Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả của hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (505.94 KB, 86 trang )
Website: Email : Tel : 0918.775.368
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU.........................................................3
Trong hoạt động của nền kinh tê, mỗi ngành nghề đều có một vai trị nhất
định, ít nhiều ảnh hưởng tới hoạt động chung của nền kinh tế. Trong đó, ngành
hàng hải giữ vai trò là cầu nối về giao thông hàng hải nội địa và giữa nước ta với
các nước trong khu vực cũng như trên thế giới, có vai trò quan trọng đối với sự
phát triển của nền kinh tế cững như hoạt động thương mại của Việt Nam. Trong
công cuộc CNH, HĐH ở nước ta hiện nay, việc đẩy mạnh sản xuất hàng hóa, đặc
biệt là đẩy mạnh XNK hàng hóa giữ một vai trị hết sức quan trọng. Để có thể
thúc đẩy mạnh mẽ q trình lưu thơng, XNK hàng hóa, thì việc tập trung đầu tư
phát triển mạnh mẽ ngành hàng hải là một điều cốt yếu vì trên 90% hàng hóa
XNK nước ta được vận chuyển bằng đường biển......................................................3
CHƯƠNG I. LÍ LUẬN CHUNG VỀ CẢNG BIỂN...................................................5
1.1. Khái niệm về cảng biển.........................................................................................5
1.1.1. Định nghĩa về cảng biển.....................................................................................5
1.1.2. Phân định chức năng của ESCAP..........................................................................................5
1.1.3 Tổng hợp chức năng và định nghĩa về cảng biển...................................................................6
1.1.3.1 Cảng là đầu mối giao thông thủy bộ....................................................................................6
1.1.3.2. Cảng phải bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn và ra vào an toàn .............................7
1.1.3.3 Trong cảng phải thực hiện nhiệm vụ xếp và dỡ hàng hố...................................................8
1.1.3.4. Trong cảng cịn làm nhiệm vụ lưu giữ, phân chia, đóng gói hàng hố .............................8
1.1.3.5 Các dịch vụ hàng hải cho tàu thuyền..................................................................................8
1.1.3.6 Các công việc mang tính nghiệp vụ Nhà nước ..................................................................9
1.1.3.7. Yêu cầu trú đậu....................................................................................................................9
1.1.4. Phân loại cảng biển...............................................................................................................10
1.2. Vai trò cảng biển......................................................................................................................10
1.2.1. Vai trò thụ động....................................................................................................................10
1.2.2. Vai trò động lực....................................................................................................................11
Vai trò động lực của cảng biển được thể hiện trên nhiều mặt:................................................11
1.2.2.1. Châm ngịi cho việc xây dựng các khu cơng nghiệp ven biển.........................................11
1.2.2.2. Thúc đẩy sự phát triển của thành phố Cảng.....................................................................11
1.2.2.3. Thúc đẩy sự phát triển kinh tế của cả vùng hấp dẫn.......................................................14
1.2.3. Đánh giá của một số chuyên gia nước ngồi về vai trị động lực của cảng biển................15
1.3. Vải nét về cảng biển Việt Nam và cảng biển các nước láng giềng........................................16
Tăng Văn Tuấn
1
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
1.3.1. Hệ thống cảng biển Việt Nam..............................................................................................16
1.3.2. Cảng biển các nước láng giềng............................................................................................18
1.3.2.1. Trung Quốc........................................................................................................................18
1.3.2.2. Cảng biển các nước ASEAN.............................................................................................19
1.4. Đặc điểm hoạt động đầu tư vào cảng biển..............................................................................20
CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀO CẢNG BIỂN
CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM.......................................................................22
2.1. Vài nét về Tổng công ty Hàng hải Việt Nam..........................................................................22
2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển........................................................................................22
2.1.2. Các chức năng nhiệm vụ chính của TCT.............................................................................24
2.1.3. Cơ cấu tổ chức của TCT.......................................................................................................27
2.2. Vài nét về hệ thống cảng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam...........................................28
2.2.1. Đặc điểm hệ thống cảng biển của Tổng công ty.................................................................28
2.2.2. Hệ thống cảng biển của Tổng công ty.................................................................................29
2.3. Thực trạng đầu tư vào hệ thống cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam...............33
2.3.1. Vốn đầu tư vào cảng biển của Tổng công ty.......................................................................33
2.3.2. Nguồn vốn đầu tư cảng biển................................................................................................35
2.3.3.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển.........................................................................37
2.3.3.2. Đầu tư mua sắm trang thiết bị...........................................................................................40
2.3.4. Đầu tư vào các cảng chính của Tổng cơng ty......................................................................41
2.3.5. Đầu tư vào cảng biển xét theo chu kỳ dự án........................................................................47
2.3.5.3. Quy trình thực hiện đầu tư dự án xây dựng CSHT cảng biển..........................................56
2.3.5.4. Đấu thầu.............................................................................................................................59
2.4. Đánh giá hoạt động đầu tư cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.......................60
2.4.1. Kết quả hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển.....................................................60
2.4.2. Hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển...................................................62
2.4.3. Một số tồn tại trong hoạt động đầu tư vào cảng biển..........................................................64
CHƯƠNG III. ĐỊNH HƯỚNG & CÁC GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT
ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀO CẢNG BIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI
VIỆT NAM.....................................................................................................................................66
3.1. Định hướng đầu tư, phát triển của Tổng công ty....................................................................66
3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển của Tổng công ty.........................67
3.2.1. Giải pháp hỗ trợ từ phía Nhà nước......................................................................................67
3.2.2. Giải pháp từ phía Tổng cơng ty ...........................................................................................69
* Đồi mới mơ hình tổ chức sản xuất kinh doanh...........................................................................69
* Phát triển nguồn nhân lực............................................................................................................70
* Huy động vốn cho đầu tư phát triển cảng biển...........................................................................71
* Phát triển hệ thống thông tin liên lạc..........................................................................................75
3.3. Kiến nghị chính sách về phía Nhà nước.................................................................................76
3.3.1. Các chính sách hỗ trợ hoạt động cho các cảng biển............................................................76
3.3.2. Nhóm kiến nghị đối với các dự án đầu tư phát triển cảng biển..........................................78
3.3.3. Kiến nghị về đổi mới mơ hình tổ chức ...............................................................................80
KẾT LUẬN..........................................................................82
BẢNG BIỂU.........................................................................83
Tăng Văn Tuấn
2
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................84
LỜI MỞ ĐẦU
Trong hoạt động của nền kinh tê, mỗi ngành nghề đều có một vai trị nhất định, ít
nhiều ảnh hưởng tới hoạt động chung của nền kinh tế. Trong đó, ngành hàng hải
giữ vai trị là cầu nối về giao thông hàng hải nội địa và giữa nước ta với các nước
trong khu vực cũng như trên thế giới, có vai trị quan trọng đối với sự phát triển
của nền kinh tế cững như hoạt động thương mại của Việt Nam. Trong công cuộc
CNH, HĐH ở nước ta hiện nay, việc đẩy mạnh sản xuất hàng hóa, đặc biệt là đẩy
mạnh XNK hàng hóa giữ một vai trị hết sức quan trọng. Để có thể thúc đẩy mạnh
mẽ q trình lưu thơng, XNK hàng hóa, thì việc tập trung đầu tư phát triển mạnh
mẽ ngành hàng hải là một điều cốt yếu vì trên 90% hàng hóa XNK nước ta được
vận chuyển bằng đường biển.
