Luận văn tốt nghiệp: Hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng Hải Phòng pdf

Luận văn tốt nghiệp

Hoạt động sản xuất kinh doanh
của cảng Hải Phòng

1

Chương 1
Lý luận chung về cảng biển và hoạt động khai thác cảng biển
1.1. Tổng quan về cảng biển và hệ thống cảng biển Việt Nam
1.1. 1.Tổng quan về cảng biển
1.1.1.1. Khái niệm
Port Working Group of the Commission of the European Communities (tạm dịch:
nhóm làm việc về cảng của ủy ban cộng đồng Châu Âu) năm 1975 đã đưa ra một khái
niệm khá cân bằng về thuật ngữ “cảng biển”: “Một cảng biển, với mục đích nghiên cứu
hiện nay, có thể được hiểu là khu vực đất và nước tạo nên các công trình và thiết bị cải
tiến về cơ bản cho phép tiếp nhận tàu thuyền, bốc dỡ hàng, lưu trữ hàng hóa, nhận và
gửi hàng hóa bằng giao thông đất liền và còn có thể bao gồm các hoạt động kinh doanh
có liên kết với vận tải đường biển.” Năm 1991, Winkelmans cho rằng tại thời điểm đó,
việc tìm ra một khái niệm về cảng biển là khá khó khăn bởi nội dung của thế giới phụ
thuộc nhiều vào độ đa dạng của trang thiết bị cảng hiện tại và mức độ cắt nhau với vận
tải và chuỗi sản xuất. Những yếu tố như quy mô hàng hóa được vận chuyển (hay độ đa
dạng trong giao thông), bề ngoài của chúng (đóng gói vận chuyển và lưu trữ), những
trang thiết bị được yêu cầu (cơ sở hạ tầng và kiến trúc thượng tầng) và sau đó là khả
năng bốc dỡ, tiện nghi kho chứa hàng một phần quyết định số lượng. Đến năm 2000,
Notterboom đề cập đến vai trò của cảng biển trong môi quan hệ với hệ thống
Logistics. Ông cho rằng một cảng biển là sự tập trung của các phần giao nhau của các
chuỗi sản xuất khác nhau, là kết quả của điều đó, nó có chức năng như một điểm cốt lõi
hay mặt chung trong chuỗi logistics. Notterboom kết hợp các đặc tính đó và tạo thành
một khái niệm mới về cảng biển: một cảng biển là một trung tâm Logistics và công
nghiệp hàng hải tự nhiên, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải thế giới và điều
đó được tạo thành bởi không gian và chức năng phân nhóm của các hoạt động trực tiếp
2

hay và gián tiếp liên quan tới vận tải và quá trình thông tin “không biên giới” trong

chuỗi sản xuất.
Theo mục 1 điều 59 bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, cảng biển được định
nghĩa như sau: Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được
xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc
dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng
đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt
trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước
trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng
đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình
phụ trợ khác.Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu
cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống
giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ
khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu,
bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.

1.1.1.2.Ý nghĩa và vai trò của cảng biển
Hiện nay có khá nhiều tranh luận về tính chất của cảng biển có nên được coi là một
hàng hóa công cộng không do cảng biển cung cấp cả hàng hóa công cộng và tư nhân.
Cảng biển tạo ra các lợi ích kinh tế trực tiếp (hàng hóa cá nhân) thông qua hoạt động
của mình cũng như các lợi ích gián tiếp khác (hàng hóa công cộng) theo hình thức tăng
cường thương mại, tăng khối lượng sản xuất và tài sản thế chấp trong các dịch vụ liên
quan đến thương mại. Những hiệu quả kinh tế nhân được nhiều cảng sử dụng để sắp
xếp đầu tư trực tiếp vào khu vực công cộng. Bối cảnh sự phức tạp của việc sản xuất
kép cả hàng hóa công cộng và tư nhân đang dần nảy sinh khiến việc xác định vai trò và
ranh giới giữa khu vực công cộng và tư nhân trở thành một thách thức trong ngành
3

công nghiệp cảng, đặc biệt trong trường hợp các ngành hàng hải, bảo vệ cảng, an toàn
cảng, và bảo vệ môi trường hàng hải. Ví dụ về ảnh hưởng kinh tế nhân của cảng có thể

xem tại bảng 1.1.
Theo Cf.Meersman, Steenssens và Van de Voorde năm1997, các cảng được kết nối
với nhau trong chuỗi Logistics và chúng có thể hoặc không tác động tích cực đến sự
thành công của các cảng liên quan. Điều này tạo nên một động lực không đổi khiến các
cảng cải thiện sản phẩm của mình. Goss từng xác nhận rằng: “từng sự cải thiện trong
tính hiệu quả về kinh tế của một cảng biển sẽ làm tăng phúc lợi bằng cách tăng thặng
dư sản xuất cho bên nguồn của sản phẩm được xuất khẩu và thặng dư của người tiêu
dùng cho người tiêu thụ cuối cùng của hàng hóa được nhập khẩu” (Goss, 1990a, trang
211). Thông qua cả chính sách phát triển và sự tăng trưởng ngoài kế hoạch của các
ngành công nghiệp có liên kết, nhiều cảng trở thành địa điểm của các cụm công nghiệp.
Các cảng lớn cung cấp địa điểm hấp dẫn cho nhiều ngành công nghiệp hạt giống và các
doanh nghiệp chuyên phân phối. Một vài cảng – cụm trung tâm công nghiệp được phát
triển trong 50 năm qua có thể kể đến như Marseilles, Dubai, Colon, Norfolk,
Rotterdam, Yokohama,… Ví dụ như các cảng lớn ở châu Âu xác định mục tiêu sắp xếp
vị trí và phát triển đồng thời các ngành công nghiệp dược phẩm và tinh luyện được
đánh giá là khá thành công. Như cụm công nghiệp lớn gồm năm công ty tinh luyện và
nhiều công ty dược được đặt tại cảng Rotterdams là kết quả của mối liên hệ nội địa với
khí đốt cùng với dầu được tìm thấy tại Biển Bắc. Một ví dụ khác là phát triển cụm công
nghiệp tại cảng Colombo, cụm công nghiệp hàng hóa thời trang may mặc được phát
triển quanh Colombo, tập trung vào dịch vụ container vận chuyển ngắn để phục vụ các
đơn mua hàng yêu cầu đúng giờ. Sự phát triển này hoàn toàn được tạo nên do định
hướng thương mại và không phải là kết quả trực tiếp của chính sách công cộng.
Ngoài ra cũng không thể không đề cập tới ý nghĩa và vai trò của cảng biển tới thành
phố của chúng. Cảng và thành phố chưa cảng tương tác với nhau qua nhiều mặt: kinh
tế, xã hội, môi trường và văn hóa. Vận tải hội nhập – sự chuyển giao hàng hóa và thiết
bị từ đất liền tới hệ thống đường thủy – là một chức năng thuộc về bản chất của cảng,
4

nhưng nó không diễn ra một cách cô lập. Một nút cảng biển trong hệ thống vận tải đa
chức nằng thường đi liền với sự phát triển của một trung tâm đô thị và tạo ra số lượng

