QUÁ TRÌNH KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI - HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU THỰC HIỆN TẠI TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM(VINALINES)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (201.54 KB, 27 trang )
QUÁ TRÌNH KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG
HẢI - HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU THỰC HIỆN TẠI TỔNG
CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM(VINALINES)
Để đẩy nhanh tiến độ cơng nghiệp hố và hiện đại hố đất nước Đảng và
Nhà nước ta coi việc hiện đại hóa ngành hàng hải và tàu biển là một trong
những chính sách quan trọng nhất của quốc gia. Nhưng từ khi đất nước mở của
hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu ngày càng phát triển mạnh thì những non
trẻ của hệ thống cảng biển và đội tàu Việt Nam ngày càng thể hiện rõ nét. Hệ
thống cảng biển và đội tàu yếu kém, lạc hậu về công nghệ và rất thiếu vốn đầu
tư cải tạo, nâng cấp, đổi mới trang thiết bị để đáp ứng yêu cầu về lượng hàng gia
tăng đáng kể mà mở cửa nền kinh tế đã đem lại.
Ngay từ đầu thập niên 90, tốc độ phát triển ngoại thương gia tăng nhanh
điều đó địi hỏi việc xây dựng một ngành công nghiệp hàng hải phát triển mà
trong đó hệ có một đội tàu vận tải biển quốc gia lớn mạnh về số lượng, chất
lượng và hệ thống cảng biển hiện đại về cơng nghệ làm nịng cốt là một việc
làm hiển nhiên và hết sức quan trọng.
Cùng với sự ra đời của một số Tổng công ty Nhà nước khác trên cơ sở
quyết định 91/Ttg ngày07/03/1994 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí điểm
thành lập tập đồn kinh doanh, ngày 29/04/1995 Thủ tướng Chính phủ ra quyết
định số 250/TTg quyết định thành lập một Tổng công ty mạnh - Tổng công ty
hàng hải Việt Nam. Việc thành lập Tổng công ty hàng hải Việt Nam sẽ góp phần
đưa ngành hàng hải Việt Nam tiến đến hồ nhập với các nước trong khu vực và
thế giới.
Tổng Công ty hàng hải Việt Nam có tê giao dịch là VietNam national
Shipping Lines( Viết tắt là Vinalines). Có trụ sở chính tại 201Khâm ThiênĐống Đa - Hà Nội. Tại thời điểm mới thành lập Tổng Công ty được giao số vốn
ban đầu là 1420,577 tỷ VNĐ trong đó có 49 tàu biển loại từ 100 DWT trở lên
với tổng trọng tải khoảng 393401DWT, 34 cầu tàu có tổng chiều dài 4985m với
6.600m2 diện tích bề mặt; 52 kho hàng với tổng diện tích 127. 504m 2;
691.991m2bãi và Tổng Cơng ty có 18.456 lao động với 0,17% người có trình độ
trên đại học , 43,3% người có trình độ đại học và cao đẳng, 6,63% người có
trình độ trung học và 49,2% người có trình độ cơng nhân kỹ thuật( số liệu tính
đến ngày 30/12/1996).
Qua 3 năm kể từ ngày chính thức đi vào hoạt động(1/1/1996) đến nay,
Tổng Công ty hiện có 24 doanh nghiệp thành viên hạch tốn độc lập 1 doanh
nghiệp thành viên hạch tốn phụ thuộc và có vốn góp tại 8 doanh nghiệp liên
doanh trong và ngồi nước. Trong đó có: 7doanh nghiệp vận tải biển, 3 doanh
nghiệp khai thác cảng, 23dn dịch vụ hàng hải. Các doanh nghiệp có quan hệ gắn
bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin, đào tạo, tiếp thị,
hoạt động trong ngành hàng hải để tăng cường tích tụ và tập trung, phân cơng
chun mơn hố và hợp tác sản xuất, nâng cao hiệu quả kinh doanh của các
doanh nghiệp và của Tổng Công ty.
Tổng Công ty đề ra nhiệm vụ trọng tâm trong gia đoạn này là tập trung
xây dựng va phát triển nhanh chóng đội tàu, hệ thống cảng biển dtheo hướng
tiến lên hiện đại bằng cách tiếp cận ngay với khoa học, công nghệ cao thơng qua
việc ưu tiên mua và th mua hoặc đóng mới một số tàu biển, công cụ xếp dỡ.
Tổng Công ty sẽ đưa đội tàu của ngành trở thành đội tầu chủ lực của quốc gia
theo hướng chuyên dùng hoá, hiện đại hố và ngày càng áp dụng cơng nghệ
hàng hải đồng bộ, tăng khả năng cạnh tranh với nước ngồi dành lại thị phần
vận chuyển hàng hố xuất nhập khẩu, nhanh chóng tham gia vồ thị trường khu
vực và dịng phát triển chung của thế giới.
Tổng cơng ty hàng hải Việt nam có các nhiệm vụ chính sau đây(Theo
điều 2 - Quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủ).
- Thực hiện nhiệm vụ kinh doanh về vận tải biển, khai thác cảng, sửa
chữa tàu biển, đại lý môi giới và cung ứng dịch vụ hàng hải và các ngành kinh
doanh khác có liên quan đến hàng hải theo qui hoạch, kế hoạch phát triển hàng
hải của Nhà nước, xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngành
hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức kinh doanh trong và
ngoài nước, hợp tác liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong và ngoài
nước về hàng hải phù hợp với pháp luật và chính sách của Nhà Nước.
- Nhận và sử dụng có hiệu quả, bảo đảm và phát triển vốn do Nhà nước
giao bao gồm cả phần vốn đầu tư vào các doanh nghiệp khác; nhận và sử dụng
tài nguyên đất đai và các nguồn lực khác do Nhà nước giao để thực hiện nhiệm
vụ kinh doanh và những nhiệm vụ khác được giao.
- Tổ chức quản lý công tác nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa học, công
nghệ và công tác đào tạo, bồi dưỡng cán bộ công nhân trong Tổng công ty.
I. ĐẶC ĐIỂM KINH DOANH HÀNG HẢI VÀ SỰ CẦN THIẾT
CỦA BẢO HIỂN THÂN TẦU TẠI TỔNG CÔNG TY
1. Đặc điểm kinh doanh hàng hải
Qua ba năm thực hiện kế hoạch 5 năm 1996-2000, công cuộc đổi mới,
cơng nghiệp hố, hiện đại hố và hội nhập quốc tế của đất nước đang được thực
hiện. Nền kinh tế nước ta vẫn tiếp tục kế thừa và phát huy được những thành
tựu to lớn của 10 năm đổi mới, đang từng bước chuyển dịch cơ cấu, tập trung
nội lực để đầu tư, đổi mới công nghệ nhằm hướng mạnh về xuất khẩu, tăng khả
năng cạnh tranh và hội nhập của hàng hóa Việt Nam với khu vực và thế giới.
Trong bối cảnh đó, ngành hàng hải với nhiệm vụ là tổ chức thực hiện các
hoạt động vận tải, bốc xếp và dịch vụ liên quan để phục vụ xuất nhập khẩu và
lưu thơng hàng hóa, chúng ta đã cố gắng đi trước một bước trong việc tập trung
đầu tư và đổi mới phương tiện, thiết bị công nghệ cửa cả đội tàu, hệ thống cảng
biển và hệ thống dịch vụ trên bờ nhằm nâng cao năng lực và chất lượng phục
vụ, góp phần vào việc tăng khả năng cạnh tranh cũng như mở rộng thị trường
cho hoạt động xuất nhập khẩu của đất nước. Một đặc điểm nổi bật là Việt Nam
nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc điểm này làm cho thiên nhiên Việt
Nam khác hẳn với các nước khác cùng vĩ độ ở Tây á, Đông phi và Tây phi tác
động sâu sắc đến hoạt động kinh tế không những thế Việt Nam nằm ở phía
Đơng bán đảo Đơng Dương, gần trung tâm Đơng Nam á, có một vùng biển rộng
dài trên 3.000km, kéo dài suốt từ Bắc xuống Nam và được coi như cửa ngõ của
biển Đông.
Điều kiện thuận lợi như vậy, nhưng do hoàn cảnh lịch sử ngành vận tải
biển Việt Nam ra đời muộn hơn so với quốc tế. Với vị trí tiếp giáp trên đất liền
và trên biển giúp cho nước ta có thể giao lưu về kinh tế, văn hố với nhiều nước
trên thế giới. Hiện nay nó cũng góp phần chuyên chở khoảng 80% tổng lượng
hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.
2. Sự cần thiết phải bảo hiển thân tàu
Cũng do đặc điểm vị trí địa lý nêu trên mà giao thông đường thủy và
phương tiện giao thơng gặp phải một số khó khăn như: nhiều luồng lạch nông,
chịu ảnh hưởng nhiều của bảo... nếu vận chuyển nội địa thì thích hợp hơn với
tàu kích cỡ, trọng tải vừa và nhỏ.
Với nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày càng tăng giữa nước ta với các nước
trên thế giới bằng đường biển, vì thế đã và đang hình thành nhiều luồng tàu
thường xuyên và tàu chuyến. Chúng ta có thể kể ra đây một số tuyến đường đã
hình thành và ngày càng được mở rộng:
* Hải Phịng - Hồng Kơng 900km.