Để thực sự có một ngành hàng hải phát triển mạnh, chúng ta cần tiến hành đầu tư
vào không phải là một mà là nhiều yếu tố, như đầu tư vào đội tàu vận tải biển, đầu tư
vào hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và đầu tư vào hệ thống dịch vụ hàng hải.Trong đó,
theo em đáng chú ý hơn cả là hoạt động đầu tư vào hệ thống cảng biển. Một hệ thống
cảng biển lớn mạnh là sự đảm bảo cho khả năng tiếp nhận hàng hóa, lưu chuyển của
Tăng Văn Tuấn
3
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
hoạt động hàng hải. Đặc biệt, đối với nước ta là một đất nước có hơn 3000 km bờ biển
thì cảng biển là một tiềm năng kinh tế lớn cần được khai thác.
Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, đơn vị quản lý một hệ thống lớn các cảng biển
trong số các cảng biển của nước ta hiện nay trong những năm qua đã không ngừng phấn
đầu quản lý tốt hoạt động đầu tư kinh doanh, khai thác, nâng cao hiệu quả kinh doanh
những cảng biển trực thuộc Tổng cơng ty, góp phần xứng đáng vào sự phát triển chung
của nền kinh tế quốc dân.
Do vai trò và tầm quan trọng của hệ thống cảng biển Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam, em đã quyết định lựa chọn chuyên đề: “Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu
quả của hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải
Việt Nam”
Chuyên đề này đi sâu vào đánh giá hoạt động đầu tư cảng biển của Tổng công ty,
mong muốn đem lại cho người đọc cái nhìn khái quát về hoạt động này ở một trong
những đơn vị quản lý hàng hải lớn nhất nước ta. Bên cạnh đó, người viết đưa ra một số
giải pháp, kiến nghị để nâng cao hiệu quả hoạt động này của Tổng công ty trước những
thời cơ và thách thức mới của quá trình CNH, HĐH đất nước.
Chuyên đề gồm 3 chương
Chương I: Lí luận chung về cảng biển
Chương II: Thực trạng hoạt động đầu tư phát triển vào cảng biển của Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam
Chương III: Định hướng & các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động đầu tư
phát triển vào cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Em xin chân thành cảm ơn các anh, chị trong Ban Kế Hoạch Đầu Tư – Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam tạo điều kiện, cung cấp tài liệu cho em thực hiện tốt chuyên đề này.
Và đặc biệt em xin chân thành cảm ơn cô giáo – ThS Nguyễn Thị Thu Hà đã hướng
dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện chuyên đề.
Tăng Văn Tuấn
4
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
CHƯƠNG I. LÍ LUẬN CHUNG VỀ CẢNG BIỂN
1.1. Khái niệm về cảng biển
1.1.1. Định nghĩa về cảng biển.
Thương cảng hiện đại là một đầu mối giao thơng lớn, bao gồm nhiếu cơng trình và
kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi thực hiện
cơng việc chuyển giao hàng hố/hành khách từ các phương tiện giao thơng trên đất liền
sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản và gia cơng hàng hố, và phục vụ tất cả các
nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng.
Đây có thể được xem là định nghĩa kinh điển về cảng biển
1.1.2. Phân định chức năng của ESCAP
Trong cuốn hướng dẫn về các quan hệ pháp luật liên quan với cảng biển [2] do
ESCAP biên soạn năm 1991 đã phân chia chức năng cảng biển thành 3 nhóm.
+ Nhóm chức năng cơ bản:
- Cung cấp phương tiện và thiết bị để thơng qua hàng hố mậu dịch đường biển,
- Cung cấp luồng cho tàu bè vào cảng thuận lợi nhất,
- Cung cấp đường cho ô tô, xe lửa, tàu sông và các phương tiện vận tải khác ra vào cảng,
Tăng Văn Tuấn
5
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
- Thực hiện các dịch vụ ngồi xếp dỡ hàng hố như sửa chữa, cung ứng tàu thuyền, trú
ngụ khi có bão hoặc các trường hợp khẩn cấp khác.
+ Nhóm chức năng phụ thuộc:
- Bảo đảm an toàn cho tàu khi ra vào cảng, bảo đảm an toàn cho tàu và thuyền khi di
chuyển trong cảng, cùng với sự an toàn về đời sống và tài sản của tàu khi còn nằm trong
ranh giới cảu cảng,
- Bảo đảm vệ sinh mơi trường
+ Nhóm chức năng cá biệt khác:
- Là đại diện cơ quan Nhà nước thực thi các tiêu chuẩn an toàn của tàu thuyền, thuỷ thủ
và kiểm sốt ơ nhiếm mơi trường
- Là đại diện của cơ quan đăng kiểm tàu thuyền,
- Làm dịch vụ khảo sát đường thủy,
- Thực hiện các hoạt động về kinh tế và thương mại,
- Cung cấp các cơng trình trường học, bệnh viện, y tế, vui chơi giải trí cho nhân viên
trong cảng và cả cư dân của thành phố.
1.1.3 Tổng hợp chức năng và định nghĩa về cảng biển
Từ định nghĩa và phân tích về chức năng cảng biển nói trên, chúng ta thấy được một
cách đầy đủ nội dung và hình thức của cảng biển hiện đại bao gồm:
1.1.3.1 Cảng là đầu mối giao thơng thủy bộ
+ Nhìn từ phía đất liền, các phương thức vận tải có thể là:
- Đường ơ tơ
- Đường sắt
- Đường sơng
- Đướng ống
- Đường hàng khơng
+ Nhìn từ phía biển, các phương thức vận tải có thể là:
- Các tuyến vận tải viễn dương
Tăng Văn Tuấn
6
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
- Các tuyến vận tải ven biển
- Các tuyến vận tải nội địa
Đã là cảng biển thì thơng thường là sự tiếp nối giữa một hoặc nhiều phương thức vận
tải trên đất liền với một hoặc nhiều phương thức vận tải trên biển. (Nói là thơng thường
là vì ngày nay đã xuất hiện 1 loại cảng biển mới, đó là cảng trung chuyển. Loại cảng này
có thể chỉ có các tuyến vận tải trên biển giao hoán hàng hoá cho nhau một cách trực tiếp
hoặc thông qua trung gian là kho và bãi trong cảng).
Ví dụ cảng Hải Phịng là một đầu mối giao thơng thủy bộ.
Về phương thức vận tải trên phía đất liền, gồm có:
- Đường ơ tơ bao gồm Quốc lộ 5 nối Hải Phòng với Hà Nội; Quốc lộ 10 nối Hải Phịng
với Quảng Ninh về phía Bắc và nối với tỉnh lỵ các tỉnh ven biển Bắc Bộ về phía Nam
(Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình)
- Đường sắt có tuyến Hà – Hải (nối Hải Phịng về Hà Nội).
- Đường sơng có các tuyến Hải Phịng – sơng Đuống – Hà Nội, Hải Phịng – sơng Luộc
– Hà Nội; tuyến Hải Phòng – Quảng Ninh; tuyến Hải Phòng Nam Định – Ninh Bình.