đáng kể các việc làm, hoạt động công nghiệp, phát triển quốc gia và khu vực. Lợi ích
của cảng biển mở rộng ra ngoài giao thông và vận tải khu vực do kết nối nội địa, về cả
phương diện quốc gia cũng như quốc tế, dựa vào liên kết giữa đường bộ, đường sắt và
đường thủy.

1.1.1.3. Chức năng của cảng biển
Tổng quan các chức năng của cảng biển được chỉ ra qua điều 61 luật hàng hải Việt
Nam 2005. Điều 61. “Chức năng của cảng biển
1. Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động.
2. Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá
và đón trả hành khách.
3. Cung cấp dịch vụ vận chuyển,bốc dỡ, lưu kho bãi, bảo quản hàng hoá trong cảng.
4. Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực
hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
5. Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá.”
Cảng biển khắp thế giới là một phần quan trọng của cơ sở hạ tầng kinh tế thế giới
hiện đại. Trong hệ thông cảng biển, một hay một vài tổ chức thực hiện các vai trò sau:
- Cho các tổ chức tư nhân thuê địa điểm cung cấp dịch vụ
- Điều chỉnh hoạt động kinh tế và xã hội
- Điều tiết an toàn hàng hải, an ninh và kiểm soát môi trường
- Lên kế hoạch cho các hoạt động và đầu tư vốn trong tương lai
- Điều hành các dịch vụ và phương tiện hàng hải
- Tiếp thị và quảng bá các dịch vụ và phát triển kinh tế cảng
- Xử lý và lưu trữ hàng hóa
- Cung cấp các hoạt động phụ trợ
5

Theo quan điểm về tầm quan trọng chiến lược của đất, quyền sở hữu của cảng hiếm
khi được bán cho các tổ chức tư nhân do điều đó có ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp
đến khu vực và thường là cả kinh tế quôc gia cũng như phúc lợi công cộng. Do vậy, vai

trò quan trọng của nhiều nhà quản lý cảng là chịu trách nhiệm quản lý bất động sản
trong phạm vi cảng. Việc quản lý bao gồm khai thác kinh tế, phát triển dài hạn và bảo
trì các cơ sở hạ tầng cơ bản như luồng, bến cảng, đường vào, kênh …
Cảng vụ thường có quyền hạn rộng quy liên quan đến cả hai hoạt động cảng và vận
chuyển, có trách nhiệm áp dụng các quy ước, luật pháp, quy tắc, và quy định, như
là một cơ quan có trách nhiệm thực hiện quy ước và pháp luật liên quan đến an ninh,
môi trường, định hướng và chăm sóc sức khỏe. Cảng vụ cũng đưa ra các quy định
trong cảng, bao gồm nhiều quy tắc và quy định đối với hành vi của các tàu thuyền
tại cảng, sử dụng các khu vực cảng, và các vấn đề khác. Thông thường, quyền hạn của
cảnh sát mở rộng cũng được giao cho phía cảng biển. Chức năng quy hoạch của cơ
quan cảng phối hợp với đô thị là một công việc phức tạp, đặc biệt là các cảng nằm
trong khu vực thành phố lớn.
Giám sát hoạt động hàng hải là một trong những nhiệm vụ của Cảng vụ và thường
được nhắc tới là chức năng của quản lý cảng, thường bao gồm tất cả các nhiệm vụ pháp
lý và hoạt động liên quan tới độ an toàn và hiệu quả quản lý tàu trong ranh giới khu
vực cảng. Văn phòng quản lý cảng bố trí nơi neo đậu và phối hợp các dịch vụ cần thiết
để con tàu có thể neo đậu và rời đi . Những dịch vụ này bao gồm hoa tiêu, lai dắt, buộc
tàu và tháo buộc tàu, và các dịch vụ giao thông tàu (VTS). Thông thường, quản lý cảng
cũng tính phí cho hoạt động quản lý vận chuyển và xử lý các cuộc khủng hoảng liên
quan đến cảng ( va chạm, nổ, thiên tai, xả các chất gây ô nhiễm).
Chức năng xử lý và lưu trữ hàng hóa bao gồm tất cả các hoạt động liên quan
đến bốc dỡ tàu biển, bao gồm kho bãi và vận tải nội địa. Có hai loại công ty xử lý hàng
hóa và các điều hành thiết bị cảng. Loại phổ biến hơn là là một công ty sở hữu và duy
trì tất cả các cấu trúc thượng tầng tại bãi (đường đi, văn phòng, nhà kho, thiết bị). Loại
thứ hai chỉ sử dụng còn thiết bị đó là thuộc sở hữu của cảng. Các công ty như
6

vậy thường chỉ sử dụng các công nhân bốc dỡ hay công nhân bến tàu và có hầu
như không có tài sản vật chất.
Như một phần trong chính sách phát triển chiến lược, nhiều cảng khuyển khích sự

