Quản lý thư viện tại trường cấp 3năng khiếu tỉnh Thái Bình

Lời nói đầu
Bớc sang thế kỷ 21 công nghệ thông tin phát triển rất mạnh mẽ,kéo theo sự phát
triển của nó trong ngành Hàng Không. Ngành Hàng Không đóng một vai trò quan trọng,
là cầu nối giao lu với nền kinh tế thế giới, nhng do còn nhiều bất cập nên đã nảy sinh
nhiều khó khăn phức tạp. Do vậy kỹ thuật thông tin ngày càng đợc nghiên cứu và đổi
mới để nâng cao vị trí của ngành Hàng Không Việt Nam và khả năng cạnh tranh trên thị
trờng quốc tế.Thực tế ngành quản lý bay nói chung và Trung tâm quản lý bay Miền Bắc
nói riêng đã và đang đổi mới từng thiết bị để theo kịp sự phát triển của ngành hàng
không quốc tế .
Để đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc đổi mới đó em đã nghiên
cứu về đề tài: ATM trong t ơng lai - FANS. Nhằm nâng cao phần hiểu biết và các
tính năng của hệ thống cũng nh có những đánh giá khách quan về thực trạng của thiết bị
để đề ra những biện pháp đúng đắn nhằm đa công tác điều hành bay và truyền số liệu
giữa các vị trí điều hành và các thiết bị đầu cuối ngày càng đợc tốt hơn.
Em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo hớng dẫn Phạm Văn Tuân và Trung
tâm QLB Miền bắc đã tạo điều kiện giúp em hoàn thành tốt báo cáo thực tập này.
1

Phần 1
Lịch sử phát triển của ngành quản lý bay Dân Dụng Việt Nam
Một số nét về hàng không dân Dụng Việt Nam và lịch sử
phát triển
Ngày 15/1/1956 Thủ tớng chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hoà đã ban hành nghị
định số 666/TTG thành lập Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam. Đây là văn bản pháp
lý đầu tiên đặt cở sở ra đời cho một tổ chức vận chuyển Hàng Không trong nớc và tham
gia vào quá trình giao lu Hàng Không quốc tế.
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời đã đẩy nhanh quá trình hình thành và phát
triển một ngành kinh tế, kỹ thuật mới của đất nớc. Bớc đầu ngành Hàng Không dân
dụng Việt Nam mới quản lý năm sân bay: Điện biên, Nà Sản, Cát Bi, Gia Lâm và Đồng
Hới và năm chiếc máy bay, gồm hai chiếc Li-2, 3 chiếc Aero-45: các máy bay lúc này
làm nhiệm vụ chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát việc thực hiện hiệp định

Giơnevơ và vận chuyển tại các sân bay trên. Hai tháng sau khi thành lập, cục Hàng
Không dân dụng Việt Nam và Trung Quốc đã ký hiệp định Vận chuyển Hàng Không
giữa Việt Nam và Trung Quốc, khai trơng chuyến bay đầu tiên vào ngày 1/5/1956.
Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nớc thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ Tớng chính phủ
đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trên cơ sở
của cục Hàng Không Dân Dụng. Tổng cục Hàng Không trực thuộc Chính phủ, nhng về
mặt tổ chức, quản lý, chỉ đạo xây dựng vẫn trực thuộc Bộ Quốc Phòng. Là cơ quan trực
thuộc chính phủ, tổng cục Hàng Không dân dụng Việt Nam thực hiện chức năng kinh
doanh vận tải Hàng Không đợc nhà nớc đầu t, giao và kiểm tra kế hoạch thực hiện sản
xuất kinh doanh Tổng Cục Hàng Không lúc này có 42 máy bay (Gồm An-2. IL-14,
IL-18, DC-3,4,6, Boeing-707...) Ngày 29/8/1989 Hội đồng bộ trởng ban hành nghị định
112/HĐBT quy định chức năng và nhiệm vụ của tổng cục Hàng Không dân dụng việt
2
Nam là cơ quan quản lý nhà nớc về mặt HKDD và quyết định 225/CCP về thành lập
tổng công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam là đơn vị sản xuất kinh doanh trực thuộc
Tổng cục. Tổng công ty Hàng Không Việt Nam (Việt Nam Airlines) là đơn vị hạch toán
ngành vận tải Hàng Không và các dịch vụ đồng bộ. Từ thời điểm này, cơ quan quản lý
nhà nớc về Hàng Không dân dụng Việt Nam là cơ quan dân sự.
Ngày 31/3/90, Hội đồng Nhà Nớc ra quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho bộ giao thông
Vận Tải và Bu Điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nớc đối với ngành HKDD và phê
chuẩn giải thể tổng cục HKDD Việt Nam.
Ngày 12/5/1990 Hội đồng Bộ Trởng ra quyết định thành lập vụ Hàng Không để giúp Bộ
Giao thông vận tải và Bu điện thực hiện chức năng quản lý nhà nớc về HKDD.
Ngày 30/6/1992, Hội đồng bộ trởng ra quyết định 242/HĐBT giải thể vụ Hàng Không,
đồng thời thành lập Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam trực thuộc bộ Giao thông vận
tải.
Tổng Công ty Hàng Không dân dụng Việt Nam đợc tổ chức lại thành các đơn vị, trực
thuộc cục HKDD gồm : Khối sự nghiệp, khối sự nghiệp kinh tế và khối kinh doanh .
Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD Việt Nam từ
bộ giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng quản lý nhà nớc về

chuyên ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tớng chính phủ cũng ký
quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN.
Trong lịch sử phát triển và xây dựng gần nửa thế kỷ của mình, trong cơ chế tổ chức luôn
có sự thay đổi ngành Hàng Không DDVN đã có những bớc phát triển đáng tự hào, tạo đ-
ợc những điều kiện tơng đối vững chắc để không bị tụt hậu và có thể từng bớc hoà nhập
với sự phát triển chung của Hàng Không thế giới.
Trong đó Quản lý bay là một trong 3 chuyên ngành mũi nhọn của ngành Hàng không
Việt Nam, ngành Quản lý bay đang ngày càng đóng góp những cố gắng trong việc đa
Hàng không Việt Nam lên một tầm cao mới xứng với sự phát triển của khu vực và thế
giới.
3
Tổ chức của Cục Hàng không dân dụng Việt Nam
1.Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam
Trung tâm Quản lý bay dân dụng Việt Nam có trụ sở tại Gia Lâm-Hà Nội, bao gồm các
trung tâm:
Trung tâm Quản lý bay Miền Bắc đóng tại sân bay Nội Bài.
Trung tâm Quản lý bay Miền Nam đóng tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Trung tâm Quản lý bay Đà Nẵng đóng tại sân bay Đà Nẵng.
Trung tâm Thông tin-Điều hành bay quốc gia tại Gia Lâm-Hà Nội.
Các trung tâm cơ sở nhận các chỉ thị trực tiếp từ trung tâm quản lý bay dân dụng Việt
Nam,có nhiệm vụ điều hành,dẫn đờng máy bay,giám sát các hoạt động bay , quản lý
không lu,duy trì và hỗ trợ thông tin cần thiết cho các máy bay hiện đang bay trên vùng
4
CụC HKDD vIệT nam
Trung tâm qlbdd
việt nam
các cụm cảng
hàng không
ttqlbdd
miền bắc

