sự phát triển của vận tải biển thế giới và tình hình phát triển vận tải biển ở việt

Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
MỤC LỤC
Mở đầu 2
Chương I: Sơ lược về vận tải biển 3
1. Khái niệm 3
2. Phân loại 3
3.Vận tải biển và vai trò của vận tải biển. 3
Chương II. Sự phát triển của vận tải biển trên thế giới
I.Quá trình hình thành 5
II.Các tuyến đường biển vận tải quốc tế 5
1.Giới thiệu chung về tuyến đường biển 5
2.Các tuyến đường biển trọng yếu trên thế giới 6
III.Tình hình đội tàu thế giới 10
IV.Tình hình thương mại qua đường biển những năm gần đây 12
V.Xu hướng phát triển của vận tải biển thế giới. 17
Chương III: Vận tải biển Việt Nam
I. Sơ lược vận tải biển Việt Nam 18
1. Điề
u kiện tự nhiên 18
2. Sơ
lược về quá trình hình thành vận tải biển Việt Nam 18
II. Thực trạng của Việt Nam trong quá trình phát triển ngành vận tải biển 19
1. Hi
ện trạng đội tàu và cảng container 19
a. Hiện trạng đội tàu.
19 b. Cảng
containor
23
2. Sơ lược về giá trị thương mại vận tải trong năm 2009-2010 của một số
công ty trong nước 25
3. Những khó khăn cơ bản của vận tải biển Việt Nam

29
[Type text] Page 1
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
III. Giải pháp phát triển vận tải biển Việt Nam giai đoạn hậu gia nhập WTO 31

Kết luận.

LỜI MỞ ĐẦU
Trong quá trình nền kinh tế thế giới đang phát triển nhanh chóng, thương mại
toàn cầu đã vượt ra khỏi biên giới một quốc gia, một khu vực thì thương mại hàng
hóa đang chiếm một vị trí vô cùng quan trọng. Để thúc đẩy mối quan hệ thương
mại hàng hóa toàn cầu phát triển thì chúng em nhận thấy rằng cần phát triển một
ngành bổ trợ cho sự phát triển của thương mại quốc tế, đó là ngành vận tải biển.
Nó có một vị trí vô cùng quan trọng trong sự phát triển nền kinh tế của mỗi nước,
nó thúc đẩy tất cả các ngành trong nền kinh tế cùng phát triển, đem lại lợi nhuận
cao và là đầu tàu cho sự phát triển của mỗi quốc gia. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của
cuộc khủng hoảng năm 2008 nên ngành vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng
đã bị ảnh hưởng một cách nặng nề, việc khắc phục khủng hoảng và kéo ngành chủ
lực này quay lại hướng đi của nó còn gặp nhiều khó khăn. Thấy đây là một trong
những vấn đề mang tính nóng bỏng hiện nay nên chúng em đã làm tiểu luận: “SỰ
PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI BIỂN THẾ GIỚI VÀ TÌNH HÌNH PHÁT
TRIỂN VẬN TẢI BIỂN Ở VIỆT NAM” để nghiên cứu sơ qua về tình hình vận
tải biển Việt Nam và Quốc Tế mà chủ yếu là tình trạng về đội tàu và các tuyến
đường biển trọng điểm trong thời kì toàn cầu hóa hiện nay.
Vì đây là một đề tài lớn và sâu rộng, cần nhiều thời gian để tìm hiểu và nghiên
cứu nên trong tiểu luận này, chúng em đã sử dụng một số dữ liệu, số liệu của Tổng
cục thống kê và diễn đàn vận tải Việt Nam. Tuy nhiên với lượng thời gian chuẩn bị
ngắn và lượng thông tin không nhiều nên tiểu luận còn nhiều thiếu sót, chúng em
[Type text] Page 2
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương

mong nhận được sự góp ý của Thầy để bài tiểu luận của chúng em được hoàn thiện
hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn
Chương I: Sơ lược về vận tải biển
I.Vận tải
1. Khái niệm :
Vận tải là sản xuất vật chất thực hiện vận chuyển hàng hóa và người từ nơi này đến
nơi khác bằng các cách khác nhau, sử dụng những phương tiện vận chuyển khác
nhau nhưng đem lại cùng một mục đích.
2. Phân loại
Để phân chia thành các ngành vận tải khác nhau, chúng ta có hai phương pháp
phân chia chính như sau:
Theo phương thức vận chuyển
o Vận tải đường bộ: bao gồm tàu hỏa, oto và hệ thống đường xá phục vụ cho
quá trình vận tải.
o Vận tải đường thủy : bao gồm vận tải đường sông và vận tải đường biển.
o Vận tải đường không : sử dụng máy bay.
Theo nhiệm vụ sử dụng :
o Vận tải công cộng phục vụ chung cho lĩnh vực lưu thông và dân cư
o Vận tải chuyên dùng trong nội bộ ngành sản xuất
o Vận tải dùng riêng cho cá nhân.
3. Vận tải biển và vai trò của vận tải biển
[Type text] Page 3
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Vận tải biển là một trong những lĩnh vực thuộc ngành vận tải đường thủy. Trong
đó, hàng hóa, dịch vụ và hành khách được chuyên chở bằng các đội tàu từ nước này
sang nước khác nhờ đường biển. Được ra đời từ rất sớm so với các ngành vận tải
khác nên vận tải biển đã có một lịch sử phát triển lâu dài và hiện nay đang là một
trong những lĩnh vực mũi nhọn của nhiều nước trên thế giới.
Được ra đời sớm với một lịch sử phát triển lâu dài nên ngành vận tải biển có