đồng phát triển của nhiều loại dịch vụ gia tăng giá trị thông qua chuyển nhượng thương
mại, cấp phép và cho thuê ưu đãi. Ngày nay, các cảng biển thu hút các doanh nghiệp
mở rộng chuỗi logistics của họ hoặc cung cấp cho họ những tính năng đặc biệt để tăng
giá trị cho lô hàng được lưu trữ tại cảng. Những dịch vụ chung mà nhiều cảng có ý
định phát triển bao gồm bán tạp phẩm cho thuyển, sửa chữa tàu, bảo dưỡng container,
thẩm định hàng hải, yêu cầu kiểm tra bảo hiểm và dịch vụ ngân hàng. Chức
năng quảng bá cho cảng là một phần mở rộng hợp lý của chức năng quy
hoạch cảng. Cảng quảng bá nhằm giúp cho chính quyền cảng thu hút khách hàng mới
và cho ngành công nghiệp cảng nói chung thúc đẩy kinh doanh. Đây là loại mở rộng thị
trường khác với tiếp thị hướng về khách hàng nhằm thu hút khách hàng và hàng hoá
cụ thể cho thiết bị , dịch vụ cụ thể. Một loạt các chức năng phụ trợ như lai dắt, hoa
tiêu, bán các tạp phẩm cho tàu, phòng cháy chữa cháy, quản lý đường ray, dịch vụ
thông tin của cảng, các cơ quan vận chuyển hàng hóa trong cộng đồng các
cảng. Cảng lớn thường không cung cấp các dịch vụ này, ngoại trừ có thể có hoa
tiêu và lai dắt. Đối với các cảng nhỏ hơn, chúng là một phần của hoạt động quản lý
cảng do hạn chế về cơ sở giao thông.

1.1.1.4. Phân loại cảng biển
Theo một số tài liệu quốc tế, hiện nay các cảng biển trên thế giới được phân chia
thành các loại như sau:
- Cảng du lịch:
 Cảng du lịch (Cruise home port): cảng biển nơi tàu chở hành khách bắt
đầu chuyến đi và cho hành khách xuống tại cuối cuộc hành trình. Loại cảng này
cũng đồng thời là nơi tàu chở khách nạp nhiên liệu và các loại sản phẩm cho
7

chuyến đi gồm có nước sạch, hoa quả, rau củ,… Cruise home port rất đông đúc
vào các ngày mà tàu dừng tại cảng do các hành khách đưa hành lý lên và xuống
tàu cũng như các nguyên liệu được đưa lên tàu. Hiện nay, Cruise home port lớn
nhất thế giới là cảng Miami, Florida, USA, theo sau đó là cảng Everglades,

Florida và cảng San Juan, Puerto Rico.
 Cảng dừng (Port of call): là nơi tàu dừng lại trong hành trình. Tại những
cảng này, một tàu hàng có thể lấy thêm nguyên nhiên liệu, cũng như bốc dỡ hàng,
nhưng đối với tàu khách, đây là điểm dừng chân định sẵn để hành khách thưởng
thức kỳ nghỉ.
- Cảng hàng hóa (Cargo port): cảng biển dành cho tàu chở hàng với rất nhiều
trang thiết bị máy móc bốc dỡ hàng khác nhau. Cảng loại này có thể chỉ giải quyết một
loại hàng hóa cụ thể hoặc nó có thể xử lý vô số loại hàng hóa, như dạng hạt, nhiên liệu
lỏng, dược phẩm lỏng, gỗ, đồ tự động,…
 Cảng hàng rời (Bulk Port): là loại cảng hàng hóa thường chỉ giải quyết
một hay một số loại hàng hóa cụ thể như dầu, khí thiên nhiên, bauxite, than, xi
măng, tinh thể và các dạng hạt. Các loại hàng hóa rời được chia thành dạng lỏng
hay rắn và thường có thể được rót hay đổ xuống khi bốc hàng.
 Cảng hàng đóng trong thiết bị tải (Break Bulk Port) : là loại cảng giải
quyết các loại hàng hóa cần được đóng riêng như container hoặc các loại hàng rời
nhưng có thể được xử lý số lượng rất lớn một cách hiệu quả hơn. Ví dụ các loại
đóng hàng như: kiện hàng, túi, container gỗ, hộp kim loại…Điểm lợi thế của
phương thức đóng hàng này không cần trang thiết bị xếp đặc biệt nên có thể được
thực hiện bên ngoài cảng biển.
 Cảng Container: là loại cảng chuyên xử lý hàng hóa trong container.
Phần lớn hàng hóa hiện nay được đặt trong các container nên hầu hết các cảng
biển được trang bị thiết bị xử lý container.
8

1.1.2. Hệ thống cảng biển Việt Nam
1.1.1.1. Hệ thống cảng biển Việt Nam
Theo Điều 60 bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005 về Phân loại cảng biển, các
cảng biển tại Việt Nam được phân thành các loại sau đây:
“1. Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

2. Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
3. Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh
nghiệp.”
Thủ tướng chính phủ ban hành Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28 tháng 01
năm 2008 trong đó chỉ phân loại các cảng biển tại Việt Nam tại thời điểm đó:


Loại 1
Loại 2
Loại 3

Miền
Bắc
Cảng biển Cẩm Phả
Cảng biển Hòn Gai
Cảng biển Hải Phòng
Cảng biển Mũi Chùa
Cảng biển Diêm Điền
Cảng biển Nam Định


Miền
Trung
Cảng biển Nghi Sơn
Cảng biển Cửa Lò
Cảng biển Vũng Áng
Cảng biển Chân Mây
Cảng biển Đà Nẵng
Cảng biển Dung Quất

Cảng biển Quy Nhơn
Cảng biển Vân Phong
Cảng biển Nha Trang
Cảng biển Ba Ngòi
Cảng biển Lệ Môn
Cảng biển Bến Thuỷ
Cảng biển Xuân Hải
Cảng biển Quảng Bình
Cảng biển Cửa Việt
Cảng biển Thuận An
Cảng biển Quảng Nam
Cảng biển Sa Kỳ
Cảng biển Vũng Rô
Cảng biển Cà Ná

9


Miền
Nam
Cảng biển TP. Hồ Chí
Minh
Cảng biển Vũng Tàu
Cảng biển Đồng Nai
Cảng biển Cần Thơ
Cảng biển Phú Quý
Cảng biển Bình Dương
Cảng biển Đồng Tháp
Cảng biển Mỹ Thới
Cảng biển Vĩnh Long

Cảng biển Mỹ Tho
Cảng biển Năm Căn
Cảng biển Hòn Chông
Cảng biển Bình Trị
Cảng biển Côn Đảo
Cảng biển mỏ Rồng Đôi
Cảng biển mỏ Rạng Đông
Cảng biển mỏ Hồng Ngọc
Cảng biển mỏ Lan Tây
Cảng biển mỏ Sư Tử Đen
Cảng biển mỏ Đại Hùng
Cảng biển mỏ Chí Linh
Cảng biển mỏ Ba Vì
Cảng biển mỏ Vietsopetro01