* Hải Phịng - Đà Nẵng 690km.
* TP. Hồ Chí Minh - Trường Sa 670km.
* TP. Hồ Chí Minh - Singapore.
* TP. Hồ Chí Minh - Tokyo.
* TP. Hồ Chí Minh - Băngkok.
* TP. Hồ Chí Minh - Viênkênh.
* TP. Hồ Chí Minh -Vlađivơxtơ...
Hiện nay chúng ta đang kêu gọi nước ngoài đầu tư tu bổ và xây dựng
mới nhiều cảng như ở Quảng Ninh và Hải Phòng. Tuy nhiên mãi đến năm 1960
Việt Nam mới có đội tàu của cơng ty th tàu và môi giới hàng hải VIETFRATCH.
Đội tàu thuê của nước ngồi về kinh doanh đến khi có lãi đủ mua lại con tàu đó
hoặc là mua sắm thêm con tàu mới. Sau 1975, nhờ sự giúp đỡ của các nước
XHCN. Việt Nam được viện trợ để đóng thêm những con tàu hiện đại.
Như vậy, các đội tàu Việt Nam ra đời hoạt động tốt và có hiệu quả
bên cạnh đó cũng thành lập và phát triển một số nhà máy đóng tàu, sửa chữa
như Ba Son, Bạch Đằng... chỉ tính riêng từ năm 1980 đến năm 1993 Việt Nam
đã đóng mới được 306 chiếc tàu(Theo số liệu đăng kiểm Việt nam 1993). Đội
tàu Việt nam có 640 chiếc có dung tích từ 100TDK trở lên. Trong số 50% số tàu
đóng trong nước nhưng chỉ chiếm 11% tổng trọng tải của đội tàu. Ta có thể thấy
điều đó qua bảng số liệu sau:
Khái quát chung về đội tàu Việt Nam
Số lượng Tổng
Tổng
tàu
dung
trọng
(chiếc)
tích(TDK) tải(Tấn)
Mua nước
ngồi
323
Đóng trong
nước
317
Tổng
640
Tổng
cơng suất
(CV)
Tuổi bình
qn
(Năm)
665.781
1021.253
1021.253
17,0
108.537
127.292
1148.545
127.292
6,5
685.104
13,0
784.318
Nguồn: Báo cáo tổng kết của Bảo Việt năm 1993.
Theo số liệu bảng trên ta thấy số tàu đóng trong nước là 317 chiếc,
nhưng chỉ riêng từ năm 1980 đến năm 1993 đã có 306 chiếc được đóng mới
chứng tỏ gần đây ngành tàu biểm Việt Nam và ngành đóng tàu Việt Nam phát
triển mạnh mẽ. Tuy số tàu đóng trong nước tương đương với số tàu ta mua ở
nước ngoài về sử dụng nhưng do kỹ thuật thấp, khơng đủ kinh phí đóng những
con tàu trọng tải và cơng suất lớn. Các tàu đóng trong nước chỉ chiếm 11% tổng
trọng tải đội tàu và một mã lực chiếm 1 tấn trọng tải tàu. Các tàu mua ở nước
ngoài chiếm tới 89% tổng trọng tải và một mã lực bằng 1,75 tấn trọng tải tàu.
Nhìn chung đội tàu Việt Nam nhỏ tổng trọng tải trên 1 triệu tấn, với
tổng giá trị khoảng trên 1 tỷ USD. Thêm vào đó đội tàu phân tán, cụ thể là trên
600 chiếc tàu đã có trên 165 chủ tàu thuộc tất cả các thành phần kinh tế từ trung
ương đên địa phương: Tàu của Bộ giao thông vận tải, tàu của Trường Đại học
Hàng Hải Việt Nam, tàu của các công ty liên doanh với nước ngoài...
Một đặc điểm nữa của tàu Việt Nam là giá, có nhiều tàu đóng trước
và sau chiến tranh thế giới thứ hai trang bị cũ nát, khơng đủ khả năng đi biển
vẫn hoạt động. Có những tàu mua của nước ngoài đã cũ, khấu hao hết ta vẫn
mua lại để sửa chữa. Do đó khả năng đảm bảo an toàn là rất nhỏ mà khả năng
xảy ra rủi do là khó tránh khỏi. Cụ thể:
+ Tàu dưới 10 tuổi có 302 chiếc.
+ Tàu từ 10 - 15 tuổi có 88 chiếc.
+ Tàu từ 15 - 20 tuổi có 82 chiếc.
+ Tàu từ 20 tuổi trở lên có 158 chiếc.
Tuy đội tàu Việt Nam là nhỏ phân tán nhưng đến nay đã có một số
đội tàu phát triển chạy tuyến nước ngồi là thay đổi vị trí của Việt Nam trong hệ
thống thương mại khu vực và thế giới.
Đã có 15 chủ tàu có trọng tải trên 1 vạn tấn đứng đầu là Công ty
liên doanh dầu khí Việt Xơ 24 chiếc, cơng ty vận tải biển Việt Nam VOSCO 26
chiếc, Công ty vận tải biển III VINASHIP 15 chiếc, công ty vận tải và
thuê tàu biển Việt Nam - VITRANSCHART...
Trên đây là số liệu thống kê của Bảo Việt cuối năm 1993 đầu năm
1994. Về đội tàu biển quốc gia. Sau đây là số liệu và danh sách về đội tàu của
Tổng công ty hàng hải Việt Nam(VINALINES):
Khái quát về đội tàu của Tổng cơng ty
ST
T
TÊN TÀU
TÀU
LOẠI
ĐĨNG
NĂM
ĐĨNG
NỚI
TRỌNG TẢI
GRT
DWT
1
POLARSTA
HÀNG RỜI
1984
NHẬT
15.120
24,835
2
GOLDENSTAR
-
1983
NHẬT
14,287
23,790
3
GOLDENSTAR
-
1983
NHẬT
11,894
21,353
4
SƠNG ĐUỐNG
-
1978
ANH
8,462
15,210
5
SÀI GỊN 1
-
1973
ANH
7,760
15,180
6
SÀI GỊN 2
-
1973
ANH
7,760
15,170
7
THÁI BÌNH
-
1979
ANH
8,414
15,210
8
TƠ LỊCH
-
1980
ANH
8,414
15,210
9
LỤC NAM
-
1980
ANH
8,414
15,210
10
SÀI GỊN 3
-
1980
ANH
8,940
15,135
11
HAW ONE
-
1983
TBN
11,000
14,986
12
SÀI GỊN 4
-
1982
RMN
11,359
16,486
13
SÀI GỊN 5
-
1980
-
8,940
15,100
14
FAR EAST
-
1982
ANH
8,927
15,175
15
SƠNG NGÂN
-
1998
NHẬT
16
VĨNH PHỨƠC
HÀNG KHƠ
1986
NHẬT
7,166
12,300
17
CHƯƠNG
DƯƠNG
-
1974
NHẬT
7,317
11,849
-
1974
NHẬT
7,317
-
1974
NHẬT
7,194
11,849,11
,849
-
1976
NHẬT
6,249
-
1976
NHẬT
6,149
-
1984
TBN
5,717
-
1978
NHẬT
6,804
-
1982
NHẬT
4,849
-
1970
5,909
-
1975
NHẬT
NHẬT
18
19
20
21
22
23
24
25
26
BẾN HẢI
TRÀ KHÚC
SƠNG THƯƠNG
SƠNG ĐÁY
LONG BÌNH
LONG THÀNH
LONG AN
VIỆT NAM-NAM
TƯ
27
HÀ TÂY
28
NINH BÌNH
29
NAM ĐỊNH
30
LONG HẢI
31
FOR TUNE N
32
FOR TUNE F
-
1975
-
1976
-
1974
-
1978
-
1978
-
1981
NHẬT
NHẬT
NHẬT
NHẬT
NHẬT
NHẬT
NHẬT
6,205
5,051
5,051
5,051
4,619
3,746
3,737
4,393
10,029
10,029
9,062
11,403
9,578
9,112
8,294
8,294
8,294
8,332
6,560
6,560
7,071
6,477
NĂM
MUA/GIÁ(N
NG.USD
TUỔ
I
TÀU
GHI
CHÚ
33
HÙNG VƯNG 02
-
1982
POLALD
3,811
5,923
34
HẢI ÂU 01
-
1982
ANH
3,266
4,485
35
HÙNG VƯƠNG
03
-
1975
ANH
2,826
4,747
-
1982
L.XÔ
2,608
6,200
36
37
CABOT ORIENT
-
1981
L.XÔ
4,724
2,625
38
HÙNG VƯƠNG
01
-
1966
1,459
2,460
39
CHÂU LONG
-
1969
POLAN
D
1,450
4,302,
THẮNG LỢI 1
-
1970
3,354
..2,118
THẮNG LỢI 2
-
1966
1,440
6,022
TÂN TRÀO
ĐANĂNG
4,724
2,224
BẠCH LONG VĨ
-ĐANĂNG
1,442
LUCKY FALCON
-ĐANĂNG
13,8806,5
03
45
INLACO 01
-
1989
46
HƯNG GIANG
CONTAIN
1984
46
SÔNG TIỀN
-
1983
48
SÔNG TRÀ
-
1981
49
TRÀNG AN
-
1983
50
VĂN LANG
RORO
1983
51
MÊ LINH
SƠMI
1984
52
HỒNG BÀNG
DÂU
1984
53
VẠN XUÂN
DÂU
1986
54
DIÊN HỒNG
-
1978
55
HẬU GIANG 02
-
1986
56
PACÌIC FÁLCON
57
HUÂNL
1966
58
HEAL THI
FALCON
VENB
1986
59
MIGHTỲALCON
-
1962
60
BẮC SƠN
-
1980
61
PHẢ LẠI
-
1985
62
VIẸT301
-
1987
63
BẠCH ĐẰNG 06
BẠCH ĐẰNG 14
-
1987
PHƯỚC LONG
01 BẠCH
ĐẰNG22
-
1988
TAUS
1990
-
1990
40
41
42
43
44
64
65
66
67
68
69
LAVA SO 02
THUỶ BẮC 01
1981
1967
1980
NHẬT
BA LAN
NHẬT
KOREA
DAN.M
HQ
ĐAN.M
11,573
3,933
4,028
HQ
NHẬT
ĐỨC
NHẬT
NHẬT
POLALD
NHẬT
ĐỨC
/MH.L
5,223
11,235
426TE
U
594TE
U
426TE
U
594TE
U290T
EU
9,816
1985
N/MCK6
2
5,100
2,904,
4,724
2,861
5,223
11,235
6,400
12,665
60,960
5,453
6,042
1,924
4,354
1,400
1,230
1,228
1,000
1,000
400
200
800.