một vị trí vô cùng quan trọng trong lĩnh vực vận tải. Với xu hướng hội nhập hóa và
toàn cầu hóa thì ngành vận tải đường biển lại càng phát huy được thế mạnh của nó
với nhiều ưu điểm hơn so với các ngành vận tải khác như tiết kiệm được chi phí do
cắt giảm được quãng đường vận chuyển…
[Type text] Page 4
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Chương II. Sự phát triển của vận tải biển trên thế giới
I.Quá trình hình thành.
Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế
kỷ thứ V trước công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường
giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Ở
thời kỳ này con người đi biển chủ yếu là bằng thuyền buồm, lợi dụng sức gió. Phụ
thuộc nhiều vào thời tiết, khi hậu. Từ nguồn gốc khiêm tốn của nó như là sailships
ven biển của Ai Cập khoảng 3.200 trước công nguyên, vận tải hàng hải đã luôn
luôn được sự hỗ trợ ưu thế của thương mại toàn cầu. . Bởi 1200 trước Công nguyên
tàu Ai Cập được giao dịch như xa như Sumatra, đại diện cho một trong những
tuyến hàng hải dài nhất trong thời gian đó. Với sự phát triển của động cơ hơi nước
trong giữa thế kỷ 19, vai trò này đã mở rộng đáng kể như là tàu đã không còn bị chi
phối các mẫu gió.Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành
ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Điều này thuộc tính dài hạn
đã được gia cố bởi các xu hướng gần đây, nơi những thay đổi trong thương mại
quốc tế và thương mại đường biển là quan hệ với nhau. Vận tải hàng hải, như vận
chuyển tất cả, là một nhu cầu dẫn xuất. Đến năm 2006, đường biển thương mại
chiếm 89,6% thương mại toàn cầu về khối lượng và 70,1% về giá trị. Hàng hải là
một trong những ngành công nghiệp toàn cầu hóa nhất về quyền sở hữu.
II.Các tuyến đường biển vận tải quốc tế.
1.Giới thiệu chung về tuyến đường biển
Trong quá trình phát triển của nền kinh tế thế giới, ngoại thương là lĩnh vực luôn
được chú trọng và ưu tiên phát triển. Trong đó vận tải đường biển là một trong
những ngành đi đầu, vì trong quá trình hoạt động của nó, nó thúc đẩy tất cả các

[Type text] Page 5
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
ngành khác cùng phát triển, là đầu tàu cho sự phát triển của nền kinh tế. Vận tải
biển quốc tế là một ngành đặc biệt quan trọng, hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu
đều được vận tải bằng đường biển nên việc khai thác các tuyến đường biển quốc tế
là vô cùng quan trọng.
Trên toàn thế giới, hàng trăm tuyến đường biển nối liền các nước, các đại dương
với nhau được hình thành một cách tự nhiên hoặc có sự tham gia của con người
như các kênh đào xuyên đại dương. Các tuyến đường biển được hình thành cùng
với sự phát triển về thương mại hàng hóa đã đẩy nhanh sự phát triển của thương
mại thế giới, hàng năm giá trị xuất- nhập khẩu trên toàn thế giới đều tăng khoảng
8% mà trong đó chủ yếu được vận tải bằng đường biển.
2. Các tuyến đường biển trọng yếu trên thế giới
+ Các tuyến vận chuyển hàng khô khối lượng lớn
Trong lưu thông hàng hoá bằng đường biển hàng khô là một nhóm hàng cơ bản và
đã được vận chuyển từ rất lâu. Trong nhóm hàng khô khối lượng lớn đóng vai trò
chủ yếu là quặng sắt, than, lương thực, nguyên liệu phân bón. Ngoài ra còn có
đường, gỗ cây, sắt cũ,
+ Các tuyến vận chuyển quặng sắt
Trong các loại hàng khô, quặng có khối lượng lớn vận chuyển bằng đường biển.
Các nước xuất quặng sắt chủ yếu là: Úc, Canada, Thuỷ Điển, ấn Độ, Pháp và một
số nước thuộc Nam Mỹ.
Các tuyến vận chuyển chủ yếu:
Ở Châu Âu: quặng được xuất từ các nước thuộc bán đảo Scandynavơ, Biển Đen
đến các nước nằm trong lục địa. (Anh, ý).
Ở Bắc Mỹ: quặng được vận chuyển từ các cảng của Canada trên bờ Đại Tây
Dương đến các cảng của Mỹ trên Ngũ Hồ, Anh, ý. Các cảng của Mỹ, Canada ở bờ
Thái Bình Dương lại xuất quặng sang Nhật.
Ở Châu Á: quặng được xuất từ các cảng phía Tây ấn Độ sang Tây Âu, Nhật, ý và
[Type text] Page 6

Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
từ Malaixia sang Nhật.
Các nước Nam Mỹ cung cấp quặng cho hầu hết các lò luyện thép trên thế giới.
Ở Châu Phi: các cảng xuất quặng hầu hết ở phía Tây.
Nước xuất quặng nhiều nhất là Úc chủ yếu xuất sang Nhật.
+ Các tuyến vận chuyển than đá
Trong số các hàng khô, rời thì than chiếm vị trí quan trọng do sự phát triển của
công nghiệp và giao thông vận tải.
Tuỳ theo từng thời kỳ các nước xuất khẩu và nhập khẩu khác nhau. Các tuyến vận
chuyển cũng có sự thay đổi.
Hiện nay Mỹ là nước xuất khẩu than bằng đường biển lớn nhất thế giới (40%),
thứ 2 là Úc, thứ 3 là Ba Lan. Các nước nhập khẩu than là Phần Lan, Đan Mạch,
Pháp, Ý, Tây Ban Nha, Đức
+ Các tuyến vận chuyển lương thực
Hàng lương thực là một trong những mặt hàng rời lâu đời nhất được vận chuyển
bằng đường biển. Lương thực là loại hàng thứ 3 sau quặng và than.
Khối lượng lương thực dao động nhiều theo thời gian do ảnh hưởng của sự buôn
bán giữa các nước và thu hoạch của nước xuất khẩu.
Trước đây nước xuất khẩu nhiều nhất là Mỹ, Canada, Úc, Achentina. Nhưng trong
những năm gần đây Thái Lan, Việt Nam là những nước xuất khẩu gạo lớn. Với các
nước nhập khẩu là CuBa, Philippin, ấn Độ và các nước thuộc Liên Xô cũ,
+ Các tuyến vận chuyển nguyên liệu phân bón
Các tuyến vận chuyển nguyên liệu phân bón:
Từ Marốc sang các nước ở Tây Âu (Phốt phát: chiếm khoảng 35% khối lượng
hàng)
Từ Marốc sang các nước khu vực Địa Trung Hải (28%)
Từ Mỹ sang các cảng Tây Âu (30% )
Từ Mỹ sang các nước khu vực Địa Trung Hải (6%)
[Type text] Page 7
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương

Từ Mỹ sang Nhật (17%)
Các tuyến vận chuyển quặng nhôm:
Trên 80% sản lượng khai thác tại úc, Jamaica, Guam. Các nước tiêu thụ nhiều là
Mỹ, Canada, Đức, Pháp, Nhật và các quốc gia thuộc Liên Xô cũ.
Các tuyến vận chuyển quặng Mangan
Sản lượng mangan hầu như tập trung ở 5 nước: Các quốc gia thuộc Liên Xô cũ,
Brazin, Nam Phi, ấn Độ, Tây Phi.
+ Các tuyến vận chuyển hàng lỏng
Hàng hoá ở thể lỏng hiện nay chiếm khoảng 50% khối lượng hàng vận chuyển
bằng đường biển quan trọng nhất là dầu và sản phẩm dầu với các tuyến thay đổi
theo từng thời kỳ.
Trước đây nếu xét về dầu và sản phẩm của nó ta thấy 40% khối lượng dầu của thế
giới được khai thác ở vùng Trung Đông. 22% Bắc Mỹ, 15% Liên Xô cũ, 10% ở
Châu Nam Mỹ và Châu Phi.
Hiện nay các nước xuất khẩu dầu chủ yếu là vùng Trung Đông với một nửa số dầu
xuất sang Châu Âu, 1/5 số dầu của các nước vùng vịnh Péc xích xuất sang Nhật
Bản. Ngoài ra các nước phía Bắc và Tây Phi, Canada, Indonexia xuất với khối
lượng nhỏ hơn,
Ngoài dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ còn có các mặt hàng lỏng khác như nước ngọt,
lưu huỳnh, dầu thực vật. Nhưng khối lượng không lớn lắm và lẻ tẻ được vận
chuyển bằng tàu dầu.
VD: Vận chuyển mêtan lỏng chạy chủ yếu trên tuyến từ Vịnh Ba Tư và Bắc Phi
sang Anh và Pháp
c. Các tuyến vận chuyển hàng bách hoá
+ Đặc điểm chung
Gồm nhiều loại hàng thông thường có đặc điểm:
Được vận chuyển bằng các loại tàu theo các tuyến tàu chợ (liner)
[Type text] Page 8
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Hàng bách hoá là những loại hàng có giá trị cao.

Hàng bách hoá có hình dạng, kích thước, bao gói, tiêu chuyển, yêu cầu bảo quản
rất khác nhau.
+ Các tuyến vận chuyển cố định trên thế giới
Các tuyến vận chuyển hàng bách hoá trùng hợp với các tuyến vận chuyển cố định
(Liner) tập trung chủ yếu ở Tây Âu từ đó toả đi khắp các lục địa trên thế giới chủ
yếu là đến vùng kinh tế phát triển. Đặc biệt tới Mỹ, Nhật là những vùng có trung
tâm buôn bán lớn.
Tuyến Tây Âu – Mỹ – Canada
Tuyến Châu Âu – Nam Mỹ
Tuyến Châu Âu – Mỹ – Nhật, Indonexia
Tuyến Nhật - Mỹ – Canada
Tuyến Tây Âu – Châu Phi
Tuyến Châu Âu – úc, Niudilân.
Tuyến Viễn Đông – Vùng ấn Độ Dương.
Tây Âu, Bắc Âu - Mỹ
Ngoài ra cũng không thể không kể đến các tuyến đường biển xuyên đại dương
được tạo nên do sự tác động của con người như kênh đào Panama nối liền Thái
bình dương và Ấn độ dương, Kênh đào Xuy-ê (thuộc Ai Cập) là kênh giao thông
nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi ngang qua eo Xuy-ê tại phía Đông Bắc
Ai Cập, nó nối Địa Trung Hải với Vịnh Xuy-ê, một nhánh của Biển Đỏ. Kênh đào
cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến
những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương.
Những kênh đào này đã có tác động lớn đến ngành vận tải, thúc đẩy quá trình giao
thương giữa các nước, tiết kiệm chi phí lưu thông và qua đó làm giảm giá cước và
giá hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển.
[Type text] Page 9
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
III.Tình hình đội tàu thế giới.
Các loại tàu chủ yếu
Tàu container là tàu hàng mang toàn bộ hàng hóa trong container cỡ xe tải,trong kỹ

thuật gọi nó là container. Chúng là một phương tiện vận chuyển phổ biến trong
thương mại”vận tải vận chuyển hàng hóa intermodal. Chính thức gọi là tàu hộp,
chúng vận chuyển phần lớn hàng khô của thế giới. Hầu hết các tàu container được
đẩy bằng động cơ diesel. Chúng thường có một khối nhà lớn ở duôi tàu, trực tiếp
trên phòng máy.
Tàu hành khách có thể được chia thành hai loại: phà chở khách, nơi mà người dân
đượcthực hiện trên cơ thể tương đối ngắn của các nước trong một loại dịch vụ đưa
đón, và tàu du lịch, nơi mà hành khách được đưa về các chuyến đi nghỉ của nhiều
thời lượng khác nhau, thường là trong vòng vài ngày. Người miền Nam thường
được các tàu nhỏ hơn và nhanh hơn, sau này thường được năng lực tàu lớn rất có
đầy đủ các tiện nghi. Trong năm 2005, khoảng 11 triệu hành khách được phục vụ
bởi các tàu tàu, nhấn mạnh một ngành công nghiệp có tiềm năng tăng trưởng nhiều.
Hàng loạt tàu sân bay là tàu thiết kế để mang hàng hóa cụ thể, và được phân
thành số lượng lớn chất lỏng và các mạch số lượng lớn khô. Chúng bao gồm các
tàu lớn nhất nổi. Các tàu chở dầu lớn nhất, Ultra thô hãng lớn (ULCC) được lên
đến 500.000 tấn trọng tải (DWT), với kích thước hơn điển hình là khoảng từ
250.000 đến 350.000 DWT, tàu chở hàng rời lớn nhất khô là khoảng 350.000
DWT, trong khi kích thước điển hình hơn là từ 100.000 đến 150.000 DWT. Sự xuất
hiện của công nghệ khí hóa lỏng tự nhiên cho phép các thương mại hàng hải của
khí tự nhiên với các tàu chuyên ngành.
Tổng hàng hóa tàu là tàu được thiết kế để thực hiện số lượng lớn hàng hoá
không Các tàu truyền thống ít hơn 10.000 DWT, vì tải chậm vô cùng và tắt
bốc. Kể từ những năm 1960 các tàu đã được thay thế bởi tàu container bởi vì họ có
[Type text] Page 10
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
thể được nạp nhanh hơn và hiệu quả, cho phép một ứng dụng tốt hơn các nền kinh
tế của quy mô.
Roll Roll on-off (RORO) tàu, được thiết kế để cho phép xe ô tô, xe tải và xe lửa
được nạp trực tiếp trên tàu. Ban đầu xuất hiện như bến phà, các phương tiện được
sử dụng vào các ngành nghề biển sâu và là lớn hơn nhiều so với thông thường một