1.1.2.2. Đặc điểm hệ thống cảng biển Việt Nam
Việt Nam có bờ biển dài 3260 km, có nhiều nơi thuận tiện cho việc xây dựng cảng
biển. Cùng với sự phát triển của dân tộc, biển nói chung và cảng biển nói riêng luôn
đóng vai trò quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc. Nhờ có cảng biển
mà một số thành phố đã phát triển nhanh chóng như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng…
Việt Nam hiện nay có 266 cảng biển lớn nhỏ gồm 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại
II và 9 cảng biển loại III, hơn 350m cầu tầu với gần 50.000m mép tuyến bến, 35 kênh
truy cập vào cảng quốc gia và 12 kênh truy cập vào các cảng chuyên dụng (năm 2008),
trong đó có 9 cảng lớn có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50000 DWT là
loại tàu trung bình trên thế giới hoặc tàu container đến 3000 TEUs. Tốc độ xây dựng
cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng.
Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó có cảng cửa ngõ quốc
tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu
tư cải tạo, nâng cấp kết hợp với việc xây dựng mới các bến cảng có quy mô lớn, khá
hiện đại. Nhiều công trình xây dựng hạ tầng quan trọng của Ngành đã hoàn thành và

đưa vào sử dụng, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế và bảo vệ an ninh quốc phòng:
10

Cảng biển An Thới – Phú Quốc; luồng cho tàu trọng tải 30.000-50.000 DWT vào cảng
Dung Quất Các cảng tổng hợp và cảng container trên sông Cái Mép - Thị Vải tại Bà
Rịa - Vũng Tàu đã được xây dựng và đưa vào vận hành khai thác có khả năng tiếp
nhận cỡ tàu có trọng tải đến 150.000 DWT. Cùng với việc xây dựng và khai thác các
cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng trung
chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), các dự án đầu tư xây dựng cảng
Quốc tế cửa ngõ Hải Phòng tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP),
dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho
hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước…Ba trung tâm cảng ở
3 vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, miền Trung và phía Nam được hình thành và đáp
ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước trong thời kỳ hội nhập với kinh tế
thế giới.
Hàng hóa Việt Nam bước đầu đã được vận chuyển thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước
Mỹ và các nước Tây Âu mà không phải trung chuyển qua các cảng của nước thứ ba,
giảm chi phí vận tải tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đồng thời làm tiền đề
cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa phục vụ các nước trong khu vực. Hàng năm hàng
hoá XNK của Việt Nam thông qua hệ thống cảng biển chiếm trên 92% . Lượng hàng
hóa qua cảng tăng nhanh với tốc độ trung bình 13%/năm. Năm 2006, lượng hàng hóa
thông qua cảng đạt 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với năm 2005, trong đó hàng
container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 11,84% so với năm 2005. Đến năm 2009, sản
lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt trên 251 triệu tấn, bằng 78,44% mục
tiêu sản lượng của năm 2015. Tổng sản lượng xếp dỡ hàng container tại các cảng biển
Việt Nam năm 2010 vượt mốc 7 triệu TEU, đánh dấu bước phát triển vượt bậc về chất
và lượng trong lĩnh vực vận tải biển và xếp dỡ hàng hóa.
Các cảng biển Việt Nam đón các cỡ tàu lớn nhất từ trước đến nay trong lịch sử
ngành Hàng hải và khai thác cảng biển Việt Nam: Tàu container MATHILDA
MAERSK trọng tải 116.000 DWT của Hãng vận tải biển Maersk Line cập cảng SP-

PSA; tàu hàng rời KAVO ALKYON trọng tải 75.000 tấn cập Cảng Cái Lân Hơn nữa,
11

ngành hàng hải đã tổ chức lai dắt thành công kho nổi FSO 5 trọng tải 150.000 tấn từ
Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu tới lắp đặt tại mỏ Bạch Hổ - Vũng Tàu;
phối hợp lai dắt, lắp đặt thành công các đốt hầm - Công trình hầm chui Thủ Thiêm
vượt sông Sài Gòn.
Tuy vậy, phần lớn các cảng biển ở Việt Nam là khá bé với trang thiết bị cũng như
các dịch vụ hỗ trợ lạc hậu. Lấy ba cảng lớn nhất tại Việt Nam hiện nay là cảng Hải
Phòng (miền bắc), cảng TP. Hồ Chí Minh (miền Nam), cảng Đà Nẵng (miền Trung)
đem so sánh với một vài cảng lớn tại Thái Lan và Malaysia, cả ba cảng chính của Việt
Nam khá nhỏ về kích thước tàu và dung lượng lưu trữ tối đa cho phép mặc dù kích
thước độ dài cầu tàu gần như tương tự (các con số này chỉ cho cảng container, đối với
Thái Lan, kích thước tối đa là 1,2 triệu DWT và khả năng lưu trữ là 4 triệu TEU).

500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Sài Gòn
Hải Phòng
Đà Nẵng
Tanjung Pelapas
(Malaysia)
Laem Chabong
(ThaiLand)


