THAM LUẬN VỀ SUẤT ĐẦU TƯ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ (METRO) CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

THAM LUẬN VỀ SUẤT ĐẦU TƯ ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ (METRO)
CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI
Phải tốn bao nhiêu chi phí cho một tuyến đường sắt ? – Chi phí xây dựng đường sắt – Sự
tham gia của Chính phủ - Sự tham gia của các thành phần thương mại – Cách để tạo ra
lợi nhuận ? – Hiệu quả - Bảo dưởng – Mở rộng quy mô – Những kế hoạch đầu tư mới –
Ví dụ về đầu tư Metro – Ví dụ về đầu tư tuyến đường cao tốc – Hướng đi tiếp theo.
Tốn bao nhiêu chi phí cho một tuyến đường sắt ?
Một câu hỏi khó có lời đáp ! Giống như câu hỏi tốn bao nhiêu chi phí cho một chiếc xe
hơi. Nó phụ thuộc vào bạn cần 1 chiếc Mercedes hay là một chiếc Honda, một chiếc xe
thể thao hay là một chiếc xe để di chuyển đưa đón, chiếc xe để có thể đi shopping hay để
tải và di chuyển đồ đạc. Nó cũng sẽ phụ thuộc vào nơi bạn mua. Giá xe hơi ở Mỹ rất thấp
vì ở đó có một thị trường tiêu thụ, mua bán xe khổng lồ và một nền kinh tế được tổ chức
tốt. Nhưng giá xe hơi ở Singapore thì lại cao do phần lớn đều được nhập khẩu và còn
phải chịu thuế xuất rất cao do phải kiểm soát số lượng giao thông. Xe sản xuất ở Châu Âu
sẽ mắc hơn sản xuất ở Ấn Độ vì có sư khác biệt chi phí nhân công và đòi hỏi về yêu cầu
kĩ thuật thấp hơn.
Tương tự như vậy với lĩnh vực đường sắt. một tuyến đường sắt đơn với một số ít đầu
máy và hệ thống tín hiệu đơn giản, chạy ngang qua các căn hộ, về phương diện địa chất
tiếng ồn, có dân cư thưa thớt trong một đất nước phát triển có thể được xây dựng với chi
phí thấp nhất là 2 triệu USD/km bao gồm cả hệ thống điện và trang bị máy móc. Một
tuyến tàu điện ngầm đôi trong một thành phố dân cư tập trung đông với nhiều khó khăn
về điều kiện địa chất, đòi hỏi yêu cầu kĩ thuật cao để phòng chống thiên tai động đất, điện
sức kéo, có khả năng phòng chống độ ẩm cao, các đặc điểm kĩ thuật cao và sức chứa của
đoàn tàu lớn thì sẽ phải tốn chi phí khoảng 200 triệu USD/km. Một trong những tuyến
đường sắt có chi phí xây dựng cao nhất là tuyến Jubilee mở rộng ở Luân Đôn, Anh. Nó
tiêu tốn chi phí khoảng 330 triệu USD/km bởi vì gặp khó khăn trong việc xây dựng công
trình dân dụng, do phải xây dựng các nhà ga có kiểu kiến trúc to lớn, tinh vi, ngoài ra còn
có các trang thiết bị an toàn, các chi phí đầu tư, tài chính khác. Với những lựa chọn này
thì sẽ tương ứng số tiền lớn phải bỏ ra đầu tư.
Chi phí cho các tuyến đường sắt:
Dưới đây là một số ví dụ về chi phí của các dự án của các tuyến đường sắt được công bố

gần đây nhất trên các tạp chí thương mại về đường sắt. Giá trị được công bố bởi các nhà
quản lý thường bao gồm cả chi phí xây dựng các công trình dân dụng và chi phí trang
thiết bị đi kèm, các chi phí của dự án và tài chính.
Complete Rail Projects (Dự án đường sắt hoàn chỉnh)
Railway (Tuyến
đường sắt)
Date
(Năm)
Type of System
(Loại hình hệ
thống)
Cost per
km(US$) Chi
phí
(USD/km)
Distance
(Chiều
dài
tuyến)
Notes (Ghi
chú)
Australia -
Brisbane Airport
Link
1998
Airport Line
(Tuyến hàng
không)
$16.2 million 8.5 km
Surface (mặt