phà. Lớn nhất là các hãng xe mà phương tiện vận chuyển từ nhà máy lắp ráp cho
các thị trường chính.
Đội tàu thế giới, các loại tàu chủ yếu(giai đoạn 1980-2009)
Đơn vị : triệu DWT
Tên loại tàu tàu 198
0
198
5
199
0
199
5
200
0
200
5
200
6
200
7
200
8
2009
Tàu chở dầu 339 261 246 268 282 336 354 383 408 418
Tàu chở khô 186 232 235 262 276 321 346 368 391 418
Tàu tổng hợp 116 106 103 104 101 92 96 101 105 109
Container 11 20 26 44 64 98 111 128 145 162
khác 31 45 49 58 75 49 53 63 69 85
( Nguồn : Báo cáo Vận Tải Biển năm 2009)
[Type text] Page 11

Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Nhìn chung đội tàu thế giới có xu hướng tăng mạnh qua các năm 1980-2008.
Nhìn vào biểu đồ ta thấy năm 2009 số lượng đã tăng gần gấp dôi so với năm
1980(so về trọng tải). Trong đó chiếm tỷ trọng lớn là tàu chở dầu và tàu chở hàng
khô, chiếm đến 80% tổng thể. Tàu chở hàng hóa tổng hợp nhìn chung ổn định qua
các năm. Đáng kể nhất là container tăng rất nhanh qua các năm, từ 11 triệu DWT
năm1980 lên 162 triệu DWT, tăng xấp xỉ 15 lần.
Không những thế tàu còn thay đổi cả về kích thước, tốc độ tàu
Về kích thước, trong giai đoạn 2000-2009 số lượng tàu cũng như kích thước tàu
đã tăng trưởng rất nhanh chóng. Kích thước nếu một mẫu số chung cho các tàu là
nó thể hiện loại cũng như năng lực. Mỗi lần kích thước của tàu được tăng lên gấp
đôi, công suất của nó là một giống tiêu (tăng gấp ba lần). Mặc dù kích thước tối
thiểu cho hiệu quả xử lý số lượng lớn chi phí được ước tính là khoảng 1.000 tấn
DWT, quy mô nền kinh tế đã khiến cho kích cỡ tàu lớn hơn để phục vụ nhu cầu vận
chuyển. Đối với chủ tàu, các lý do cho tàu thuyền lớn hơn có nghĩa giảm, nhiên
liệu, cập bến, bảo hiểm và chi phí bảo trì. Các tàu chở dầu lớn nhất (ULCC) là
khoảng 500.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước khoảng từ 250.000 đến 350.000
DWT), trong khi tàu chở hàng rời lớn nhất khô là khoảng 350.000 DWT (chiếm ưu
thế kích thước từ 100.000 đến 150.000 DWT). Các hạn chế duy nhất còn lại ở kích
thước tàu hiện nay công suất của cảng, bến cảng và các kênh rạch để chứa chúng.
IV.Tình hình thương mại qua đường biển những năm gần đây.
1. Đánh giá chung Tình hình thế giới.
Năm 2006, thương mại thế giới qua đường biển (hàng hóa có tải) tăng 4,3
phần trăm đạt 7400000000 tấn.
Vào đầu năm 2007, hạm đội trên thế giới đã phá vỡ 1 tỷ tấn trọng tải (DWT)
đánh dấu lần đầu tiên tới 1040000000 dwt sau khi mở rộng bởi một ấn tượng 8,6
phần trăm. Các nước phát triển kiểm soát 65,9 phần trăm tổng số thế giới, với các
[Type text] Page 12
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
nước đang phát triển và các nền kinh tế đang chuyển đổi kiểm soát 31,2 phần trăm

và 2,9 phần trăm, tương ứng.
Theo số liệu năm 2005, chi phí vận chuyển hàng hóa toàn cầu đại diện 5,9 phần
trăm giá trị nhập khẩu thế giới. nước đang phát triển và các nước có nền kinh tế
đang chuyển đổi tiếp tục chịu gánh nặng của chi phí vận chuyển cao.
Trong năm 2006, thế giới thông qua cảng container tăng 13,4 phần trăm đạt
440.000.000 TEUs. nước đang phát triển xử lý 65 phần trăm của tổng số này. Quốc
tế vận tải đường sắt vận chuyển hàng hóa cũng được mở rộng, do tăng trưởng ở
Trung Quốc và Ấn Độ, trong khi thị trường vận tải đường bộ toàn cầu tăng 4,5
phần trăm.
quản lý phát triển quan trọng trong năm 2007 bao gồm việc nối lại các cuộc đàm
phán về tạo thuận lợi thương mại tại Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và con
nuôi của Công ước quốc tế mới về dời chuyển xác tàu dưới sự bảo trợ của Tổ chức
Hàng hải quốc tế (IMO).
Phát triển có liên quan trong lĩnh vực vận tải và an ninh chuỗi cung ứng bao
gồm những người dưới sự bảo trợ của Tổ chức Hải quan thế giới (WCO) và
IMO. Trong năm 2007, lần đầu tiên, UNCTAD công bố dữ liệu về các chi phí liên
quan phù hợp với các tàu và cảng biển quốc tế Security Code (ISPS).
Hơn 80% thương mại quốc tế hàng hoá được thực hiện bằng đường biển, và một tỷ
lệ còn cao hơn của nước đang phát triển thương mại được thực hiện trong tàu.
Trong năm 2007, thương mại thế giới qua đường biển (hàng hóa có tải) tăng 4,8%
vượt qua 8000000000 tấn lần đầu tiên.
Đến đầu năm 2008, thế giới đã có tổng số hạm đội thương gia mở rộng bởi một
tăng 7,2% ấn tượng, để đạt được 1120000000 tấn trọng tải (DWT). Trọng tải của
tàu chở dầu tăng 6,5% và của tàu chở hàng rời 6,4%. Hai loại tàu cùng đại diện cho
71,5% tổng trọng tải đội tàu buôn, giảm nhẹ từ 72,0% vào tháng Giêng năm 2007.
[Type text] Page 13
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Vào đầu năm 2008, tuổi trung bình của đội tàu thế giới đã giảm nhẹ, đến 11,8
năm. Container tạo thành các hạm đội trẻ nhất với mức trung bình của 9 năm.
Đến tháng năm 2008, đội tàu container trên thế giới đã đạt khoảng 13.300.000

