đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (csht gtvt) - thực trạng và giải pháp

LỜI MỞ ĐẦU
Cùng với xu hướng phát triển chung và quá trình hội nhập quốc tế, nền kinh
tế Việt Nam trong những năm qua đã đạt được những thành tựu hết sức quan trọng.
Đó là tiền đề thuận lợi để chúng ta thực hiện thành công quá trình công nghiệp hoá,
hiện đại hoá (CNH-HĐH) đất nước. Tuy nhiên bước sang thế kỉ 21, nền kinh tế
Việt Nam còn tồn tại nhiều bất cập, trong đó sự yếu kém của cơ sở hạ tầng (CSHT)
đã và đang là rào cản lớn cho phát triển kinh tế.
Theo nguyên tắc của sự phát triển: muốn cho kinh tế phát triển, cơ sở hạ tầng
phải đi trước một bước và phát triển với nhịp độ cao hơn nhịp độ phát triển chung
của nền kinh tế. Do đó yêu cầu cấp bách đặt ra là phải đầu tư và tạo điều kiện cho
cơ sở hạ tầng phát triển. Một trong những lĩnh vực đang được ưu tiên đầu tư của cơ
sở hạ tầng đó là giao thông vận tải (GTVT).
Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này Chính phủ Việt Nam đặc biệt
tập trung ưu tiên nhiều mặt về cơ chế chính sách, nguồn lực để phát triển nhanh
cơ sở hạ tầng giao thông vận tải . Song hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTVT ở
Việt Nam, bên cạnh những thành tựu đạt được, vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại.
Để hiểu rõ hơn về hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTVT em đã chọn đề
tài “ Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (CSHT GTVT) - Thực
trạng và giải pháp “ cho đề án môn học của mình.
1
CHƯƠNG I
MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ LÝ LUẬN CHUNG
I. LÍ LUẬN CHUNG VỀ ĐẦU TƯ
1. Khái niệm Đầu tư - Đầu tư phát triển.
Xuất phát từ phạm vi phát huy tác dụng của các kết quả đầu tư chúng ta có
thể có những cách hiểu khác nhau về đầu tư ( còn gọi là hoạt động đầu tư).
Đầu tư theo nghĩa rộng, nói chung, là sự hy sinh các nguồn lực ở hiện tại để
tiến hành các hoạt động nào đó nhằm thu về cho người đầu tư các kết quả nhất định trong
tương lai lớn hơn các nguồn lực đã bỏ ra để đạt được các kết quả đó.
Nguồn lực đó có thể là tiền, là tài nguyên thiên nhiên, là sức lao động và trí
tuệ.

Những kết quả đó có thể là sự tăng thêm các tài sản tài chính (tiền vốn), tài
sản vật chất( nhà máy, đường xá, các của cải vật chất khác. . ), tài sản trí tuệ( trình
độ văn hoá, chuyên môn , khoa học kỹ thuật. . ) và nguồn nhân lực có đủ điều kiện để
làm việc với năng suất cao hơn trong nền sản xuất xã hội.
Trong các kết quả đã đạt được trên đây những kết quả là các tài sản vật chất,
tài sản trí tuệ và nguồn nhân lực tăng thêm có vai trò quan trọng trong mọi lúc mọi
nơi, không chỉ đối với người bỏ vốn mà còn đối với cả nền kinh tế. Những kết quả
này không chỉ người đầu tư mà cả nền kinh tế được thụ hưởng.
Theo nghĩa hẹp, đầu tư chỉ bao gồm những hoạt động sử dụng các nguồn lực
ở hiện tại nhằm đem lại cho nền kinh tế- xã hội những kết quả trong tương lai lớn
hơn các nguồn lực đã sử dụng để đạt được các kết quả đó.
Như vậy, nếu xem xét trong phạm vi quốc gia thì chỉ có hoạt động sử dụng
các nguồn lực ở hiện tại để trực tiếp làm tăng tài sản vật chất, nguồn nhân lực và tài
sản trí tuệ, hoặc duy trì sự hoạt động của các tải sản và nguồn nhân lực sẵn có thuộc
phạm trù đầu tư theo nghĩa hẹp hay phạm trù đầu tư phát triển.
