Đồ án Tốt nghiệp Tuyến đường thiết kế thuộc tỉnh Bắc Giang

PHẦN 1
LẬP BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHẢ THI ĐẦU TƯ
XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A-B
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU HIỆN TRẠNG

I.1. Mở đầu
Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc tỉnh Bắc Giang. Đây là khu vực đồi núi
tương đối cao. Do địa hình đồi núi nên có một số lượng lớn suối nhánh len lỏi từ các khe hẽm,
mương xói đổ về suối chính, từ suối chính đổ ra các hồ lớn lân cận.
Vì vậy, khi thiết kế tuyến đường cần chú ý thể hiện đều đặn, hài hòa với khung cảnh thiên
nhiên, làm cho phối cảnh ở đây phong phú hơn, mỹ quan hơn.
I.2. Tổng quan về tuyến đường A-B
I.2.1. Giới thiệu về tuyến đường
I.2.2. Các căn cứ pháp lý
I.2.2.a. Căn cứ lập dự án
- Theo quyết định số 75 QĐ/UBND ngày 10/2/2007 của chủ tịch UBND tỉnh về phê duyệt
báo cáo nghiên cứu tiền khả thi XD tuyến đường qua 2 điểm A-B
- Hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây dựng tuyến đường A-B do công ty tư
vấn và KSTK cơng trình GTVT Bắc Giang lập ngày 1/ 3/ 2007
- Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được Nhà nước phê
duyệt(trong giai đoạn 2000¸2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua 2 điểm A-B để phục vụ
các nhu cầu phát triển kinh tế, văn hoá xã hội, và chủ trương của Nhà nước nhằm phát triển kinh
tế của một tỉnh vùng núi phía Bắc
- Theo văn bản(hợp đồng kinh tế) ký kết giữa chủ đầu tư là UBND tỉnh và công ty tư vấn
KSTK CTGT thuộc Tổng cơng ty cơng trình giao thông 1
- Xuất phát từ các yêu cầu đi lại, trao đổi hàng hóa, giao lưu văn hóa phục vụ cho sự phát
triển kinh tế, xã hội của vùng.
I.2.2.b. Các tiêu chuẩn(quy trình, quy phạm) sử dụng
- Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 - 05[1]
- Theo Quy Trình Thiết Kế áo Đường Mềm 22 TCN 211 - 06[2]
- Theo Quy Trình Khảo Sát Đường Ơtơ 22 TCN 27 - 263-2000[9]

- Theo Tiêu chuẩn Tính Tốn Lưu Lượng Dòng Chảy Lũ 22 TCN 220 - 95[28]
- Định hình cống trịn 533-01-01
I.3. Hình thức đầu tư và nguồn vốn
- Vốn đầu tư gồm 2 phần: 40% vốn của địa phương và 60% vốn vay của World Bank
- Hình thức đầu tư
+ Đối với nền đường và cơng trình cầu cống: Chọn phương án đầu tư tập trung một lần.
+ Đối với áo đường: đề xuất 2 phương án(đầu tư tập chung 1 lần và đầu tư phân kỳ) sau
đó lập luận chứng kinh tế, so sánh chọn phương án tối ưu
+ Chủ đầu tư là UBND tỉnh Bắc Giang địa chỉ liên hệ :
- Số 10 - Đường Hoàng Văn Thụ - Thành phố Bắc Giang
- Điện thoại : 0240-854383         
- Fax            :  0240-854212
I.4. Đặc điểm kinh tế xã hội và hiện trạng giao thông


I.4.1. Đặc điểm kinh tế xã hội
I.4.1.a. Dân cư và lao động:
Dân cư sinh sống trong khu vực này rải đều ở khu A và khu B, tốc độ tăng dân số bình quân
hàng năm 2.7% . Dân cư sống tập trung thành các bản làng, mật độ dân số ở mức trung bình.
Tỉnh Bắc Giang là tỉnh trung du, miền núi, nơi đây có nhiều dân tộc anh em chung sống.
Năm 2004 dân số của Bắc Giang ước tính khoảng 1.56 triệu người với mật độ dân số là 398,2
người/km².Trên địa bàn Bắc Giang có 26 dân tộc cùng sinh sống, trong đó đơng nhất là người
Kinh, chiếm 88,1% dân số toàn tỉnh, tiếp đến là người Nùng chiếm 4,5%; người Tày 2,6%;
người Sán Chay và người Sán Dìu, mỗi dân tộc 1,6%; người Hoa 1,2%; người Dao 0,5%. Bởi
vậy Bắc Giang vừa có nền văn hố riêng của các dân tộc anh em, vừa có những điểm chung của
văn hoá Việt Nam. Đời sống của dân cư ở đây nhìn chung cịn thấp do nguồn thu nhập chủ yếu là
từ các sản phẩm nông lâm nghiệp và chăn nuôi.
I.4.1.b. Kinh tế
I.4.2 Hiện trạng giao thông
Trong khu vực tuyến, hệ thống giao thông vận tải đường bộ ,đường sắt ,đường thuỷ và

cơ sở hạ tầng nói chung là cịn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và phát triển của vùng.
I.4.2.a. Đường bộ:
-Quốc lộ: Có duy nhất một quốc lộ 1A với chiều dài khoảng 160Km. Bề rộng mặt đường
7m, mặt đường bê tông nhựa. Hiện trạng quốc lộ 1A đã được nâng cấp mới chất lượng khá tốt.
-Tỉnh lộ: Hệ thống đường giao thông phân bố đều nhưng chủ yếu là đường cấp phối và
đường đất đã xuống cấp hoặc rất xấu.Do đó đi lại giữa các vùng rất khó khăn.
I.4.2.b. Đường sắt:
-Trong vùng có tuyến đường sắt đi qua chất lượng khá tốt. Lượng hàng vận chuyển lớn
và cần có sự phối hợp với vận tải đường bộ.Tuyến đường ôtô mới của địa phương xây dựng
trong tương lai sẽ phối hợp tốt với tuyến đường sắt nhằm thúc đẩy nhanh sự phát triển giao thông
vận tải trong vùng.
I.4.2.c. Đường sông và hệ thống cảng.
-Giao thông đường sơng kém phát triển do : Lịng sơng có độ dốc lớn và chảy xiết vào
mùa lũ đồng thời hệ thống bến bãi trên sông chủ yếu phục vụ các phương tiện giao thơng đường
thuỷ thơ sơ.
Tóm lại: Mạng lưới giao thông của khu vực chủ yếu dựa vào giao thơng đường bộ tuy
nhiên đường bộ lại có chất lượng kém, đã quá cũ, hầu như không đáp ứng được nhu cầu giao
thơng hiện nay. Do đó cần phải có sự đầu tư, nâng cấp ngay mạng lưới giao thông của vùng này.
I.5. Điều kiện tự nhiên - Vật liệu xây dựng - Khí hậu khu vực xây dựng tuyến đường A-B.
I.5.1. Địa hình, địa mạo, cây cỏ(thảm thực vật).
Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua, khu vực này có thể xếp vào loại đồi núi thấp.
Đặc điểm chủ yếu là địa hình miền trung du, là đất gò, đồi xen lẫn đồng bằng rộng, hẹp tùy theo
từng khu vực. Độ chênh cao giữa đỉnh và chân khoảng 90 m. Địa hình bị chia cắt bởi các khe
hẽm, mương xói. Địa hình khơng bị gị bó, có những đoạn khó khăn về cao độ, độ dốc ngang lớn
nên việc xây dựng cho phép nền đào là chủ yếu.
I.5.2. Khí hậu.