đất)
Norway -
Oslo/Gardemoen
1998
Express Airport
Line (Tuyến bay
nhanh)
$11.3 million 66 km
21 % tunnel (đi
ngầm)
West Rail - Hong
Kong
1999
Heavy Metro
(Metro vận tải lớn)
$220 million 30.5 km
38% tunnel (đi
ngầm)
Taiwan High Speed 1998
High Speed
Passenger (Vận tải
hành khách tốc độ
nhanh)
$49 million 345 km
Mostly surface
(chủ yếu mặt
đất)
Singapore North
East Line
1998

Heavy Metro
(Metro vận tải lớn)
$150 million 20 km
100% tunnel
(Ngầm toàn bộ)
Caracas, Venezuela 1998
Suburban (Vận
chuyển đường bộ
ngoại ô)
$31.6 million 9.3 km
No intermediate
stations (Không
có ga dừng
nhanh)
Meteor, Paris 1998 Metro $130 million 8.5 km
100% tunnel
(ngầm toàn bộ)
Hamburg
-Wurzburg
1999
High Speed
Passenger (Vận
chuyển nhanh)
$47.5 million
Mostly surface
(Chủ yếu là mặt
đất)
TGV Est Phase 1,
France
1999

High Speed
Passenger
$ 11 million 310 km
Surface (mặt
đất)
BART SFO 1999 Heavy Metro $112 million 14 km 70 % tunnel
Extension
(Metro vận chuyển
lớn)
(70% đi ngầm)
Shanghai China 1999
Heavy Metro
(Metro vận chuyển
lớn)
$91 million 16.5 km
100% tunnel (đi
ngầm toàn bộ)
Kuala Lumpur,
Malaysia
1999
Airport/suburban
link (sân bay/kết
nối ngoại ô)
$14 million 57 km
100% surface
(toàn bộ mặt
đất)
Manila Line 3
Extension
1999

Light Metro
(metro vận tải nhẹ)
$50 million 5.2 km
Elevated (đi
trên cao)
Porto Portugal 1999 Light Rail (LRT) $13 million 70 km
10% tunnel.
Part existing.
(10% đi ngầm)
Kaoshiung, Taiwan 1999
Heavy Metro
(Metro vận tải lớn)
$140 million 43 kms
85% tunnel
(85% ngầm)
Salt Lake City,
Utah, US
1998 Light Rail (LRT) $13 million 24 km At grade
Hudson-Bergen NJ,
USA
1999 Light Rail (LRT) $72 million 15.3 km
Part elevated,
incl. 15 year
concession.
(một phần đi
trên cao, sau 15
năm nhượng
quyền)
Bangkok, Thailand 1999 Metro $73.6 million 23.1 km
100% elevated

(toàn bộ đi trên
cao)
Bangkok, Thailand 1999 Metro $139 million 20 km
100% tunnel
(ngầm toàn bộ)
Jubilee Line,
London, UK
1999
Heavy Metro
(Metro vận tải lớn)
$336 million 16 km
100% tunnel
(ngầm toàn bộ)
Lewisham
Extension, DLR,
London, UK
1999 Light Rail (LRT) $76 million 4.2 km 25% tunnel,
75% elevated
(25% ngầm,
75% trên cao)
Hanover, Germany
Line D Extn.
1999 Light Rail (LRT) $20.6 million 9.6 km At grade
Cali, Colombia 2000 Light Rail (LRT) $31.3 million 18.8 km
Seoul-Pusan, Korea 1999
High Speed
Passenger (Vận
chuyển hành
khách tốc độ cao)
$37.3 million 412 km

46% tunnel,
26% viaducts
(46% ngầm,
26% cầu cạn)
San Juan, Puerto
Rico
1998 Metro $31.6 million 17.2 km
15% tunnel,
50% elevated
(15% ngầm,
50% trên cao)
Tripoli-Ras Jedir,
Lybia
2000
Main line (Tuyến
chính)
$2.5 million 191 km
Surface (mặt
đất)
Rolling Stock Pages (Đầu máy – toa xe)
Railway (Tuyến) Date Type of Train
Cost per
Vehicle
(US$)
(Đơn giá)
No. of
Vehicles
(Số
lượng)
Supplier (Nguồn cung cấp)