Cỡ tàu tối đa Khả năng lưu trữ Độ dài bến

Bảng 1.1 So sánh 5 cảng tại khu vực ASEAN
(Nguồn: )
Nghìn DWT/TEUs

mét
12

Kích thước hạn chế của các cảng biển Việt Nam đòi hỏi việc vận chuyển hàng hóa
sang các thị trường quốc tế chủ yếu như Hoa Kỳ và liên minh châu Âu phải được
chuyển tải qua các cảng lớn hơn, trong đó có HongKong và Singapore. Việc chuyển tải
khiến chi phí vận chuyển trở nên cao hơn, làm giảm lợi thế cạnh tranh của Việt Nam so
với các nước như Trung Quốc hay Thái Lan. So sánh về chi phí vận chuyển cho cùng
một sản phẩm vận chuyển từ các cảng khác nhau tới Los Angeles, Hoa Kỳ cho thấy
vận chuyển từ Việt Nam tốn một khoản phí cao hơn đáng kể. Một container 40 feet
chứa mặt hàng như nhau vận chuyển từ HongKong rẻ hơn so với từ TP.Hồ Chí Minh
28%, còn từ Thượng Hải hay Thẩm Quyến rẻ hơn khoảng 16%. Ngoài ra, các cảng
biển Việt Nam còn phải đối mặt với một thất bại khác do sự lạc hậu trong cơ chế đặt
giá. Trong khi hầu hết các cảng ở các nước khác chỉ thu tính phí cảng tùy thuộc vào
GRT của tàu thì tại Việt Nam, có khoảng bảy loại phí, lệ phí, một vài trong số đó
không quan trọng. Việc gia tăng nhanh chóng về số lượng cảng tại Việt Nam cũng
khiến nhiều nơi giảm giá để hút khách trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt, từ đó khiến
chất lượng dịch vụ thấp và không có khả năng tái đầu tư phát triển cảng biển.
Như vậy, xét về góc độ tổng thể, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn nhỏ bé, chủ
yếu bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng, thiếu các bến container và cảng
nước sâu cho tàu lớn ra vào làm hàng, đặc biệt cho tàu container. Luồng tàu ra vào
còn bị sa bồi, độ sâu hạn chế chưa đáp ứng được yêu cầu. Phần lớn ở các cảng,
công nghệ bốc xếp còn lạc hậu, năng suất bốc xếp chưa đạt mức bình quân của khu
vực. Quản lý khai thác và chất lượng dịch vụ tại các cảng biển còn thấp, thiếu đồng
bộ; dịch vụ logistics chưa phát triển; kết nối hạ tầng hậu phương của cảng (đường sắt,
đường bộ…) còn nhiều hạn chế. Khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ

yếu tập trung vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, TP.Hồ
Chí Minh.

13


1.1.2.3. Vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam trong hội nhập kinh tế
Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng và là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ
hàng hóa từ phương thức vận tải biển sang phương thức vận tải khác và ngược lại.
Chính vì thế, cảng biển hỗ trợ, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, góp phần phát triển
kinh tế của quốc gia.
 Cảng biển là điều kiện tiên quyết trong việc đầu tư xây dựng khu kinh tế,
khu công nghiệp, nhà máy lọc hóa dầu, nhà máy xi măng, luyện thép, nhiệt điện,
vật liệu xây dựng… Nhờ những cảng biển nước sâu cho tàu cỡ lớn chở hàng hóa
cung cấp nguyên vật liệu, các khu công nghiệp hiện đại ở các vùng kinh tế trọng
điểm ở 3 miền đã được xây dựng và hoạt động.
 Cảng biển có thể nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt
Nam trên thị trường quốc tế. Hệ thống cảng biển với trang thiết bị, cơ sở vật
chất kỹ thuật tốt, năng lực xếp dỡ cao sẽ giúp các doanh nghiệp giảm đáng kể
chi phí vận tải khi nhập khẩu nguyên liệu thô và xuất khẩu sản phẩm bằng
đường thủy trên các tàu biển có trọng tải lớn, từ đó giảm giá thành sản phẩm
trên thị trường nước ngoài, tăng sức cạnh tranh của sản phẩm.
Cảng biển có vai trò quan trọng trong chuỗi kinh doanh, gắn liền với hoạt động của
các khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu công nghiệp, khu chế xuất. Như chúng
ta đã biết, cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải là ba bộ phận quan trọng nhất của vận
tải biển, có mối liên hệ tác động qua lại với nhau rất mật thiết. Cảng biển được đầu tư
nâng cấp về số lượng và chất lượng, hình thành cảng trung chuyển quốc tế container sẽ
thu hút được các hãng tàu chuyên chở hàng hóa đi và đến Việt Nam, từ đó phát triển
dịch vụ hàng hải, đặc biệt là dịch vụ logistics.

14

1.2. Khái quát hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển Việt Nam
1.2.1. Vai trò của hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển
Nói về vai trò của hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển thì trước hết phải kể
đến vai trò tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà nước. Các khoản thu phí, lệ phí từ hệ
thống cảng biển đóng góp cho ngân sách Nhà nước là khá lớn. Dự kiến năm 2015 hoạt
động cảng biển sẽ thu được khoảng 720 tỷ đồng, năm 2020 là 1.440 tỷ đồng và khoảng
3.000 tỷ đồng vào năm 2030. Ngoài ra, Nhà nước còn thu ngân sách từ hoạt động kinh
doanh khai thác dịch vụ của các doanh nghiệp.
Không chỉ vậy, vai trò được coi là cốt lõi nhất của hoạt động kinh doanh khai thác
cảng, đó là, góp phần thúc đẩy quá trình lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu. Ở Việt
Nam, khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được chuyên chở bằng đường biển. Vận
tải quốc tế nói chung và vận tải biển nói riêng là điều kiện tiên quyết cho việc phát
triển thương mại quốc tế. Trong đó, hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển góp
phần thúc đẩy quá trình lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu, từ đó thúc đẩy sự phát
triển của nền kinh tế trong nước. Ở đây cũng phải nhắc đến mối liên hệ chặt chẽ giữa
các dịch vụ, dịch vụ vận tải và kinh doanh cảng biển. Chúng có mối quan hệ qua lại và
phụ thuộc lẫn nhau. Nếu cảng có thể cung cấp các dịch vụ với chất lượng tốt, giá cả
thấp thỏa mãn nhu cầu khách hàng, thì chúng ta có thể thu hút các chủ tàu, chủ hàng
và các công ty vận tải quốc tế lớn đến các cảng biển của Việt Nam. Lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc phần lớn vào các dịch vụ kèm
theo. Chất lượng dịch vụ tốt giúp phát triển ngành kinh doanh vận tải, từ đó phát triển
đội tàu Việt Nam và nền kinh tế quốc dân.
Song song với vai trò thúc đẩy quá trình lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu thì góp
phần chuyển dịch cơ cấu các ngành kinh tế cũng được coi là một vai trò quan trọng của
hoạt động khai thác cảng. Hướng ra biển, quản lý khai thác biển và đại dương đang nổi
lên mang tính chất toàn cầu trong thế kỷ XXI và được xem là “Thế kỷ của đại dương”.

15

Trong bối cảng đó vị thế của biển và đại dương, không gian biển, vùng bờ biển đang
được đặt vào vị trí rất quan trọng đối với quốc gia trong chiến lược phát triển biển.
Với Việt Nam, Nghị quyết 09 – NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị lần thứ 4
Ban chấp hành Trung ương khoá X về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” đã
khẳng định: “Đến năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển,
làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển,
đảo góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa làm cho đất,
nước giàu mạnh”. Điều đó cho thấy, Đảng và Nhà Nước ta rất coi trọng vai trò của
kinh tế biển. Trong đó, hoạt động khai thác biển được coi là một mắt xích quan trọng
góp phần chuyển dịch cơ cấu các ngành kinh tế theo đúng chủ trương của Nhà Nước.
Các hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển tốt góp phần thu hút các chủ tàu
nước ngoài đến làm ăn tại Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc Việt Nam có thể
hợp tác được với nhiều quốc gia trên thế giới, giúp cho quá trình hội nhập của Việt
Nam trên trường quốc tế ngày càng sâu và rộng hơn.