Tuyến nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa vùng Đơng Bắc nóng ẩm mưa nhiều, trên bản đồ
phân khu khí hậu đường xá Việt Nam ,khu vực này thuộc khu vực khí hậu VIII. Nhiệt độ trung

bình hàng năm là 220C - 230C. Mùa đơng nhiệt độ trung bình 130C từ tháng 10 đến tháng 2, lạnh
nhất vào tháng 1. Mùa hè nhiệt độ trung bình 280C, nóng nhất vào tháng 7.Mùa xn và mùa thu
thì khí hậu tương đối ơn hịa. Độ ẩm trung bình năm dao động lớn từ 73 - 87%. Lượng mưa ít,
lượng mưa trung bình hàng năm là 300 mm. Vào các tháng mùa hè lượng mưa lớn hơn. Hướng
gió chủ yếu trong năm là Đông Bắc.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Nhiệt độ
17 18
20
23
25
27
30
28
26
24
20
16
Lượng mưa 240 230 210 250 255 260 290

270 230 240 245 250
Độ ẩm
63
66
70
80
86
89
90
84
82
74
72
Lượng gió
B
TB ĐB
Đ
ĐN N
N
ĐN
TN TN T
T
7
9
30
15
8
6
4
5

4
4
5
3
I.5.3. Địa chất, thuỷ văn và địa chất thuỷ văn:
Vùng tuyến đi qua thuộc kỷ trầm tích đệ tam. Địa hình cho phép xây dựng nền đường ổn
định, trong vùng khơng có castơ, sụt lở. Tầng phủ thuộc loại á cát. Mực nước ngầm sâu đáng kể
so với mặt đất.Vùng tuyến đi qua thuộc đồi núi cao nên mực nước dâng của sông không gây
ngập úng cho các vùng xung quanh. Gần tuyến đi qua có các mỏ vật liệu tự nhiên, có thể khai
thác đưa vào thi công, tận dụng vật liệu tại chỗ. Khảo sát địa chất ta thấy: lớp đất trên cùng là đất
hữu cơ dày khoảng 20cm, khi thi công nền sẽ đào bỏ tiếp theo là lớp đất á cát có E 0tb= 400
daN/cm2.
I.5.4. Đặc điểm về vật liệu địa phương.
Là một tỉnh trung du nên vật liệu địa phương ở đây khá phong phú. Có các loại vật liệu về
sỏi cuội, đá hộc, và đất đồi tốt. Khảo sát sơ bộ cho thấy cự ly vận chuyển là nhỏ hơn 5km đó là
một khoảng cách tốt để tận dụng vật liệu địa phương.
I.6. Điều kiện môi trường.
Khu vực nghiên cứu là một khu vực n tĩnh, sơng núi kết hợp hài hịa, tạo thành khung
cảnh thiên hấp dẫn. Do vậy khi đặt tuyến đi qua cần tránh phá nát các cảnh quang thiên nhiên.
Bố trí các cây xanh dọc tuyến, giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn đối với môi trường xung quanh.
I.7. Ảnh hưởng của việc xây dựng tuyến đến mơi trường và an ninh quốc phịng
Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực tuyến sẽ
đi qua trong thời gian thi công. Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên cũng như môi
trường xung quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hồ cây cối hai bên đường, và các cơng
trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên nhiên.
Việc xây dựng tuyến sẽ làm cho việc thông thương giữa các vùng phát triển, ngồi ra con
đường cũng góp phần vào việc đảm bảo an ninh quốc phòng cho các tỉnh giáp biên giới.
I.8. Sự cần thiết phải đầu tư
Tuyến đường A - B đi qua hai trung tâm A và B của vùng.
A, B là khu công nghiệp khai thác quan trọng đang được xây dựng để khai thác khoáng sản

và phát triển dần khu công nghiệp chế biến nông lâm sản. Cung cấp các sản phẩm cơng nghiệp
cho các ngành có nhu cầu về sản phẩm công nghiệp trong cả nước.
Theo số liệu về dự báo và điều tra kinh tế, giao thông. Lưu lượng xe trên tuyến A - B vào năm
xuất phát là 1250 xe/ngđ, với thành phần dòng xe như sau:


Xe tải nặng 3 trục 5 %
Xe tải nặng 2 trục 10 %
Xe tải vừa 15 %
Xe tải nhẹ 35 %
Xe con 35 %
Tỷ lệ tăng xe mỗi năm là q = 5 %
Lưu lượng xe vận chuyển như vậy là khá lớn. Với hiện trạng như hiện nay không thể đáp ứng
được nhu cầu vận chuyển này. Vì vậy, đòi hỏi phải xây dựng tuyến đường A - B phục vụ cho
nhu cầu phát triển giao thơng.
Ngồi những ý nghĩa nêu trên, tuyến đường A - B khi xây dựng còn giúp cho việc đi lại
của nhân dân trong vùng dễ dàng, góp phần giao lưu văn hóa giữa các miền, thúc đẩy sự phát
triển kinh tế, phù hợp với nguyện vọng của nhân dân cũng như các cấp chính quyền địa phương,
phù hợp với chính sách đầu tư phát triển của Nhà nước trong đó ưu tiên hàng đầu là phát triển
giao thơng.
Qua những phân tích trên của tuyến đường A - B, nhận thấy việc đầu tư xây dựng tuyến
đường A - B là rất cần thiết.


CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG, QUY MÔ ĐẦU TƯ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG CỦA ĐƯỜNG.
Theo số liệu và dự báo điều tra về lưu lượng xe ch thấy;
- Lưu lượng xe năm xuất phát là: N0 = 1250 xe/ng.đ
- Thành phần dòng xe gồm:


Xe tải nặng 3 trục 5%

Xe tải nặng 2 trục 10%

Xe tải trung 15 %

Xe tải nhẹ 35%

Xe con 35%
- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm là q = 5%
Quy đổi xe/ngđ ra xe con quy đổi/ngđ
Loại xe

Xe con
(Volga)

Xe tải nhẹ
(GAZ 51)

Xe tải trung
(ZIL 150)

Xe tải nặng 2
trục
(MAZ 200)
2

Xe tải nặng 3
trục

(KRAZ)
2,5

Hệ số quy đổi
1
2
2
Quy đổi về xe con ta được:
N0 = 1250¿ (0,05¿ 2,5+0,1x2+0,15x2+2x0,35+0,35x1) = 2093,75 (xcqđ/ng.đ)
⇒ Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15 dựa theo công thức tính tốn quy luật tăng xe theo hàm số
mũ:
Nt = N0( 1+q )t trong đó Nt là lưu lượng xe thiết kế năm thứ t
N0 là lưu lượng xe thiết kế năm xuất phát
t là thời gian ( năm )
15
⇒ N15 = N0( 1+0,05 ) = 2073,75 ( 1+0,05 )15 = 4311 (xcqđ/ng.đ)
Dựa vào chức năng nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hố lớn của tỉnh Bắc Giang của
tuyến đường, điều kiện địa hình đồi (độ dốc ngang phổ biến từ 15 - 20% < 30%) và dựa vào lưu
lượng xe thiết kế trên tuyến năm thứ 15 là N 15 = 4311 (xcqđ/ng.đ) ( 3000 < N15 < 6000
xcqđ/ng.đ), đồng thời xét đến ảnh hưởng của tuyến với tình hình An ninh Quốc phịng của vùng
tuyến đi qua, theo TCVN 4054 - 05 kiến nghị chọn cấp thiết kế của đường là cấp III, Tốc độ
thiết kế là 80 Km/h .
II. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU.
II.1. Xác định kích thước mặt cắt ngang
II.1.1. Tính số làn xe cần thiết.
Số làn xe cần thiết theo TC[1] được tính theo cơng thức sau:
N cdgio
nlx = Z.N lth

Trong đó:

+) nlx là số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo qui phạm
+) Ncđgiờ là lưu lượng xe thiết kế giời cao điểm được tính đơn giản theo công thức :
Ncđgiờ = 0,12. Ntbnăm (xcqđ/h). Với 0,12 là hệ số giờ cao điểm (theo số liệu điều tra).


+) Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành được lấy bằng 0,55 với Vtk¿ 80Km/h
Theo số liệu điều tra giao thơng thì Ntbnăm = 1000 (xe/ngđ) trong đó có:
+ 35% xe con có hệ số qui đổi ra xe con là b = 1
+ 35% xe tải nhẹ b = 2
+ 15% xe tải vừa có b = 2
+ 10% xe tải nặng 2 trục có b = 2
+ 5% xe tải nặng 3 trục có b = 2,5
Vậy có Ntbnăm = 2094 (xcqđ/ngđ)
Ncđgiờ = 0,12¿ 2094 = 251 (xcqđ/h)
+) Nlth được lấy theo tiêu chuẩn khi khơng có dải phân cách và xe ơ tơ chạy chung với xe
thô sơ Nlth = 1000 (xcqđ/h).

251
≈0 , 456
n = 0 ,55×1000
;

Vậy
quy trịn n = 1làn
Theo TC[1] với đường cấp III,V=80km/h kiến nghị chọn số làn xe là 2.
II.1.2. Tính bề rộng phần xe chạy
II.1.2.1.Theo sơ đồ cũ của LX cũ( Zama khaev) VN và TQ
Khi tính bề rộng phần xe chạy tiến hành tính theo sơ đồ xếp xe như hình vẽ trong cả ba
trường hợp theo cơng thức sau :

b c
B= 2 +x+y

b : chiều rộng thùng xe (m)
c: cự ly giữa 2 bánh xe (m)
x : Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh ngược chiều.
x = 0,5 + 0,005 V
y : khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
y = 0,5 + 0,005V
V : Tốc độ xe chạy với điều kiện bình thường (Km/h)
Tính tốn được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe.
- Xe con có kích thước bé nhưng tốc độ cao
- Xe tải có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp.
a. Sơ đồ 1:
2 xe tải đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau.
Trường hợp này tính cho xe Maz 200 có bề rộng thùng là 2,7 (m)
b1 = b2 = 2,7 m
c1= c2 = 2,62 m
Xe Maz đạt tốc độ 80 (Km/h)
x = 0,5 + 0,005 ¿ 80 = 0,9 (m)
y = 0,5 + 0,005 ¿ 80 = 0,9 (m)
Vậy trong điều kiện bình thường ta có:
(2,7  2,62)
2
B1 = B 2 =
+ 0,9 + 0,9= 4,46 (m).
Vậy trường hợp này bề rộng phần xe chạy là:


B1 + B2 = 4,46 x 2 = 8,92(m)

b. Sơ đồ 2:
Theo sơ đồ 2, xe tải và xe con đi ngược chiều nhau trên 2 làn và gặp nhau. Trường hợp này
tính cho xe Volga và xe Maz 200
Theo trường hợp (a) ta có B1 = 4,46 m
Với xe Volga b = 1,8m ; c = 1,42m ; V = 75 Km/h
Ta có: x = 0,5 + 0,005V = 0,5 + 0,005¿ 75 = 0,875 m
y = 0,5 + 0,005V
= 0,5 + 0,005¿ 75 = 0,875 m
1,42  1,8
2
Þ B2 =
+ 0,875+ 0,875=3,36 (m)
Bề rộng phần xe chạy là
B1 + B2 = 4,46 + 3,36 = 7,82 (m)
c. Sơ đồ 3:
2 xe con đi ngược chiều trên 2 làn gặp nhau
Dễ thấy rằng trường hợp này bề rộng làn xe là:
B1 + B2 = 3,36 + 3,36 = 6,72 (m)
* Theo quy phạm với đường cấp III,
địa hình đồi núi, bề rộng phần xe chạy:
B = 2 x 3,5 = 7,0 (m)
Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ
dốc ngang là 2%.
II.1.2.2.Theo sơ đồ tính của Pháp và nhiều nước châu Âu