hai mươi chân đơn vị tương đương (TEU), trong đó 11.300.000 TEU được vào
container di động đầy đủ.Hạm đội này bao gồm 54 container là 9.000 TEU trở lên,
được điều hành bởi năm công ty: CMA-CGM (Pháp), COSCON và CSCL (cả hai
đều từ Trung Quốc), Maersk (Đan Mạch) và MSC (Thụy Sĩ).
Thế giới thông qua cảng container lớn của một 11,7% ước đạt 485.000.000
TEU trong năm 2007, các báo cáo đánh giá. các cảng Trung Quốc chiếm khoảng
28,4% của thế giới thông qua cảng tổng container
Đánh giá của vận tải biển là một ấn phẩm thường niên do Ban thư ký
UNCTAD. Hơn 80% thương mại quốc tế hàng hoá được thực hiện bằng đường
biển, và Xem lại giá trị cung cấp thông tin thống kê về lĩnh vực này cũng như
phương thức vận tải khác.
Trong năm 2008, thương mại thế giới qua đường biển (hàng hóa có tải) tăng
3,6% đạt được 8170000000 tấn ước tính. các nước châu Phi có kinh nghiệm mạnh
mẽ tăng trưởng GDP trong năm 2008 (5,1 phần trăm), đầu biểu diễn được các quốc
gia giàu tài nguyên. Khi chia sẻ một khu vực thương mại của toàn thế giới vẫn còn
ở mức 2,7 phần trăm.
Trong năm 2009, thế giới đã có tổng số hạm đội thương gia mở rộng 6,7%, đạt
1190000000 tấn trọng tải (DWT). Trọng tải của tàu chở dầu tăng 2,5% và của tàu
chở hàng rời bằng 7%. Lần đầu tiên, tổng trọng tải tàu chở hàng rời khô đã vượt
quá trọng tải trên tàu chở dầu. Cùng hai loại tàu đại diện cho 71,2% tổng trọng tải
đội tàu buôn.
Các hạm đội tàu container trên thế giới hoàn toàn di động tiếp tục mở rộng
đáng kể trong năm 2008: vào đầu năm 2009 đã có 4.638 tàu, với tổng công suất là
[Type text] Page 14
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
12.140.000 TEUs - tăng 8,5 phần trăm trong số tàu và 12,9 phần trăm trong TEU
công suất so với năm trước.
2. Một số bảng số liệu cụ thể.
Bảng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
đơn vị : Triệu tấn

Năm Dầu Một số hàng hóa chính Hàng khô khác Tổng cộng
197
0
144
2
448 676 2566
198
0
187
1
796 1037 3074
199
0
175
5
968 1285 4008
200
0
216
3
1288 2533 5984
200
6
264
8
1888 3009 7545
200
7
270
5

2013 3164 7882
200
8
274
9
2097 3322 8168
Bảng số liệu : một số hàng hóa chính vận chuyển qua đường biển qua các năm
Đơn vị triệu tấn tải
Năm Sắt than Ngũ
cốc
nhôm Phốt
phat
Tổng
cộng
Tổng hàng
hóa khác khô
Dầu
khí
UNTAD
tổng số
1985 321 276 213 44 46 900 549 1400 3382
1990 347 337 215 55 37 991 625 1603 4008
1995 402 402 216 52 30 1102 727 1890 4651
2000 448 524 264 54 28 1318 931 2174 5983
2005 661 660 271 68 31 1711 918 2556 6500
[Type text] Page 15
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
2006 721 707 280 69 31 1808 882 2610 7109
[Type text] Page 16
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương

Đội tàu của một số quốc gia trên thế giới năm 2009.
TÊN
QUỐC
GIA
Số lượng tàu Trọng tải
Quốc
kỳ quốc
gia
Quốc kỳ
ngoại
quốc
Tổng
cộng
Cờ quốc
gia
Cờ ngoại
quốc
Tổng cộng
dwt
Tỷ lệ ngoại
cờ/ tổng cờ
thế giới(%)
Tổng tỷ lệ
% của tổng
số thế giới
1/2009
Tổng tỷ lệ
% của tổng
số thế giới
1/2008