Rome, Italy 1998
Articulated
LRV (ăn khớp
với LRV)
$2.1
million
18 Fiat
Nantes, France 1998
Articulated
LRV (ăn khớp
với LRV)
$2.3
million
23 Adtranz
Warsaw, Poland 1998
Metro cars (xe
metro)
$1.4
million
108 Alstom Metropolis
Shanghai, China 1998
Metro cars (xe
metro)
$1.4
million
144 Alstom Metropolis
Hong Kong
KCRC
1999
EMU (toa xe

điện)
$1.6
million
250 Itochu/Kinki/Kawasaki
Connex, UK 1999 EMU (toa xe $1.7 176 Adtranz
Electrostar điện) million
Connex, UK
Electrostar
2000
EMU (toa xe
điện)
$1.3
million
120 Adtranz second order
UK Class 66 1998
Diesel Loco
(đầu máy
diesel)
$1.9
million
250 General Motors (Canada)
UK Cross
Country
1999 DEMU
$1.6
million
352 Bombardier
Valenciennes,
France
1999 LRV

$1.8
million
17 Alstom
Hong Kong
KCRC
1997
Electric Loco
(đầu máy
điện)
$4.7
million
2 Adtranz
St Louis, Mo,
USA
1999 LRV $2 million 25 Siemens
Czech Republic 1999
Suburban
EMU
$2.7
million
26 Double deck by CKD
New York, NY,
USA
1998 Heavy Metro
$1.9
million
100 Kawasaki
Sacramento,
California
2000 Light Rail $3 million 40 CAF, Spain

Kyushu, Japan 2000
Suburban
EMU
$1.3
million
12
Norway 2000 Inter City
$3.4
million
24 Adtranz
NJ Transit, USA 2000 Electric Loco
$5.1
million
24 Adtranz
Long Island RR,
USA
1999
Suburban
EMU
$3.4
million
192 Bombardier
Shanghai, China 1999 Heavy Metro
$1.3
million
168 Alstom Metropolis trains.
First North
Western, UK
2000
Suburban

DMU
$1.7
million
70 Alstom Coradia Class 175
Ukraine
Railways (UZ)
2000 Electric Locos
$4.8
million
21 Siemens DB Class 152
DLR, London,
UK
2000 Light Rail
$2.3
million
12 Bombardier
SNCF, France 2000 Diesel Railcar
$1.4
million
57 Alstom
RAI, Iran 2000
Diesel-electric
loco
$1.9
million
100 Alstom
Amsterdam,
Netherlands
2000
100% Low

Floor LRV
$1.4
million
95 5-part Siemens Combino
Minneapolis,
Transit
2000
Double Artic.
LRV
$2.95
million
22 Bombardier 28.6 m car
Chi phí của đầu máy toa xe chỉ ra rằng nó sẽ thay đổi tùy theo yều cầu khi thiết kế, số
lượng và khu vực cần. Hầu hết trên thế giới, giá đầu máy khi mua mới vào khoảng 2 đến
6 triệu USD. Giá của LRV thường cao hơn EMU vì tùy thuộc vào số lượng thân toa xe ăn
khớp. Tuy nhiên đơn giá được công bố chưa bao gồm chi phí thu mua , chi phí thiết kế kĩ
thuật và chi phí đấu thầu.
Infrastructure Costs (Chi phí dành cho cơ sở hạ tầng):
Railway (Tuyến)
Date
(Năm)
Equipment (Trang thiết bị)
Cost per km.
(US$) (Chi
phí/km)
Length
(kms.)
(Chiều
dài)
Comments