Về phương thức vận tải đường biển bao gồm các tuyến:
- Tuyến Hải Phòng đi các cảng biển trong nước (vận tải nội địa)
- Tuyến Hải Phịng đi các nước trong khu vực Đơng Nam Á (tuyến ven biển)
- Tuyến Hải Phòng đi các châu lục ( tuyến viễn dương)
1.1.3.2. Cảng phải bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn và ra vào an toàn
Với yêu cầu này, trong cảng tối thiểu phải có các cơng trình:
Khu neo đậu tàu. Khu neo đậu có thể là khu nước với phao neo, rùa neo hoặc thậm
chí chỉ là vũng để tàu thả neo. Khu neo đậu cũng có thể là các cơng trình bến (cố định
hoặc nổi) hoặc trụ neo. Tàu dừng tại khu neo đậu chủ yếu là để chờ đợi đến lúc được
phục vụ (thực hiện các dịch vụ hàng hải).
Các cơng trình bảo vệ. Cơng trình bảo vệ chủ yếu là các cơng trình ngăn sóng, bảo
đảm cho tàu dừng tại khu neo đậu hoặc tại bến được an toàn khi đang được phục vụ
Tăng Văn Tuấn
7
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
cũng như khi đang chờ đợi. Thơng thường, chỉ có các cảng ở vùng biển hở mới có các
đê chắn sóng. (Một số cảng có cơng trình chắn cát. Đây cũng là một loại cơng trình bảo
vệ, song khơng phải bảo vệ án toàn cho tàu mà là bảo vệ an toàn cho luồng tàu).
Cơng trình dẫn tàu.Cảng phải có cơng trình hướng dẫn tàu đi lại trên luồng vào cảng
một cách an toàn, bao gồm các phao, tiêu và đèn báo hiệu cần thiết.
Ví dụ cảng Dung Quất là một cảng biển ở Việt Nam có đê chắn sóng dài 1.600m để
bảo vệ khu cảng xuất dầu tinh ở phía ngồi và khu bến tổng hợp ở phía trong. Đèn đầu
đê chính là một cơng trình dẫn luồng cho tàu ra vào cảng.
1.1.3.3 Trong cảng phải thực hiện nhiệm vụ xếp và dỡ hàng hoá
Xếp dỡ hàng hoá là dịch vụ quan trọng hàng đầu của cảng. Quy mô, tiếng tăm của
cảng biển chủ yếu được quyết định bởi số lượng và chất lượng dịch vụ xếp dỡ hàng hoá.
Để thực hiện chức năng này, trong cảng phải có các bến với đầy đủ trang thiết bị xếp
dỡ hàng hố thích hợp, bao gồm thiết bị trên tuyến mép bến, trên kho bãi và cả phương
tiện vận chuyển nối liền giữa bến và bãi.
Ngồi bến xếp dỡ hàng hóa cịn có bến hành khách, bến cung ưng vật tư, nhiên liệu,
thực phẩm …
1.1.3.4. Trong cảng còn làm nhiệm vụ lưu giữ, phân chia, đóng gói hàng hố
Để thực hiện chức năng này, trong cảng phải có các khu bãi và các kho chứa hàng.
Hoạt động tại các bãi và kho không đơn thuần chỉ có dịch vụ lưu giữ hàng hố. Cơng tác
phân chia hàng từ các kiện hàng nhập và đóng gói hàng từ các mớ hàng xuất cũng là một
loại dịch vụ rất phổ biến và với khối lượng lao động lớn. Trong các khu bến làm hàng
container hoạt động đóng hàng vào container (khi xuất) và rút hàng từ container ra (khi
nhập) là rất phổ biến.
1.1.3.5 Các dịch vụ hàng hải cho tàu thuyền
Dịch vụ hàng hải đầu tiên trong cảng biển là hoa tiêu dẫn luồng và hỗ trợ lai dắt tàu
lớn ra vào cảng. Dịch vụ này là bắt buộc đối với các tàu nước ngoài và các tàu trong
nước có trọng tải lớn,
Tăng Văn Tuấn
8
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Dịch vụ khá phổ biến trong cảng đối với tàu thuyền là cung ứng nhiên liệu (dầu đốt),
dầu nhờn và mỡ,
Cung ứng điện năng cũng là dịch vụ phổ biến trong cảng,
Dịch vụ hàng hải khác thường gặp trong các cảng là việc cung ứng các nhu yếu phẩm
cho các thuyền viên, bao gồm lương thực, thực phẩm, nước sạch và các thứ khác.
Một dạng dịch vụ thường gặp khác là hoạt động vui chơi, giải trí cho thuỷ thủ sau một
hành trình dài, lênh đênh trên biển. Dịch vụ này thường gắn liền với dịch vụ du lịch tại
chỗ.
Dịch vụ sửa chữa tàu thuyền cũng là dịch vụ phổ biến trong các cảng biển thế giới.
Ngoài các cấp sửa chữa phải vào ụ, nhiều sửa chữa có thể tiến hành trong khi tàu neo
đậu tại bến như cạo hà, sơn lườn, sửa chữa trang thiết bị trên tàu v.v...
1.1.3.6 Các công việc mang tính nghiệp vụ Nhà nước
Vì cảng biển là cửa ngõ thơng thương với nước ngồi cho nên trong cảng có các cơng
việc mang tinh pháp luật Nhà nước, đó là
- Biên phòng: Làm các nghiệp vụ về xuất nhập cảnh của thuỷ thủ hoăc các cơng dân
nước ngồi (nhập cảnh) cũng như công dân nước sở tại (xuất cảnh),
- Hải quan: Làm nhiệm vụ kiểm tra hàng hoá xuất nhập cảnh,
- Kiểm dịch: Làm thủ tục bảo đảm an tồn phịng bệnh quốc tế.
1.1.3.7. u cầu trú đậu
Cảng cịn là nơi trú đậu của tàu thuyền khi gặp bão hoặc gặp sự cố khẩn cấp
Từ các phân tích trên, có thể tóm tắt lại thành một định nghĩa hồn chỉnh có tính chất
“kinh điển” về cảng biển như sau:
Thương cảng hiện đại là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiếu cơng trình và
kiến trúc; bảo đảm cho tàu thuyền ra vào và neo đậu yên ổn, các phương tiện vận tải nội
địa ra vào thuận lợi, nhanh chóng để thực hiện cơng việc chuyển giao hàng hố và hành
khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại; bảo
Tăng Văn Tuấn
9
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
quản và gia cơng hàng hố; thực hiện các dịch vụ pháp luật cũng như dịch vụ chuyên
ngành hàng hải và là nơi trú đậu của tàu thuyền khi gặp bão hoặc sự cố khẩn cấp.
1.1.4. Phân loại cảng biển
+ Phân loại theo đối tượng quản lý
Hiện tại trên thế giới có 4 loại hình cảng biển
- Cảng Nhà nước – cảng cơng cộng
- Cảng địa phương quản lý
- Cảng tự chủ
- Cảng tư nhân
+ Phân loại theo đối tượng sử dụng
- Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia) là các cảng thương mại giao nhận nhiều
loại hàng hóa. Cảng tổng hợp được chia làm 3 loại: cảng loại A hay còn gọi la cảng nước
sâu, cảng loại B, cảng loại C.
- Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hóa (xi măng, than,
xăng dầu…) phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phối sản
phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sửa chữa tàu thuyền…). Bao gồm
cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng công nghiệp.