Dựa vào sơ đồ ta có cơng thức tính bề rộng làn xe
x x
 p
B = b+ 2 2
Trong đó:

b - chiều rộng thùng xe, bảng 1.6.1 tài liệu [8] được ký hiệu là W, b=2,6
x - khoảng cách từ sườn thùng xe tới làn xe bên cạnh xem bảng3.3.1 tài liệu [8]
x = 0,8


p – cự ly an toàn, bảng 3.3.1 tài liệu [8] p=0,8
0 .8  0 .8
2
Þ B=2,6+
+0,8 = 4,2
II.1.2.3.Kết luận :
Kiến nghị chọn bề rộng phần xe chạy là 7,0m độ dốc ngang là 2%(dự kiến mặt đường
BTN).
II.1.3. Lề đường:
Theo TCVN - 4054 - 05 với đường cấp III địa hình đồng bằng và đồi thì bề rộng lề đường
là 2 x 2,5 (m) :Trong đó bề rộng lề gia cố 2x2,0m có độ dốc ngang 2%, kết cấu phần mặt
giống phần xe chạy và bề rộng phần lề đất 2x0,5m,độ dốc ngang là 6%.
II.1.4. Bề rộng nền đường:
Bề rộng nền đường = bề rộng phần xe chạy + bề rộng lề đường.
Bnền = (2 x 3,5) + (2 x 2,5) = 12,0 m.
Trắc ngang dự kiến thiết kế
2%

2%

2%

2.00

3.50

2%

2%

3.50

2%

6%

2%

6%

0.50

2%

2.00

0.50

6%

6%

,5
1:1

1:1
,5

II.5. Độ dốc dọc lớn nhất cho phép imax .
imax được tính theo 2 điều kiện:
+ Điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản D ³ f ± i
Þ imax = D - f
+ Điều kiện sức kéo nhỏ hơn tổng sức bám.

.Gk  Pw
f i i b
G
D' =
Þ max = D' - f

Sau khi tính tốn 2 điều kiện trên ta so sánh và lấy trị số nhỏ hơn.
II.2.1. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo lớn hơn tổng sức cản.
Trong điều kiện này tính cho xe tải có thành phần lớn nhất trong dịng xe đó là xe Zil 150
chiếm 40% tổng số xe chạy trên đường.
Với tốc độ thiết kế là 60Km/h. Dự tính kết cấu mặt đường sẽ làm bêtông nhựa
f : Hệ số cản lăn, với V > 50 Km/h ta có f = f0[ 1 + 0,01(V-50)] , f0 = 0,02
V: Tốc độ tính tốn Km/h. Kết qủa tính tốn được thể hiện trên bảng sau:
Bảng 2.1
Loại xe
Volga
Gaz51
Zil 150
Maz200
V(Km/h)
60

60
60
60
f
0,022
0,022
0,022
0,022
D
0,112
0,040
0,042
0,035
imax
0,09
0,018
0,020
0,013
II.2.2. Tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo nhỏ hơn sức bám.
Trường hợp này tính cho các xe trong thành phần dòng xe.


1 .Gk  Pw
G
f i
D' =
d
imax = D' - f

KF (V 2 V g2 )

13
Trong đó: Pw: sức cản khơng khí Pw =
(KG)
V: Tốc độ thiết kế Km/h.
Vg : Vận tốc gió khi thiết kế lấy Vg = 0 (m/s).
F : Diện tích cản gió của xe (m2).
K : Hệ số sức cản khơng khí phụ thuộc vào mật độ khơng khí và hình dạng xe.
2
4
Với xe Volga K=0.015 ¸ 0.034(kG. S /m ).
2
4
Với xe tải K = 0.055 ¸ 0.060(kG. S /m ).
j1 : Hệ số bám dọc lấy trong điều kiện bất lợi là mặt đường ẩm ướt, bẩn: j = 0,2
Gk : Trọng lượng trục chủ động Gk = 0,7G
G : Trọng lượng tồn bộ xe.
Diện tích cản gió của các loại xe F = 0,8 B.H đối với xe con,F=0,9B.H đối với xe tải. Dựa
vào biểu đồ nhân tố động lực (hình (3-2) và (3-3))[2] tiến hành tính tốn và kết quả được thể hiện
trong bảng sau:
Bảng thông số chỉ tiêu kỹ thuật của các loại xe
Bảng 2.2
TT
Các chỉ tiêu
Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải vừa Xe tải nặng
(Volga)
(Gaz51)
(Zil 150) (Maz 200)

1
2
3
4

5

6

Sức chở
TLcó hàng (kg)
TLkhơng hàng(kg)
Tải trọng (kg)
Trục trước
Trục sau
Khổ xe (mm)
Dài
Rộng
Cao
Khoảng cách từ chống va
trước(bađơsoc) dến trục
sau của xe

4 chỗ
1875
1500

2,5 tấn
5350
2710

4 tấn
8520
4100

7 tấn
13625
6400

640
640

1600
3750

2100
6150

3565
10060

4055
1540
1560

5715
2280
2130

6720

2470
2180

7620
2650
2430

3337

-

-

5487

Bảng kết quả tính toán
Bảng 1.3
Loại xe
V(Km/h)
F(m2)

Xe con
(Volga)
60
1,92

Xe tải nhẹ
(Gaz51)
60
4,37

Xe tải vừa
(Zil 150)
60
4,85

Xe tải nặng
(Maz200)
60
5,79


K
Pw (Kg)
j
G
Gk
D’
f
d
i max

0,025
13.29
0,3
1875
640
0,132
0,022
0,113

0,06
72.61
0,3
5350
3750
0,19
0,022
0,168

0,065
87.3
0,3
8520
6150
0,20
0,022
0,18

0,07
112.23
0,3
13625
10060
0,21
0,022
0,188

Nhận xét: Từ kết quả tính tốn imax theo hai điều kiện trên, điều kiện lực bám luôn được đảm bảo
nên ta chọn imax theo điều kiện lực kéo.