(Chú thích)
Madrid - Lleida,
Spain
2000
Overhead Electrification
(Cấp điện trên cao)
$0.37
million
430
CTRL, UK 2000
O/H Electrification and
Track
$ 2.6 million 74
Single
contract (hợp
đồng đơn)
CTRL, UK (part) 1999
Civil Infrastructure (excl.
track) (Cơ sở hạ tầng dân
dụng gồm cả đường ray)
$6.8 million 20
1 km tunnel
(1 km đi
ngầm)
CTRL, UK 2000 Signalling and
communications (hệ thống
$ 1.2 million 74
thông tin tín hiệu)
DB Germany 2000
Indusi for signals (hệ

thống tín hiệu)
$ 1150 8700 signals
Chi phí dành cho hạ tầng cơ sở rất quan trọng nhưng thông tin chi tiết biến đổi rất rộng.
Tuy nhiên, một vài hình mẫu có thể làm nổi bật và đem lại ý tưởng cho giá trị trên thị
trường hiện tại.
Sự tham gia của chính phủ
Nguyên nhân để chính phủ thúc đẩy phát triển dịch vụ giao thông công cộng là do lĩnh
vực này ít được các doanh nghiệp tư nhân quan tâm đến. Vì các nhà đầu tư tư nhân không
đủ vốn hoặc cũng có thể do rủi ro trong đầu tư quá cao – hoặc những điều tương tự.
Trong các nghiên cứu và giáo dục ở trường học, lấy ví dụ, một điều chắc chắn về mục
tiêu của xã hội rằng mọi người đều muốn được tham gia giáo dục một cách tốt nhất,
nhưng mà giáo dục chấp nhận được cho mọi người thì không thể tồn tại chung với
thương mại. Chi phí dành cho cơ sở hạ tầng và hoạt động trường học rất cao và một
lượng thực tế người dân thường không thể đủ khả năng chi trả với mức tỉ lệ thương mại
cao. Các trường học tư thục sẽ kiếm được lợi nhuận khi có những người có khả năng chi
trả học phí. Chăm sóc sứa khỏe cũng là một ví dụ, chính phủ cũng thúc đẩy cung cấp các
phương tiện dịch vụ y tế cho tất cả mọi người. Còn dịch vụ chăm sóc y tế của tư nhân thì
phải tự tiêu tốn chi phí cao hơn. Ở một số nước, những người thuê lao động bao gồm cả
chi phí cung cấp bao hiểm y tế.
Trường hợp tương tự với đường sắt. Cơ sở hạ tầng rất đắt (chúng ta có thể xem trong các
bảng phía trên) và tổng số tiền mà những người dân thường bỏ ra chi trả tiền vé không đủ
chi phí để xây dựng và bảo dưỡng cho các tuyến đường. Trong những phần sẽ thảo luận ở
dưới, tiền thu được từ bán vé không đủ đề chi trả cho chi phí vận hành mỗi ngày như tiền
lương nhân viên, tiền nhiên liệu v.v… Chính phủ vì vậy phải chi trả cho phần tổn thất.
Họ phải phát triển cơ sở hạ tầng hoặc ít nhất là tạo điều kiện cho sự phát triển, hỗ trợ chi
phí vận hành và bảo dưỡng. Chính phủ chi trả những chi phí này ngoài thuế.
Thời gian gần đây, để nâng cấp hạ tầng cơ sở công cộng và các phương tiện đã đụng
chạm tới sự hài lòng của người dân vì phài trả thuế suất cao. Các câu chuyện về lãng phí
và lạm dụng tiền thuế bởi nhiều chính phủ bắt đầu biện pháp ngăn ngừa chính đáng việc
đóng nhiều thuế vào “ lổ đen” của chính phủ mà hầu như không đạt được sự tin cậy của