ttqlbdd
miền trung
ttqlbdd
miền nam
tthđch
đhb
các sân
bay
TT hiệp đồng bay TT dịch vụ kỹ thuật
trời thuộc trách nhiệm quản lý của trung tâm.Ngoài ra còn có nhiệm vụ xử lý các tính
huống bất ngờ,tổ chức các công tác tìm kiếm cứu nguy khi máy bay gặp rủi ro.
2. Các Cụm cảng Hàng không
Các cụm cảng hàng không là nơi chịu trách nhiệm toàn bộ về các hoạt động dới mặt đất
của máy bay và hành khách đi máy bay.Các cụm cảng hàng không bao gồm:
* Cụm cảng hàng không Miền Bắc gồm có sân bay quốc tế Nội Bài và các sân bay lẻ
nh Cát Bi, Nà Sản, Điện Biên, Vinh .
* Cụm cảng hàng không Miền Trung gồm có sân bay quốc tế Đà Nẵng và các sân bay
lẻ khác nh Phú Bài, Gia Lai, Huế, Phụ Cát, Phú Yên, Ban Mê Thuột .
* Cụm cảng hàng không Miền Nam gồm có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các sân
bay lẻ khác nh Nha Trang, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt.
Theo quan niệm hiện nay của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO, những phần
chính của công tác quản lý bay ATM bao gồm :
* Các dịch vụ không lu ATS (Air Traffic Services).
* Quản lý vùng trời ASM (Airspace Management).
* Quản lý luồng không lu ATFM (Air Traffic Flow Management).
Bên cạnh đó còn có các dịch vụ bổ trợ đi kèm là:
* Khí tợng MET (Meteo).
* Tìm kiếm cứu nguy SAR (Search And Rescue).
* Không báo AIS (Air Information Services).
5

PHần 2
Tổng quan về quản lý bay việt nam
I. Hệ thống CNS/ATM (Thông tin - Dẫn đờng - Giám sát/Quản lý không lu) hàng
không.
1. Hệ thống thông tin liên lạc (Communicaton)
1.1 Khái quát chung .
Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi điện văn và dữ
liệu hàng không giữa các nhà sử dụng hàng không hoặc các hệ thống tự động. Hệ thống
thông tin liên lạc cũng đợc sử dụng để hỗ trợ cho các chức năng dẫn đờng và giám sát.
Hệ thống thông tin liên lạc đợc phân chia thành:
Thông tin hàng không cố định.
Thông tin hàng không lu động.
1.2 Hệ thống thông tin hàng không cố định-AFTN.
Thông tin Hàng không cố định là các hệ thống, các tổ hợp thông tin ghép nối giữa tất cả
các bộ phận, các cơ sở mặt đất của ngành Hàng Không đảm bảo liên lạc thoại, thông tin
số liệu giữa các cơ quan KSKL trong nớc và quốc tế, thông tin liên lạc giữa các đơn vị
6
liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộ lẫn nhau trong một cơ
quan quản lý không lu. Đối tợng chính là các cơ quan tổ chức điều hành bay và các cơ
quan quản lý ngành Không lu. Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ
bản:
1. Hệ thống thông tin điện báo Hàng không.
2. Hệ thống thông tin trực thoại Hàng không.
Thông tin điện báo Hàng không.
Thông tin điện báo Hàng không chủ yếu phục vụ cho công tác điều hành bay, thực hiện
việc truyền tin giữa các tổ chức mặt đất của ngành không lu trong nớc và Quốc tế với nội
dung thông tin là: Chỉ đạo, chỉ huy điều hành bay, kế hoạch bay, thông báo bay, khí t-
ợng kỹ thuật, tìm kiếm cứu nguy
Tại Trung tâm Quản lý bay Miền Nam (ACC HCM) đặt một trung tâm AFTN chính cho
toàn Ngành nối ghép đi quốc tế. Trong nội địa có ba trạm phân phối khu vực: Sân bay

Đà Nẵng, sân bay Nội Bài và Trung tâm hiệp đồng chỉ huy điều hành bay. Tất cả các
trạm đợc tổ chức ghép nối thẳng và ghép nối chuyển tiếp với nhau, mỗi trạm phụ trách
một khu vực giao/nhận điện văn.
Trung tâm và các trạm phân phối AFTN đợc trang bị hệ thống chuyển tiếp điện văn tự
động (AMSC), các thiết bị đầu cuối đảm bảo tự động chuyển các điện văn tự động phục
vụ cho điều hành bay và các hoạt động HK khác. Các điện văn đợc chuyển tiếp kịp thời,
chính xác, không để thất thoát và đợc lu trữ ít nhất là 30 ngày.
Để đảm bảo độ tin cậy và an toàn tuyệt đối, thì sự giao tiếp giữa các hệ thống này ngoài
các đờng truyền vệ tinh, viba số riêng của ngành QLB còn có mạng đờng truyền bu điện
quốc gia (vệ tinh, viba số và cáp quang) để dự phòng khi đờng truyền chính bị trục trặc
kỹ thuật.