- Cảng chuyển tàu quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụ chuyển tàu hoặc trung
chuyển hàng quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng giao nhận nội địa
1.2. Vai trò cảng biển
Với những nghiên cứu và đánh giá về vai trò của cảng biển từ trước tới nay có thể rút
ra những nhận định có tính bao quát về các vai trò của cảng biển trong sự nghiệp phát
triển kinh tế - xã hội của các quốc gia, bao gồm:
1.2.1. Vai trò thụ động
Trong vai trò thụ động, cảng được xem là một tập hợp công trình đường biển, hoạt
đơng như định nghĩa kinh điển đã nêu “là đầu mối giao thông, bảo đảm cho tàu bè neo
đậu yên ổn; nhanh chóng và thuận tiện xếp dỡ hàng hoá và hành khách; bảo quản và lưu
Tăng Văn Tuấn
10
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
giữ hàng hoá, gia cơng phân loại hàng hố; thực hiện thủ tục pháp chế về quản lý nhà
nước và các dịch vụ hàng hải phục vụ các tàu thuyền trong thời gian lưu trú ở cảng cũng
như chuẩn bị cho các hành trình trên biển tiếp theo”.
Để thấy rõ hơn vai trị này của cảng biển, chúng ta có thể tìm hiểu về cảng biển ở
Nhật Bản, một đất nước có hơn 3.000 cảng biển lớn nhỏ, với khối lượng hàng hóa thông
qua các cảng lên tới 3.000 triệu tấn mỗi năm.
Nhật Bản là nước có nền cơng nghiệp phát triển song tài nguyên thiên nhiên lại rất ít.
Phần lớn nguyên liệu như quặng, dầu thơ, than đá, bơng, mì v.v... đều nhập từ nước
ngồi bằng đường biển thơng qua các cảng thương mại. Sản phẩm của công nghiệp như
ô tô, máy móc và thiết bị lại từ các thương cảng vận chuyển đến các nước khác khắp thế
giới.
Quả đúng là cảng biển ở Nhật Bản là cửa ngõ của kinh tế Nhật Bản hướng ra nước
ngoài.
Để thực hiện được nhiệm vụ xếp dỡ một khối lượng lớn hàng hoá, các thành phố
cảng đã hình thành nhanh chóng cùng các kho tàng và các trung tâm thương mại kề cận
với khu bến để hỗ trợ cho các hoạt động kinh tế của thành phố và của cụm dân cư.
1.2.2. Vai trò động lực
Vai trò động lực của cảng biển được thể hiện trên nhiều mặt:
1.2.2.1. Châm ngòi cho việc xây dựng các khu công nghiệp ven biển
Trong thực tiễn xây dựng đất nước hiện nay, xây dựng cảng biển là nhân tố đầu tiên
để hình thành khu cơng nghiệp hoặc khu chế xuất. Nếu thiếu cảng biển thì khu cơng
nghiệp sẽ khơng ra đời. Ví dụ như cảng biển ở Dung Quất, Chân Mây, Nghi Sơn.
1.2.2.2. Thúc đẩy sự phát triển của thành phố Cảng.
* Với sự tồn tại của cảng biển, thành phố cảng sẽ phát triển trên nhiều phương diện:
Trước hết là các dịch vụ liên quan đến hàng hải như cung ứng nhiên liệu, năng lượng,
lương thực, thực phẩm, nước ngọt v.v...Thành phố trở thành căn cứ hậu cần cho cảng
biển.
Tăng Văn Tuấn
11
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Các dịch vụ liên quan đến lưu giữ hàng hoá xuất khẩu và nhập khẩu. Thành phố sẽ
phát phát triển để đảm nhiệm vai trị tập trung hàng hố cho xuất khẩu, và vai trị phân
phối cho hàng hố nhập khẩu.
Thành phố sẽ là căn cứ của các đại lý của các hãng tàu biển, đại lý của các chủ hàng.
Thành phố cảng cũng sẽ là căn cứ của các hãng bảo hiểm tàu thuyền, các hãng đăng
kiểm. Thành phố cảng cũng sẽ xuất hiện và phát triển các dịch vụ môi giới tàu thuyền,
xuất hiện các trung tâm đào tạo thuyền viên v.v...
Thành phố cảng do vậy sẽ trở thành trung tâm thương mại, thu hút các hãng buôn
không chỉ trong nước mà có các hãng bn quốc tế.
Các cơng nghiệp hướng về xuất khẩu cũng sẽ được phát triển ở thành phố cảng nhằm
tận dụng lợi thế trong xuất nhập khẩu.
Một ngành cơng nghiệp có liên quan chặt chẽ với tàu thuyền: sửa chữa và đóng mới
tàu thuyền do đó cũng sẽ được kích thích phát triển.
Với sự phát triển của các dịch vụ nói trên số lao động tập trung tại thành phố cảng
cũng sẽ không ngừng tăng lên, và tổng dân số của thành phố cảng sẽ tăng lên vởi tỷ lệ
cao hơn nhiều lần so với số lượng lao động.
Các ngành phục vụ công cộng của thành phố cảng cũng từ đó mà tăng trưởng. Nhà
trường, bệnh viện, nhà hát, nơi vui chơi giải trí v.v... cũng sẽ phải theo kịp đà tăng
trưởng của dân số.
Công nghiệp xây dựng của thành phố cũng phải phát triển để đáp ứng nhu cầu xây
dựng nhà cửa, các cơng trình văn hố, các cơng trình giao thơng vận tải, các cơng trình
hạ tầng kỹ thuật v.v... Địa bàn thành phố cũng do đó phải mở rộng.
Đến lúc thành phố đã phát triển thì các dịch vụ viễn thơng, tài chính, ngân hàng, bảo
hiểm v.v... cũng sẽ phát triển.
Tóm lại, với sự phát triển của cảng biển, thành phố cảng cũng sẽ phát triển tồn diện
từ lượng đến chất.
Đó là hình ảnh đã có và sẽ có của cảng biển cúng thành phố cảng.
Tăng Văn Tuấn
12
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
* Lấy ví dụ về cảng biển Nhật Bản, với sự phát triển mạnh mẽ của mình, hệ thống
cảng biển của Nhật bản đóng vai trị quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển và đơ thị
hóa, cảng cịn là căn cứ hoạt động xã hội, là căn cứ nghỉ ngơi giải trí của nhân dân thành
phố cảng.
+ Thúc đẩy phát triển đô thị hóa
Cảng biển Nhật Bản đã có tác dụng to lớn trong việc lấn biển tạo đất để tạo không
gian cho việc mở rộng và phát triển đô thị.
Đất lấn biển đã được dùng vào nhiều mục đích: Xây dựng cơng trình cơng nghiệp,
khu dân cư, cơng viên cảng, sân vận động, bãi đổ rác và nhà máy xử lý nước thải…
Chỉ tính từ năm 1945 đến năm 1984 tất cả các cảng trong nước Nhật đã san lấp tạo
bãi được 54.738ha đất, trong đó hơn phần nửa diện tích dùng để xây dựng các nhà máy,
xí nghiệp.
Theo thống kê năm 1980, trong số 10 thành phố đứng đầu về dân cư của Nhật Bản
(tổng cộng 25 triệu dân) thì có 8 là thành phố cảng (với 20 triệu dân), trong số 40 thành
phố tiếp theo (tổng cộng 17,5 triệu dân ) thì có 24 là thành phố cảng (với 11.4 triệu dân),
và 50 thành phố tiếp theo (tổng số 12,3 triêu dân) thì có 26 là thành phố cảng (với 6,6
triệu dân).
Dân cư Nhật Bản hiện nay có 52% sống ở ven biển trong lúc đất ven biển chỉ chiếm
31% so với cả nước. Trong 52% dân cư nói trên thì chủ yếu là dân cư của thành phố
cảng (48%). Trong 31% đất đai ven biển thì 28% thuộc về cảng, chỉ có 3% khơng thuộc
cảng
Tổng sản phẩm quốc nội do vùng ven biển sáng tạo ra chiếm 58% (trong đó thành
phố cảng 50%), vùng nội địa chiếm 42%.