Từ đây ta có định nghĩa về đầu tư phát triển như sau:
2
Đầu tư phát triển là hoạt động sử dụng các nguồn lực tài chính, nguồn lực
vật chất, nguồn lực lao động và trí tuệ để xây dựng, sửa chữa nhà cửa và cấu trúc
hạ tầng, mua sắm trang thiết bị và lắp đặt chúng trên nền bệ, bồi dưỡng đào tạo
nguồn nhân lực, thực hiện chi phí thường xuyên gắn liền với sự hoạt động của các
cơ sở đang tồn tại và tạo tiềm lực mới cho nền kinh tế- xã hội, tạo việc làm và nâng
cao đời sống của mọi thành viên trong xã hội.
2. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển.
Hoạt động đầu tư phát triển có các đặc điểm khác biệt với các loại hình đầu
tư khác, thể hiện ở các mặt sau đây :
- Hoạt động đầu tư phát triển đòi hỏi một số vốn lớn và nằm khê đọng trong
suốt quá trình thực hiện đầu tư. Đây là cái giá phải trả khá lớn của đầu tư phát triển.
- Thời gian để tiến hành một công cuộc đầu tư cho đến khi các thành quả của
nó phát huy tác dụng thường đòi hỏi nhiều năm tháng với nhiều biến động xảy ra.

- Thời gian cần hoạt động để có thể thu hồi đủ vốn đã bỏ ra đối với các cơ sở
vật chất kỹ thuật phục vụ sản xuất kinh doanh thường đòi hỏi trong thời gian dài và
do đó không tránh khỏi sự tác động hai mặt tích cực và tiêu cực của các yếu tố
không ổn định về tự nhiên, xã hội, chính trị , kinh tế
- Các thành quả của đầu tư phát triển có giá trị sử dụng nhiều năm, có khi
hàng trăm, hàng ngàn năm và thậm chí tồn tại vĩnh viễn như các công trình kiến trúc
nổi tiếng trên thế giới (Kim tự tháp Ai Cập, nhà thờ La Mã ở Rôm, Vạn lí trường thành ở Trung
Quốc ) Điều này nói lên giá trị lớn lao của thành quả đầu tư phát triển .
- Các thành quả của hoạt động đầu tư phát triển là các công trình xây dựng sẽ
hoạt động ở ngay nơi mà nó được tạo dựng lên. Do đó, các điều kiện về địa hình tại
đó có ảnh hưởng lớn đến quá trình thực hiện đầu tư cũng như tác dụng sau này của
các kết quả đầu tư. Thí dụ : Qui mô đầu tư để xây dựng nhà máy sàng tuyển than ở
khu vực có mỏ than tuỳ thuộc rất nhiều vào trữ lượng than của mỏ. Nếu trữ lượng
than của mỏ nhỏ thì qui mô nhà máy sàng tuyển cũng không nên lớn để đảm bảo
cho nhà máy hàng năm hoạt động hết công suất với số năm tồn tại của nhà máy
3
theo dự kiến trong dự án. Đối với các nhà máy thuỷ điện, công suất phát điện tuỳ
thuộc nhiều vào nguồn nước nơi xây dựng công trình. Sự cung cấp điện đều dặn
thường xuyên phụ thuộc vào tính ổn định của nguồn nước. Không thể di chuyển nhà máy thuỷ
điện như di chuyển những chiếc máy tháo dời do các nhà máy sản xuất từ địa điểm này tới địa điểm
khác.
- Mọi thành quả và hậu quả của quá trình thực hiện đầu tư chịu ảnh hưởng
nhiều yếu tố không ổn định theo thời gian và điều kiện địa lí của không gian
3. Vai trò của đầu tư phát triển.
Qua việc xem xét bản chất và đặc điểm của đầu tư phát triển, các lí thuyết
kinh tế đều coi đầu tư phát triển là nhân tố quan trọng để phát triển kinh tế là chìa
khoá của tăng trưởng. Vai trò này được thể hiện ở các mặt sau đây:
3.1- Đầu tư tác động tới tổng cung - tổng cầu .