7

8

Hệ thống thông tin trực thoại không lu.
Mạng thông tin trực thoại đợc thiết lập để phục vụ cho công tác điều hành bay. Đã thiết
lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan kiểm soát không lu trong
từng khu vực (giữa TWR, APP và ACC tại NBA, DAN, TSN) cũng nh các ACC kế cận :
Nam Ninh (NNH), Quảng Châu (QZH), Kualalumpur (KUL), Bangkok (BKK),
9
Hệ thống thông tin cố định AFTN
amsc
acc-han
amsc
acc-hcm
amsc
app-dad

amsc
gia lâm
ASMC: trung tâm chuyển tiếp điện văn tự động
đường TRuyền vệ tinh
đường TRuyền viba
ACC - sin
ACC - hkg
ACC - BKK
ACC - vte
HongKong (HKG) và Trung tâm thông báo bay Vientian (FIR-VTE), Singapore,
Philippine (MNL).
Đờng truyền từ ACC HCM tới các ACC kế cận là các đờng vệ tinh do bu điện quản lý.
Đờng truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF. Đờng truyền từ ACC HAN tới ACC
HCM là đờng truyền vệ tinh do bu điện quản lý. Các đờng truyền khác liên lạc giữa ba
sân bay quốc tế là của ngành QLB và của bu điện dùng làm dự phòng.
10
ACC NNH,
QZH Và FIC
VTE
ACC HAN
AVSC
(ACC, APP, TWRs
APP. DAD
AVSC
( APP, TWRs)
ACC HCM
AVSC
(ACC, APP, TWR)
ACC PNH Và FIC
VTE

ACC - BKK
(Chuyển đổi)
Vệ tinh Bưu điện
trực tiếp vệ tinh
đi qua băng-cốc
chuyển mạch thoại tự động
điện thoại công cộng
AVSC
ACC MNL
ACC SIN
ACC KUL
ACC HKG
Hệ thống thông tin lu động
Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại số liệu giữa các cơ quan cung cấp
dịch vụ không lu và các máy bay. Nó giúp cho Trung tâm kiểm soát thông báo bay
(ACC) thực hiện đợc thông tin với bất kỳ máy bay nào ở bất cứ vị trí nào ở bất cứ vị trí
nào trong vùng trách nhiệm quản lý (FIR). Các APP và TWR cũng thực hiện đợc thông
tin với mọi máy bay ở bất kỳ vị trí nào và đối tợng phục vụ bay trong vùng trách nhiệm
quản lý.
Hệ thống thông tin lu động là hệ thống thông tin quan trọng bậc nhất cho công tác an
toàn bay và điều hoà các hoạt động bay. Trong ngành QLB VN tất cả các cơ quan kiểm
soát không lu (ACC, APP, TWR) đều đợc trang bị hệ thống liên lạc không địa sóng cực
ngắn VHF.
Tại sân bay TSN, trên núi Vũng Chua (Qui Nhơn), núi Sơn Trà (DAN, núi Tam Đảo
(Vĩnh Phúc) đợc lắp đặt thiết bị VHF đờng dài với tầm phủ sóng trên 40 km ở độ cao 10
km. Trong các ACC HCM và ACC HAN còn có phơng tiện liên lạc sóng ngắn HF làm
việc trên tần số quy định của vùng Đông Nam á để đảm bảo liên lạc không địa ở các vị
trí xa ngoài tầm phủ sóng của các VHF đờng dài. Tại mỗi vùng trách nhiệm của mỗi đài
VHF kiểm soát đờng dài phải có ít nhất một tần số công tác (Trong dải 118.0
MHz-138.0 MHz) và một tần số dùng chung cho công tác khẩn nguy là 121,5 MHz.

Trên mọi tần số công tác đối không có một hệ dự phòng tối thiểu 100%.
2. Hệ thống dẫn đờng-Navigation
2.1. Khái quát chung.
Hệ thống dẫn đờng là tổ hợp các phơng tiện trên mặt đất bằng các phơng pháp kỹ thuật
xác định các đờng bay, các tuyến bay, vùng hoạt động bay đã đợc hoạch định trong một
khu vực nào đó đồng nghĩa với cung cấp cho máy bay các số liệu hoặc tín hiệu để xác
định chính xác toạ độ của nó trong không gian, các tuyến, hớng và độ cao cần thiết ở
mọi thời điểm trong hành trình bay kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc
vào sân đỗ để kết thúc chuyến bay.
11
Hệ thống dẫn đờng đợc thực hiện bằng nhiều phơng pháp kỹ thuật, tơng thích với yêu
cầu và điều kiện của hành trình bay. Đặc trng cơ bản có các loại hình sau: dẫn đờng xa,
dẫn đờng gần, dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh.
2.2. Hệ thống dẫn đờng xa:
Tơng thích với hành trình đờng dài xuyên lục địa hoặc qua đài đờng dài, cung cấp cho
máy bay những thông tin để xác định vị trí và toạ độ của máy bay một cách chính xác.
Điển hình là các hệ thống OMEGA, LORAN (Long Range Air Navigation System).
2.3. Các hệ thống dẫn đờng gần:
Bằng vô tuyến tơng thích với các đờng bay trong khu vực thông báo bay, vùng tiếp cận
các sân bay. Điển hình có các phơng tiện sau:
2.3.1 Phơng tiện định hớng
Viết tắt là VOR (Very high frequency ommidirectional radio range). Cung cấp thông tin
cho máy bay xác định hớng giữa đài VOR-máy bay-phơng bắc .
2.3.2 Phơng tiện đo cự ly
Viết tắt là DME (Distance Measuring Equipment). Cung cấp thông tin cho máy bay xác
định khoảng cách giữa đài DME-máy bay.
Phối hợp thông tin VOR/DME giúp máy bay xác định chính xác toạ độ của nó trong
không gian và còn dùng để điều khiển tổ hợp lái tự đông trên máy bay.
Phơng tiện định vị
Viết tắt là NDB (Non Drectional Radio Beacon). Cung cấp thông tin cho máy bay xác