cộng đồng. Kết quả của chính phủ cho rằng nhiều cơ quan nhà nước không có tăng thuế
cho phí vận chuyển trong các kỳ thay đổi cử tri và vì vậy không thể cải thiện phương tiện
công cộng như bệnh viện, trường học, đường sắt vì thiếu hụt tiền bạc. Trong nhiều trường
hợp họ không thể duy trì bão dưỡng nó ở mức tiêu chuẩn.
Sự tham gia kinh tế, thương mại
Trong những năm gần đây, trong việc cố gắng khắc phục hậu quả quản lý tài chính
không hiệu quả, chính phủ đã chuyển sang tư nhân hóa các lĩnh vực thương mại. Trong
vài trường hợp, chính phủ phải nhượng lại những dịch vụ công cộng của mình cho tư
nhân sở hữu, thường với giá hấp dẩn để thu hút người mua và có thể dùng nhiều tiền để
tổ chức lại công ty nhằm tạo ra nhiều lợi nhuận cho việc kinh doanh. Trong lỉnh vực
truyền thông, cung cấp năng lượng và hàng không là những lĩnh vực mà chình phủ đã
chuyển nhượng cho tư nhân sở hửu và đã tạo ra lợi nhuận. Lĩnh vực đường sắt khó để
chuyển nhượng cho tư nhân hơn vì phải tốn nhiều chi phí cho cơ sở hạ tầng và bảo trì,
bảo dưỡng, lợi nhuận kiếm được thì thấp, bởi vì việc thu phí vận chuyển được chính phủ
phục vụ cho tầng lớp bình dân hoặc bởi vì lĩnh vực đường sắt được chính phủ trợ giá để
cạnh tranh với phương tiện giao thông đường phố.
Vài chương trình được tạo ra từ việc chính phủ chuyển nhượng các công ty đường sắt
dẫn đến tư nhân hóa bằng các hợp đồng khuyến khích, bảo đảm hay trợ cấp tài chính cho
chủ sở hửu mới. Sự thật, như những gì được đề cập, chúng ít được tổng hợp khi chi phí
vận hành hằng ngày so sánh với tiền phí thu được. Vì thế, đường sắt có thể tạo ra lợi
nhuận không ?
Đường sắt có đem lại lợi nhuận ?
Bạn thường nghe mọi người nói rằng lĩnh vực đường sắt có thể tạo ra lợi nhuận. Nhưng
những gì họ thực sự quan tâm chỉ là lĩnh vực đường sắt thu phí vận chuyển nhiều hơn là
chi phí cho việc điều hành. Mọi người bỏ qua không tính đến giá trị của cơ sở hạ tầng, lãi
suất phải trả, khoản nợ vốn và cả chi phí khôi phục nâng cấp trong tương lai. Một công ty
đường sắt có thể bỏ qua việc khôi phục, nâng cấp, nhưng cần biết rằng chình phủ cũng rất
lo ngại hệ thống sẽ hư hỏng và phải cần đến các xe mới hoặc phải sửa chữa lại đường ray.
Chình phủ sẽ chịu cung cấp chi phí này. Tuy vậy, mặc dù bò qua việc nâng cấp và chi phí
tài chính của đường sắt, một số ít tuyến đường sắt có thể bao gồm luôn việc trang trải phí

vận hành từ lợi nhuận của việc thu phí. Có một số ví dụ điển hình cho việc làm được và
không được.
Railway (Tuyến đường sắt) Ratio of Revenue to
Operating Costs (Tỷ số
doanh thu chia cho chi phí
vận hành)
Kuala Lumpur PUTRA System - Malaysia 40%
RATP - Paris 50%
Sao Paulo Metro - Brazil 70%
BNSF Aurora (Chicago, Il. USA) 75%
Kuala Lumpur STAR Elevated - Malaysia 90%
London Underground 125%
Seoul Metro - Korea 140%
Mass Rapid Transit - Singapore 150%
Santiago - Chile 160%
Manila Line 1 - Philippines 170%
Manchester Metrolink - UK 190%
Mass Transit Railway - Hong Kong 220%
Khi nhìn vào bảng trên, có hai điểm đặc trưng của những hệ thống trên có thể trang trải
cho những chi phí của tuyến hay tốt hơn, ví dụ tỷ lệ thu phí vận chuyển 1 trên 100%. Cái
nào bảo trợ cao, thì quản lý điều hành hiệu quả. Có sự bảo trợ cao là nét đặc trưng của hệ
thống metro và hệ thống đường sắt ngoại dô, đó là lý do tại sao lấy chúng làm 1 ví dụ.
Hầu hết các tuyến đường sắt chính sẽ không thực hiện các tiêu chuẩn về tài chính.
Hiệu quả.
Có một điểm khác nhau đó là hiệu quả cuả việc vận hành về phương diện tài chính rất
“khó khăn” để đưa ra tỷ lệ phí vận hành cao khi cần cải thiện bằng cách giảm số nhân
viên và bảo trì, điều này có thể dẫn đến việc làm giảm giá trị của độ tin cậy. Ta có thể
thấy ở London, nơi mà hệ thống tàu điện ngầm được thực hiện với hình thức tiết kiệm
chi phí trong những năm gần đây nhưng độ tin cậy của hệ thống đã giảm xuống do giảm
số nhân viên có kinh nghiệm trong huấn luyện, bảo trì. Sự quyết định cuối cùng đưa ra