Căn cứ theo TC [ 1 ] kiến nghị sử dụng độ dốc dọc lớn nhất cho phép theo tiêu chuẩn: đối với
đường cấp III, đồng bằng và đồi thì idmax=5%.
II.2.3.Kiểm tra vận tốc xe có thể khắc phục độ dốc lớn nhất idmax= 5%.
Ta có :
D= f + idmax=0,05+0,02=0,07
Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực ta có:
- Với xe Volga:V=80km/h
- Với xe Gaz51:V=42km/h
- Với xe Zil150:V=28km/h
- Với xe Maz200:V=23km/h.
Đây là độ dốc dọc có thể sử dụng trong trường hợp khó khăn nhất,nên chất lượng vận
doanh của các loại xe là rất thấp, ứng với độ dốc dọc này(i d max =5%) chỉ có xe con là
khắc phục được với tốc độ ³ Vtt, còn các loại xe tải đều chỉ đi được với vận tốc nhỏ hơn
50%Vtk .Khi thiết kế kiến nghị dùng độ dốc dọc không nên vượt q 4%.
II.1. Tính tốn tầm nhìn xe chạy.
II.1.1. Tầm nhìn 1 chiều.
Tính cho ơ tơ cần hãm để kịp dừng xe trước chướng ngại vật.
S1 = l 1 + S h + l o
l1 : quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1
V
l1 = V.t = 3,6 (m)
Sh : Chiều dài hãm xe
KV 2
Sh = 254( i )

l0 : cự ly an toàn l0 = 5 ¸ 10 m
V : Vận tốc xe chạy (Km/h)
K : Hệ số sử dụng phanh K = 1,2 vơí xe con, K=1,4 với xe tải, ở đây ta chọn K=1,3
j : Hệ số bám j = 0,5
i : Khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00

80
1,3×802
+
S1 = 3,6 254(0,5±0 , 00) + 10 = 97,7m.Quy tròn S1 =98m


Theo TC[1] S1 = 100 m
Vậy chọn S1 = 100 m.
II.1.2. Tầm nhìn 2 chiều
Tính cho 2 xe ngược chiều trên cùng 1 làn hãm xe để không đâm vào nhau
( Sơ đồ tính xem hình vẽ ).
S2 = 2l1 + l0 + ST1 + ST2
Trong đó các giá trị giải thích như ở tính S1.

2

2

V
KV . ϕ
80
1,3 . 80 . 0,5
+
+l 0 =
+
+10
2
2
1,8 254 ( ϕ ±i )

1,8 254 ( 0,52 ±0 , 002 )

S2 =
=110 m
Theo TC[1] thì chiều dài tầm nhìn S2 là 150 (m). Vậy chọn tầm nhìn S2 theo TCVN S2 = 200
(m).
II.1.3. Tính tầm nhìn vượt xe
Tầm nhìn vượt xe được tính theo các giả thiết:
+Xe con chạy với tốc độ V1=75Km/h,xe tải V2=60Km/h.
+Xét đoạn đường nằm ngang(i=0).
+Các trị số K,j,l0 lấy như trên.
KV12
V
V1
{ 2. l0  2. lxecon  1 
}
254 127( i) V1  V2 =525m
S4 =
Cơng thức trên có thế tính đơn giản hơn nếu như người ta dùng thời gian vượt xe thống kê trên
đường theo hai trường hợp :
+)Bình thường: S4 = 6V = 6.80 = 480 (m).
+) Cưỡng bức:S4 = 4V = 4.80 = 320 (m).
So sánh với qui phạm ta có
S4 = 550 (m).
Vậy chọn S4 theo qui phạm là
S4 = 550 (m).
Còn một sơ đồ S3 nữa nhưng đó là sơ đồ
khơng cơ bản nên khơng dùng trong thiết kế. Trong thiết kế ta thường dùng sơ đồ 1và 2.
II.2. Tính bán kính tối thiểu đường cong nằm.
II.2.1. Khi có siêu cao.

V2
min
Rnam

127(0,15  i scmax )
max
i sc
= 0,06

;

V = 80 (Km/h)


Þ

80
Rmin
nam =

2

=
127( 0 ,15+0,08 ) 219,1 (m)

min
Theo quy phạm ta có R nam = 250 ( m)
min

Vậy chọn R nam = 250 (m)

II.2.2. Khi khơng có siêu cao

Rmin
osc =

2

V
127( μ−i n )

m : Hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy m = 0,08 (hành khách không có cảm
giác khi đi vào đường cong)
in : Độ dốc ngang mặt đường in = 0,02(mặt đường dự kiến là BTN).

80
Rmin
oxc =

2

127(0 , 08−0 , 02)

theo qui phạm R

min

osc

≈840

= 2500 (m)

(m)

II.2.3. Tính các bán kính trung gian giữa R min và Rosc.
Thay đổi isc từ -2% đến 8% đồng thời nội suy giá trị m sử dụng công thức
V2
R
127(   isc )
Ta có bảng bán kính thơng thường sau:
Bảng 1.4
Isc(%)
-2
2
3
4
μ
0.08
0.08
0.094
0.108
R
840
504
406
340
Rtd(m)
>840
500-840
400-500

340-400

5
0.122
293
290-340

7
0.136
245
250-290

8
0.15
219
250

II.2.4. Tính bán kính tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm.
30S1
bdem
Rnam
min 

S1: Tầm nhìn 1 chiều
a: Góc chiếu đèn pha a = 20

Rbandem
nam min =

30 . 100

=1500
2
(m)

Khi R<1500 (m) thì ta phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo cho lái xe
biết.
II.3. Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm.
Khi xe chạy trên đường cong nằm các bánh xe chuyển động trên các quĩ đạo riêng và
chiếm phần đường lớn hơn do đó phải mở rộng mặt đường trong đường cong.


Ta tính cho khổ xe dài nhất trong thành phần dịng xe là Maz 200 có L A= 5,487( m) và thành
phần xe Volga có LA= 3,337(m)
Đường có 2 làn xe Þ độ mở rộng E tính như sau:
L2  0,1V

R với LA là khoảng cách từ badsoc của xe đến trục sau cùng của xe.
E= R
R là bán kính đường cong nằm, V là vận tốc tính tốn.