định hớng đến toạ độ đã đợc xác định trên mặt đất (Toạ độ đài NDB). Giúp cho máy bay
xác định tuyến bay, hành lang bay mặt hạ cánh.
2.4 Hệ thống các phơng tiện dẫn đờng tiếp cận và hạ cánh dùng vô tuyến điện.
2.4.1 Hệ thống phơng tiện hạ cánh bằng vô tuyến điện - ILS/DME.
ILS/DME cung cấp thông tin cho máy bay xác định vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đờng hạ
cánh, khoảng cách giữa máy bay-điểm chạm bánh. Thông tin ILS còn dùng để điều
khiển tổ lái tự động trên máy bay.
12
2.4.2 Hệ thống phơng tiện hạ cánh bằng sóng siêu cực ngắn-MLS.
Tính năng sử dụng của MLS tơng tự nh một hệ thống ILS/DME nhng sử dụng sóng vô
tuyến tần số siêu cực ngắn.
2.5 Hệ thống dẫn đờng quang học hay hệ thống dẫn đờng bằng mắt.
Hệ thống dẫn đờng này sử dụng dẫn đờng trong khu vực tiếp cận, hạ cánh và lăn đỗ tại
sân. Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dới dạng tín hiệu ánh sáng, biển
báo hớng dẫn giúp cho máy bay xác định h ớng đến, vùng hạ cánh, loa hạ cánh, đờng
hạ cánh, đờng lăn, hớng lăn, điểm dừng
Tại các sân bay NBA, TSN đợc lắp đặt hệ thống dẫn đờng kết hợp gồm: Đài gần, đài xa
NBD, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu.
Tại các sân bay địa phơng toàn bộ trang thiết bị dẫn đờng đều là NBD. Đối với đờng dài,
để nâng cao độ chính xác dẫn đờng, khai thác tối đa các đờng bay, các đài NBD sẽ đợc
dần dần thay thế bằng đài VOR/DME.
3. Hệ thống giám sát-Surveilance.
3.1 Khái quát chung
Hệ thống giám sát hoạt động bay có chức năng cung cấp cho các bộ phận trực tiếp điều
hành-thông báo bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay trong khu vực trách nhiệm
quản lý một cách khách quan. Giúp cho ngời điều hành bay biết chính xác toạ độ, cao
độ, tốc độ, hớng bay, của mọi máy bay đang hoạt động kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện
chuyến bay đến lúc rời đờng lăn vào sân đỗ kết thúc chuyến bay.
3.2 Radar giám sát sơ cấp-PSR.
Nguyên lý kỹ thuật: Radar phát ra chùm sóng vô tuyến điện và đón nhận sự phản xạ của

chính chùm sóng đó do máy bay tạo ra. Bằng cách đo góc phơng vị, góc tà và khoảng
thời gian giữa tín hiệu phát-tín hiệu nhận có thể xác định đợc chính xác toạ độ của máy
bay và tính toán đợc cao độ, tốc độ của máy bay.
Cự ly hoạt động tối đa (D
max
) của PSR là: 80 local mile.
13
3.3 Radar giám sát thứ cấp-SSR.
Radar phát tín hiệu hỏi phù hợp với mã (code) của từng máy bay, thiết bị tơng thích
trên máy bay khi nhận đợc tín hiệu hỏi sẽ phát trả lời Radar các thông số bay: Độ
cao, tốc độ, nhiên liệu, số hiệu bay. Cự ly hoạt động tối đa (D
max
) của SSR là : 250 local
mile.
Cự ly hoạt động của SSR rộng hơn của PSR và các thông số mà Radar thứ cấp xác định
đợc cũng nhiều hơn Radar sơ cấp nhng hiện nay ngành QLB vẫn phối hợp hệ thống
Radar sơ cấp-thứ cấp để giám sát hoạt động bay bởi vì để xác định đợc các thông số của
Radar thứ cấp thì trên máy bay phải có hệ thống máy trả lời (Transponder).
3.4 Rada giám sát đờng dài.
Cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong khu vực điều hành-thông báo bay, đặc biệt là
các chuyến bay đờng dài cho các trung tâm kiểm soát thông báo bay khu vực. Giám sát
đờng dài phối hợp Radar thứ cấp-sơ cấp, có công suất, tần số và vị trí thích ứng với chức
năng trách nhiệm quản lý vùng.
Vùng thông báo bay HAN (FIR HAN) có tổ hợp Radar đờng dài gồm sơ cấp và thứ cấp
có hệ thống xử lý số liệu đồng bộ đảm bảo yêu cầu khai thác không lu cho ACC HAN
và tiếp cận sân bay NBA, tầm hoạt động trên 300 km.
Vùng thông báo bay HCM có 3 tổ hợp radar: Một tổ hợp lắp đặt tại sân bay TSN gồm sơ
cấp và thứ cấp; một đợc lắp đặt tại núi bán đảo Sơn Trà DAN cũng gồm thứ cấp và sơ
cấp và một radar thứ cấp tại Vũng Chua Qui Nhơn đáp ứng đợc tầm phủ từ mực bay 245
trở lên đối với radar thứ cấp.

3.5 Giám sát tiếp cận-hạ cánh và hoạt động tại sân.
Cả 3 khu vực tiếp cận của sân bay quốc tế NBA, DAN, TSN đều đợc kiểm soát bằng
radar (APP Radar). Có chức năng cung cấp hình ảnh hoạt động bay trong các khu vực
tiếp cận, khu vực cất-hạ cánh, đài chỉ huy tiếp cận tại sân.
Quản lý không lu.
Hệ thống quản lý không lu (ATM): chỉ huy điều hành bay tất cả các máy bay hoạt động
trong khu vực quản lý gồm: bay đờng dài, quá cảnh, tiếp cận và hạ cất cánh
14
Mục đích của Quản lý không lu (ATM) là tạo điều kiện cho nhà khai thác đáp ứng thời
gian dự kiến cất, hạ cánh cũng nh quỹ đạo đờng bay họ chọn lựa mà không làm giảm độ
an toàn của các chuyến bay.
II Hệ thống CNS/ATM mới
Bối cảnh.
Vào những năm đầu của thập kỷ 80, ICAO đã nhận thấy những hạn chế ngày càng gia
tăng của các hệ thống thông tin, dẫn đờng, giám sát và quản lý không lu hiện tại và cần
phải có những cải tiến để khắc phục những hạn chế và đáp ứng nhu cầu trong tơng lai.
Do vậy, năm 1983 Hội đồng ICAO đã thành lập một Uỷ ban đặc bịêt về các hệ thống
không vận trong tơng lai (FANS) để nghiên cứu các khái niệm mới và các công nghệ
mới cũng nh khuyến nghị một hệ thống có thể khắc phục đợc các vấn đề hiện tại, đa
ngành hàng không tiến vào thế kỷ 21.
Uỷ ban FANS đã nghiên cứu kỹ lỡng các hệ thống hiện tại, những ứng dụng công nghệ
mới và đa ra kết luận: Bản thân các hệ thống hiện tại có những hạn chế cố hữu của bản
thân chúng và cũng rất hạn chế đối với hoạt động của công tác quản lý không lu. Và nh
vậy, các vấn đề vớng mắc sẽ không thể đợc giải quyết trên phạn vi toàn cầu, trừ khi hệ
thống CNS/ATM mới đợc áp dụng một cách triệt để. Uỷ ban FANS đã kết luận rằng việc
ứng dụng công nghệ vệ tinh là giải pháp duy nhất để khắc phục những hạn chế trên của
các hệ thống hiện tại cũng nh đáp ứng những nhu cầu trong tơng lai về chi phí hiệu quả
trong phạm vi toàn cầu.
Việc thực hiện hệ thống CNS/ ATM mới không có nghĩa là loại bỏ ngay hệ thống đang
đợc sử dụng mà nó phải là quá trình chuyển đổi từ từ từng phần, sẽ có nhiều yếu tố là sự