Đầu tư là một yếu tố chiếm tỷ trọng lớn trong tổng cầu nền kinh tế. Theo số
liệu của Ngân hàng thế giới (WB ), đầu tư thường chiếm khoảng 24% -28% trong cơ

cấu tổng cầu của tất cả các nước trên thế giới. Trong ngắn hạn khi tổng cung chưa kịp thay đổi, sự
tăng lên của đầu tư làm tổng cầu tăng (sản lượng tăng, giá giảm).
Khi thành quả đầu tư phát huy tác dụng, các năng lực mới đi vào hoạt động
thì tổng cung đặc biệt là tổng cung dài hạn tăng lên kéo theo sản lượng tiềm năng
tăng lên và do đó giá cả sản phẩm giảm xuống.
3.2- Đầu tư tác động hai mặt tới sự ổn định kinh tế .
Sự tác động không đồng thời về mặt thời gian của đầu tư đối với tổng cầu và
đối với tổng cung của nền kinh tế làm cho mỗi sự thay đổi của đầu tư, dù là tăng
hay giảm đều cùng một lúc vừa là yếu tố duy trì sự ổn định vừa là yếu tố phá vỡ sự
ổn định của nền kinh tế của mọi quốc gia .
Khi tăng đầu tư, cầu của các yếu tố đầu tư tăng làm cho giá của các hàng hoá
có liên quan tăng (giá vốn, giá công nghệ, lao động vật tư ) đến một mức độ nào đó
dẫn đến tình trạng lạm phát. Đến lượt mình, lạm phát làm cho sản xuất đình trệ, đời
sống người lao động gặp nhiều khó khăn do tiền lương thực tế ngày càng thấp. Mặt
4
khác, tăng đầu tư làm cho cầu của các yếu tố có liên quan tăng, sản xuất của các
ngành này phát triển, thu hút thêm lao động, giảm thất nghiệp, nâng cao đời sống
người lao động Tất cả các tác động này tạo điều kiện cho phát triển kinh tế .
3.3- Đầu tư tác động tới tốc độ tăng trưởng và phát triển kinh tế .
Kết quả nghiên cứu của các nhà kinh tế cho thấy : muốn giữ tốc độ tăng
trưởng ở mức trung bình thì tỷ lệ đầu tư phải đạt được từ 15- 25 % so với GDP tuỳ
thụôc vào ICOR của mỗi nước :
ICOR = Vốn đầu tư / mức tăng GDP
Tại các nước phát triển, ICOR thường lớn, từ 5-7 do thừa vốn thiếu lao động, vốn được sử
dụng nhiều để thay thế cho lao động nên sử dụng nhiều công nghệ hiện đại có giá cao.
Còn tại các nước chậm phát triển, ICOR thấp từ 2-3 do thiếu vốn thừa lao động nên có thể và
phải cần nhiều lao động để thay thế cho vốn và sử dụng công nghệ kém hiện đại, giá rẻ .
Kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy, ICOR phụ thuộc nhiều vào
cơ cấu kinh tế và hiệu quả đầu tư trong các ngành các vùng lãnh thổ và hiệu quả nền
kinh tế nói chung. Thông thường ICOR trong nông nghiệp thấp hơn ICOR trong công nghiệp.

ICOR trong giai đoạn chuyển đổi cơ chế chủ yếu do tận dụng năng lực sản xuất sẵn có nên có
ICOR thấp. ở các nước phát triển nếu đầu tư thấp thì tốc độ tăng trưởng thấp.
3.4- Đầu tư tác động tới chuyển dịch cơ cấu kinh tế .
Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy để đạt được tốc độ tăng
trưởng mong muốn (9-10%) là tăng cường đầu tư nhằm tạo sự phát triển ở khu vực
công nghiệp và dịch vụ. Đối với ngành nông, lâm, nghiệp do những hạn chế về đất
đai và sinh học để đạt được tốc độ tăng trưởng 5-6% là rất khó khăn. Như vậy
chính sách đầu tư quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế nằm đạt được tốc
độ tăng trưởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế .
Về cơ cấu lãnh thổ, đầu tư có tác dụng giải quyết những mất cân đối về phát
triển giữa các vùng lãnh thổ, đưa những vùng kém phát triển thoát khỏi tình trạng
đói nghèo, phát huy lợi thế so sánh của các vùng có khả năng phát triển hơn làm
bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển .
5
Về cơ cấu thành phần kinh tế, tuỳ vào mục tiêu phát triển trong từng giai
đoạn mà Nhà nước tập trung hỗ trợ, khuyến khích đầu tư, ưu tiên phát triển đối với
một thành phần kinh tế nhất định từ đó nâng dần tỷ trọng đóng góp vào GDP của
thành phần kinh tế này, đồng thời nâng cao qui mô, hiệu quả hoạt động của các
thành phần kinh tế tạo sự phát triển đồng đều, hợp lí. Tuy nhiên, trong điều kiện Việt
Nam hiện nay, thành phần kinh tế Nhà nước luôn giữ vai trò chủ đạo để đảm bảo định hướng XHCN
trong lĩnh vực đầu tư nói riêng và phát triển kinh tế nói chung .
3.5- Đầu tư với việc tăng cường khả năng KHCN quốc gia .
Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá. Đầu tư là điều kiện tiên quyết
để tăng cường khả năng công nghệ của nước ta hiện nay .Theo đánh giá của các
chuyên gia công nghệ thì trình độ công nghệ của Việt Nam lạc hậu nhiều thế hệ so
với thế giới và khu vực. Theo UNIDO, Việt Nam đang là 1 trong 90 nước kém nhất
về công nghệ. Vì vậy chúng ta cần có một chiến lược đầu tư phát triển công nghệ
nhanh chóng và bền vững.
Có hai con đường cơ bản để có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh ra
công nghệ và nhập công nghệ từ nước ngoài .

Nếu tự nghiên cứu chúng ta sẽ độc quyền công nghệ của mình trên thế giới. Tuy nhiên để tự
nghiên cứu thì cần phải có thời gian, phương tiện, nhân tài, có tiền và độ mạo hiểm khá cao
Nếu mua công nghệ có sẵn trên thị trường thế giới, chúng ta nhanh chóng có
công nghệ mà mình mong muốn. Song theo con đường này trình độ khoa học công
nghệ của chúng ta sẽ phải nằm dưới tầm của người khác, phải chịu sự khống chế
của bên bán, công nghệ chưa chắc đã phải là hiện đại nhất do đó hàng hoá sản xuất
ra bị cạnh tranh, hiệu quả sản xuất kinh doanh giảm sút.Dù là cách nào thì đều cần
có tiền, có vốn đầu tư. Mọi phương án đổi mới công nghệ không gắn với nguồn
vốn đầu tư sẽ là những phương án không khả thi 3.6- Ngoài ra, đầu tư có một vị trí
quan trọng ảnh hưởng tới việc nâng cao chất lượng đội ngũ lao động và do đó
ảnh hưởng tới tốc độ tăng trưởng kinh tế.
6
Thông qua đầu tư cho hệ thống giáo dục tại các trường đại học và trường dạy
nghề, chúng ta sẽ đào tạo được đội ngũ lao động có văn hoá, có trình độ tay nghề
cao, đáp ứng yêu cầu của các nhà tuyển dụng trong và ngoài nước. Bên cạnh đó,
giúp nâng cao trình độ tổ chức quản lí sản xuất, quản lí kinh tế của đội ngũ cán bộ. Cả hai
yếu tố này đều ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả hoạt động của các đơn vị sản xuất kinh
doanh và các cơ quan điều hành nền kinh tế
Ngoài ra, đối với các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ thì đầu tư quyết định
sự tồn tại và phát triển của mỗi cơ sở này.