Theo giá trị của Rtt được các giá trị E tương ứng như sau:
Bảng 1.5

Rtd(m)
500á
285á
250á
220á
200á
185á

170á
155á
285
250
220
200
185
170
155
145
500
Etải
0.33 0.46
0.5
0.54
0.57
0.6
0.64
0.68
0.71
Econ
0.29 0.39
0.42
0.46
0.48
0.5
0.53
0.55
0.58
ETCVN

0.6
0.7
0.7
0.7
0.7
0.8
Echọn
0
0.4
0.5
0.6
0.7
0.7
0.7
0.7
0.8
II.4. Tính chiều dài đường cong chuyển tiếp đoạn vuốt nối siêu cao.
- Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp xác định theo công thức:
V3
Lct = 47 RI (m)
Trong đó:
V: Tốc độ xe chạy. V = 60 Km/h
I: Độ tăng gia tốc ly tâm trong đường cong chuyển tiếp
I = 0,5 m/s3 
R: Bán kính đường cong tròn cơ bản.
- Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao.
B  E .isc
in
L =

145á
125
0.78
0.63
0.8
0.8

nsc

B là chiều rộng mặt đường B = 7 (m)
E: là độ mở rộng phần xe chạy lấy như bảng1.3
in: Độ dốc nâng siêu cao (%). in = 0,5%
isc : Độ dốc siêu cao thay đổi trong khoảng 0,02 ¸0,06.
Giá trị Lchọn thoả mãn Lchọn=max{Lct,Lnsc} và >15m. Kết quả tính tốn ở bảng 1.6
Bảng1.6
500 500á 285á
Rtd(m)
250á
220á
200á
185á
170á
155á
145á
285
250
220
200
185
170

155
145
125
Isc(%)
-2
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6
m
0.08
0.08
0.089 0.098 0.106 0.115 0.124 0.133 0.141 0.150
Lct(m)
20
35
40
45
50
50
55
60
65
75
Lnsc(m) 30

40
50
55
65
70
80
90
95
Echọn 0.35
0.5
0.5
0.6
0.7
0.7
0.7
0.7
0.8
0.8
Lchọn
20
35
40
50
55
65
70
80
90
95

R1.
R2.

II.2.7.Chiều dàI tối thiểu của đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong nằm:

m  L1 L2
2
, m.
L1-Chiều dàI chọn bố trí đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính
L2-Chiều dàI chọn bố trí đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính

Giá trị L1,L2 lấy trong bảng1.6.
Vì chưa cắm tuyến cụ thể trên bình đồ,nên chưa biết cụ thể bán kính R1,R2 ,do vậy để tiện
cho thiết kế về sau ta lập bảng ghép nhóm bán kính để tìm ra trị số m tương ứng .
-Với 2 đường cong cùng chiều ta có giá trị tương ứng trong bảng 1.7
Bảng 1.7
500
R1
145á
155á 170á
185á
200á
220á
250á
285á
500á
R2
125
145

155
170
185
200
220
250
285
145á125
95
95
90
85
80
75
75
70
70
60
155á145
95
90
85
80
80
75
70
65
65
55
170á155

90
85
80
75
75
70
65
60
55
50
185á170
85
80
75
70
65
60
60
55
55
45
200á185
80
80
75
70
65
60
60
55

50
45
220á200
75
75
70
65
60
55
55
50
45
35
250á220
75
70
65
60
60
55
50
45
45
35
285á250
70
65
60
55
55

50
45
40
35
30
500á285
65
65
60
55
50
45
45
40
35
30
500
60
55
50
45
45
35
35
30
30
20
-Với 2 đường cong nằm bán kính ngược chiều nhau thì đoạn chêm phải thoả mãn các yêu
cầu sau đây:
+Theo TC[1]:

- Đoạn chêm đủ dài để bố trí các đường cong chuyển tiếp
- Không nhỏ hơn 2V(m) giữa 2 đường cong ngược chiều(V tốc độ tính tốn).
- Chiều dài đoạn chêm nên lớn hơn 200m để đảm bảo về cảnh quan và thị giác.
II.6. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng.
II.6.1. Đường cong đứng lồi tối thiểu.
Bán kính tối thiểu được tính với điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều.

Rloi
min =

2

S1
2d

( Ở đây theo TCVN lấy d2 =0,00m )
d : chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường d = 1,2m
S1 = 75m
75 2
låi
Rmin 
2.1,2 = 2345 (m)
Þ


Theo quy phạm

låi
Rmin
= 2500 (m)

låi

Chọn Rmin = 2500 (m)
II.6.2. Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu
Được tính theo 2 điều kiện:
- Theo điều kiện giá trị vượt tải cho phép của lị xo nhíp xe và khơng gây cảm giác khó
chịu cho hành khách.
V 2 60 2

6
,
5
6,5 = 553,8 (m).Quy trịn R=555m.
R=
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm.
S12

2(h  S1 .Sin )
2
R=
hd : chiều cao đèn pha hd = 0,75
a : góc toả của pha đèn chiều đứng a=1
75 2

0

0
R = 2(0,75  75.Sin1 ) = 1370,0 (m)

lâm

lâm

Theo quy phạm Rmin = 1500 (m). Chọn Rmin = 1500 (m).
Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật sẽ sử dụng trong thiết kế
Số
TT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Các chỉ tiêu kỹ thuật
Cấp quản lý
Cấp kỹ thuật
Lưu lượng xe năm thứ 20
Vận tốc thiết kế
Bề rộng 1 làn xe

Bề rộng phần xe chạy
Bề rộng nền đường
Bề rộng lề gia cố
Bề rộng lề đất
Bề rộng dải dẫn hướng
Số làn xe
Bán kính đường cong nằm min
Bán kính khơng siêu cao
Bán kính đường cong nằm ban đêm
Tầm nhìn 1 chiều

Đơn vị

Km/h
xcqđ/ngđ
Km/h
m
m
m
m
m
Làn
m
m
m
m

Theo tính
tốn

Theo quy
phạm

Kiến nghị
chọn thiết kế

III
60
1700

III
60
1000¸3000
60
3,5
7,0
12
2x2
0.5x0.5

III
60
1700
60
3,5
7,0
12
2x2
0.5x0.5

2
125
500
1125
75

2
125
500
1125
75

4,26
8,52
13,52

1
135
475
1125
65


16
17
18
19
20
21
22

23
24
25

Tầm nhìn 2 chiều
Tầm nhìn vượt xe
Bán kính đường cong đứng lồi min
Bán kính đường cong lõm min
Độ dốc dọc lớn nhất
Dốc ngang lề đất
Dốc ngang mặt đường& lề gia cố
Độ mở rộng trên đường cong nằm
Chiều dài đường cong chuyển tiếp
Chiều dài đoạn thẳng chêm
-Giữa 2 đường cong cùng chiều
- Giữa 2 đường cong ngược chiều

26 Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh

m
m
m
m

120
360
2345
1370

0

/00

0

/00

0

/00

m

Chỉ tiêu
Chỉ tiêu
Chỉ tiêu
m

%

150
350
2500
1500
70
60
20
xem bảng
xem bảng

150
350
2500
1500
70
60
20
1-5
1-6

xem bảng
120
4

1-7
120
4

Các chỉ tiêu kỹ thuật ở đây đều được chọn theo kiến nghị trong TCVN 4054-98 nhằm cải
thiện nâng cao chất lượng đường (trường hợp giá trị tính tốn nhỏ hơn kiến nghị trong TCVN
4054-98) hoặc có xét đến điều kiện kinh tế và kinh nghiệm khai thác đường nhiều năm cũng như
dòng xe phổ biến ở Việt Nam (trường hợp giá trị tính tốn lớn hơn tiêu chuẩn).