+ Căn cứ hoạt động đời sống xã hội
Với các đảo, các cảng là cửa ngõ giao lưu đồng thời là trung tâm hoạt động của đảo.
Cảng cung cấp cho cư dân kế sinh nhai và là nơi giao lưu, giải trí của họ. Số liệu thống
kê cho thấy, từ khi bắt đầu xây dựng vào năm 1952 và hoàn thành vào năm 1962, tình
Tăng Văn Tuấn
13
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
hình tăng trưởng về dân số, thu nhập tính theo đầu người cũng như tổng sản phẩm xã hội
(GDP) của vùng cảng Tomakomai ln ln là đồng chiều với nhau. Cảng Kashima
cũng có số liệu thống kê tương tự.
Một điểm đáng chú ý là một số cảng ở Nhật Bản có thiết kế và xây dựng các khu phòng
tránh động đất cho cư dân Thành phố.
+ Căn cứ nghỉ ngơi giải trí
Cảng biển cung cấp cho dân thành phố nhiều cơ hội để nghỉ mát, vui chơi. Các cảng
vui chơi giải trí như cảng thuyền buồm, bến câu cá v.v... đang tăng mạnh ở Nhật. Cảng
biển khơng phải là cơng trình làm tổn hại môi trường mà ngược lại, cảng tạo thêm những
“công trình” sạch đẹp, những vùng cây xanh, những vùng nước điều hồ khơng khí v.v...
Những cảng loại này đã cải thiện và nâng cao chất lượng cuộc sống cho dân thành
phố cảng.
1.2.2.3. Thúc đẩy sự phát triển kinh tế của cả vùng hấp dẫn
Cảng biển là cửa ngõ của toàn vùng hấp dẫn. Khi có cảng, điều kiện sản xuất gắn với
thị trường bên ngồi được mở rộng. Các nơng sản có dịp để đưa đi tiêu thụ ở vùng xa
xơi hơn (Gỗ ở vùng rừng núi Tây Bắc có thể xuất khẩu sang Đài Loan qua cảng Hải
Phịng. Tơm cá vùng đồng bằng sơng Cửu Long có thể có dịp để xuất sang Hương Cảng
hoặc châu Âu qua cảng Cần Thơ hoặc cảng Sài Gịn. v.v...). Nhiều xí nghiệp cơng
nghiệp có 100% vốn nước ngồi cũng có dịp để xây dựng ở những nơi tận cùng của
vùng hấp dẫn để rồi lại đưa sản phẩm qua các cảng biển xuất khẩu sang các nước khác.
Rõ ràng là khi đã có cảng biển thì nền kinh tế tự cung tự cấp của vùng hấp dẫn sẽ
chuyển mình và tham gia vào q trình tồn cầu hố nền kinh tế. Đó là một quá trình
phát triển tất yếu trong thời kỳ mở cửa.
Quan hệ nhân quả giữa cảng biển và vùng hấp dẫn cũng tương tự như cảng biển và
thành phố cảng. Tuy nhiên, với vùng hấp dẫn thì quan hệ nhân quả cịn rộng rãi hơn.
Nhiều khi chỉ vì sự phát triển của cảng mà vùng hấp dẫn được mở rộng thêm, có lúc cịn
thâu tóm cả vùng hấp dẫn của các cảng khác.
Tăng Văn Tuấn
14
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Một điều cũng đáng nói thêm là có cảng biển thì sự phát triển của vùng hấp dẫn
khơng chỉ bó gọn trong phát triển kinh tế. Với sự giao lưu với thuỷ thủ, thuyền viên
nước ngồi, luồng văn hố của ngoại quốc cũng sẽ xâm nhập vào nội địa, trong đó điều
tốt cũng có mà điều xấu cũng khơng thiếu. Cái được cái mất đều có, song quan trọng
nhất là trình độ khoa học kỹ thuật của toàn xã hội sẽ được nâng cao lên. Đó là điều chắc
chắn.
1.2.3. Đánh giá của một số chun gia nước ngồi về vai trị động lực của cảng biển.
Để tìm hiểu người nước ngồi nhận thức như thế nao về vai trò động lực của cảng
biển trong phát trển nền kinh tế quốc dân của một nước, dưới đây trích dẫn ý kiến của
nhóm chun gia tư vấn nước ngoài khi lập Báo cáo nghiên cứu khả thi cảng BOT Bến
Đình –Sao Mai [10].
Cảng BOT Bến Đình – Sao Mai là dự án cảng biển lớn, năng lực thông qua năm 2010
dự kiến đạt 1,8 triệu TEU với tổng đầu tư 636 triệu USD (đáng tiếc là do nhiều mối quan
hệ, dự án này đã không được thực thi).
+ Khi đề cập đến lợi ích trực tiếp và gián tiếp của dự án đối với đất nước, các tác giả
đã viết:
- Dự án tạo việc làm trực tiếp và liên đới cho gần 60.000 công nhân, viên chức cảng và
các lao động kỹ thuật và dịch vụ nhiều ngành nghề khác,
- Chuyển giao kỹ thuật và công nghệ mới cho Việt Nam, bao gồm cả công nghệ quản lý
tiên tiến,
- Tạo ra một trung tâm hàng hải mới, bao gồm các hoạt động dịch vụ vận tải biển, đại lý
tàu biển, cung ứng thuyền viên, sửa chữa tàu, đại lý thiết bị hàng hải, đăng kiểm tàu
thuyền, huấn luyện và đào tạo hàng hải, môi giới hàng hố, mơi giới tàu thuyền, bảo
hiểm tàu thuyền ...
- Tạo ra một trung tâm chuyển tàu mới, bao gồm chuyển tàu khu vực Nam Bộ, chuyển
tàu cả nước, chuyển tàu khu vực và là điểm ghé của các hành trình chủ yếu của vận tải
biển quốc tế.
Tăng Văn Tuấn
15
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
- Tạo được một số nguồn thu ngoại tệ do các dịch vụ trực tiếp tại cảng, và các dịch vụ
khác được định hướng là phục vụ đối ngoại
- Tạo ra sự đột phá trong phát triển của khu vực Vũng Tàu, bao gồm sự đầu tư của nước
ngồi vào các khu cơng nghiệp quanh cảng, sự đột biến trong nhu cầu xây dựng cảng ...
- Tạo được sức thu hút vùng xung quanh cảng Bến Đình – Sao Mai tham gia sản xuất
định hướng cho xuất khẩu, bao gồm các nhà máy của các nhà đầu tư trong nước và nước
ngoài. Vùng xung quanh các cảng vệ tinh (cả miền Trung và miền Bắc) cũng sẽ được
thúc đẩy vào sản xuất hàng hố theo định hướng xuất khẩu,
- Nâng cấp cơng nghiệp thuỷ sản của Vũng Tàu.