Sự tăng
trưởng
Nhật 733 2987 3720 12199536 161085699 173285235 92.96 15.68 15.58 0.1
Hy-lap 720 2344 3522 52833486 116593204 104953712 83.39 15.33 16.81 -1.48
Đức 479 3043 3522 17428475 87525237 104953712 83.39 9.50 9.07 0.43
Trung quốc 1944 1555 3499 37204731 55594490 92799221 59.91 8.40 8.18 0.22
Norway 783 1244 2027 11542923 38673312 50216235 77.01 4.54 4.51 0.03
Hàn quốc 797 438 1235 20858866 25764360 46623226 55.26 4.22 3.63 0.59
Mỹ 867 915 1782 20606970 19358913 39965883 48.44 3.62 3.84 -0.22
Hongkong,
trung quốc
307 373 680 18296677 15427149 33723826 45.75 3.05 3.22 -0.17
Singapore 545 331 876 16482632 11747265 28229894 41.61 2.55 2.76 -0.21
Đài loan 91 540 631 4068416 25735230 29803646 86.35 2.70 2.52 0.18
Việt nam 389 67 456 3629175 1938996 5568171 34.82 0.50 0.44 0.06
World total 16996 20840 37836 347007002 757952026 110495902
8
68.60 100.00 100.00
(Trích nguồn UNCTAD)_ trich 11 Quốc Gia trong tổng số 35 Quốc Gia có đội tàu lớn nhất thế giới.
Nhật Bản có tổng cộng đội tàu lớn nhất với số lượng 3720 tàu và có tổng trọng tải là 173 285 235 dwt. Tiếp đến là các nước
Hy-Lạp, Đức, Trung Quốc. Năm 2008-2009 do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế thế giới mà sự tăng trưởng đội tàu của
các Quốc gia không nhiều, thậm chí còn bị âm. Lớn nhất là 0,59% ứng với quốc gia Hàn Quốc. Hy lạp là bị sut giảm nhiều
nhất -1,48%. Nhưng với một nền kinh tế đang dần phục hôi, Hy vọng Năm 2011 đội tàu thế giới sẽ tăng trưởng, phát triển
hơn nữa.
[Type text] Page 17
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
3.Xu hướng phát triển của vận tải biển thế giới.
Với sự phát triển không ngừng của quá trình toàn cầu hóa, các nước trên toàn
thế giới đang tập trung vào thương mại quốc tế, một lĩnh vực đem lại nhiều lợi
nhuận và ưu thế cho các nước tham gia. Theo đó, ngành vận tải biển ngày càng

được chú trọng phát triển và được tập trung thành ngành mũi nhọn của nhiều nước.
Thương mại hàng hóa đang chiếm tỷ trọng lớn trong nền kinh tế của mỗi quốc gia,
việc phát triển ngành vận tải biển sẽ là một tất yếu cho sự phát triển của các quốc
gia đó. Trong đó, các nước có tiềm năng về vận tải biển đang trong quá trình chạy
đua để hoàn thành việc phát triển ngành thành một ngành mũi nhọn, có đủ sức cạnh
tranh với nước ngoài. Việc phát triển đội tàu, cảng biển và chất lượng dịch vụ đang
là những vấn đề được quan tâm nhất trong vận tải biển.
Các tuyến đường vận tải cũng đang là vấn đề của các nước có tham gia ngành.
Các đội tàu luôn muốn tìm được các tuyến đường ngắn nhất để tiết kiệm chi phí và
thời gian, đảm bảo cho các gói dịch vụ được an toàn và đúng hạn. Ngoài ra vấn đề
cướp biển cũng đang là vấn đề nhức nhối trong các tuyến đường vận tải, nhiều
tuyến đường vận tải quốc tế đang phải đối mặt với nạn cướp biển mà hầu hết là
tuyến đường đi qua vùng eo biển Malacca và tập trung chủ yếu tại Vịnh Aden
và ngoài khơi Somalia.
[Type text] Page 18
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Chương III: Vận tải biển Việt Nam
I.Sơ lược vận tải biển Việt Nam.
1.Điều kiện tự nhiên
Việt Nam là một quốc gia nằm ở phía đông bán đảo đông dương, thuộc khu
vực đông nam á và châu á – thái bình dương, nằm trong khu vực có khí hậu nhiệt
đới gió mùa. Phía đông và phía nam tiếp giáp với biển đông và có hơn 4000 hòn
đảo, bãi đá ngầm lớn nhỏ gần và xa bờ, có vùng nội thủy và lãnh hải , vùng đặc
quyền kinh tế và vùng thềm lục địa được chính phủ việt nam xác định gần gấp 3 lần
diện tích đất liền ( khoảng trên 1 triệu km2 ) Trên biển đông có quần đảo hoàng xa
và trường xa đã được việt nam tuyên bố chủ quyền, tuy nhiên vẫn bị các quốc gia
khác như đài loan , trung quốc ,…tranh chấp.
Được thiên nhiên ưu ái với điều kiện tự nhiên vô cùng thuận lợi, tiếp giáp với
biển đông, vịnh thái lan, vịnh bắc bộ và nằm trên trục đường chính, là nơi qua lại
của các đường biển quốc tế nên việt nam đang có cơ hội rất lớn trong việc phát

triển vận tải, đặc biệt là vận tải biển. Việt Nam được xem là một trong những nước
có tiềm năng về phát triển vận tải biển.
Việt nam có khoảng 3200 km đường biển kéo dài từ Quảng Ninh đến Cà Mau,
bao gồm nhiều các vịnh và cảng nước sâu, các đảo và quần đảo nhỏ gần bờ, là nơi
trú đậu an toàn cho tàu bè qua lại, đồng thời diện tích mặt biển nước ta nằm trên
đường đi của các tuyến đường biển quốc tế thuận lợi cho sự phát triển của ngành
vận tải biển nước nhà.
2.Sơ lược về quá trình hình thành vận tải biển Việt Nam
[Type text] Page 19
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Là một quốc gia có điều kiện vô cùng thuận lợi về điều kiện tự nhiên, tuy
nhiên nền công nghiệp vận tải biển nước ta ra đời hơi muộn và đi sau trong nền
công nghiệp đầy tiềm năng này. Sau khi giải phóng đất nước và giành độc lập, nền
công nghiệp vận tải biển nước ta mới thật sự được hình thành với sự ra đời của
ngành Cơ khí thủy- trực thuộc Cục cơ khí – bộ Giao Thông Vận Tải.
Tuy mới ra đời nhưng nền vận tải biển nước nhà đạt được nhiều thành tựu to
lớn trong quá trình phát triển của nó. Các công ty về vận tải đường biển gia tăng
nhanh chóng và nâng cao cả về số lượng lẫn chất lượng đội tàu sau khi nhà nước
mở cửa cho phép các công ty tư nhân được phép hoạt động trong lĩnh vực này. Quá
trình gia nhập vào nền vận tải đường biển thế giới được thúc đẩy nhanh chóng, đem
lại cho chúng ta một nền công nghiệp mũi nhọn, thúc đẩy mọi ngành công nghiệp
khác phát triển.
II. Thực trạng của việt Nam trong quá trình phát triển ngành vận tải biển.
2. Hiện trạng đội tàu và cảng container.
Trải qua gần 60 năm hình thành và phát triển, nền công nghiệp vận tải biển
nước nhà đã và đang đạt được nhiều thành tựu to lớn trong việc hình thành và phát
triển. Đem lại cho nền kinh tế trong nước một nguồn lợi vô cùng to lớn và có tiềm
năng khai thác cao. Đội tàu đang dần được trẻ hóa với chất lượng ngày càng được
cải thiện, giúp cho việc chiếm lĩnh thị trường được dễ dàng hơn.
Tuy nhiên, bên cạnh quá trình phát triển như vũ bão của ngành vận tải biển của