1.2.2. Các chỉ tiêu đánh giá khả năng hoạt động kinh doanh khai thác cảng
biển
1.2.2.1.Tàu có trọng tải lớn nhất có thể ra vào cảng an toàn
Chỉ tiêu này có ý nghĩa cho biết độ sâu của các luồng, lạch trong cảng. Độ sâu của
luồng lạch trong cảng có ý nghĩa quan trọng trong việc lai dắt tàu vào tận sâu trong các
cầu cảng, góp phần giảm chi phí chuyên chở và xếp dỡ. Điều này không chỉ tạo thuận
lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng trong nước, mà còn là một trong
những nhân tố góp phần thu hút được các hãng tàu lớn của nước ngoài đến Việt Nam.



16

1.2.2.2. Năng suất xếp dỡ
Là một chỉ tiêu cũng rất được các nhà nghiên cứu cũng như các nhà đầu tư quan tâm
đó là năng suất xếp dỡ của cảng bởi nó thể hiện hiệu quả kinh doanh khai thác cảng
biển. Chỉ tiêu này được thể hiện ở các chỉ số sau:
- Năng suất tính theo thời gian tàu ở Cảng.


- Năng suất tính theo thời gian tàu ở bến.


- Năng suất tính theo thời gian xếp dỡ


Trong đó các yếu tố liên quan được tính như sau:
 Thời gian chờ đợi bao gồm thời gian thủ tục cho tàu nhập cảnh, thời gian chờ kế
hoạch cập bến, chờ thời tiết muốn rút ngắn thời gian chờ đợi đòi hỏi đại lý
tàu cần cung cấp thông tin tàu kịp thời, đầy đủ; sự mẫn cán của đại lý viên; qui
trình giãi quyết thủ tục cho tàu cần đơn giản, nhanh chóng; bộ phận điều hành
khai thác phải có giải pháp tốt để giải quyết các yêu cầu phát sinh nhằm thực
hiện đúng kế hoạch, hạn chế việc điều chỉnh kế hoạch đã được xác lập.
17

 Thời gian dịch vụ bao gồm thời gian hoa tiêu, tàu hỗ trợ, cột mở dây để đưa tàu
cập bến, thời gian khử độc hầm hàng, thời gian giám định hàng hóa, giám định
mớn nước v.v Để rút ngắn thời gian dịch vụ, cảng và các đơn vị liên quan có
quy chế phối hợp trên cơ sở kế hoạch của cảng làm trung tâm để hạn chế thời
gian chờ đợi.
 Thời gian xếp dỡ là thời gian thực tế xếp dỡ hàng hóa từ tàu xuống cảng hoặc
ngược lại. Muốn rút ngắn thời gian xếp dỡ đòi hỏi cảng phải huấn luyện, tuyển
chọn công nhân vận hành có kỹ năng tốt, xây dựng qui trình công nghệ khoa

học cho từng loại mặt hàng. Kế hoạch khai thác bến, kế hoạch bãi, kế hoạch
tàu đều phải được thiết lập và triển khai cho các bộ phận trước khi tàu cập bến.
Mặt khác, thiết bị xếp dỡ là yếu tố quyết định năng suất xếp dỡ, do vậy cảng
cần chọn lựa thiết bị có công suất xếp dỡ cao và số lượng cẩu phù hợp với
chiều dài cầu cảng, khắc phục tình trạng đầu tư quá nhiều cầu cảng trong khi
đó thiết bị ít được chú ý đầu tư đồng bộ như tình trạng hiện nay ở các cảng.
Các chỉ số N1 N2 N3 tuy cùng phán ánh năng suất xếp dỡ hàng hóa nhưng có ý
nghĩa khác nhau. N1 là chỉ số mà cảng phải đánh giá định kỳ để cùng với các đơn vị
liên quan khác có giãi pháp rút ngắn thời gian ở cảng cho tàu để không ngừng nâng cao
chất lượng dịch vụ và năng lực cạnh tranh của mình vì chúng ta biết rằng tàu doanh thu
trên biển và chi phí tại cảng. ”ship makes money in the sea, ship losses money at the
port”. N2 là chỉ số đánh giá hiệu quả khai thác bến của một cảng, chỉ số này phải được
đánh giá định kỳ, phân tích những phát sinh tăng về thời gian của từng công đoạn ảnh
hưởng xấu đến chỉ số nầy để có giãi pháp phù hợp nhằm duy trì và nâng cao N2. N3 là
chỉ số đánh giá hiệu quả khai thác thiết bị của cảng, phải phân tích và tìm ra giãi pháp
cải thiện bằng việc huấn luyện hoặc bảo trì thiết bị.
18

1.2.2.3. Khả năng chứa hàng của kho bãi
Để đánh giá khả năng hoạt động hiệu quả của một cảng không đơn thuần chỉ đánh
giá xem tổng khối lượng hàng hóa hay số tàu qua cảng là bao nhiêu mà khả năng chứa
hàng, kho bãi của cảng cũng là một chỉ tiêu quan trọng. Bởi hàng hóa đến được cảng,
được xếp dỡ khỏi tàu thì cũng vẫn phải lưu lại cảng để làm thủ tục hải quan, kiểm dịch,
gom hoặc dỡ hàng ra khỏi container. Khả năng chứa hàng của kho bãi thấp, không đáp
ứng được nhu cầu xếp dỡ hàng hóa của cảng sẽ là một trở ngại lớn đối với các doanh
nghiệp kinh doanh khai thác cảng nói riêng và năng lực cạnh tranh của cảng nói chung.

1.2.2.4. Các chi phí khác
Các chi phí như chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, phí hoa tiêu, cầu bến
làm hàng…. Cũng được sử dụng để đánh giá khả năng kinh doanh của cảng biển.