Như vậy, theo các chuyên gia nước ngoài, tác động của dự án cảng biển quả thực đã
vượt xa phạm vi ranh giới hành chính của cảng, ảnh hưởng sâu xa đến sự phát triển toàn
diện của của cả một đất nước
1.3. Vải nét về cảng biển Việt Nam và cảng biển các nước láng giềng.
1.3.1. Hệ thống cảng biển Việt Nam
Nước ta có khoảng 3260 km bờ biển chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, 2360
con sơng, kênh rạch có chiều dài từ 10 km trở lên, tổng chiều dài 41.900 km chảy theo
hướng Tây Bắc – Đơng Nam đổ ra biển, thuộc nhóm nước có mật độ sơng ngịi cao
0,22km/km. Nước ta nằm gần trục đường hàng hải quốc tế. Đây là điều kiện rất thuận
Tính tới năm 2007 cả nước có 160 cảng biển,305 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến
đạt 36,164 km, cơng suất thơng qua hàng hóa khoảng 170 triệu tấn/năm, nhiều cảng
nước sâu tiếp nhận tàu trên 1 vạn tấn. So với những năm đầu mở cửa nền kinh tế thì
Cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển rất lớn về số lượng ( năm 1991, chỉ có
khoảng 28 cảng biển).
+ Về quản lý và tổ chức cảng biển: Theo quyết định số 31/TTG ngày 02-02-1993 và
ban hành điều lệ tổ chức và hoạt động của Cục Hàng hải Việt Nam (CHHVN) thì dường
như CHHVN là cơ quan quản lý Nhà nước duy nhất quản lý việc phát triển hệ thống
Tăng Văn Tuấn
16
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
cảng biển. Nhưng trên thực tế, tại Việt Nam có 100 cảng biển thì cũng có gần 100 cơ
quan quản lý, đây là một hiện tượng khơng bình thường.
Nhìn chung, các cơ quan quản lý có thể chia thành 6 nhóm:
- Bộ chủ quản (Bộ Giao thông Vận tải) – Cục Hàng hải Việt Nam quản lý.
- Địa phương quản lý ( Thành phố, tỉnh)
- Các Tổng công ty ( Vinalines, Tổng công ty Than – mơ hình Tổng cơng ty 91)
- Các cảng Nhà nước trực thuộc bộ khác (Cảng chuyên dụng).
- Các cơ quan nhà nước trực thuộc các tỉnh, thành quản lý các cảng
- Các cảng liên doanh có vốn góp của Việt Nam và các cảng 100% vốn nước ngồi
Các cảng Việt Nam hiện nay đều thuộc loại hình cảng Nhà nước, do nhà nước sở hữu
và quản lý. Hiện tại Việt Nam chưa có một cảng tư nhân nào.
+ Ngoài một số thành tựu đạt được, phát triển cảng biển Việt Nam cũng còn một số
tồn tại:
- Thứ nhất, đa số cảng biển Việt Nam nằm sâu trong các cửa sông, điều kiện thời tiết lại
không ổn định nên hạn chế khả năng tiếp cận của các đội tàu lớn thế giới cũng như cản
trở các hoạt động trợ giúp, lai dắt tàu ra vào cảng. Bên cạnh đó, hệ thống GTVT hậu
phương của cảng biển cũng rất lạc hậu, không tương xứng với yêu cầu thông qua cảng
trong tình hình hiện nay. Diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung cho phát triển và mở
rộng cảng rất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thị chật hẹp
và đông đúc, và đều nằm sâu trong cửa sông.
- Thứ hai, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển nói chung đã lạc hậu, sử dụng
quá lâu và không được đầu tư đổi mới. Công việc sửa chữa, bảo dưỡng gặp khó khăn vì
thiếu kiến thức, thiếu cán bộ, công nhân kĩ thuật và vật liệu phụ tùng thay thế.
- Thứ ba, Các hoạt động đầu tư vào vảng biển hiện nay còn khá dàn trải, phân bố đều ở
mọi khu vực. Đây là một hạn chế vì bản than các khu vực kinh tế Việt Nam phát triển
không đồng đều.
Tăng Văn Tuấn
17
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Tất cả những yếu tố trên đã cản trở quá trình hiện đại hóa việc khai thác tàu biển và
ngành Hàng Hải, khiến cho năng lực của hệ thống cảng không được khai thác một cách
triệt để. Vì vây vấn đề ưu tiên trong phát triển cảng biển Việt Nam hiện nay không phải
là đầu tư mở rộng cảng mà là xem xét những biện pháp tổ chức khai thác và quản lý
cảng để nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả khai thác cảng.
+ Hệ thống cảng biển Việt Nam
- Miền Bắc: Cảng Quảng Ninh, cảng Cẩm Phả, cảng Hải Phòng, cảng Đoạn Xá, cảng
Vật Cách, cảng Cửa Cấm.
- Miền trung: Cảng Thanh Hóa, cảng Nghệ Tĩnh, cảng Vũng Áng, cảng Quảng Bình,
cảng Cửa Việt, cảng Thuận An, cảng Đà Nẵng, cảng Nguyễn Văn Trỗi, cảng Kỳ Hà,
cảng Hải Sơn, cảng 9 Sông Hàn, cảng Quy Nhơn, cảng Thị Nại, cảng Nha Trang, cảng
Ba Ngòi, cảng Chân Mây.
- Miền Nam: Cảng Phú Mỹ, cảng Đồng Nai, Tân cảng Sài gòn, cảng Sài Gịn, cảng Bến
Nghé, cảng Tân Thuận Đơng, cảng Rau Quả, cảng Xăng Dầu Cát Lai, cảng Sài Gòn
Petro, cảng Xăng Dầu Nhà Bè, cảng Bông Sen, cảng Mỹ Tho, cảng Đồng Tháp, cảng
Vĩnh Long, cảng Cần Thơ, cảng Mỹ Thới, cảng Vũng Tàu, Bến Đầm – Côn Đảo.
1.3.2. Cảng biển các nước láng giềng
1.3.2.1. Trung Quốc
Trung Quốc là quốc gia có nhiều hình mẫu về phát triển cảng biển và thành phố cảng.
- Cảng Xà khẩu và thành phố Thẩm Quyến
Thẩm Quyến vốn là một làng cá hẻo lánh và nghèo khó, nằm trên bờ biển đại lục, đối
diện với thành phố Hương Cảng.
Từ năm 1979, Trung Quốc đã chọn 1 km2 ở Xà Khẩu (Thẩm Quyến) làm khu chế
xuất cho các nhà đầu tư Hương Cảng. Mọi giao lưu giữa Xà Khẩu với bên ngoài đều
được thực hiện bằng đường biển thông qua cảng Xà Khẩu. Quả thực, Xà Khẩu lúc đó là
điều kiện tiên quyết để hình thành khu chế xuất Xà Khẩu.
Tăng Văn Tuấn
18
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Sau một thời gian ngắn, khu chế xuất Xà Khẩu đã phát triển thành đặc khu kinh tế
Thẩm Quyến và cảng Xà Khẩu đã có thêm các bạn đồng nghiệp: Cảng Diêm Điền I và
II.
- Cảng Thượng Hải và khu Phố Đông
Thành phố Thượng Hải là thành phố đã phát triển lâu đời của Trung Quốc với số dân
14 triệu người. Cảng Thượng Hải cùng từng là cái nôi để phát triển thành phố Thượng
Hải. Tuy nhiên, đến những thập niên 70 cảng Thượng hải và thành phố Thượng Hải
cũng chỉ mới phát triển ở bờ Tây sơng Hồng Phố. Bờ Đơng sơng Hồng Phố (Phố
Đơng) vẫn đang là vùng kinh tế kém phát triển.
Cuối những năm 80 và đầu những năm 90 Chính phủ Trung Quốc mới có quyết định
xây dựng khu phát triển ở Phố Đông.
Nhiều cảng ở bờ Đông sông Hồng Phố được xây dựng. Khu Phố Đơng trở thành khu
vực phát triển nhanh nhất ở Trung Quốc.