800
90HK
TÀUK
THUỶ BẮC 02
THUỶ BẮC 03
THUỶ BẮC 04
THUỶ BẮC LB
CỘNG
623.871
Như vậy, cho đến nay đội tàu Việt Nam nói chung và đội tàu của Tổng
cơng ty nói riêng có một số thay đổi theo chiều hướng tốt hơn. Tổng công ty
và một số đơn vị thành viên mua sắm được một số tầu đạt tiêu chuẩn quốc tế,
nhưng con số đó cịn rất ít. Bởi vì giá trị một con tàu rất lớn, không thể một
thời gian ngắn mà thay thế ngay được. Chính vì vậy, có những chủ tàu chưa
đáp ứng được tốt nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa. Thêm vào đó là
lỗi của con người(như thiếu mẫn cán trong công việc, lỗi về thao tác kỹ thuật
- nghiệp vụ của thuỷ thủ, thợ máy, sỹ quan trưởng ca, trình độ nghiệp vụ yếu
kém của hoa tiêu; sự lơ là thiếu trách nhiệm trong việc chấp hành các quy tắc
phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy cảng...). Do đó nên
trong q trình vận tải của tàu ngồi những tổn thất tai nạn bất ngờ có thể xảy
ra thì những tổn thất được gọi là “khơng đáng có” cũng khó tránh khỏi.
Với tình hình như vậy, mua bảo hiểm là một giải pháp tốt nhằm
bảo đảm tài sản, ổn định tài chính cho chủ tàu khi có tổn thất xảy ra và đảm bảo
kinh doanh có lãi.
Tuy nhiên bộ số tàu hiện thuộc quyền quản lý khai thác trực tiếp
của Tổng công ty hàng hải Việt Nam hoặc của các doanh nghiệp thành viên đều
là loại tàu cũ đã qua sử dụng nhiều năm, nhưng do có một chế độ quản lý khai
thác và chế độ bảo dưỡng định kỳ hợp lý, nên đại đa số vẫn đảm bảo các điều
kiện an tồn đi biển cần thiết. Bên cạnh đó, cịn là do phần lớn đội ngũ cán bộ
quản lý và sỹ quan thuyền viên của Tổng công ty đều là những người được đào
tạo chính quy, có nhiều kinh nghiệm quản lý - khai thác đội tàu trong nhiều
năm, nên cũng góp phần giảm thiểu được số lượng tai nạn, sự cố hàng hải
nghiêm trọng.
II. TÌNH HÌNH KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI
- HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU(GỌI TẮT LÀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM TẠI
TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM (VINALINES)
1. CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA VIỆC KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM
TẠI TỔNG CƠNG TY
Tổng cơng ty hàng hải Việt Nam với nhiệm vụ chính là kinh doanh
vận tải biển, đại lý, môi giới, cung ứng dịch vụ hàng hải... Bảo hiểm tuy không
phải là hoạt động kinh doanh của Tổng công ty. Nhưng, xuất phát từ ý thức
trách nhiệm nhằm đảm bảo tải sản để đảm bảo kinh doanh và phát triển, cũng
như yên tâm về vấn đề tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra. Tồn bộ đội tàu
vận tải biển của Tổng cơng ty hàng hải Việt Nam với trọng tải 574.965DWT
chiếm 53,23% tổng trọng tải đội tàu vận tải biển của Việt Nam đều mua bảo
hiểm cả bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tau(pand I) và bảo hiểm thân
tàu(Hull) tại các công ty bảo hiểm của Việt Nam như: Tổng công ty bảo hiểm
Việt Nam(Bảo Việt), Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh(Bảo Minh)...
Việc mua hai loại bảo hiểm này vơí những cơng ty vận tải biển có
trọng tải lớn, tuyến hoạt động rộng là một yêu cầu bức thiết, cho dù bảo hiểm là
hồn tồn tự nguyện, vì rủi ro tổn thất có thể xảy ra bất cứ lúc nào không thể
lường hết được, mua bảo hiểm hoàn toàn là để phịng ngừa rủi ro ngồi tầm
kiểm sốt của con người.
Để nâng cao hiệu quả trong việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo
hiển thân tàu, cơ sở pháp luật cho việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm
giữa Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên với các tổ chưcs bảo hiểm
trong và ngoài nước là Luật hàng hải Việt Nam, luật, tập quán bảo hiểm hàng
hải Anh, điều ước quốc tế.
Cho đến nay về thân tàu các công ty bảo hiểm của Việt Nam đều
bảo hiểm các rủi ro ITC 01/10/1983(Institute Time Clause 01/10/1983) của hiệp
hội bảo hiểm London vì các quy tắc, quy định có liên quan đến các rủi ro được
bảo hiểm của nước Anh có rất ít các sai sót và hầu hết các công ty bảo hiểm lớn
trên thế giới đều sử dụng quy tắc này.
Các điều ước quốc tế có liên quan đến bảo hiểm thân tàu cũng như
một số nước khác mặc dù chưa phê chuẩn công ước quốc tế thống nhất một số
quy tắc về đơn vận tải ký kết tại Brussel ngày 25/08/1924, quy tắc York
Antwerp 1950, 1974 về tổn thất chung. Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế
để thống nhất các quy tắc về đơn vận tải VISBY RULE 1968, quy tắc phòng
ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972 và quy ước HARMBURS 1977. Việt
Nam vẫn sử dụng điều ước để điều chỉnh việc ký kết và thực hiện hợp đồng này.
Tổng công ty hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp thành viên vẫn thường áp
dụng các điều ước này khi ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm đặc biệt là
khi ký kết hợp đồng với các đối tác nước ngoài.
Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, pháp lệnh hợp đồng kinh tế 1989
và văn bản dưới luật như Nghị định của Chính phủ số 100/CP ngày 18/12/1993
về kinh doanh bảo hiểm thường được các công ty bảo hiểm trong nước cũng
như Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên dẫn chiếu để áp dụng khi ký
kết hợp đồng bảo hiểm trong nước.
Trường hợp ký hợp đồng với các đối tác nước ngoài, Bộ luật hàng
hải Việt Nam cũng được dẫn chiếu khi các bên thoả thuận với nhau.
Tập quán hàng hải về bảo hiểm cũng là một nguồn luật điều chỉnh
hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa Tổng cơng ty và đối tác nước ngo khi đơn
bảo hiểm và nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm khơng đề cập đến vấn
đề nào đó gây ra tranh chấp giữa các bên.
2. TÌNH HINH KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂN THÂN TÀU TẠI
TỔNG CÔNG TY
2.1 Ký kết hợp đồng bảo hiểm
Bắt đầu chính thức đi vào hoạt động từ năm 1996, tính đến nay
Tổng cơng ty đã chính thức đi vào hoạt động được ba năm Tổng công ty đã đạt
được sản lượng vận chuyển cao với số lượng 4,8 triệu tấn năm 1996, đạt 110%
kế hoạch đề ra bao gồm cả vận chuyển trên tuyến nội địa và vận chuyển quốc tế,
bắt đầu giành lại thị phần trong ngành vận tải biển nước ta. Trong tiến trình này,
khơng ít những khó khăn và rủi ro đến với đội tàu của Tổng công ty. Việc ngăn
ngừa, hạn chế và khắc phục tổn thất trong hoạt động kinh doanh của mình là
một mục tiêu quan trọng và cần thiết. Dù đã có những biện pháp khắc phục
truyền thống như: sửa chữa bảo dưỡng thuyền bộ, tìm mọi cách bảo đảm, duy trì
các điều kiện an tồn đi biển nhưng cũng khơng thể triệt để được và những rủi
ro ngồi tầm kiểm sốt của con người thì vẫn có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Việc
mua bảo hiểm là một yêu cầu bức thiết. Vì chỉ có bảo hiểm mới giúp cho Tổng
cơng ty cũng như các doanh nghiệp vận tải biển thành viên bảo tồn được tài
sản, ổn định tài chính, bảo đảm kinh doanh có lãi và phát triển.