vẫn là nên để chính phủ và tư nhân cùng hợp tác cho sự phát triển cơ sở hạ tầng của hệ
thống sẽ dẫn cải thiện tình hình. Xa hơn nữa, sẽ có thấy những sự tiến bộ, cải tiến rõ ràng
nhưng hệ thống dịch vụ vẩn còn nhiều sự thiếu xót, hư hỏng.
Trong thực tế, tiền thu được từ khoảng thu phí vận hành trên nhiều tuyến đường sắt là rất
hiếm khi đủ để chi trà chi phí vận hành, đặc biệt là những hệ thống cũ cần đòi hỏi nhiều
sự bảo trì cho những tuyến đường xa để phục vụ cho dân cư vùng ngoại thành. Trong
những trường họp đó, sự thiếu hụt và cần đến hỗ trợ về tài chính là điểu đương nhiên xảy
ra. Sự đúng đắn cần thiết là chính phủ phải bảo đảm rằng có sự hổ trợ đúng đắn, đó là lý
do tại sao ở cộng đồng Anh quốc đã ban hành chính sách về việc đề nghị đặc quyền trong
kinh doanh đến những công ty vận hành đường sắt trên cơ sở đó để chính phủ ít tiêu tốn
chi phí hổ trợ nhất có thể.
Maintenance (Bão dưỡng)
Chi phí bảo trì bây giờ đã trở nên thương mại hóa, cùng song song với việc tính toán tài
chính. Vài thông tin về chi phí đã được trình bày bên dưới cho thấy bao nhiêu tiền có thể
đề dùng bảo trì nhưng những chi tiết hợp đồng cá nhân thường cân nhắc có chủ ý cố tình
để giử gìn tính bảo mật trong kinh doanh.
Railway (Tuyến)
Date
(Năm)
Equipment (Trang thiết
bị)
Cost per
annum per unit
(US$) (Đơn
giá mỗi thiết
bị)
Number
of units
(Số
lượng)

Comments
(Chú thích)
WCML UK
(Virgin)
1999
Trains (53 x 8/9 car
sets)
$1.53 million 53
over 12 years
(trên 12
năm)
Central Trains UK 1998
Maintenance of
Stations (Bảo dưỡng
nhà ga)
$6,400 251 3 years
Southern
California
1998
Maintenance of trains
(31 locos, 119 cars)
(Bảo dưỡng tàu, 31 đầu
máy 119 toa)
$80,000 150 3 years
Open Access
Mở đường thâm nhập vào có nghĩa là phải kết hợp với bất cứ công ty đường sắt có đủ
tiêu chuẩn thích hợp nhằm có cơ hội cung cấp dịch vụ cho mọi hành khách trên tuyến
đường. Có nhiều thảo luân để mở lối thâm nhập vào trên lý thuyết- nó từ bỏ thế độc
quyền trong kinh doanh mà lĩnh vực đường sắt đã phải chịu trong thời gian dài và kích
thích tính cạnh tranh, dẩn đến giảm giá thành và sự phục vụ được tăng lên, sự tin cậy và