Tuy nhiên có ít người để ý rằng, với sự phát triển của các cảng bền bờ Phố Đông đã
đưa cảng Thượng Hải vào hàng ngũ các cảng biển có sản lượng trên 200 triệu tấn mỗi
năm, đặc biệt đã đưa sản lượng container của cảng Thượng Hải lên vị trí thứ 6 của các
cảng container trên thế giới.
1.3.2.2. Cảng biển các nước ASEAN
- Singapore
Singapore là thành phố cảng.
Nằm ở một vị trí và địa thế lý tưởng, Singapore đã xây dựng cho mình một hệ thống
cảng biển hiện đại với một mạng lưới vận chuyển bằng đướng biển phát triển nhất khu
vực. Hải cảng của Singapore đặc biệt hấp dẫn vì nó có một cơ sở hạ tầng rất tồn diện và
một hệ thống giao thông liên lạc rất tốt với thế giới, từ chỗ chỉ có vài trục tuyến đường
biển nối liền với các nước lân cận, đến cuối những năm 80, Singapore có hơn 700 tuyến
đường biển và có tàu chở hàng hóa tới hơn 600 cảng trên thế giới, đồng thời lại có 5 khu
vực cho miễn thuế quan và thủ tục đối với hàng hóa xuất – nhập khẩu.
Tăng Văn Tuấn
19
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Hiện nay Singapore đang là cảng có sản lượng thơng qua đứng hàng đầu thế giới.
Kinh tế cảng đóng góp 60% GDP của Nhà Nước Singapore. Sự phát triển của đất nước
Singapore gắn liền với sự phát triển của cảng Singapore. Điều này thì ai ai cũng đều biết
rõ. Singapore khơng chỉ là thành phố thưong mại mà còn là thành phố du lịch.
- Các quốc gia khác
Các quốc gia khác trong vùng Đơng Nam á đều có chiến lược phát triển cảng và các
khu chế xuất và họ cũng đã đạt được nhiều thành cơng. Thái Lan có cảng BangKok,
Laemchabang, Malaysia có cảng Klang, Johor. Indonesia có cảng Tangjung Priok.
Philippin có cảng Manila, Cebi và Subich.
1.4. Đặc điểm hoạt động đầu tư vào cảng biển
Hoạt động xây dựng cảng biển có tính đồng bộ về kinh tế và kĩ thuật, tùy theo mục
đích kinh tế khác nhau của chủ đầu tư mà các tiêu chuẩn kĩ thuật của cơng trình cũng
khác nhau, vì vậy địi hỏi nhà đầu tư phải tính tốn cụ thể hợp lý.
Hoạt động đầu tư cảng biển là một hoạt động rộng khắp và phổ biến trên thế giới
cũng như trong nước vì vậy các định mức phí được quy định cụ thể và chi tiết trên cơ sở
đó nhà đầu tư có thể tính tốn tổng mức đầu tư và cũng có thể so sánh giữa các cơng
trình. Điều này rất có ích trong cơng tác quản lý cũng như quyết toán vốn đầu tư của các
dự án.
Một đặc điểm nổi bật của xây dựng cảng biển là tính khó thay đổi theo những tiến bộ
phát triển của cơng nghệ vì các cơng trình mang tính lâu dài và cố định, thống nhất theo
một hệ thống. Chính vì vậy trong hoạt động đầu tư nhà đầu tư phải có sự cân nhắc manh
tính lâu dài, lường trước những nhu cầu, thay đổi của công nghệ.
Cảng biển là một chủ thể xây dựng lớn, trong quá trình xây dựng cũng như hoạt động
sẽ ảnh hưởng đến cảnh quan môi trường cũng như tác động đến môi trường thiên nhiên
cũng như xã hội, vì vậy khi tiến hành hoạt động đầu tư phải tính đến sự tác động này,
đặc biệt trong khâu lập dự án.
Tăng Văn Tuấn
20
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Đầu tư cảng biển là một trong những lĩnh vực được nhà nước quản lý rất chặt chẽ.
Quy hoạch phát triển cảng biển trong từng vùng được các cơ quan quản lý nhà nước xây
dựng rất cụ thể, chi tiết cho từng giai đoạn, vì vậy trong đầu tư cảng biển củ đầu tư phải
tuân thủ nghiêm ngặt những quy hoạch này, đảm bảo cảng biển được xây dựng trong
chiến lược tổng thể chung của cả đất nước.
Cùng với xu thế phát triển chung của cảng biển trên thế giới, sự phát triển của khoa
học công nghệ và nhu cầu ngày càng lớn mạnh về hoạt động này, đầu tư cho cảng càng
ngày càng tăng về mặt công nghệ cũng như quy mô vốn. Điều này đòi hỏi ở những nhà
quản lý đầu tư phải có trình độ chun mơn cao, đảm bảo kiểm soát được một lượng vốn
và thỏa mãn yêu cầu công nghệ.
Trong hoạt động đánh giá hoạt động đầu tư vào cảng biển hiện nay ở cả khâu lập dự
án và đánh giá dự án sau đầu tư, chỉ tiết hiệu quả quay vòng vốn ngày càng quan trọng
trong xem xét đầu tư vì mức đầu tư cảng và đội tàu ngày càng lớn. Nếu không xem xét
chỉ tiên này một cách cẩn thẩn có thể ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh doanh
khác.
Trong xu hướng cảng biển phát triển theo xu hướng đa dạng hóa các hoạt động kinh
doanh, khai thác cảng biển, điều quan trọng trong hoạt động đầu tư vào cảng là phải lựa
chọn kế hoạch tài chính đúng đắn, cân nhắc đến những nguồn lực hiện có và tương lai.
Vì mỗi dạng cấu trúc tài chính hoặc chính sách tài chính cơ bản ảnh hưởng mạnh mẽ đến
quản lý như tính mềm dẻo, trách nhiệm rủi ro và mối quan hệ giữa cảng và các bên liên
quan khác. Vấn đề này sẽ tác động rất lớn đến hoạt động khai thác cảng biển cũng như
phân chia lợi ích, khả năng tiện ích trong các hoạt động cơ bản, vì vậy quyết định đến
khả năng cạnh tranh của cảng.
Tăng Văn Tuấn
21
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
CHƯƠNG II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀO
CẢNG BIỂN CỦA TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM.
2.1. Vài nét về Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam
2.1.1. Q trình hình thành và phát triển
Tên gọi đầy đủ bằng Tiếng Việt: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.
Tên giao dịch quốc tế bằng Tiếng Anh: VIETNAM NATIONAL SHIPPING LINES
Tên viết tắt bằng Tiếng Anh: VINALINES
Địa chỉ trụ sở chính: Tồ nhà Ocean Park, Số 1 Đào Duy Anh, Quận Đống Đa, Hà Nội.
Điện thoại: (84) 4 35770825~29
Fax: (84) 4 35770850/60/31/32
Email:
Website: />Sau hơn 10 năm hoạt động, Vinalines đã chứng tỏ năng lực quản lý hiệu quả dù gặp
nhiều khó khăn sau cuộc khủng hoảng kinh tế ASEAN. Trước những biến động của thị
trường hàng hải và những khó khăn tài chính, đã có nhiều biện pháp thích hợp được áp
dụng để duy trì sự tăng trưởng liên tục trong hoạt động kinh doanh và đầu tư của tồn
Tổng cơng ty. Với những kế hoạch đang được triển khai về cải tạo và phát triển cảng
biển, đầu tư mở rộng đội tàu, và nâng cao chất lượng hệ thống dịch vụ, Vinalines cùng
các thành viên tự tin, lạc quan tiến về phía trước.