Mặc dù vậy, song trong thực tế tại Tổng công ty, số lượng hợp
đồng bảo hiểm được ký kết là rất ít. Bởi hầu như hợp đồng được ký kết chủ yếu
là ở Tổng công ty và một số công ty vận tải thành viên có trọng tải lớn tuyến
hoạt động rộng như: VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCON... Hiện
nay vẫn còn một số các công ty vận tải biển địa phương với khả năng tài chính
yếu kém, thậm chí khơng cịn đủ khả năng tài chính để duy trì hoạt động thường
xun của các con tàu chứ chưa nói đến việc mua bảo hiểm. Do đó ngồi những
cơng ty vận tải biển có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn thì cịn một bộ
phận nhỏ các công ty không hề quan tâm đến vấn đề này.
Bên cạnh việc Tổng công ty trực tiếp ký kết các hợp đồng bảo
hiểm trong nước, các doanh nghiệp vận tải biển tiến hành ký kết hợp đồng như
thường lệ.
Hợp đồng bảo hiển thân tàu được ký kết trên nhu cầu và tinh thần
tự nguyện của Tổng công ty và các doanh nghiệp vận tải thành viên, các cơng ty
bảo hiểm có trách nhiệm soạn thảo ra các mẫu hợp đồng nguyên tắc để căn cứ
vào đó tuỳ từng trường hợp cụ thể Tổng công ty và các doanh nghiệp vận tải
thành viên áp dụng có thể đề nghị tu sửa cho phù hợp vơi nhu cầu bảo hiểm của
mình để ký kết với đối tác.
Trong quá trình ký kết hợp đồng bảo hiểm giữa Tổng cơng ty với
đối tác, về phía Tổng cơng ty, người đại diện hợp pháp có quyền ký kết hợp
đồng là Trưởng phịng. Trong một số trường hợp đặc biệt, phó trưởng phòng
được uỷ quyền ký kết hợp đồng bảo hiểm việc uỷ quyền đó phải được làm thành
văn bản. Thời hạn của hợp đồng có thể ngắn tuỳ theo chuyến đi của con tàu(bảo
hiểm chuyến) nhưng đồng thời cũng có thể là thời gian dài từ 3 tháng đến 1
năm(bảo hiểm thời hạn).
Hợp đồng bảo hiểm giữa Tổng công ty và các đối tác là giống nhau
vì thơng thường các người bảo hiểm dùng mẫu chuẩn SG của thị trường bảo
hiểm London, có khi dùng nguyên văn có khi tu chỉnh sơ sài và phân biệt ra
mẫu thân tàu và hàng hóa. ở Việt Nam mẫu hợp đồng bảo hiểm thân tàu mà
công ty bảo hiểm soạn thảo là như nhau bao gồm:
* Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm:
- Tên của người bảo hiểm. Ví dụ: Tổng cơng ty bảo hiểm Việt
Nam(gọi tắt là BAOVIET)
Địa chỉ: Số 07 Lý Thường Kiệt - Hà Nội
Tài khoản ngoại tệ số:
Tài khoản Việt Nam số:
Tại Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam
Đồng thời kèm theo tên của người đại diện: ơng Hồng Kháng Chiến Trưởng phòng(Trường hợp Trưởng phòng uỷ quyền phải ghi kem theo: giấy uỷ
quyền số... ngày ... tháng...năm của Trưởng phịng Tổng cơng ty).
- Tên của người được bảo hiểm: Tổng công ty hàng hải Việt
Nam(VINALINES)
Địa chỉ: Số 201 Khâm Thiên - Hà Nội
Tài khoản ngoại tệ số:
Tài khoản Việt Nam số:
Người đại diện: ông Nguyễn văn Thuận - Trưởng phòng(Trường
hợp Trưởng phòng uỷ quyền cũng phải kèm theo: giấy uỷ quyền số... ngày...
tháng... năm của Trưởng phòng Tổng công ty).
* Các điều khoản của hợp đồng
(I) Nguyên tắc chung:
1. Người được bảo hiểm sẽ tham gia bảo hiển thân tàu(vỏ tàu, máy móc,
trang thiết bị) cho các tàu thuộc quyền quản lý của mình tại BAOVIET theo
đúng quy định trong luật hàng hải Việt Nam do nước Cộng hoà XHCN Việt
Nam ban hành ngày 30/06/1990.
2. BAOVIET đồng ý bảo hiểm về thân tàu cho các tàu mà người được
bảo hiểm yêu cầu với điều kiện tàu phải đảm bảo an toàn đi biển theo đúng quy
định của luật hàng hải Việt Nam và luật lệ tập quán hàng hải quốc tế.
3. Giá trị bảo hiểm của tàu là giá trị do hai bên thoả thuận nhưng phải phù
hợp với giá trị thực tế tại thời điểm tham gia bảo hiểm.
(II) Luật điều khoản, điều kiện chi phối hợp đồng
1. Luật áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm này là luật hàng hải Việt
Nam. Những điểm Luật hàng hải Việt Nam chưa quy định thì áp dụng Luật, tập
quán bảo hiểm hàng hải Anh.
2. Điều khoản, điều kiện bảo hiểm cụ thể áp dụng cho từng tàu được ghi
trên Đơn bảo hiểm và giấy sửa đổi bổ sung(nếu có). Đơn bảo hiểm và giấy sửa
đổi bổ sung là bộ phận cấu thành của hợp đồng bảo hiểm.
(III) Thủ tục bảo hiểm
1. Yêu cầu bảo hiểm: Người được bảo hiểm: Người được bảo hiểm tuỳ
theo điều kiện con tàu khả năng tài chính của mình mà lựa chọn hình thức bảo
hiểm thời hạn hoặc chuyến, điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hay tổn thất tồn bộ...
cho thích hợp để kê khai trong Giấy yêu cầu bảo hiểm.
Giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho BAOVIET trước 10 ngày kể
từ ngày yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của
BAOVIET. Đối với tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu tại BAOVIET, kèm theo
Giấy yêu cầu bảo hiểm phải có các tài liệu sao chụp sau đây:
- Chứng nhận quốc tịch tàu.
- Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển của tàu có kem theo các biên
bản kiểm tra từng phần của Đăng kiểm.
- Biên bản kiểm tra khi giao nhận tàu.
2. Chấp nhận bảo hiểm: Khi nhận được Giấy yêu cầu bảo hiểm và tài liệu
có liên quan nêu ở phầnIII.1, BAOVIET sẽ xem xét và có thể tiến hành kiểm tra
tình trạng thực tế tàu. Nừu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển, BAOVIET sẽ
chấp nhận và cấp đơn bảo hiểm cho tàu.
3. Hiệu lực bảo hiểm: Ngoài những điểm quy định trong Luật hàng hải
Việt Nam và điều kiệnđiều kiện bảo hiểm áp dụng cho từng tàu, hiệu lực bảo
hiểm cũng tự động chất dứt khi:
- Chủ tàu khơng thanh tốn phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn theo quy định
tại phần IV.3 dưới đây của hợp đồng.
- Tàu được chuyển chủ.
- Giấy phép Đăng kiểm hết hiệu lực(trừ khi tàu đang ở ngoài khơi điều
18.2 Luật hàng hải Việt Nam).
- Tàu thay đổi nơi Đăng kiểm mà không thông báo cho BAOVIET bằng
văn bản.
- Tàu bị trưng thu, trưng dụng.
(IV). Phí bảo hiểm
1. Tỷ lệ phí bảo hiểm: Tỷ lệ phí bảo hiểm hàng năm áp dụng cho các loại
tàu, nhóm tàu do BAOVIET tính tốn phù hợp với từng điều kiện bảo hiểm, trên
cơ sở cân đối chung tình hình tổn thất của tồn bộ các đội tàu bảo hiểm tại
BAOVIET. Tỷ lệ phí sẽ thông báo vào tháng 12 năm trước năm bảo hiểm.
Tỷ lệ phí sẽ điều chỉnh tăng cho các tàu, chủ tàu có tỷ lệ bồi thường
tổn thất lớn.
2. Loại tiền đóng phí bảo hiểm: Đối với các tàu hoạt động tuyến nước
ngoài BAOVIET chỉ nhận bảo hiểm bằng ngoại tệ. Phí bảo hiểm thanh tốn
bằng USD.