tiện nghi tiêu chuẩn cũng tăng. Nhưng thật tiếc rằng những ví dụ này vẫn không đươc các
nước Châu Âu ủng hộ. Vài công ty đường sắt ở Anh cung cấp dịch vụ giống nhau giữa
những thị trấn, thỉnh thoảng sử dụng vài tuyến đường sắt khác. Cũng có được vài thành
công nhưng cũng có sự khó khăn cho hành khách tìm kiếm những tuyến có giá vé rẽ nhất
hay tuyến đường chạy thẳng. Sự không thay đổi trong bảng giá, thời gian tàu chạy và giải
quyết những mặt hạn chế có vẻ còn rất khó khăn.
Một vấn đề khó khăn trong việc mở rộng kinh doanh là làm như thế nào để xác định kế
hoạch thời gian chạy tàu. Nhiều công ty sẽ thường lên kế hoạch thời gian tàu chạy phụ
thuộc sự kết nối với các tuyến khác. Cơ quan quản lý của tuyến đường khi đó phải xác
định rõ làm sao sắp xếp hướng đi.
Ở Liên Bang Anh, việc thu phí của các tuyến tàu gặp nhiều sự phê phán, những công ty
phàn nàn rằng thu phí quá cao. Điều đó là có nên hay không? Bất kể là đúng hay không,
vài công ty dường như vẫn thành công trong việc kinh doanh dịch vụ của họ, trong khi
một số khác lại đang phải đấu tranh. Thêm vào đó, có vài công ty vận hành không tốt,
không thực hiện chạy đúng thời gian lịch trình cho đến khi sang nhượng cho tư hửu hóa
bắt đầu vài năm gần đây.
New Project Financing (Những dự án tài chính mới)
Các hình thức kinh doanh chủ yếu có được là các dự án cơ sở hạ tầng sang trọng đòi hỏi
các tổ chức cung cấp một số vốn lớn cho nhà đầu tư với số lợi tức vừa phải. Nó không chỉ
thuần túy mang tính thương mại, mà phải có sự sắp xếp để có người bảo lãnh cho nhà đầu
tư. Nếu với số tiền vốn vay được, người bảo lãnh phài cung cấp lãi suất có thể trả và số
vốn vay có thể hoàn trả. Người bảo lãnh cho cơ sở hạ tầng công cộng thường phải do
chính phủ lựa chọn.
Có một cách để tiến hành dự án với sự tham gia của các nhà tài chính tư nhân đó là giảm
số chi tiêu của nguồn vốn được cung cấp bởi thị trường thương mại. Nó sẽ dẫn đến yêu
cầu chính phủ phải trả một phần chi phí của cơ sở hạ tấng. Có nghĩa là chính phủ sẽ chi
trả những chi phí cho công việc xây dựng dân dụng, trong khi đó các nhà đầu tư tư nhân
sẽ đầu tư tàu xe , hệ thống tín hiệu, quản lý, hệ thống thu phí, cung cấp năng lượng v.v
phần điện và máy móc của hệ thống. Đơn giản, có thể coi như dự án đường sắt giống như
dự án đường bộ. Chình phủ xây mới đường sá nhưng nhà đầu tư cung cấp xe tải, xe buýt

và xe hơi. Đề phát triển tuyến đường sắt mới, chính phủ phải tiêu tốn bao nhiêu chi phí
phụ thuộc vào quy mô và loại hình đường sắt sẽ được triển khai. Hãy xem thử cách thức
hoạt động của nó như thế nào.
Metro Financing Example (Ví dụ về lĩnh vực tài chính trong metro)
Hãy giả sử chúng ta đang cố dùng nguồn tài chính cho tuyến đường metro quy mô lớn,
chúng ta dự đoán số lượng hành khách sẽ sử dụng hệ thống metro đi lại và chi phí để xây
dựng hệ thống. Giả sử chúng ta có 1 tuyến đường trên cao và sẽ chạy 15km vòng quanh
thành phố. Có thể chi phí phải tốn là $50 triệu đô/km bao gồm tàu xe và các trang thiết bị.
cần thiết như nguồn điện, hệ thống thông tin, liên lạc, thu phí. Depot bão dưỡng, nhà ga
và văn phòng điều hành.Chúng có thể làm tăng chi phí lên đến 750 triệu USD Giả sử sẽ
mượn được số tiền để chi trả và lãi suất là 10% mổi năm. Như thế mỗi năm ta sẽ phải trả
$75 triệuUSD_với năm đầu là thấp nhất.
Để có thể hoàn trả số tiền lãi suất chúng ta cần phải thu phí và bán vé rất nhiều. Chúng ta
có thể có một thành phố rộng lớn và đông đúc ở trong một đất nước đang phát triển và
người cố vấn của chúng ta đã tư vấn khảo sát chi tiết về hệ thống giao thông. Họ sẽ cho ta
biết ước đoán trung bình 150 000 hành khách di chuyển trong 1 ngày. Đây là con số trung
bình và tương đối cho hệ thống LRT và trong thời gian cao điểm sẽ khoảng 18 000
-20000 hành khách.
Bởi vì đây lá phương tiện giao thông công cộng nên chúng ta muốn thu hút hành khách
và chúng ta hạn chế ô nhiễm từ việc dùng nhiều xe hơi, chúng ta giữ mức giá vé thấp
nhất có thể vì thế chúng ta hy vọng lợi tức của mỗi chuyến là $0.50. Đây là thật sự là
mức thu thấp cho những nước như Mỹ, và Châu Âu nhưng thích hợp với những nước
đang phát triển. Nó sẽ chỉ đem lại thu nhập hơn $27 triệu USD 1 năm. Có thể nó không
đủ để trang trải lãi suất đã vay. Và chúng ta cũng chưa tính đến việc chi trả chi phí năng
lượng hay tiền lương cho nhân viên để vận hành, chưa nói đến phí bảo trì, và phí để làm
mới hay khôi phục hệ thống. Chúng ta vẫn chưa hình dung việc làm sao có thể chi trả
$750 triệu USD tiến vốn đã mượn mà ngân hàng muốn hoàn trả trong vòng 10 năm, trung
bình là $75 triệu USD 1 năm.
Dưới đây là bảng thu nhập và tiền vốn vay hàng năm
Item