Chương II
GIẢI PHÁP THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
Thiết kế tuyến, cần chú ý thể hiện sự đều đặn, hài hòa với khung cảnh thiên nhiên, giảm
tối thiểu vốn đầu tư ban đầu, giữa gìn mơi sinh mơi trường, tạo điều kiện thuận lợi cho thi công.
Mặt khác, giữa các cơng việc thiết kế tuyến trên bình đồ, trắc dọc và trắc ngang có liên quan chặt
chẽ với nhau. Vì vậy phải thiết kế phối hợp giữa các yếu tố trên. Song để tiện lợi trong quá trình

thiết kế, thì đầu tiên ta vạch các hướng tuyến trên bình đồ thông qua các đường dẫn hướng tuyến.
I. Vạch các phương án tuyến trên bình đồ và lựa chọn sơ bộ
I.1. Lựa chọn cách đi tuyến.
Trên bản đồ địa hình, cao độ điểm A là 195(m)
Cao độ điểm B là 200 (m)
Khoảng cách giữa A và B tính theo chiều dài đường chim bay là 3000m.
Với địa hình đồi thoải có thể sử dụng lối đi tự do, cố gắng bám sát đường chim bay, tránh
tổn thất cao độ không đáng có.
Với những đoạn khó khăn về độ cao ta có thể dùng đường dẫn hướng tuyến dốc đều trên
bản đồ, bằng cách đi bước compa cố định có chiều dài:



H 1
.
i d M (cm)

Trong đó: DH là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp DH = 5 (m)
1
1
1
M : tỷ lệ bản đồ( M = 10000 ).
id : độ dốc đều
Thực tế: id = imax - i'
i' : độ dốc dự phòng rút ngắn chiều dài tuyến sau khi thiết kế i' » 0,02
5
1

.
(0,07  0,02) 10000 = 1.00 cm (trên bản đồ).

Tại những vùng địa hình thoải tranh thủ sử dụng đường cong có bán kính lớn sao cho tuyến
uốn lượn mềm mại phù hợp với cảnh quan thiên nhiên.
I.2. Vạch các phương án tuyến.
Với cách đi tuyến như trên, kết hợp với các chỉ tiêu kỹ thuật trên bình đồ chọn tuyến ta có
thể vạch được các phương án tuyến sau:
* Phương án I
Bắt đầu từ A, men theo sườn núi đến B. Tuyến uốn lượn mềm mại, bám sát đường đồng
mức, không tổn thất cao độ.
* Phương án II
Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó vượt đèo ở phía bên kia núi, men theo các sườn
núi kế tiếp tới B.
* Phương án III
Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó đi xuống thung lũng vượt đèo ở phía bên kia
núi, men theo các sườn núi kế tiếp tới B.
* Phương án IV
Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó vượt thung lũng sang phía bên kia sườn núi,
men theo các sườn núi kế tiếp tới B.
* Phương án V


Xuất phát từ A, men theo sườn núi tiếp đó đi xuống thung lũng vượt đèo ở phía bên kia
núi, men theo các sườn núi kế tiếp tới B.
Phương án III, IV, V đưa ra chỉ mang tính chất tham khảo.
Ta chọn 2 phương ánI, II để so sánh.
I.3. So sánh sơ bộ các phương án tuyến.
Bảng 2.1
Chỉ tiêu so sánh
Phương án
I

II
Chiều dài tuyến.
3227
3183
Hệ số triển tuyến
1,14
1,13
Số đường cong nằm
13
12
Số cơng trình cầu nhỏ
0
0
Số cơng trình cống
23
21
Bảng thiết kế chi tiết các cọc phương án I, II thể hiện tại phụ lục I chương 2
II. Tính tốn các trị số trên mỗi phương án.
Xác định các yếu tố của đường cong
 .R.
Chiều dài đường cong
K= 180
Phân cự
Chiều dài đoạn tiếp tuyến

1
 1)
cos(

/

2
)
P=R.
(

T=R.tg(a/2)

BẢNG CÁC THƠNG SỐ ĐƯỜNG CONG NẰM
Phương án I
Thứ
Góc a (độ)
R
T
P
Lý
trình
đỉnh
tự
(m)
(m)
(m)
Trái
Phải
1 KM0 + 65.37
36.1
150
48.86
7.76
2 KM0 + 274.35
29.28

130
33.94
4.36
3 KM0 + 503.84
50.43
130
61.18
13.68
4 KM0 + 728.70
32.34
130
37.67
5.35
5 KM0 + 886.00
10.97
350
33.59
1.61
6 KM1 + 115.59
22.58
300
59.86
5.91
7 KM1 + 348.84
18.49
200
32.54
2.63
8 KM1 + 560.53
26.49

150
35.29
4.09
9 KM1 + 747.91
17.55
140
21.60
1.66
10 KM1 + 945.75
37.77
135
46.16
7.67
11 KM2 + 541.49
17.4
250
38.25
2.91
12 KM2 + 777.73
51.35
180
86.48
19.70
13 KM3 + 55.85
16.04
250
35.21
2.47

Thứ tự

1
2

Lý trình
KM0 + 65.37
KM0 + 274.35

Góc a (độ)
Trái
Phải
36.1
29.28

Phươngán II
R
T
(m)
(m)
150
48.84
130
33.94

P
(m)
7.76
4.36

K
(m)