3. Thời hạn thanh tốn phí bảo hiểm: Tuỳ thuộc vào thời hạn tham gia bảo
hiểm , cụ thể:
a/ Đối với tàu tham gia bảo hiểm thời hạn 1 năm, phí bảo hiểm được
thanh tốn làm 04 kỳ(theo thơng báo thu phí bảo hiểm).
b/ Đối với tàu tham gia bảo hiểm trên 6 tháng phí bảo hiểm thanh tốn 2
kỳ, mỗi kỳ thu 1/2 số phí ghi trên thơng báo thu phí vào 10 ngày mỗi kỳ.
c/ Đối với tàu tham gia bảo hiểm dưới 6 tháng, phí bảo hiểm thanh tốn 1
lần sau 10 ngày kể từ ngày cấp đơn.
d/ Trường hợp tàu được bảo hiểm theo thời hạn mà sự tổn thất tồn bộ thì
sau 15 ngày kể từ ngày tàu bị tổn thất, người được bảo hiểm phải thanh tốn
tồn bộ số phí bảo hiểm cịn lại của tàu nhưng chưa đến kỳ thanh toán.
e/ Đối với tàu bảo hiểm chuyến, người được bảo hiểm phải thanh toán
đầy đủ số phí 1 lần khi cấp đơn bảo hiểm.
f/ Phí bảo hiểm được coi là thanh toán đầy đủ và đúng hạn khi tiền đã
vào tài khoản của BAOVIET, hoặc có xác nhận của Ngân hàng về việc chuyển
trả phí bảo hiểm của người được bảo hiểm theo đúng thời hạn và số tiền ghi trên
thơng báo thu phí và Giấy sửa đổi bổ sung(nếu có).
g/ Nếu người được bảo hiểm khơng thanh tốn phí bảo hiểm đầy đủ và
đúng hạn thì ngồi việc phải thanh tốn số phí cho thời hạn tàu đã bảo hiểm,
người được bảo hiểm còn phải thanh tốn cả lãi suất của số phí cịn nợ cho thời
gian kể từ ngày phát sinh nợ, cho đến ngày thanh tốn.
4. Phương thức thanh tốn phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm được thanh tốn
vào tài khoản của BAOVIET theo đúng quy định về phương thức thanh toán
hiện hành của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam.
5. Hồn phí bảo hiểm:
a/ Điều kiện hồn phí bảo hiểm: BAOVIET chỉ hồn phí bảo hiểm khi
người được bảo hiểm thơng báo trước cho BAOVIET bằng văn bản ngày tàu bắt
đầu huỷ bảo hiểm, ngừng hoạt động để sửa chữa, địa điểm an toàn để con tàu
ngừng hoạt động được BAOVIET chấp thuận, ngày tàu hoạt động trở lại và
trong năm tàu khơng bị tổn thất tồn bộ.
BAOVIET sẽ hồn phí cho mỗi giai đoạn 30 ngày liên tục cho
trường hợp tàu ngừng hoạt động để sửa chữa.
b/ Tỷ lệ hồn phí
- Trường hợp huỷ bảo hiểm: 90% số phí cho thời gian huỷ.
- Trường hợp tàu ngưng hoạt động không sửa chữa đậu ở cảng trong
nước: 75%.
- Trường hợp tàu đậu ở nước ngoài hoặc đang sửa chữa trong nước hoặc
nước ngoài: 65%.
c/ Thời gian hồn phí: phí bảo hiểm chỉ được hoàn vào cuối năm bảo
hiểm.
(V). Bảo quản, kiểm tra tàu và cơng tác đề phịng tổn thất.
1. Bảo quản tàu: Trong trường hợp, người được bảo hiểm phải có trách
nhiệm đối với con tàu để tàu luôn đảm bảo an tồn đi biển và chun chở hàng
hóa thích hợp(Điều 19.2 luật hàng hải Việt Nam).
2. Kiểm tra tàu: Bất kỳ lúc nào và ở đâu, BAOVIET hoặc đại diện
BAOVIET có thể tiến hành kiểm tra điều kiện an toàn đi biển thực tế đối với
các con tàu có bảo hiểm tại BAOVIET miễn là việc kiểm tra không ảnh hưởng
đến hoạt động của tàu, chi phí kiểm tra do BAOVIET chịu, BAOVIET có quyền
từ chối hoặc loại trừ những tổn thất xảy ra do hậu quả của những tồn tại qua
kiểm tra mà chủ tàu chưa khắc phục.
3. Đề phòng hạn chế tổn thất: BAOVIET - Người được bảo hiểm cùng
các cơ quan có liên quan cộng tác với nhau để đề ra các biện pháp phòng ngừa
tổn thất.
BAOVIET sẽ khen thưởng cho tập thể, cá nhân có thành tích trong
cơng tác đề phịng hạn chế tổn thất.
(VI). Thơng báo giải quyết tai nạn:
1. Thông báo sự cố: Khi tàu được bảo hiểm xảy ra tai nạn, tổn thất, người
được bảo hiểm phải bằng mọi cách thông báo ngay cho BAOVIET mọi thông
tin về sự cố để bàn bạc, giám định và đề ra hướng giải quyết thích hợp nhằm
ngăn chặn tổn thất tới mức thấp nhất.
2. Thu thập hồ sơ: Khi có tổn thất, người được bảo hiểm phải thu thập các
tài liệu sau:
- Kháng nghị hàng hải(có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền nơi tàu
xảy ra tai nạn hoặc cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra khi tàu đang ở ngồi
khơi).
- Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, máy, VĐT, thời tiết...
- Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn(đâm va, mắc cạn, va đá ngầm...).
- Báo cáo chi tiết về tổn thất của thuyền trưởng(tổn thất thuộc về phần
vỏ), máy trưởng(tổn thất thuộc về phần máy), hoặc của điện trưởng(tổn thất
thuộc về phần điện)...
- Biên bản đối tịch có xác nhận của hai tàu nếu tàu đâm va với taù khác,
nội dung ghi rõ tên tàu đâm va, chủ tàu hoặc người bảo hiểm, vị trí đâm va, tốc
độ của hai tàu, sơ bộ tổn thất của mỗi tàu.
3. Khắc phục sự cố
a/ BAOVIET có quyền chỉ định xưởng sửa chữa tàu và trong các trường
hợp xét thấy cần thiết thì chủ tàu luôn tạo mọi điều kiện để BAOVIET cử cán
bộ theo dõi và giám sát việc sửa chữa.
b/ Để tàu đảm bảo hoạt động kinh doanh tốt, kịp thời, tuỳ theo khả năng
tài chính của mình, BAOVIET có thể xem xét cụ thể từng vụ tổn thất thuộc
trách nhiệm để có thể thoả thuận số tiền tạm ứng sửa chữa hoặc bảo hành.
4. Giải quyết bồi thường
a/ Hồ sơ khiếu nại: Người được bảo hiểm phải giữ cho BAOVIET hồ sơ
gồm các chứng từ sau:
- Giấy yêu cầu bồi thường.
- Biên bản giám định tổn thất.
- Biên bản quyết toán chi phí sửa chữa tổn thất địi bồi thường(có chứng
từ kèm theo).
- Các tài liệu kê khai tại mục VI.2
- Bằng thuyền trưởng(nếu tàu bị tổn thất toàn bộ).
- Các tài liệu liên quan đến trách nhiệm của người thứ ba(trường hợp tổn
thất có liên quan đến người thứ ba).
Sau 30 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ khiếu nại, nếu BAOVIET
khơng có ý kiến gì thêm thì hồ sơ khiếu nại được coi là đầy đủ và hợp lệ.
b/ Thời hạn bồi thường: BAOVIET có trách nhiệm giải quyết bồi thường
tổn thất trong vòng 60 ngày kể từ ngày nhận đủ hồ sơ hợp lệ. Qua thời gian trên
mà BAOVIET khơng có ý kiến hoặc khơng giải quyết thì chủ tàu có quyền u
cầu BAOVIET phải thanh tốn số tiền bồi thường cộng lãi suất vay Ngân hàng
quá hạn của số tiền bồi thường cho thời gian chậm thanh toán.
Sau 30 ngày, kể từ ngày người được bảo hiểm nhận được thông báo
giải quyết bồi thường của BAOVIET mà khơng có ý kiến gì thì hồ sơ khiếu nại
xem như được kết thúc.
c/ Loại tiền bồi thường: Đối với tàu đóng phí bảo hiểm bằng USD, người
được bảo hiểm chi trả loại tiền nào, BAOVIET sẽ thanh toán bồi thường bằng
loại tiền đó cho phần trách nhiệm thuộc BAOVIET.
d/ Tỷ lệ bồi thường: Trường hợp người được bảo hiểm tham gia bảo
hiểm tàu với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị, BAOVIET chỉ bồi thường theo tỷ
lệ giữa số tiền bảo hiểm/ giá trị bảo hiểm cho những tổn thất thuộc trách nhiệm
không may xảy ra.
(VII). Trách nhiệm bảo lưu quyền khiều nại người thứ ba:
Trường hợp tàu có bảo hiểm bị tổn thất liên quan đến trách nhiệm
người thứ ba, người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho BAOVIET và thực
hiện mọi nghĩa vụ cần thiết nhằm đảm bảo quyền truy đòi người thứ ba(Điều
232 Luật hàng hải Việt Nam).
(VIII) Chế tài bồi thường
Trường hợp chủ tàu không thu thập hồ sơ đầy đủ tại phần VI.1,
VI.2, phần VII và không tuân theo các chỉ dẫn bằng văn bản của BAOVIET thì
BAOVIET có quyền từ chối toàn bộ hoặc một phần số tiền bồi thường.
(IX) Thời hạn khiếu nại
Thời khiếu nại theo hợp đồng bảo hiểm nay là 12 tháng kể từ ngày
xảy ra tổn thất.
(X) Hiệu lực của hợp đồng
Hợp đồng này có hiệu lực kể từ 00 giờ ngày ký kết hợp đồng và
tiếp tục không thời hạn nếu một trong hai bên không gửi thông báo đề nghị huỷ
bỏ hợp đồng cho bên kia. Nếu muốn huỷ bỏ hợp đồng thì phải gửi thông báo
chậm nhất là 3 tháng trước ngày kết thúc năm bảo hiểm.