Đối với các cơ sở vô vị lợi (là các đơn vị không hoạt động vì lợi ích cá nhân
của đơn vị mình): để duy trì hoạt động của đơn vị ngoài việc định kì sửa chữa lớn các
cơ sở vật chất kĩ thuật hiện có thì cũng có những khoản chi phí thường xuyên. Do vậy đối với cơ sở vô
vị lợi những chi phí thường xuyên cũng được tính vào vốn đầu tư.
4. Nguồn vốn đầu tư phát triển
4.1-Khái niệm.
Vốn đầu tư là tiền tích luỹ của xã hội, của các đơn vị sản xuất kinh
doanh, dịch vụ, là tiền tiết kiệm của dân và vốn huy động từ các nguồn khác nhau
như liên doanh, liên kết hoặc tài trợ của nước ngoài nhằm để :
- Tái sản xuất các tài sản cố định để duy trì hoạt động của các cơ sở vật chất

kỹ thuật hiện có để đổi mới và bổ sung các cơ sở vật chất kỹ thuật cho nền kinh tế,
cho các ngành hoặc các cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ, cũng như thực hiện các
chi phí cần thiết, tạo điều kiện cho sự bắt đầu hoạt động của cơ sở vật chất mới
được đổi mới hoặc mới bổ sung.
- Tạo ra tài sản lưu động lần đầu gắn liền với sự tạo ra các tài sản cố định
vừa mới tạo ra ở trên.
Vốn đầu tư của đất nước nói chung được hình thành từ hai nguồn cơ bản. Đó
là vốn huy động trong nước và vốn huy động từ nước ngoài.
Vốn đầu tư trong nước được hình thành từ các nguồn sau:
+ Vốn tích luỹ từ ngân sách.
7
+Vốn tích luỹ của các doanh nghiệp.
+ Vốn tiết kiệm của dân cư.
Vốn huy động từ nước ngoài bao gồm vốn đầu tư trực tiếp và vốn đầu tư gián
tiếp:
+ Vốn đầu tư trực tiếp là vốn đầu tư của các doanh nghiệp, các cá nhân
người nước ngoài đầu tư sang các nước khác và trực tiếp quản lý hoặc tham gia
quản lý quá trình sử dụng và thu hồi vốn đã bỏ ra.
+ Vốn đầu tư gián tiếp là vốn của các Chính phủ, các tổ chức Quốc tế, các tổ
chức phi chính phủ được thực hiện dưới các hình thức viện trợ không hoàn lại, có
hoàn lại, cho vay ưu đãi với thời hạn dài và lãi suất thấp, vốn viện trợ phát triển
chính thức của các nước công nghiệp phát triển( ODA).
4.2- Nội dung của vốn đầu tư:
Để tiến hành mọi công cuộc đầu tư phát triển đòi hỏi phải xem xét các
khoản chi phí sau:
Chi phí để tạo ra tài sản cố định mới hoặc bảo dưỡng sự hoạt động của các
tài sản cố định có sẵn.
Chi phí để tạo ra hoặc tăng thêm các tài sản lưu động.
Chi phí chuẩn bị đầu tư.
Chi phí dự phòng cho các khoản chi phát sinh không dự kiến trước được.

Trong mỗi khoản chi trên đây lại bao gồm nhiều khoản chi tuỳ thuộc vào vị
trí, chức năng, bản chất và công dụng của mỗi khoản chi.
II. CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ VAI TRÒ CỦA VIỆC ĐẦU TƯ PHÁT
TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
1. Khái niệm và phân loại cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng là một hệ thống các công trình vật chất kỹ thuật được tổ chức
thành các đơn vị sản xuất và dịch vụ, các công trình sự nghiệp có chức năng đảm
bảo các luồng thông tin, các luồng vật chất nhằm phục vụ nhu cầu có tính xã hội
của sản xuất và đời sống của dân cư.