Ngoài ra, khi đánh giá về hiệu quả hoạt động của cảng biển, các loại chi phí xếp dỡ
hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, phí hoa tiêu cũng là một nhân tố quan trọng không thể
bỏ qua. Điều này dễ hiểu bởi các doanh nghiệp luôn muốn kinh doanh, hay các nhà tàu
nước ngoài luôn muốn tìm đến các cảng biển có các loại chi phí thấp nhằm giảm bớt
chi phí hoạt động của mình, từ đó, nâng cao hiệu quả kinh doanh.

1.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh khai thác cảng biển
1.2.3.1. Giá thành tổng hợp
Sức cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên thị trường quốc tế
trong thời điểm hiện nay không chỉ phụ thuộc vào chất lượng và giá thành của sản
phẩm mà còn phụ thuộc nhiều vào chi phí vận tải mà doanh nghiệp đó phải chi trả
trong quá trình bao tiêu sản phẩm. Các mặt hàng được sản xuất trong nước nếu nhập
nguyên liệu thô và xuất sản phẩm bằng đường thuỷ với các tàu biển có trọng tải lớn sẽ
19

là kênh tiêu thụ có hiệu quả, giảm đáng kể chi phí vận tải và tăng hiệu quả đầu tư. Nói
như vậy, cảng biển nào có giá thành của các dịch vụ cảng thấp sẽ góp phần tăng hiệu
quả kinh doanh của các doanh nghiệp trong và ngoài nước, điều đó không chỉ tạo sức
cạnh tranh cho doanh nghiệp mà còn nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh khai thác
cảng biển.

1.2.3.2. Năng suất lao động
Hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển là một hoạt động cần sử dụng nhiều máy
móc, thiết bị chuyên dụng, áp dụng các công nghệ, kỹ thuật hiện đại, do vậy, năng suất
lao động cũng là một nhân tố để đánh giá hiệu quả của hoạt động khai thác biển, bởi
năng suất lao động cao chứng tỏ cảng đó có các loại thiết bị, máy móc hiện đại, do vậy,
tinh giảm được lao động chân tay, mặt khác, số lao động làm việc là những người có
trình độ chuyên môn nghiệp vụ cao.

1.2.3.3.Hiệu quả vốn đầu tư đã sử dụng

Đây được coi là một chỉ tiêu khá quan trọng để đánh giá, cảng biển luôn là trọng
điểm của các dự án đầu tư, nâng cấp, tuy nhiên, việc đầu tư đó mang lại hiệu quả như
thế nào thì lại là một vấn đề cần được xem xét một cách cẩn trọng và sâu sắc.

1.2.3.4. Tổng doanh lợi
Dưới góc độ của các doanh nghiệp, để có thể tồn tại được thì phải tạo ra doanh thu
và lợi nhuận, do vậy, chỉ tiêu doanh thu và lợi nhuận luôn là ưu tiên hàng đầu của các
doanh nghiệp hay các nhà đầu tư, đây cũng là chỉ tiêu tiên quyết đánh giá hiệu quả kinh
doanh của bất kỳ doanh nghiệp nào và hoạt động kinh doanh khai thác cảng cũng
không nằm ngoài quy luật đó.
20

Ngoài ra, hiệu quả kinh doanh khai thác cảng còn được đánh giá trên phương diện
uy tín và thương hiệu của các doanh nghiệp nữa, điều này càng quan trọng hơn trong
môi trường cạnh tranh khốc liệt như hiện nay. Nhận thức được điều này nên các doanh
nghiệp kinh doanh khai thác cảng biển hiện nay, ngoài việc cung cấp các dịch vụ ngày
càng hoàn thiện với mức chi phí cạnh tranh, thì các doanh nghiệp còn chú trọng hơn
nữa việc tạo dựng uy tín và thương hiệu của mình theo nhiều cách khác nhau nhằm thu
hút khách hàng.

1.2.4. Thực trạng hoạt động kinh doanh khai thác hệ thống cảng biển tại
Việt Nam trong những năm qua
1.2.4.1. Mặt tích cực
Việt Nam với những lợi thế về mặt tự nhiên và địa lý phù hợp với việc phát triển
kinh tế cảng biển theo hướng hiện đại. Trong đó, xây dựng cảng biển Việt Nam trở
thành cảng trung chuyển và cảng cửa ngõ quốc tế được coi là những ưu tiên hàng đầu.
Nhận thức được điều đó, Đảng và Nhà nước ta chủ trương thực hiện “chiến lược biển
Việt Nam”. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị Trung ương 4
khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định rõ, ngành kinh tế hàng
hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế

biến dầu khí (đứng trên khai thác và chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo;
xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn
với phát triển các khu đô thị ven biển). Vận tải biển được coi là một trong những ngành
dịch vụ mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu
tư phát triển.
Tại Thông báo số 188-TB/TW ngày 07/10/2008 của Ban Bí thư, ngành kinh tế hàng
hải cũng được yêu cầu tập trung đầu tư xây dựng nhanh một số cảng biển hiện đại,
đồng thời phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng sau cảng, xây dựng các nhà máy đóng tàu
21

và sửa chữa tàu biển, phát triển nhanh, mạnh đội tàu biển Việt Nam theo quy hoạch đã
được phê duyệt. Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30/5/2007 của Chính phủ về
Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển nhanh, bền vững các ngành
kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào xây dựng cảng biển; phát triển công
nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển mạnh.
Trên thực tế, sau gần 3 năm thực hiện chiến lược biển, đặc biệt là xâu dựng cảng
biển đã đem lại những bước phát triển vượt bậc, thể hiện qua các số liệu cụ thể sau:


2006
2007
2008
2009
2010
Lượt tàu ra vào
hệ thống
cảng Việt Nam
62.291 lượt
88.619 lượt
98.593

lượt
108.016
lượt
120.000
lượt
Dung tích
(triệu GT)
266.103
320.176
343.620
425.63

Sản lượng hàng
hóa thông qua
hệ thống cảng
Việt Nam
154,498 triệu
tấn
181,116
triệu tấn
196,580
triệu tấn
trên 251
triệu tấn
259 triệu
tấn
Hàng khô
67,761 triệu
tấn
79,444 triệu

tấn
88 triệu
tấn
126 triệu
tấn

Hàng Container
(triệu TEU)
3,42
4,489.165
5,023.312
5,539
6,52
Hàng quá cảnh
(triệu tấn)
14,736
17,113
18


(Nguồn: Báo cáo đánh giá tác động dự thảo nghị định của chính phủ về quản lý cảng biển và luồng
hàng hải )
22

Qua bảng tổng hợp trên cho thấy, sản lượng hàng hóa cũng như số tàu ra vào qua hệ
thống cảng Việt Nam có xu hướng tăng qua các năm. Năm 2007, có chỉ số về số lượt
tàu ra vào cảng đã tăng 19,02% so với năm 2006, ngoài ra sản lượng hàng hóa thông
qua cảng tăng 117,23% so với năm 2006, trong đó hàng container cũng tăng hơn 12%.
Năm 2009 có mức tăng trưởng về số lượt tàu ra vào là 9,5 %; sản lượng hàng hóa
thông qua hệ thống cảng tăng 27,79% so với năm 2008;trong đó, hàng khô tăng

43,94%, hàng container tăng 10,27% so với năm 2008.