Hợp đồng này áp dụng đối với sự cố tranh chấp xảy ra kể từ 00 giờ
ngày hai bên ký kết hợp đồng.
(XI) Xử lý tranh chấp
Trong q trình thực hiện hợp đồng nếu có sự tranh chấp mà hai bê
không giải quyết được bằng thương lượng sẽ đưa ra Trọng tài hoặc Toà án để
xét xử.
Hợp đồng này được lập thành 06 bản mỗi bên giữ 03 bản và có giá
trị ngang nhau.
2.2 Thực hiện hợp đồng bảo hiểm
Thực hiện hợp đồng là quá trình hai bên tiến hành thực hiện đúng
và kịp thời các điều khoản trong hợp đồng như đã thỏa thuận. Sau khi ký kết
hợp đồng bảo hiểm với bên đối tác để thực hiện các hợp đồng này Tổng công
ty(đơn vị có nhu cầu bảo hiểm) phải tiến hành các cơng việc chủ yếu sau:
* Làm thủ tục bảo hiểm
- Yêu cầu bảo hiểm: Tổng công ty tham gia ký kết cả hai loại: hợp đồng
bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn. Và chủ yếu là ký kết hợp
đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu và tuỳ theo điều kiện của con tàu để lựa chọn
điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hay tổn thất toàn bộ. Trong mỗi hợp đồng cũng
như các đơn vị chủ tàu khác trên thế giới Tổng công ty thường chọn một trong
bốn điều kiện bảo hiểm: TLD, FOD, FPA và ITC.
Tàu tham gia bảo hiểm của Tổng cơng ty ln có đủ 3 điều kiện:
+ Tàu đủ khả năng đi biển.
+ Quốc tịch tàu không thay đổi suốt hành trình.
+ Hành trình của con tàu phải hợp pháp.
Để duy trì hiệu lực bảo hiểm Tổng công ty thực hiện tốt những
điểm đã quy định trong Luật hàng hải Việt Nam về bảo hiển thân tàu và điều
kiện áp dụng cho từng tàu và thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn theo
quy định của hợp đồng...
- Thanh tốn phí bảo hiểm: Trong một hợp đồng bảo hiển thân tàu phí là
vấn đề quan trọng hàng đầu bảo đảm cho hợp đồng có hiệu lực thi hành, phí bảo
hiểm cũng là trách nhiệm vật chất cao nhất mà các chủ tàu(Tổng công ty) phải
thực hiện trong hợp đồng. Phí bảo hiển thân tàu là khoản tiềm mà Tổng công ty
phải trả cho BAOVIET trên cơ sở hai bên đã thoả thuận về tỷ lệ cũng như số
tiền tuyệt đối. Khâu thanh tốn phí rất quan trọng vì Tổng cơng ty có thực hiện
nộp phí đủ đúng thời hạn hay không là cơ sở để BAOVIET từ chối hay chấp
nhận bồi thường.
- Bảo quản tàu và cơng tác đề phịng tổn thất: Tổng cơng ty ln có trách
nhiệm đối với tàu để tàu bảo đảm an tồn đi biển và chun chở hàng hóa thích
hợp theo quy định(Điều 19.2 Luật hàng hải Việt Nam).
Tổng công ty ln có các biện pháp để phịng ngừa hạn chế tổn thất
đồng thời cộng tác với người bảo hiểm cùng các cơ quan liên quan để đề ra
những biện pháp phịng ngừa tổn thất.
- Thơng báo - giải quyết tai nạn: Tổng công ty thực hiện nghĩa vụ thông
báo tai nạn, tổn thất xảy ra với tàu được bảo hiểm bằng mọi cách để đưa mọi
thông tin nhanh nhất cho người bảo hiểm về sự cố để bàn bạc, giám định và đề
ra hướng giải quyết thích hợp nhằm ngăn chặn tổn thất tới mức thấp nhất, thu
thập hồ sơ khi có tổn thất xảy ra. Việc giải quyết bồi thường khi tổn thất xảy ra
theo yêu cầu của người bảo hiểm Tổng công ty gửi hồ sơ khiếu nại đầy đủ các
chứng từ bảo hiểm quy định để yêu cầu người bảo hiểm bồi thường một cách
nhanh nhất đúng thời hạn quy định.
Tỷ lệ bồi thường: Thông thường Tổng công ty tham gia bảo hiểm
với số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị, do đó bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ
giữa số tiền bảo hiểm/ giá trị bảo hiểm cho những tổn thất thuộc trách nhiệm
không may xảy ra.
- Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba: Tổng công ty thông
báo ngay cho người bảo hiểm và thực hiện mọi nghĩa vụ cần thiết nhằm đảm
bảo quyền truy địi người thứ ba khi tàu có bảo hiểm liên quan đến người thứ
ba.
Một tính chất của hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng gia nhập có
nghĩa là các điều kiện, điều khoản trong hợp đồng đã được người bảo hiểm quy
định trước. Do đó khi thực hiện hợp đồng Tổng cơng ty(người được bảo hiểm)
chỉ có thể tuân theo các điều khoản trong hợp đồng. Tuy nhiên, trong khi ký kết
hợp đồng Tổng công ty cũng có quyền để nghị các tu sửa phù hợp với nhu cầu
bảo hiểm của mình.
Đảm bảo an tồn cho tàu là một mục tiêu quan trọng của ngành vận
tải nói chung và của Tổng cơng ty hàng hải nói riêng. Bảo hiểm luôn được xem
là phương sách cuối cùng cho những thiệt hại nếu chúng xảy ra. Mặc dù vậy,
phương sách này có vai trị hết sức quan trọng. Để được bảo hiểm tàu cũng phải
đủ điều kiện mà pháp luật quy định. Để đảm bảo an toàn cũng như đủ điều kiện
tham gia bảo hiểm cho đội tàu của Tổng công ty. Tổng công ty hàng hải Việt
Nam các biện pháp:
- Nghiên cứu cải tiến quy trình khai thác trang bị và chấp hành nghiêm
chỉnh các chế độ bảo dưỡng, kiểm tra định kỳ, kiểm tra sửa chữa bất thường
theo quy định Đăng kiểm hoặc các cơ quan chức năng khác. Hạn chế tối đa tình
trạng chở hàng quá tải hoặc phải xin gia hạn các giấy chứng nhận an tồn kỹ
thuật và bố trí thuyền bộ khơng đủ điều kiện chuyên môn, bắng cấp do pháp luật
quy định. Đồng thời, tận dụng mọi thời cơ và khả năng có thể huy động được để
đầu tư thay thế dần số tàu cũ bằng tàu trẻ hơn, có điều kiện an toàn kỹ thuật và
khả năng chuyên dùng cao hơn...
- Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án ứng dụng trong từng giai
đoạn cụ thể các quy định quốc tế về an tồn hàng hải liên quan ví dụ như: kế
hoạch thực hiện chương IX của công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người
trên biển(SOLAS)...
Từ việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu mà Tổng
công ty đã ngăn ngừa, hạn chế và khắc phục được tổn thất do rủi ro trong hoạt
động kinh doanh vận tải biển có thể thấy được qua số liệu báo cáo của Tổng
công ty về việc thực hiện các quy định an tồn giao thơng đường biển trong ba
năm 1996, 1997 ,1998 như sau:
Theo số liệu báo cáo của các đơn vị thành viên thuộc Tổng công ty,
tổng số các vụ tai nạn sự cố hàng hải xảy ra trong thời gian năm 1996 và 06
tháng đầu năm 1997 là 79 vụ, cụ thể gồm:
+ Năm 1996: 48 vụ.
+ Năm 1997: 31 vụ.
Trong đó, các ngun nhân chính được phân loại như sau:
Năm 1996
Nguyên nhân
Số vụ
Tỷ lệ
(%)
6 tháng đầu
Tổng năm
năm 1997
1996 - 1997
Số vụ
Tỷ lệ
(%)
Số vụ
Tỷ lệ
(%)
Hư hỏng hàng hoá
05
10,86
03
11,1
08
10,59
Tai nạn đâm va
08
17,39
07
25,92
15
20,54
Sự cố kỹ thuật
19
41,30
11
40,74
30
41,09
Tai nạn đắm tàu
01
2,17
0
0
01
1,36
02
4,34
03
11,1
05
6,84
09
19,56
02
7,4
11
15,06
04
8,69
05
18,52
09
12,32
48
100%
31
100%
79
100%
Sự cố do công nhân
gây ra
Sự cố do tàu khác
gây ra
Sự cố hàng hải do
những nguyên nhân
khác(*)
Tổng cộng
* Những nguyên nhân khác có thể kể đến ở đây như: yếu tố thiên nhiên,
tình trạng bất khả kháng, tàu thuyền mắc cạn hoặc bị trấn cướp các phụ tùng
thiết bị.