kết hợp u điểm của hệ thống hiện nay vào hệ thống tơng lai. Việt Nam là thành viên
chính thức của ICAO và là một trong những nớc nằm trong khu vực có sự tăng trởng của
vận tải hàng không cao trên thế giới. Vì vậy việc tham gia chuyển đổi hệ thống
CNS/ATM mới với các công nghệ mới là rất cần thiết và cấp bách.
15
1. Những hạn chế của hệ thống CNS/ATM.
-Thiếu phơng tiện giám sát trên vùng biển, rừng núi.
-Đờng bay bị hạn chế do phải nắn qua các điểm, vị trí đặt các phù trợ dẫn đờng.
-Các phơng thức ATS và các tiêu chuẩn phân cách không thống nhất dẫn đến việc thay
đổi quỹ đạo bay khi qua ranh giới FIRs.
-Không có phối hợp trong việc cung cấp thiết bị CNS hiện tại dẫn đến tăng gấp đôi các
dịch vụ và thiết bị sử dụng.
-Thiếu cơ cấu đờng bay ATS song song thích hợp để giải phóng ách tắc cho hoạt động
bay.
-Phơng tiện liên lạc có chất lợng thấp và khó khăn về ngôn ngữ.
-Căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa lý, cơ cấu tổ chức vùng trời, kiểu loại tính chất và
mật độ các hoạt động bay thì các nhợc điểm chung đó sẽ thể hiện dới từng mức độ khác
nhau của mỗi quốc gia.
-Các tổ chức ra đa giám sát cha phủ hết vùng thông báo bay FIR HAN và FIR HCM
phải bộ trợ thêm bằng HF đối với phân cực Tây-Nam và cực Đông-Nam vùng thông báo
bay Hồ Chí Minh.
-Tầm phủ của hệ thống dẫn đờng NDB , VOR/DME bị ảnh hởng của địa hình và thời
tiết, không phủ hết tất cả các đoạn đờng bay ATS và các vùng hoạt động đợc phép khác
của hàng không dân dụng.
-Kiểu loại hoạt động bay hàng không và quân sự phức tạp , các trang thiết bị thông tin ,
dẫn đờng và ra đa giám sát trên tầu bay của hàng không dân dụng và quân sự cha tơng
thích.
-Đơn vị sử dụng đo chiều cao (dới độ cao/mực bay chuyển tiếp) bằng mét, cũng tơng tự
nh đo khoảng cách theo chiều ngang, mốc sử dụng cho hệ thống trắc địa cha tơng thích
với tiến trình chung.

-Liên lạc thoại có chất lợng hạn chế và thiếu trao đổi dữ liệu số địa/không trên không và
mặt đất.
16
-Các hạn chế của hệ thống Thông tin-Dẫn đờng-Giám sát đối với các hoạt động bay ở độ
cao thấp hoặc vừa trên các vùng rừng núi cao.
-Hạn chế về số mực bay trên FL 290 vì phân cách cao là 2000 bộ làm hạn chế lớn đến
hoạt động bay trên các đờng bay có tần suất cao.
1.1 Hạn chế của hệ thống thông tin liên lạc hiện tại:
Tầm phủ sóng của hệ thống thông tin hiện tại bị hạn chế do phát sóng trong tầm nhìn
thẳng, độ tin cậy không cao do sự thay đổi đặc tính truyền sóng và nhiễu giữa các hệ
thống khác nhau.
Việc triển khai các trang thiết bị hiện tại gặp nhiều khó khăn thậm chí không thể thực
hiện đợc tại các vùng núi cao hay biển xa.
Thông tin thoại chất lợng cha đáp ứng với nhiều trở ngại về ngôn ngữ, thiếu các hệ thống
trao đổi số liệu bằng số trên không và dới mặt đất.
1.2 Hạn chế của hệ thống dẫn đờng:
Trong kỹ thuật dẫn đờng hiện nay do sử dụng sóng vô tuyến ở một số băng tần có đặc tính
truyền thẳng nên hạn chế tầm phủ sóng của các thiết bị vô tuyến dẫn đờng đặt trên mặt
đất đặc biệt ở các vùng núi non, xa mạc hay ở nhiều vùng đại dơng bao la rộng lớn, máy
bay bay không thu đợc tín hiệu của các thiết bị phù trợ dẫn đờng mặt đất tức là không đợc
dẫn đờng bằng thiết bị.
Thiết bị dẫn đờng mặt đất hiện đang đợc sử dụng không đồng nhất, nơi dùng NDB, Nơi
dùng VOR/DVOR/DME nên độ chính xác cha đồng đều nhất là ở vùng Trung Đông và
Tây Âu. Điều này dẫn đến việc phân cách máy bay phải đủ lớn để đảm bảo an toàn, điều
đó làm hạn chế khả năng sử dụng vùng trời, lu lợng cũng nh độ dầy đặc của các đờng
bay đã đợc hoạch định.
Khu vực tại sân việc hạ cánh chủ yếu dựa vào NDB và ILS độ chính xác cha cao nên
ICAO đã khuyến cáo sử dụng đồng thời ILS/MLS tuỳ điều kiện cụ thể ở từng sân bay.
Trong khi đó nhu cầu tăng trởng khai thác không vận ở khu vực Châu á/TBD nói riêng
và trên thế giới tăng rất nhanh. Số liệu chi tiết có thấy qua tài liệu Kế hoạch thực hiện