1.2.4.2. Mặt hạn chế
Mặc dù hoạt động khai thác cảng biển luôn tăng trưởng ở mức 2 con số trở lên
nhưng trên thực tế vẫn còn tồn tại nhiều hạn chế đáng lo ngại, trước hết đó là cơ sở hạ
tầng cảng biển Việt Nam vẫn thuộc loại yếu kém về chất lượng. Theo thống kê, hiện cả
nước có gần 150 cảng biển, trong đó có 49 cảng biển tập trung thành 8 nhóm cảng lớn
với 166 bến cảng và 330 khu vực neo đậu cho tàu thuyền ra vào. Song chỉ chưa đầy 2%
trong số hơn 330 cầu bến của cả nước có thể đáp ứng cho tàu trên 50.000 DWT vào
làm hàng.
Tổng chiều dài bến cảng lên tới gần 40km, trong đó gần 26km dài bến để làm hàng
tổng hợp, hàng container. Số còn lại để làm hàng chuyên dùng. Chúng ta đang có 35
luồng vào cảng quốc gia công cộng và 12 luồng vào cảng chuyên dùng, song cơ sở hạ
tầng cảng biển Việt Nam vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém về chất lượng, lạc hậu
về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu các nước tiên tiến trong khu vực.
Chúng ta đang rất thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu
container vận hành trên tuyến biển xa. Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm
1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43%
(hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp
24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%)”.
23

Bên cạnh đó, theo khảo sát của Bộ Giao thông - Vận tải mới đây, trừ một số bến mới
được xây dựng đưa vào khai thác trong 3 năm trở lại đây đã được trang bị các thiết bị
xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông
thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật
công nghệ lạc hậu. Hệ quả là bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp chỉ đạt 2.000 -
3.000 T/mét dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu/giờ, tức bằng khoảng 50% -
60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực.
Một hạn chế nữa của hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển ở Việt Nam hiện nay

là nằm ở khâu quản lý cảng. Trên thế giới, các nước được coi là quốc gia mạnh về biển
đều quản lý thống nhất các cảng biển của mình, tập trung ưu tiên cho một số cảng lớn
có khả năng cạnh tranh. Nhật Bản tuy có 1.100 cảng biển , nhưng đến 50% lượng hàng
hóa được quy tụ về 11 cảng biển chủ chốt. Pháp có 300 cảng biển, nhưng chỉ có 6
cảng chính tập trung 80% lượng hàng xuất nhập khẩu. Việt Nam, ngoài cảng Vân
Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, đến nay chưa xác định rõ cảng
nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào la cảng khu vực cứ thấy tầm tầm địa phương
nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính
xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo
sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức. Ngay trong số cảng lớn
do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng lấn nhau.

24

Chương 2:
Thực trạng hoạt động khai thác cảng Hải Phòng giai đoạn 2005 - 06/2011
2.1. Tổng quan về cảng Hải Phòng
2.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển cảng Hải Phòng
Năm 1870 - 1873, sau khi bình định Nam Kỳ, thực dân Pháp bắt đầu thực hiện âm
mưu xâm lược Bắc Kỳ. Để đối phó, triều đình nhà Nguyễn đã giao trọng trách cho
Doãn Khuê, người đang phụ trách nha doanh điền sứ tỉnh Nam Định, nhiệm vụ xây
dựng gấp Ninh Hải thành một cảng lớn có thể làm cửa ngõ cho cả xứ Bắc Kỳ thông
thương với bên ngoài. Bùi Viện, dưới sự tiến cử của Doãn Khuê đã được vua Tự Đức
chấp nhận. Ông tổ chức một cuộc thị sát bến Ninh Hải, ông cho lập hai đồn binh, lập
nha Hải Phòng, trạm thuế quan ở ngã ba sông Cấm và sông Tam Bạc. Những công việc
này của Bùi Viên đã đặt nền móng cho sự ra đời và phát triển của đô thị và cảng biển
Hải Phòng sau này. Cảng Hải Phòng được xây dựng từ năm 1874 và được chính thức
thành lập từ năm 1876, có 170m cầu bằng gỗ và hai cụm kho. Chiêu thương Cục của
Nhà nước phong kiến nhà Nguyễn được thành lập, làm nhiệm vụ chuyên trách việc
buôn bán với nước ngoài, theo đề nghị của Bùi Viện, đã mở một chi điểm ở Ninh Hải.

Chi điếm này sau trở thành phố Chiêu Thương rất sầm uất. Những năm tiếp theo,
Chiêu Thương quán ở Ninh Hải đã thu hút một số đông các nhà buôn người Việt, Hoa
đến sinh cơ lập nghiệp, mở cửa hàng buôn bán. Đây chính là những bước đầu trong quá
trình phát triển giao thương của cảng Hải Phòng với quốc tế.
Dưới thời Pháp thuộc, nhận thấy những ưu điểm và vai trò không thể thiếu của cảng
Hải Phòng, thực dân Pháp đặc biệt coi trọng và quan tâm phát triển cảng cả về chiều
rộng cũng như chiều sâu. Trong giai đoạn này, cảng Hải Phòng được sử dụng như một
bến phục vụ cho tàu thuyền quân đội Pháp. Năm 1900, cảng được kè đá từ bến Sáu
Kho đến bến Cầu Ngự và đến năm 1902 Toàn quyền Đông Dương quyết định xây
dựng cảng Bắc Kỳ tại đây và gọi là Cảng Hải Phòng. Ngày 13/05/1955, Hải Phòng