Phân loại mức độ tổn thất
Phân loại
Năm 1996
6 tháng năm
1997
Tổng năm
1996 - 1997
Số vụ
Tỷ lệ
(%)
Số vụ
Tỷ lệ
(%)
Số vụ
Tỷ lệ
(%)
Tai nạn lớn
01
4,76
0
0
01
3,22
Tai nạn thường
18
85,71
08
80
26
83,87
Va chạm nhẹ
02
9,52
02
20
04
12,90
Tổng cộng
21
100%
10
100%
31
100%
Sau đây có thể kể ra một vài thiệt hại về thân tàu đã được bảo hiểm
bồi thường:
- 6h40’ ngày 26/08/1997 tại bến phà Bãi Cháy - Quảng Ninh Transco 27(Sà lan tự hành 100T) mất máy lái do nước chảy mạnh, gió to nên va và phà
đang neo của Xí nghiệp phà Bãi Cháy. Tàu bị thủng buồng máy mạn phải(KT:
1000*100) nước tràn vào buồng máy. Chi phí khắc phục sự cố: 28.061.680 đ.
Bảo hiểm bồi thường 21.862.680đ.
- 14/03/1996 tại kho Bồ Xuyên - Thái Bình Transco - 20(Sà lan tự hành
100T) bị gãy trục cơ máy chính. Chi phí khắc phục sự cố 28.579.465đ. Bảo
hiểm bồi thường 9.990.000đ.
- Ngày 09/04/1997 Bến Bính Transco - 08, đâm va với tàu chở cát
HP1684 chi phí khắc phục sự cố: 7.744.000 đ Bảo hiểm HP đang hoàn tất hồ sơ
bồi thường sau tai nạn. Phần lỗi Tr - 08 chịu 40%.
-20h30’ ngày 25/06/1997 trên hành trình từ Đà Nẵng ra Hải Phòng tàu
Bạch Long Vĩ máy đèn số 2 củ tàu bị sự cố piston CYLN 04 và N05 hư hỏng
nặng. Tàu chạy một máy đèn còn lại về Hải Phòng 21 h40’ tàu cập cảng an tồn,
sau đó Tổng cơng ty cho tiến hành sửa chữa lắp ráp và mua máy thay thế gần:
120.000.000VNĐ. Đã đòi bồi thường của bảo hiểm.
- 14h30’ ngày 16/06/1997 trên hành trình từ Bắc Hải(Trung Quốc) về Hải
Phịng tại vị trí = 21017’ 10N = 180059’E ống nước biển làm mát máy nén bục
đột ngột, nước biểm bắn vào cửa gió máy phát số 2 đang hoạt động làm cháy
máy phát số 2. Cho chạy máy phát số 1 để hòa điện đưa tàu về Hải Phòng. Mời
giám định viên của Bảo Minh xuống tổn thất. Cho sửa chữa quốn mới thay thế
động cơ bị hỏng(máy phát số 2) gần 80.000.000VNĐ. Đang hoàn tất hồ sơ địi
bảo hiểm.
- 15h06’ ngày 29/05f/1997 trên hành trình từ Bangkok về Hải Phòng của
tàu MIVFINA VIGATOR bị cháy khuyết một đoạn ở tiếp giáp để Supap thốt,
khí thốt phụt ra buồng máy. Tàu thả trôi để thuyên viên trợ tháo thay thế. Tổn
thất 15.000USD. Bảo hiểm đã bồi thường.
- Ngày 18/06/1997 tàu Hậu Giang đang hành trình từ cung số 6 máy cái
bị cháy bó bạc, tàu thao kiểm tra so bộ thấy hư hỏng qua nặng, khả năng thuyền
viên không thể khắc phục được phải quay lại Vũng Tàu sửa. Hậu quả là 1 Sơmy,
1 Piston bị nứt bỏ; 4 tay biên bị biến dạng bỏ; cổ trục bị cào xước cháy mặt. Thợ
của Singapore sang mài cổ trục; thợ của Việt Nam tháo lắp thay thế và sửa chữa
các hư hỏng khác liên quan. Tổn thất 50.000 USD. Bảo hiểm đã bồi thường.
- Ngày 24/09/1997 tàu Hùng Vương 03 trên hành trình từ Sài Gịn ra Hải
Phịng trên đường vào luồng cảng Hải Phòng khi ngang tua bin khí xả máy
chính bị sự cố đột ngột tàu phải yêu cầu cảng hỗ trợ tàu lai đưa tàu vào cập cầu.
Trong thân tua bin có một vật bằng kim loại hình trụ trịn đường kính 10 15mm dài 20mm nằm giữa cánh động và cánh dầu hướng. Chi phí sữa chữa
mua tua bin hết: 47.000.000VNĐ. Đang hồn tất hồ sơ đòi bảo hiểm bồi
thường...
Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ của các doanh nghiệp thành
viên chi phí cho việc sửa chữa, khắc phục, bồi thường tai nạn sự cố là:
+ Năm 1996: 2.945.802.465VNĐ và 195.004,9USD.
+ Năm 1997:
428.678.600VNĐ và 80.000USD.
Vậy có thể ước tính được tổng chi phí lên tới 3.374.481.065VNĐ
và 239.044,9USD. Phần lớn các chi phí liên quan đã được bảo hiểm thanh toán
do người gây tai nạn, sự cố bồi thường. Tuy nhiên hiện nay vẫn còn một số
tranh chấp chưa giải quyết xong.
Theo những số liệu đã trình bày ở trên, ta có thể nhận thấy số
lượng các vụ tai nạn, sự cố hàng hải trong 06 tháng đầu năm 1997 đã tăng
17,39% so với cùng kỳ năm 1996. Trong đó, nguyên nhân chủ yếu là do sự cố
kỹ thuật(41,09%), do tai nạn đâm va(20,54%) và do tàu khác gây ra(15,06%).
Vấn đề đặt ra hiện nay là tình trạng trang thiết bị của các con tàu đã
q cũ và khơng có đủ thiết bị thay thế, nên rất dễ dẫn đến tình trạng hỏng hóc
trong q trình vận hàng của tàu. Riêng ở Xí nghiệp liên hiệp vận tải Pha Sông,
do chất lượng tàu nội địa đóng rất kém, đã khai thác hơn 10 và tàu không được
sửa chữa định kỳ tốt, trang bị an toàn hạn chế... nên đã dẫn đến hậu quả đắm tàu
Bạch Đằng 02(Trọng tải 1000DWT) cùng với 1060T hàng(05/08/1996). Tàu
Bạch Đằng 02 tham gia bảo hiểm tại văn phịng Tổng cơng ty bảo hiểm Việt
Nam(BAOVIET) với thời hạn bảo hiểm từ 01/01/1996 đến 31/12/1996 và mức
trách nhiệm bảo hiểm là 600 triệu VNĐ. Sau khi tổn thất xảy ra tàu đã được
BAOVIET kịp thời giải quyết bồi thường.
Ngồi các ngun nhân trên cịn phải kể đến các nguyên nhân do
lỗi của con người như thiếu mẫn cán trong công việc; lỗi về quản lý cán bộ điều
hành; lỗi về thao tác kỹ thuật của thuỷ thủ; trình độ nghiệp vụ chun mơn của
hoa tiêu; việc khơng chấp hành nghiêm chỉnh các quy tắc về phịng ngừa va
chạm tàu thuyền trên biển và nội quy ra vào của cảng đã gây ra khơng ít những
tai nạn sự cố đáng tiếc.
Trong thời gian từ 01/07/1997 đến 16/04/1998 tai nạn sự cố hàng
hải liên quan đến các phương tiện trực thuộc Tổng công ty xảy ra: tổng số 43
vụ, trong đó có 04 vụ tai nạn lớn(gồm 03 vụ đâm va và 01 vụ đắm tàu).
Phân loại:
Nguyên nhân
Số vụ
Tỷ lệ (%)
Hư hỏng hàng hóa
10
23,25%
Tai nạn đâm va
20
46,50%
Sự cố kỹ thuật
09
20,93%
Đắm tàu
01
2,32%
Do các nguyên nhân khác(*)
03
6,97%
Tổng số(**)
43
(*) Những nguyên nhân khác có thể kể đên ở đây như: yếu tố thiên nhiên,
tình trạng bất khả kháng, tàu thuyền mắc cạn hoặc bị trấn cướp các phụ tùng,
thiết bị.
(**) Theo báo cáo, cho tới nay tổng chi phí tính đã bỏ ra để sửa chữa, hạn
chế hậu quả tai nạn và tạm ứng tiền bồi thường là 1.608.460.000 đồng và
396.591USD. Tuy nhiên, trừ một số vụ việc chưa được giải quyết xong, phần
lớn các chi phí này sẽ được bảo hiểm hoặc do người gây tai nạn, sự cố bồi
thường.
Theo những số liệu đã trình bày ở trên, ta có thể thấy số lượng các
vụ tai nạn sự cố hàng hải xảy ra từ 01/07/1997 tới 16/04/1998 là 43 vụ thì tổng
số các vụ tai nạn, sự cố hàng hải khơng giảm mà có chiều hướng tăng hơn so
với cùng kỳ năm ngối. Trong đó, thiệt hại lớn nhất là do đâm va và sự cố kỹ
thuật.
Điểm hình tổn thất bộ phận thân tàu (1998) là vụ tai nạn hồi 15 h00
LT, ngày 07/02/1998 tàu Hà Thành của công ty vận tải Thuỷ Bắc(doanh nghiệp
thành viên của Tổng công ty) bị một cơn lốc địa phương bất ngờ đẩy lên cạn tại
khu vực vùng neo đậu của cảng Kokura(Nhật Bản) gây tổn thất tồn bộ. Hiện
nay, cơng ty vận tải Thuỷ Bắc đã hoàn tất thủ tục tuyên bố “từ bỏ tàu” cho công
ty Bảo Việt và nhận 300.000USD tiền bồi thường.