17
các hệ thống CNS/ATM mới tại khu vực châu á-Thái Bình Dơng do văn phòng khu vực
châu á-Thái Bình Dơng phát hành.
Do đó nhu cầu đòi hỏi phải chuyển sang một công nghệ dẫn đờng mới bằng vệ tinh để
có độ tin cậy cao hơn, độ an toàn bay cao hơn ở những vùng không có thiết bị dẫn đờng
vô tuyến mặt đất, độ chính xác cao hơn ở những vùng có mật độ bay cao là rất cần thiết
và cấp bách.
1.3 Hạn chế của hệ thống giám sát.
Cha có đợc đầy đủ hình ảnh của mọi hoạt động bay ở vị trí trong vùng kiểm soát.
Công tác chuyển giao giữa các vùng thông báo bay bằng Radar và việc quan sát các hoạt
động bay ngoài vùng kiểm soát không thể thực hiện đợc.
2. Xuất sứ của hệ thống CNS/ ATM mới.
Trong hệ thống CNS/ATM mới, hệ thống thông tin mới sẽ sử dụng các kỹ thuật số một
cách rộng rãi để cung cấp khả năng trao đổi thông tin, tin cậy và hiệu quả cao cũng nh
việc tự động hoá trong điều kiện tốt nhất. Thông tin liên lạc không/địa trên đất liền vẫn
tiếp tục cần thiết. Trong khi có khuynh hớng đa vào phơng thức truyền dữ liệu để có thể
truyền tin nhanh giữa tất cả các ngời sử dụng (Trên không, dới mặt đất) trên một mạng
thống nhất qua vệ tinh lu động hàng không (AMSS), qua VHF (có thể cả HF), hoặc qua
Radar giám sát thứ cấp mode S.
Có 4 yếu tố chính của hệ thống thông tin mới là: hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng
không (AMSS), đờng truyền dữ liệu VHF (có thể cả HF), đờng truyền dữ liệu Radar thứ
cấp mode S, mạng viễn thông Hàng không (ATN).
Mạng viễn thông Hàng không-ATN.
Mạng ATN cho phép trao đổi dữ liệu kỹ thuật số giữa nhiều ngời sử dụng đầu cuối nh:
ngời lái, kiểm soát viên không lu và các chuyên gia không báo hàng không. Mạng ATN
dựa vào mô hình kết nối mở (OSI) của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế (ISO), nó cho
phép các tiểu mạng thông tin không-địa và thông tin đất liền hoà mạng đợc với nhau nh
là một môi trờng Internet duy nhất.
Cấu trúc mạng ATN bao gồm ba mạng con cơ bản hình vẽ:
18

Mạng mặt đất: hình thành từ mạng AFTN , các mạng trực thoại không lu ATS, và các
mạng phục vụ hàng không khác
Mạng đất-đối-không: bao gồm AMSS, đờng truyền dữ liệu VHF và đờng truyền dữ liệu
Radar giám sát thứ cấp mode S.
Mạng trên máy bay.
Các hệ thống đầu cuối kết nối với tiểu mạng ATN và liên lạc với các đầu cuối trên các
tiểu mạng khác bằng cách sử dụng các bộ định tuyến (Router). Các bộ định tuyến có thể
là lu động (đặt trên tàu bay) hoặc cố định (đặt trên đất liền). Các bộ định tuyến chọn đ-
ờng đi hợp lý qua một loạt các tiểu mạng ATN mà nó hiện có giữa bất kỳ hai hệ thống
đầu cuối. Tiến trình chọn đờng đi này sử dụng các thông số địa chỉ mức mạng, chất lợng
dịch vụ và an toàn thông tin do hệ thống đầu cuối ban đầu cung cấp. Nh vậy hệ thống
đầu cuối nơi bắt đầu liên lạc không cần biết cấu hình cụ thể, sự hiện có hoặc tiểu mạng
cụ thể nào.
Để quản lý ở môi trờng đa tổ chức, đa quốc gia, mạng ATN sẽ có một cấu trúc quản lý
mạng, nó cho phép các bộ định tuyến hoạt động trên cơ sở tại chỗ rất lớn. Trong bối
cảnh này, các bộ định tuyến sẽ có khả năng thực hiện nhiệm vụ đờng liên lạc trên cơ sở
về khai thác, chính xác và cần xem xét mức độ an toàn thông tin trong các cơ sở dữ liệu
quản lý tại chỗ.
Tóm lại, mạng ATN đợc thiết kế để trao đổi dữ liệu giữa những ngời sử dụng đầu cuối,
không phục thuộc vào giao thức và cơ chế địa chỉ bên trong của bất cứ mỗi một tiểu
mạng con nào tham gia mạng ATN. Để đạt đợc mục tiêu này, tất cả các tiểu mạng tham
gia phải đợc kết nối thông qua các bộ định tuyến đặt giữa các mạng tuân thủ các tiêu
chuẩn và quy ớc chung về kết nối mạng. Chiến lợc này sẽ cho phép các nhà sử dụng
ATN giao tiếp không phụ thuộc vào mạng.
Hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không.
Đây là một yếu tố mới quan trọng hàng đầu trong hệ thống thông tin hàng không tơng
lai. Hệ thống này sử dụng các vệ tinh địa tĩnh để truyền tin, do đó sẽ cung cấp khả năng
19
bao phủ toàn cầu và cả hai phơng thức yêu cầu truyền thoại và dữ liêụ chất lợng cao giữa
máy bay và mặt đất. Cấu hình liên lạc vệ tinh gồm ba thành phần chính:

Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D.
Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4.
Vệ tinh địa tĩnh SAT (Vệ tinh không gian). Hiện các trạm vệ tinh địa tĩnh INMARSAT
đang sử dụng cho liên lạc đối không.
Băng tần sử dụng giữa các trạm vệ tinh mạt đất và vệ tinh không gian là băng C (4/6
GHz); giữa các trạm vệ tinh máy bay-vệ tinh không gian là băng L (1.5/1.6 GHz).
Liên lạc đối không bằng vệ tinh yêu cầu phải có 4 kênh: bởi vì mỗi kênh chỉ truyền
thông tin theo một chiều duy nhất, do liên lạc hai chiều đồng thời cho một chức năng
phải sử dụng hai kênh, trong trờng hợp vừa liên lạc dữ liệu và thoại đòi hỏi phải có 4
kênh. Bốn loại kênh cơ bản nh sau:
Kênh P: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu, kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi chiều từ mặt đất
lên máy bay.
Kênh R: Sử dụng cho liên lạc dữ liệu phát tín hiệu báo gọi chiều từ máy bay xuống mặt
đất.
Kênh C: Sử dụng cho liên lạc thoại hoặc dữ liệu song công, một cho chiều lên và một
cho chiều xuống.
Kênh T (Kênh đa truy nhập phân thời gian): Sử dụng cho liên lạc dữ liệu thời lợng dài
(điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất.
Các u điểm chính của hệ thống thông tin vệ tinh là:
Tầm phủ sóng lớn.
Dung lợng thông tin lớn.
Độ tin cậy cao.
Chất lợng cao.
Mềm dẻo, linh hoạt.
Đa dịch vụ.
20
Đờng truyền VHF.
Sóng VHF đối không trên băng tần 118-137 MHz đợc quy định cho hàng không, sẽ duy
trì việc sử dụng tại nhiều vùng lục địa và các khu vục trung cận (tiếp cận). Tuy nhiên
việc sử dụng phơng thức truyền dữ liệu bằng VHF ngày càng đợc sử dụng nhiều hơn so