94.46
66.40
114.36
73.34
66.98
118.17
64.51
69.32
42.86
88.95
75.88
161.24
69.95

D
(m)
3.25
1.48
7.99
2.01
0.21
1.55
0.57
1.26
0.34
3.36
0.59
11.72
0.46

K
(m)
94.46
66.4

D
(m)
3.25
1.48


3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

KM0 + 503.84
KM0 + 728.70
KM0 + 886.00
KM1 + 123.61
KM1 + 635.13
KM1 + 894.95
KM2 + 283.14
KM2 + 474.59

KM2 + 733.04
KM3 + 11.41

32.34
10.97
15.34
30.89
51.35

50.43

38.54
15.84
25.25
16.04

130
130
350
160
400
500
130
130
180
250

61.18
37.67
33.59

55.91
53.84
69.52
35.90
29.10
86.48
35.21

13.68
5.35
1.61
9.49
3.61
4.81
4.87
3.22
19.70
2.47

114.36
73.34
66.98
107.57
107.04
138.16
70.05
57.26
161.24
69.95

7.99
2.01
0.21
4.24
0.64
0.89
1.75
0.94
11.72
0.46

Chương III
GIẢI PHÁP QUY HOẠCH THỐT NƯỚC, TÍNH TỐN THỦY VĂN
VÀ XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CÁC CƠNG TRÌNH THỐT NƯỚC
I. Tính tốn thủy văn
Lưu lượng mưa tính tốn lớn nhất Q max được xác định theo 22TCN 220-95 của Bộ Giao
Thơng Vận Tải Việt Nam “Tính các đặc trưng của dịng chảy lũ”[28]:
Qp%= AP.F . d.a.HP(m3/s)
Trong đó:
F : Diện tích lưu vực (Km2)
P% : Tần suất lũ tính tốn. Với đường cấp III lấy P = 2%
a : Hệ số dòng chảy lũ. Xác định theo bảng 9-7[5]. Phụ thuộc vào đặc trưng lớp phủ bề
mặt lưu vực, diện tích lưu vực, chiều dầy lượng mưa. a=0.85.
d : Hệ số triết giảm do ao hồ, đầm lầy. Lấy theo bảng 9-5[4] d =0.55
HP% : Lượng mưa ngày ứng với tần suất P %=2%. Tra phụ lục 15 [5] ứng với vùng Hà Nam
ta có Hp= 322 mm.
AP% : Mơ đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện d = 1. Xác định
theo phụ lục 13[5], AP% = f(vùng mưa, fls, t ).
Để tính tốn Q ta phải xác định :
F

1.8( l  L)
+ Chiều dài sườn dốc lưu vực : bsd=
trong đó : ål là tổng chiều dài suối nhánh (km) (chỉ tính với các suối có chiều dài lớn hơn
0,75 chiều rộng trung bình của lưu vực B ).
L là tổng chiều dài suối chính (km).
Đối với lưu vực có 2 mái dốc :
F
B= 2 L (km)
Đối với lưu vực có 1 mái dốc :
F
B= L (km)
và trị số b sd xác định theo công thức
trên nhưng thay hệ số 1,8 bằng hệ số 0,9.
+ Xác định đặc trưng địa mạo của sườn dốc lưu vực :
bsd0,6
fsd =


msd.Isd0,3(a.HP)0,4
Isd là độ dốc của sườn lưu vực tính theo phần nghìn, xác định trên thực tế địa hình.
msd là hệ số nhám sườn dốc xác định theo bảng 9-9[5].Lấy msd =0.15
+ Xác định thời gian tập trung nước t theo phụ lục 14 [5].
với t =f(vùng mưa, fsd).
+ Xác định hệ số đặc trưng địa mạo của lịng sơng, suối theo cơng thức :
fls=

1000L
mls.Ils1/3F1/4(a.HP)1/4

trong đó :

L là tổng chiều dài suối chính (km),phụ thuộc vào lưu vực.
Ils là độ dốc lịng suối chính, tính theo phần nghìn.
mls là hệ số nhám của lòng suối xác định theo bảng 9-10 [4].Lấy mls =11
Sau khi xác định được tất cả các hệ số trên thay vào công thức tinh Q ta xác định được lưu
lượng Qmax.
Kết quả tính tốn chi tiết được thể hiện tại phụ lục 1 chương 3.1.
Sau khi chọn khẩu độ cống, ta xác định cao độ khống chế trên cống bằng cách vẽ các trắc ngang
tại vị trí cống. Cụ thể xem trong phụ lục I chương 3.2.
Bảng tổng hợp tính tốn lưu lượng Q chọn khẩu độ cống và tính các yếu tố thuỷ lực cống

Tên cống
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
C13
C14
C15
C16
C17
C18
C19

Tên cống

Lý trình
Km0+278.10
Km0+393.59
Km0+525.32
Km0+666.12
Km0+955.74
Km1+115.54
Km1+291.25
Km1+378.64
Km1+504.75
Km1+679.54
Km1+919.30
Km2+174.23
Km2+465.73
Km2+633.04
Km2+853.30
Km2+925.64
Km3+20.89
Km3+393.55
Km3+847.44

Lý trình

PAI
F
(Km2)
0.0443

0.0400
0.0413
0.0718
0.0314
0.0508
0.0718
0.0508
0.0632
0.1043
1.1138
2.3338
0.2680
0.1522
2.0528
2.0430
0.4902
0.6458
4.7371

Q
F
(m3/s)
0.361
0.75
0.661
1
0.22
0.75
0.281
0.75

0.246
0.75
0.472
1
0.92
1
0.241
0.75
1.735
2x1
0.386
0.75
0.314
0.75
0.25
0.75
0.257
0.75
10.625 3x1.75
8.994 3x1.5
0.38
0.75
0.264
0.75
1.699
2x1
0.187
0.75

F

(Km2)

PAII
Q
(m3/s)

F

H
(m)
0.69
0.71
0.60
0.66
0.65
0.64
0.87
0.65
1.20
0.70
0.64
0.65
0.65
1.24
1.22
0.70
0.66
0.82
0.63
H

(m)

Bảng 3-1
V
Cao độ kc
(m/s)
(m)
1.92
10.39
1.83
10.86
1.81
9.65
1.86
13.44
1.83
21.68
1.72
21.35
2.09
25.10
1.83
24.85
3.08
25.00
1.94
20.00
1.89
14.50
1.83

14.40
1.84
14.30
2.67
13.36
2.73
9.45
1.94
9.45
1.84
9.43
2.02
5.09
1.78
4.40
V
(m/s)

Cao độ kc
(m)