Income/Year (Doanh thu /
năm)
Expenditure/Year (Phí tổn /
năm)
Fares (Thu phí) $27 million
Operations Pages (Vận hành) $25 million
Maintenance (Bão dưỡng) $20 million
Renewals (Tái chế, khôi $15 million
phục)
Interest (Lợi nhuận) $75 million
Repayments (Hoàn vốn) $75 million
Total (Tổng) $27 million $200 million
Vì thế, ví dụ này cho thấy, số vốn của chúng ta là cao gần gấp 7 lần thu nhập và ước
đoán thu nhập thống kê được là rất lạc quan. Chúng ta thấy thu nhập ước đoán chiếm
khoảng 12.8% của tổng vốn vay. Hầu hết dự án đường sắt hiện đại đạt mức thu nhập trên
tổng vốn là khoảng giữa 5% và 20%. Đừng quên chúng ta sẽ không có bất cứ khoảng thu
nhập nào trong 3-4 năm xây dựng hệ thống.
High Speed Line Financing Example
Tìm hiểu về vấn đề chi phí và lợi nhuận, ta có thể xem xét đến tuyến đường cao tốc. Ví
dụ một dự án với chiều dài tuyến 350 km, dự đoán cần tốn chi phí là 17.5 tỷ USD để xây
dựng và trang bị. Hằng ngày dự đoán khoảng 250,000 lượt di chuyển, mỗi lượt di chuyển
phát sinh khoảng $19.75 chỉ để trả lãi suất. Thêm vào đó cần yêu cầu trả thêm $75 cho 1
chuyến để đủ trả phí vận hành, năng lượng và phí bảo trì. Như thế trong tương lai sẽ
không có lợi nhuận. Một vé máy bay để di chuyển khoảng đường tương tự thì giá vé là
tương đương nhưng di chuyển chỉ tốn có 1/3 của thời gian. Chính phủ phải tính toán một
bài toán khó với chi phí xây dựng lớn ( ước tính 50%) và họ phải đảm bảo rằng có khả
năng chi trà lại số tiền đã mượn. Hy vọng rằng cở sở hạ tầng trong phạm vi xung quanh
nhà ga trong suốt tuyến đường sẻ giúp phát sinh tài chính và thu nhập để giúp vốn cho dự
án. Tài sản nhà cửa có thể tạo ra lợi nhuận cao nhưng cũng có rủi ro đầu tư và đó là một
sự đầu tư lâu dài. Chỉ có 1 số ít đường sắt là có phát sinh thêm thu nhập từ việc phát triển

bất động sản.
The Way Forward - Backwards? ( Tầm nhìn trước và sau)
Trong 10 năm trước, sự tư nhân hóa lĩnh vực đường sắt ở Anh không đạt được thành
công như nhà chính trị đã trông mong. Nó cho thấy chi phí tăng lên khoảng 50% so với
hệ thống đường sắt quôc gia. Mọi người thường quan tâm đến vấn đề phát triển giao
thông - 65% của tuyến Midland Main là một ví dụ.
Sources (Nguồn tài liệu):
International Railway Journal (, Railway Gazette International, Modern Railways,
Railway Age, Mass Transit, Asia Rail Conference 1999