với thoại và dần trở nên phơng thức chính bởi u điểm của nó là tăng khả năng liên lạc do
đó giảm tắc nghẽn liên lạc trên VHF. Thoại cũng chuyển sang dạng kỹ thuật số để đảm
bảo chất lợng cao. Trớc mắt sử dụng truyền dữ liệu theo phơng thức định hớng kí tự
(tiêu chuẩn ARINCE622) sau đó chuyển sang định hớng bit tức là hoà mạng ATN.
Các tổ hợp thu phát VHF trong tơng lai sẽ đợc thiết kế đảm bảo vừa sử dụng đợc cho
truyền dữ liệu và khi cần sẽ chuyển sang liên lạc thoại trên tần số khác.
Rada giám sát thứ cấp Mode S (Secondary Surveillance Radar Mode S):
Ngoài việc sử dụng nó cho việc giám sát, Mode S của Rada giám sát thứ cấp cho phép
kết nối truyền dữ liệu 2 chiều không/địa cho dịch vụ ATS tại những vùng có mật độ bay
cao trên dãy tần số 1545-1555 MHz và từ 1646,5-1656,5 MHz.
Chú ý
: Sóng HF (High Frequency): Băng tần số 2,8-22 MHz, có thể vẫn còn cần dùng
cho khoảng thời gian ban đầu để phục vụ việc truyền tin trên các vùng cực của địa cầu,
tại đó các vệ tinh địa tĩnh cha phủ sóng tới. Liên kết truyền dữ liệu dạng gói dùng sóng
HF sẽ phát triển trong tơng lai cho dịch vụ ATC.
Các nguyên tắc chuyển đổi
1, Các hệ thống thông tin:
a/ Các nớc nên sớm sử dụng hệ thống thông tin dữ liệu. Trớc mắt là các hệ thống dữ
liệu định hớng ký tự, trên cơ sở đó xây dựng và sử dụng các hệ thống thông tin dữ liệu
mới (định hớng bít).
b/ Chuyển tiếp sang sử dụng hệ thống vệ tinh thông tin lu động hàng không AMSS, tr-
ớc hết là ở các vùng trời trên biển, khu vực đờng dài có mật độ bay thấp. Cũng nh tại
những khu vực không có tầm phủ của hệ thống thông tin không địa VHF hoặc thông tin
HF với dộ tin cậy cha cao.
21
c/ Các nớc kế cận có các luồng không lu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời hệ
thống vệ tinh thông tin lu động hàng không AMSS nhằm đảm bảo chuyển giao các
chuyến bay không bị gián đoạn.
d/ Trong quá trình chuyển tiếp sang sử dụng hệ thống AMSS, hệ thống thông tin HF
vẫn phải đựoc duy trì một cách tin cậy nhằm đảm bảo dự phòng cho hệ thống AMSS và

sử dụng cho các khu vực, tàu bay không sử dụng đợc hệ thống AMSS.
e/ Nhanh chóng thiết lập thông tin dữ liệu giữa các Trung tâm kiểm soát không lu
trong từng nớc và giữa các nớc kế cận để làm cơ sở cho việc tự động hoá công tác kiểm
soát không lu ATC. Từng bớc xây dựng mạng thông tin viễn thông hàng không ATN
thay thế cho mạng viễn thông hàng không cố định hiện nay AFTN.
f/ Các giai đoạn thực hiện ATN: Để hình thành mạng ATN trứoc tiên nâng cấp thông
tin dữ liệu đất đối đất trên cơ sở sử dụng phơng thức X25 và các bộ cổng, phân đờng
(router/gateway) chuyển từ AFTN sang ATN, sau đó áp dụng cho đất đối không.
g/ Các hệ thống quản lý không lu ATM mới cần phải sử dụng phơng thức truyền dữ
liệu định hớng bít cho cả thiết bị trên tàu bay và dới mặt đất.
2. Hệ thống dẫn đ ờng:
a/ Trớc tiên sử dụng hệ thống vệ tinh dẫn đờng toàn cầu GNSS nh là bổ trợ cho hệ
thống dẫn đờng vô tuyến trên mặt đất hiện tại đối với giai đoạn bay đờng dài, sau đó sử
dụng chính và thay thế dàn các hệ thống dẫn đờng đờng dài hiện nay.
b/ Các hệ thống dẫn đờng hiện tại trong quá trình chuyển tiếp vẫn phải đợc duy trì.
c/ Các nớc cần phải xem xét việc phân loại hoạt động bay theo khả năng dẫn đờng và
cho phép tàu bay đợc trang bị thiết bị dẫn đờng chính xác hơn bay theo các đờng bay mà
các nhà khai thác/ tổ bay mong muốn.
d/ Các nớc kế cận có các luồng không lu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời tiêu
chuẩn phân cách và phơng thức cho các tàu bay đợc trang bị thích hợp.
3. Hệ thống giám sát:
22
a/ Các nớc nên bắt đầu triển khai phơng thức khai thác theo tiêu chuẩn, khuyến cáo
thực hành của ICAO về việc sử dụng hệ thống giám sát phụ thuộc tự động ADS trong
vùng trách nhiệm của mình.
b/ Khi chuyển tiếp sang hệ thống ADS, trớc tiên nên bắt đầu ở vùng trời trên biển, khu
vực đờng dài trên lục địa có mật độ bay thấp (nơi mà chỉ có giám sát bằng báo cáo vị
trí).
c/ Các nớc kế cận có các luồng không lu chính cần phối hợp áp dụng đồng thời hệ
thống ADS để đảm bảo chuyển giao hoạt động bay không bị gián đoạn.