các nước trên thế giới thì ở Việt Nam lại có những bất cập, những khó khăn cần
được giải quyết một cách triệt để mới có thể phát triển ngành vận tải một cách bền
vững. Đó là hiện trạng đội tàu và cảng containor.
a. Hiện trạng đội tàu.
[Type text] Page 20
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Trong giai đoạn 1975 - 1985 các cơ sở đóng tàu của Việt Nam vừa ít ỏi lại vừa
thoát khỏi chiến tranh. Chúng ta vừa phải phục hồi vừa phải xây dựng lại vừa phải
tổ chức sản xuất, đơn vị chủ quản cấp trên là Cục Cơ khí vừa làm chức năng quản
lý nhà nước vừa làm chức năng quản lý doanh nghiệp nên đội tàu của chúng ta còn
ít, chưa đáp ứng được nhiều về mặt kĩ thuật cũng như đảm bảo an toàn cho vận tải
hàng hóa trên biển.
Giai đoạn 1986 – 1995: ngành Đóng tàu dần dần được hồi sinh nhưng chưa có
định hướng phát triển rõ ràng, năng lực sản xuất hạn chế, tàu lớn nhất đóng được có
trọng tại khoảng 3.800 tấn.
Giai đoạn 1995- nay: các công ty đóng tàu và hoạt động trong ngành vận tải
biển mọc ra như nấm với quy mô ngày càng lớn và có tổ chức hơn. Sự ra đời của
tập đoàn kinh tế Vinashin cũng góp phần đưa vận tải biển nước ta sang một trang
mới.
Tuy nhiên, với sự phát triển không ngừng nghỉ của quá trình toàn cầu hóa thì
quá trình phát triển ngành vận tải biển Việt Nam đã bộc lộ ra nhiều yếu kém cả về
chất và lượng.
Với chất lượng đáng lo ngại của các con tàu của ngành vận tải biển Việt Nam,
chúng ta đang sở hữu những con tàu cũ nát và có trọng tải không đủ để đáp ứng
nhu cầu vận tải của trong nước chứ chưa nói đến việc “ đi đánh sứ người”.
Theo ông Dương Chí Dũng, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc
Vinalines( đơn vị được chỉ định tiếp quản đội tàu của Vinashin) cho biết có
khoảng 2/3 đội tàu của Vinashin là cũ, tình trạng kỹ thuật không bảo đảm. Hầu hết
các con tàu đang trong tình trạng hư hỏng ở mức độ khó sửa chữa. Vinalines cũng
phải chi 500 tỉ đồng cho việc xử lý các tranh chấp ở một số tàu đang bị bắt giữ ở

nước ngoài để mang tàu về, tránh tổn thất tài sản của nhà nước
[Type text] Page 21
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Cũng theo ông Dũng, sau nhiều cố gắng, đến nay đơn vị đã khai thác 26 tàu,
còn lại 10 tàu ở tình trạng kỹ thuật xấu, không thể hoạt động được. “Chúng tôi sẽ
phải mất rất nhiều tiền để sửa chữa và phấn đấu từ nay đến cuối năm sẽ đưa thêm
sáu tàu vào hoạt động. Tổng số tiền dự phòng vào khoảng 5 triệu USD”. Ngoài ra
chúng ta chưa kể đến việc Vinashin chi tiền ngân sách ra mua hàng chục con tàu
có tuổi tàu cao, bị hư hỏng và có nguy cơ bán sắt vụn về với lý do đơn giản là: “
mua về để học hỏi kinh nghiệm đóng tàu “ .
Công ty này đã mua 9 tàu với giá trị 3.136 tỷ đồng (gần 200 triệu đô la). Số
tàu này đều có tuổi đời trên 15 năm. Đặc biệt có đến 6 con tàu có tuổi đời từ 22 đến
26 năm. Trong số đó có 2 tàu tuổi 26 năm (thời điểm mua), 4 tàu có tuổi từ 22 đến
24 năm. Chính vì lô tàu hàng trăm triệu đô la này “quá tuổi” nên chúng không được
đăng kiểm tại Việt Nam. Hiện chúng đang được treo cờ nước ngoài (Panama,
Tuvalu, Liberia) để tham gia hoạt động vận tải.
TT Tên Tàu Tổng mức đầu
tư
Thời gian mua Tuổi
tàu
Nước
1 Vinashin Island 174,4 tỷ đồng 2006 26 năm Panama
2 Vinashin Summer 109 tỷ đồng 2006 23 năm Tuvalu
3 Vinashin Eagle 220,8 tỷ đồng 2006 24 năm Tuvalu
4 Vinashin Phoenix 408,6 tỷ đồng 2007 22 năm Liberia
5 Vinashin Express 1 234 tỷ đồng 2007 20 năm Liberia
6 Vinashin Express 2 245,9 tỷ đồng 2007 19 năm Liberia
7 Vinashin Glory 505,4 tỷ đồng 2007 24 năm Tuvalu
8 Vinashin Tiger 328,2 tỷ đồng 2007 26 năm Tuvalu
9 Vinashin Alantic 909,6 tỷ đồng 2007 15 năm Panama