Tiếp đến tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong năm 1998 theo số liệu
báo cáo của Tổng cơng ty tổng số có 45 vụ, trong đó có 03 vụ tai nạn lớn.
Theo thống kê, nguyên nhân gây tai nạn, sự cố trong năm 1998 có
thể phân loại như sau:
- Hư hỏng hàng hóa 08 vụ, chiếm 17%.
- Tai nạn đâm va: 09 vụ, chiến 20,3%.
- Sự cố kỹ thuật: 18 vụ, chiếm 40%.
- Đắm tau : 01 vụ, chiếm 2,0%.
- Các nguyên nhân khác: 06 vụ(mắc cạn, bị trấn cướp...)
- Tổn thất lớn: 01 vụ(tàu Hà Thành mắc cạn tại Nhật Bản)
- Còn lại là các tổn thất nhỏ, hậu quả khơng đáng kể.
Nhìn chung, tổng số các vụ tai nạn, sự cố hàng hải liên quan đến
các tàu hoặc thuyền bộ thuộc quyền quản lý của Tổng công ty trong năm 1998
nhiều hơn năm ngối 18 vụ(tăng 66%), nhưng chỉ có 01 vụ tai nạn đặc biệt
nghiêm trọng. Trong khi đó đội tàu của Tổng cơng ty cũng đã có một tốc độ
tăng trưởng đáng kể so với năm 1997 cả về số lượng phương tiện(10,9%), tổng
trọng tải(4,3%) và doanh thu vận tải biển thực tế tăng 14,6%.
Trong năm 1998 có 04 vụ tai nạn, sự cố đáng lưu ý là: vụ từ bỏ tàu
Hà Thành do mặc cạn tại Nhật Bản; vụ cướp biển tấn công tàu Nam
Định(VINASHIP) tại vùng neo cảng SERANG - Indonesia, làm 01 thuỷ thủ
Việt Nam bị thương do lực lượng an ninh sở tại bắn nhầm; vụ thủy thủ Trần
Quang Trung của tàu Sài Gòn 2(VITRANSCHART) hy sinh dũng cảm trong lúc
làm nhiệm vụ chằng buộc lại hầm hang khi tàu bị gặp bão tại Nam Phi; vụ thuỷ
thủ Trần Văn Kỳ(VOSCO) bị mất tích trên biển chưa rõ lý do trong khi đang
làm thuê trên tàu ASEAN SPLENDOR (Nhật Bản).
Nguyên nhân chủ yếu của phần lớn các tai nạn, sự cố năm 1998
vẫn là do lỗi của con người(như thiếu mẫn cán trong công việc; lỗi về thao tác
kỹ thuật - nghiệp vụ của thuỷ thủ, thợ máy, sỹ quan trưởng ca; trình độ nghiệp
vụ yếu kém của hoa tiêu; thiếu trách nhiệm trong việc chấp hành các quy tắc
phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và nội quy cảng. Sau đó, mới là
nguyên nhân khách quan(thời tiết, do tuổi tàu cao, không đủ thiết bị thay thế,
nên thường gây nên hỏng hóc trong quá trình vận hành; trang thiết bị, hệ thống
phao tiêu báo hiệu hàng hải hoạt động không tốt...).
Trước hiện tượng trên, các doanh nghiệp chủ tàu thuộc Tổng công
ty hàng hải Việt Nam đã có những biện pháp khắc phục cụ thể như:
* Trong lĩnh vực quản lý kỹ thuật:
- Khoán sửa chữa vặt và bảo dưỡng cho thuyền bộ.
- Có kế hoạch sửa chữa đúng kỳ hạn, hạn chế gia hạn.
- Cố gắng tìm mọi các để trang thiết bị an toàn đầy đủ theo quy định pháp
luật hiện hành, có định mức.
- Đưa dần Bộ Luật ISM vào quản lý tàu.
* Trong lĩnh vực quản lý khai thác tàu:
- Tăng cường biện pháp đối phó với hiện tượng lừa đảo, gian lận thương
mại trong hoạt động khai thác, sản xuất kinh doanh.
- Kiểm tra trọng tải của tàu khi xếp hàng, không để tàu chở hàng quá tải.
- Theo dõi hành trình của tàu theo đúng kế hoạch.
* Trong lĩnh vực quản lý thuyền bộ:
- Sắp xếp thuyền bộ có lựa chọn theo đúng bằng cấp, bảo đảm an toàn tối
đa.
- Thường xuyên tổ chức kiểm tra chức trách thuyền viên theo từng chức
danh.
Song qua các số liệu trên ta thấy, tuy Tổng công ty và các doanh
nghiệp thành viên đã có các biện pháp khắc phục nêu trên, nhưng cũng không
thể ngăn chặn triệt để được tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra, mà chỉ góp phần giảm
thiểu được số lượng tai nạn, sự cố mà thơi.
Ta có thể thấy rõ hậu quả gây thiệt hại về tài chính của các vụ tai
nạn, sự cố qua số liệu thống kê chưa đầy đủ của các doanh nghiệp thành viên
Tổng cơng ty chi phí cho việc sửa chữa, khắc phục, bồi thường tai nạn, sự cố
trong hai năm 1996 và 1997 là:
- Năm 1996: 2.945.802VNĐ và 159.004,9USD.
- Năm 1997: 428.678.600VNĐ và 80.000USD.
Ước tính tổng chi phí lên tới 3.374.481.065VNĐ và 239.004,9USD
và phần lớn chi phí này đã được bảo hiểm thanh tốn.
Sang năm 1998 ước tính tổng chi phí bỏ ra để sửa chữa, khắc phục tai nạn
cũng vào khoảng404.000.000VNĐ và 301.000USD phần lớn số tiền này cũng
đã được bảo hiểm bồi thường.
Điều đó chứng tỏ Tổng cơng ty đứng ra tham gia ký kết hợp đồng
bảo hiển thân tàu đã góp phần không nhỏ vào việc khặc phục hậu quả tai nạn, sự
cố và ổn định nguồn tài chính và tiến trình kinh doanh cho các đơn vị chủ tàu
của mình. Tổng công ty hàng hải Việt Nam xác định rõ tầm quan trọng đặc biệt
của vấn đề bảo đảm an tồn hàng hải đối với hoạt động của mình.
Đến năm 1999, song song với việc tiếp tục thực hiện các hợp đồng
bảo hiểm đã được ký kết trong năm 1998 chưa hết thời hạn và tiếp tục đẩy mạnh
việc đàm phán, ký kết hợp đồng bảo hiểm đặc biệt là hợp đồng bảo hiểm
chuyến, để giảm được tai nạn, sự cố tiếp tục xảy ra Tổng công ty sẽ tăng cường
công tác đào tạo chuyên sâu hoặc đào tạo trước một bước cho các sỹ quan,
thuyền viên cũng như cán bộ công nhân viên quản lý, nhằm chuẩn bị điều kiện
cho việc ứng dụng công nghệ hiện đại hoặc phát triển những thế hệ tàu mới.
Đặc biệt sẽ chú trọng vào việc:
- Phổ biến rộng rãi và tổ chức thực hiện tốt những quy định mới về ISM
Code, STCW, SOLAS, PSC...
- Lập kế hoạch đào tạo thuyền trưởng siêu hạng; xúc tiên nghiên cứu khả
năng thành lập trung tâm đào tạo nghiệp vụ nâng cao giành riêng cho sỹ quan,
thuyền viên và cán bộ, công nhân viên quản lý trong Tổng công ty hàng hải Việt
Nam.
- Chủ động nghiên cứu, chuẩn bị phương án đáp ứng trong từng giai đoạn
cụ thể quy định của các điều ước quốc tế về an tồn hàng hải liên quan(ISM
Code, GMDSS...).
- Kiên quyết khơng đưa vào khai thác các loại tàu không đủ điều kiện an
tồn đi biển, khơng vận chuyển hàng hóa q trọng tải của tàu...
3. GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP PHÁT SINH TỪ VIỆC KÝ KẾT VÀ THỰC HIỆN
HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM TẠI TỔNG CƠNG TY
Trong q trình thực hiện hợp đồng bảo hiển thân tàu giữa Tổng
công ty và các đối tác tranh chấp phát sinh một phần do bên đối tác thiếu trách
nhiệm trong việc giải quyết sự cố, kéo dài bồi thường tổn thất không hợp lý một
phần do chính Tổng cơng ty và các doanh nghiệp thành viên.
Trong thực tiễn các hợp đồng do Tổng công ty ký kết chưa có tranh
chấp xảy ra vì vậy trong khn khổ chuyên đề này chỉ đề cập đến những tranh
chấp giữa các doanh nghiệp thành viên với các đối tác.
Khi có tranh chấp phát sinh việc áp dụng luật để giải quyết tranh
chấp thường căn cứ:
- Tranh chấp phát sinh giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các đối tác
nước ngoài: luật áp dụng để giải quyêt các tranh chấp thường là luật nước
ngoài(Luật Anh). Bộ luật hàng hải Việt Nam ít được áp dụng. Tuy nhiên các