Nhờ kết hợp được lợi thế và năng lực của gần 60 thành viên theo định hướng đầu tư,
phát triển và hoạt động chung, Vinalines đã triển khai xuất sắc những nhiệm vụ sau
- đầu tư và khai thác một đội tàu hiện đại bao gồm nhiều loại tàu chuyên dụng như tàu
chở dầu, tàu container và tàu RO-RO;
- thiết lập và không ngừng nâng cấp hệ thống giao thơng đa phương thức trên tồn
quốc;
- tăng cường cơ cấu tổ chức và quản lý của tồn Tổng cơng ty tạo sự hài hoà trong
hoạt động của các thành viên, tránh cạnh tranh nội bộ;
Tăng Văn Tuấn
22
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
Kể từ khi đi vào hoạt động năm 1996, Tổng công ty đã tham gia vào rất nhiều hoạt
động vận tải, như:
- Vận tải biển, khai thác cảng, đại lý vận tải, môi giới, giao nhận , kinh doanh vận tải
đa phương thức, sửa chữa tàu biển, cung cấp dịch vụ hàng hải và các hoạt động khác liên
quan;
- Xuất khẩu, nhập khẩu nguyên vật liệu và thiết bị chuyên ngành;
- Cung cấp thuyền viên;
-Tham gia liên doanh, hợp tác kinh tế với các đối tác trong và ngoài nước theo đúng
quy định của pháp luật.
Được thành lập và hoạt động từ ngày 1/1/1996 theo Quyết định 250/QĐ-TTg của Thủ
tướng Chính phủ ngày 29/4/1995, Vinalines lúc đầu gồm 22 công ty nhà nước, 2 công ty
cổ phần và 9 công ty liên doanh, sở hữu 50 tàu với tổng trọng tải là 396.291 DWT và có
18456 lao động.
Để nâng cao vị thế của Tổng công ty, kế hoạch 5 năm giai đoạn 1996-2000 đã được
đưa ra và triển khai thành công. Kết quả là đội tàu của Vinalines đã tăng lên thành 79 tàu
(tương đương 844.521 DWT) gồm 9 tàu container với tổng trọng tải là 6.102 TEU, năng
lực đội tàu đạt 14 tấn/DWT/năm. Việc nâng cấp cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng cùng
việc xây mới bến container tại cảng Cần Thơ đã giúp năng suất khai thác cảng đạt 2.800
tấn/m bến/năm. Bên cạnh đó, Vinalines đã nâng cao năng lực các ICD tại Thủ Đức, Gia
Lâm, Đồng Nai và đầu tư nhiều trang thiết bị mới để đáp ứng nhu cầu vận tải mới
Trong giai đoạn này, doanh thu hàng năm tăng 8-21%/năm. Năm 2000, doanh thu đã
tăng 2,16 lần so với năm 1995, đạt 4270 tỷ đồng và tổng lợi nhuận đạt khoảng 326 tỷ
đồng.
Nhờ thành công này, trong giai đoạn 2001-2005, đội tàu của Vinalines đã tăng lên
thành 103 tàu (tương đương 1,2 triệu DWT), trong đó có 43 tàu mua lại và 10 tàu đóng
mới (trong chương trình đóng mới tàu biển giữa Vinalines và Vinashin đã được Thủ
Tăng Văn Tuấn
23
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1419/QĐ-TTg ngày 1/11/2001, theo đó
Vinashin cam kết đóng mới 32 tàu với tổng trọng tải là 403260 DWT cho Vinalines).
Trong giai đoạn này, 3290m bến đã được cải tạo và xây dựng để tiếp nhận tàu từ
10000 DWT đến 40000 DWT. Nhiều dự án nâng cấp và cải tạo đã được hoàn thành đưa
tổng chiều dài bến của Vinalines lên 8603m khiến năng suất bến vào cuối năm 2005 đạt
3125 tấn/m bến.
Cũng trong thời gian này, Vinalines đã triển khai các dự án đầu tư vào kho bãi, ICD,
phương tiện và trang thiết bị để phục vụ hoạt động hàng hải và mở rộng ngành nghề kinh
doanh của mình sang các lĩnh vực khác, như dự án xây dựng toà nhà Ocean Park cao 19
tầng với 2 tầng hầm, dự án liên doanh với Tập đoàn STC Hà Lan xây dựng trung tâm
đào tạo thuyền viên tại Hải Phòng, …
Năm 2005, tổng doanh thu của toàn tổng cồn ty đạt 10.500 tỷ đồng với tổng lợi
nhuận khoảng 700 tỷ.
Đến năm 2006, năm đầu tiên trong kế hoạch 5 năm giai đoạn 2006-2010 đã được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1366/QĐ-TTg ngày 18/10/2006, Vinalines
một lần nữa lại vượt mục tiêu đề ra với tổng doanh thu đạt 11241 tỷ đồng.
Bảng 2.1: Doanh thu & Lợi nhuận của TCT năm 2001 – 2006
Đơn vị: tỷ đồng
Năm
Chỉ tiêu
Doanh thu
Lợi nhuận
Nộp ngân sách
2001
2002
2003
2004
2005
5.041
4.887
5.030
8.067
10.522
295
208
215
608
697
452
506
306
424
623
Nguồn: Ban Kế hoạch đầu tư – TCT Hàng hải Việt Nam
2006
11.241
551
498
2.1.2. Các chức năng nhiệm vụ chính của TCT
- Kinh doanh vận tải biển;
- Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới cung ứng dịch vụ hàng hải;
Tăng Văn Tuấn
24
Kinh Tế Đầu Tư 47B
Website: Email : Tel : 0918.775.368
-Xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động
hàng hải cho các tổ chức trong và ngoài nước;
- Kinh doanh vận tải đường thủy, đường bộ;
- Sản xuất, mua bán, cho thuê phương tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyên ngành; phá
dỡ phương tiện vận tải, bốc xếp cũ;
- Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hồn thiện các cơng trình chun ngành;
- Kinh doanh khách sạn, nhà hàng;
- Dịch vụ vui chơi, giải trí;
- Đại lý giao nhận, bán bn, bán lẻ hàng hoá, kinh doanh cửa hàng miễn thuế, cung ứng
tàu biển;
- Nhập khẩu nguyên, nhiên, vật liệu phục vụ cho ngành;
- Gia công chế biến hàng xuất khẩu;
- Các hoạt động phụ trợ cho vận tải;
- Kinh doanh kho ngoại quan, thông tin chuyên ngành;
- Kinh doanh dịch vụ du lịch;
- Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh (kiốt, trung tâm thương mại);
- Vận tải đa phương thức;
- Đại lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hoá - chất đốt;
- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ơtơ;
- Tổ chức nạo vét lịng sơng, lòng hồ theo hợp đồng;
- Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các dịch vụ hỗ trợ hoạt động đường thuỷ;
- Tổ chức dịch vụ đại lý vận tải, bốc xếp các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng, hàng
hố thơng thường, thiết bị máy móc, container bằng các phương tiện đường thuỷ, đường
bộ trong và ngoài nước;
- Giao nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu từ các cửa khẩu về kho hàng;
- Thay mặt chủ hàng hoàn thành thủ tục hải quan;
- Dịch vụ đưa đón thuyền viên;
Tăng Văn Tuấn
25
Kinh Tế Đầu Tư 47B