d/ Những nớc kế cận hoặc những vùng thông báo bay FIRs kế cận áp dụng phơng pháp
giám sát khác nhau thì nên đa ra các hệ thống tơng thích để cho phép ngời sử dụng biết
một cách rõ ràng nhằm chuyển tiếp bay không bị gián đoạn.
e/ Trong quá trình chuyển tiếp sang sử dụng hệ thống ADS, phơng thức báo cáo vị trí
cần tiếp tục đợc duy trì để làm dự phòng cho hệ thống ADS và áp dụng cho các tàu bay
không đợc trang bị ADS.
f/ Các nớc cần phải hành động theo kế hoạch thời gian của ICAO để đảm bảo rằng
việc thực hiện các thay đổi bổ sung về phơng thức do ADS hoặc các hệ thống khác sẽ
mang nhằm sử dụng vùng trời có hiệu quả hơn ( kể cả việc giảm tiêu chuẩn phân cách
ngang / dọc trong vùng trời trên biển).
g/ Trong quá trình chuyển tiếp sang sử dụng ADS, các tàu bay đợc trang bị ADS đợc
phép sử dụng vùng trời, đờng bay tối u hơn so với tàu bay không đợc trang bị ADS.
h/ Hệ thống ADS nên đa vào sử dụng theo từng giai đoạn và theo từng phần chức năng
để hoàn thiện.
i/ Phơng thức, tiêu chuẩn và thiết bị ADS cần đợc áp dụng để có thể sử dụng làm dự
phòng cho các phơng thức giám sát khác.
ATN cần đợc thực hiện theo từng giai đoạn.
Đối với thông tin dữ liệu đất-đất, hiện có hai mức chuyển tiếp sang ATN; một là
kết nối hoạt động mạng trên đất liền dựa trên tiêu chuẩn khuyến cáo thực hành
mạng Internet ATN và hai là dịch vụ thông tin đất-đất trên mạng ATN.
23
Nối mạng trên mặt đất đợc sử dụng cho các dịch vụ thông tin không/địa nh giám
sát tự động phụ thuộc (ADS), liên lạc dữ liệu trực tiếp giữa ngời lái và kiểm soát
viên không lu (CPDLC), dịch vụ thông báo bay (FIS) cũng nh các dịch vụ thông
tin liên lạc trên mặt đất. Giai đoạn đầu của ATN đạt đợc bằng việc nâng cấp khả
năng nối mạng mặt đất bằng cách triển khai các yếu tố then chốt của ATN,
chẳng hạn nh các bộ định tuyến của ATN đất-đất và bằng cách cung cấp các
dịch vụ chuyển tiếp điện văn đất-đất, bằng cách triển khai các yếu tố chuyển tiếp
chính nh các cổng AFTN/AMHS với mục tiêu chuyển sang dịch vụ xử lý điện
văn ATS (AMHS). Giai đoạn thứ hai của ATN đạt đợc bằng cách thực hiện các

bộ định tuyến ATN không/địa và các giao thức tuân thủ tiêu chuẩn khuyến cáo
thực hành liên quan, nó còn yêu cầu tính hiệu lực cũng nh bằng cách thực hiện
các dịch vụ thông tin dữ liệu không dựa trên mạng ATN.
Để tạo thuận lợi chuyển tiếp sang ATN, nếu thực hiện các bộ xử lý điện văn ứng dụng
mới và các hệ thống đờng truyền dữ liệu thì nên ứng dụng giao thức truyền dữ liệu code
và byte độc lập.
Để dễ dàng hoà mạng đợc với nhau các hệ thống mới này phải tơng thích với cấu trúc
giao thức mức cao và mạng Internet của ATN. Trong quá trình chuyển tiếp cần đa các
ứng dụng lập mã dữ liệu vào các mẫu điện văn truyền ký tự để trao đổi trên các mạng
truyền dẫn định hớng ký tự.
Kết luận
Với việc triển khai hệ thống thông tin mới sẽ mang lại:
Khả năng sử dụng thông tin dữ liệu cao, đảm bảo chất lợng thông tin cao, dịch
vụ đa dạng và đồng bộ hoá toàn bộ, mang lại sự thay đổi toàn diện, sâu sắc cho
hoạt động hàng không.
Thông tin đợc truyền thống nhất trên một mạng viễn thông hàng không ATN,
kết hợp chặt chẽ thông tin toàn bộ ngành Hàng không đảm bảo quản lý thống
nhất với tính mềm dẻo, linh hoạt nhất.
24
Để đảm bảo thông tin liên lạc đợc hiệu quả và tin cậy, mạng ATN sử dụng ba
môi trờng truyền tin : hệ thống AMSS, VHF và Radar mode S. Nhờ đó nó đảm
bảo chuyển tải cả hai dạng thông tin gồm dữ liệu tốc độ thấp hay cao và thoại với
chất lợng cao và chính xác, có thể lựa chọn phù hợp với từng khu vực, từng quốc
gia và đảm bảo sự chuyển tiếp thuận tiện nhất từ hệ thống cũ sang hệ thống mới.
3. Hệ thống CNS/ATM mới.
Hội nghị không vận lần thứ ba ICAO vùng ASIA/PACIFIC khuyến nghị các nớc đẩy
mạnh việc áp dụng dẫn đờng đờng dài để đáp ứng các tính chất và khả năng dẫn đờng
theo yêu cầu (RNP) của ICAO. Hệ thống dẫn đờng vệ tinh toàn cầu (GNSS) phủ sóng
dẫn đờng trên toàn vùng ASIA/PACIFIC. Các hệ thống MLS, ILS và cả GNSS sẽ đợc sử
dụng để tiếp cận và hạ cánh theo kế hoạch chiến lợc của ICAO. Các thiết bị phù trợ dẫn

đờng hiện nay NDB, VOR, DME sẽ bị thay thế và loại bỏ dần.
3.1 Cấu hình chung của dẫn đờng trong tơng lai.
Để thực hiện dẫn đờng bằng vệ tinh cần có chung một cấu hình chính nh sau:
Có một hay nhiều hệ thống vệ tinh phục vụ cho ciệc xác định vị trí của bất kỳ
phơng tiện nào trên toàn cầu (GNSS) theo không gian ba hoặc 4 chiều (gồm
kinh độ, vĩ độ, độ cao tơng đối hay tuyệt đối và véc tơ vận tốc di chuyển).
Máy thu các thông tin cần thiết để xác định đợc vị trí toạ độ. Máy thu này có thể
thu đợc tín hiệu của một hay nhiều hệ thống vệ tinh khác nhau đồng thời và có
thể đặt ở trên phơng tiện nào cần xác định vị trí.
Bằng các đờng truyền số liệu ch VHF datalink, hệ thống thông tin vệ tinh di
đọng AMSS, radar mode S hay thông tin vệ tinh địa tĩnh thông thờng hiện có nh
INMARSAT kết hợp với hệ thống giám sát tự động phụ thuộc ADS thể hiện vị
trí của mình lên màn hình hệt nh màn hình radar để biết toàn bộ quang cảnh
hoạt động bay.
Đối với vùng tại sân để tăng cao độ chính xác của việc dẫn đờng bằng vệ tinh
ngời ta sử dụng kiểu tham chiêú để hiệu chiỉnh đúng các thông số dẫn đờng của
25