[Type text] Page 22
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Bảng 1: 9 con tàu đang mang cờ nước ngoài của Vinashin
( Nguồn : Công ty vận tải biển Vinalines )
Đấy chỉ là 9 trong số rất nhiều con tàu đang phải nằm chờ sửa chữa và có độ
tuổi tàu rất cao của Tập Đoàn tàu thủy Việt Nam nếu muốn đưa vào khai thác có
hiệu quả. Hiện trạng đội tàu của chúng ta đang yếu cả về số lượng lẫn chất lượng.
Nhiều tàu đang xuống cấp nghiêm trọng và có nguy cơ phải bán sắt vụn.
Theo Công ty Hàng Hải Việt Nam, tính đến thời điểm 15/9/2010, Vinalines có
đội tàu bao gồm 145 chiếc trong đó: 16 tàu container, 5 tàu dầu, 124 tàu hàng
khô với tổng trọng tải đạt trên 2,8 triệu tấn, chiếm khoảng 45% tổng trọng tải đội
tàu biển quốc gia. Tuy nhiên, sau khi sử dụng một số tàu mới mua lại hoặc đã qua
sử dụng thì nhiều tàu không vận hành lại được nữa, từ đó dẫn đến tình trạng sau
nhiều năm số lượng tàu không nhiều thêm mà còn giảm đi. Như công ty hàng hải
Việt Nam, từ năm 2009 đến quý 3 năm 2010 thì số lượng tàu biển đã giảm đi 10
chiếc, chủ yếu là tàu chở hàng khô và tàu chở dầu. Lý do là do các tàu cũ và bị
hỏng quá nhiều, không thể đưa vào vận hành được, nếu muốn đưa vào sử dụng lại
thì cần 1 khoản tiền sửa chữa không phải là nhỏ, mà xẻ ra bán thì không đáng bao
nhiêu nên các con tàu này đang nằm chờ chết ở các cảng ở Hải Phòng và TP Hồ
Chí Minh.
Năm 2007 2008 2009 9/2010
Tàu containor 14 15 16 16
Tàu chở dầu 04 07 07 05
Tàu chở hàng khô 116 119 132 124
Bảng 2: Số lượng tàu biển qua các năm của Vinalines
( Nguồn : Công Ty vận tải biển Vinalines)
[Type text] Page 23
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
Không chỉ riêng tập đoàn tàu thủy Việt Nam phải chịu tình huống này, mà hầu
hết các công ty vận tải biển của Việt Nam đều phải chịu lỗ từ việc khai thác các tàu

cũ mua lại của nước ngoài. Lý do là các tàu mua lại đã có tuổi tàu cao, cùng với
hỏng hóc về mặt kỹ thuật cũng như về thiết kế dẫn đến sử dụng được vài lần là
hỏng, phải nằm chờ sửa chữa hoặc bán sắt vụn.
Theo Vinalines, để tăng nhanh tấn trọng tải, đảm bảo mục tiêu tăng trưởng và
trẻ hoá đội tàu của Tổng công ty, bên cạnh việc tích cực tìm kiếm, đầu tư mua tàu
đã qua sử dụng tại thị trường nước ngoài, doanh nghiệp đang tiếp tục phối hợp với
các nhà máy đóng tàu đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án thuộc chương trình
đóng mới 32 tàu trong nước, thực hiện kế hoạch đóng mới 19 tàu vận tải biển trong
giai đoạn 2007 –2010 đã được ký hợp đồng nguyên tắc với tập đoàn Vinashin,
đồng thời nghiên cứu triển khai đóng mới tàu tại nước ngoài. Các công ty cũng
đang dần trẻ hóa và chuyên nghiệp hóa đội tàu đưa chất lượng dịch vụ lên hàng
đầu, đảm bảo sự hài lòng của khách hàng trong và ngoài nước.
b. Cảng containor
Khái niệm:
Cảng container: là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy
(tàu, sà lan…) lên bãi cảng (Container Yard – CY) hoặc các phương tiện vận tải
đường bộ, đường sắt. Cảng container thường là một bộ phận của hải cảng lớn hơn,
bao gồm các cảng phục vụ các loại tàu khác (hàng rời, tàu dầu, tàu khách…),
nhưng cũng có khi chỉ là một cảng độc lập nằm ở ví trí thuận lợi phục vụ cho việc
vận chuyển hàng hóa đóng trong container.
Hiện nay nước ta có rất nhiều cảng containor lớn nhỏ được phổ biến ở các tỉnh
như Quảng Ninh, Hải Phòng, Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh…, hầu hết các cảng
được thiết kế với dung lượng lớn và là cảng nước sâu, thuận lợi cho các tàu có
[Type text] Page 24
Bộ Môn : Quan Hệ Kinh Tế Quốc Tế - Đại Học Ngoại Thương
trọng tải lớn và là nơi trú ẩn an toàn khi có thiên tai xảy ra. Và các cảng được trang
bị trang kĩ thuật hiện đại với những đặc điểm về tự nhiên mang tính ưu đãi.
STT Tên Cảng Địa điểm Năm thực hiện Đặc Điểm
1
CẢNG CONTAINER

BẾN NGHÉ
TP Hồ Chí
Minh
2002 - 2003 Bến container có chiều
dài 200m cho tàu
20.000 DWT
2
TÂN CẢNG CÁT
LÁI – BẾN SỐ 1a
Hồ Chí Minh 2003 Bến container có chiều
dài 310m cho tàu
30.000DWT
3
CẢNG CONTAINER
TRUNG TÂM SÀI
GÒN (SPCT)
Hồ Chí Minh 2006 Bến container với chiều
dài 949m cho tàu 50.000
DWT
4
CẢNG QUỐC TẾ
SÀI GÒN VIỆT
NAM(SITV)
Bà Rịa –
Vũng Tàu
2006 Bến container với chiều
dài 728m cho tàu 80.000
DWT
5
CẢNG TRUNG

CHUYỂN QUỐC
TẾ VÂN PHONG
Khánh Hòa 2003
Bến container với chiều
dài 690m cho tàu
80.000 DWT –
110.000 DWT
6
CẢNG QUỐC TẾ
CÁI MÉP – THỊ
VẢI (KHU CÁI
MÉP) VỐN ODA
- NHẬT BẢN
Bà Rịa –
Vũng Tàu
2004 - 2006
Bến container với chiều
dài 600m cho tàu
80.000 DWT
7
CỤM CẢNG
CONTAINER –
HÓA DẦU
VIPCO
Định Vũ –
Hải Phòng
2007 Bến container với chiều
dài 455m cho tàu 30.000
DWT
Bảng 2: Các cảng containor được đưa vào hoạt động trong 5 năm gần đây

[Type text] Page 25