8
Cơ sở hạ tầng chủ yếu được phân thành hai nhóm chính:
- Cơ sở hạ tầng kỹ thuật
- Cơ sở hạ tầng xã hội
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật bao gồm các công trình phương tiện là điều kiện vật
chất cho sản xuất và sinh hoạt của xã hội. Đó là các công trình và phương tiện của
hệ thống giao thông vận tải, bưu chính viễn thông, cung cấp điện nước, công viên
cây xanh, xử lý ô nhiễm môi trường, phòng cháy chữa cháy, thiên tai bão lụt. .
Cơ sở hạ tầng xã hội bao gồm các công trình và phương tiện là điều kiện để
duy trì và phát triển nguồn nhân lực một cách toàn diện( các cơ sở giáo dục đào tạo,
các cơ sở khám chữa bệnh, văn hoá nghệ thuật, phòng chống dịch bệnh . .) và đảm
bảo đời sống tinh thần của các thành viên trong xã hội (các cơ sở đảm bảo an ninh
xã hội, nhà tù. . )
2. Vai trò của cơ sở hạ tầng trong việc phát triển kinh tế
Cơ sở hạ tầng chi phối tất cả các giai đoạn phát triển, làm cơ sở cho các hoạt động sản
xuất kinh doanh. Vai trò của nó được thể hiện qua các mặt sau:
- Quyết định sự tăng trưởng nhanh của các ngành, các lĩnh vực sản xuất
kinh doanh và dịch vụ
Kết cấu hạ tầng cung cấp dịch vụ cho toàn bộ nền kinh tế quốc dân, các yếu
tố đầu vào và đầu ra, đảm bảo cho quy trình sản xuất của đất nước được tiến hành một
cách thường xuyên, liên tục với quy mô ngày càng mở rộng. Trên cơ sở đó làm tăng ngân sách và đưa

nền kinh tế thoát khỏi trì trệ, bế tắc, đi đến tăng trưởng và phát triển.
- Tạo ra sự thay đổi cơ bản trong cơ cấu của nền kinh tế.
Cơ sở hạ tầng hiện đại là điều kiện cơ bản cho nhiều ngành nghề mới ra đời
và phát triển, đặc biệt trong sản xuất công nghiệp và trong hoạt động dịch vụ. Sự
phát triển của nông thôn nước ta trong những năm gần đây là một minh chứng rõ
ràng. Trước đây, ở nông thôn không phát triển, điện thiếu thốn, hệ thống thông tin
liên lạc lạc hậu. . nên mọi hoạt động sản xuất ở nông thôn chậm phát triển. Những
năm gần đây, nhờ hiện đại hoá cơ sở hạ tầng ở nông thôn, sản xuất nông nghiệp
9
được thay đổi theo chiều hướng ngày càng giảm tỷ trọng ngành công nghiệp và
dịch vụ ngày càng tăng lên.
- Tạo ra sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong nước .
Nước ta có 7 vùng kinh tế lớn: vùng trung du niền núi phía Bắc, vùng
ĐBSCL. Trong số này , những vùng có đô thị lớn, có cơ sở hạ tầng thiếu thốn thì
phát triển chậm làm mất cân đối nền kinh tế của cả nước. Tuy nhiên, trong điều
kiện hiện nay, chúng ta chỉ có thể giảm bớt chứ không thể xoá bỏ sự phát triển
không đồng đều giữa các vùng.
- Tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài.
Trong những năm trở lại đây có rất nhiều dự án nước ngoài đầu tư vào Việt
Nam. Đa số các dự án đầu tư vào các thành phố lớn có cơ sở hạ tầng tốt như: thành
phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải phòng. . Muốn thu hút thành công đầu tư nước
ngoài thì chúng ta cần phải tạo ra môi trường đầu tư trong đó cơ sở hạ tầng là một
yếu tố quan trọng. Ở đây có mối liên hệ tác động qua lại, xây dựng và tạo ra cơ sở
hạ tầng tốt để thu hút vốn đầu tư nước ngoài và sử dụng chính vốn đầu tư nước
ngoài để xây dựng kết cấu hạ tầng, tạo điều kiện cho các ngành sản xuất vật chất
hoạt động có hiệu quả hơn.
- Tạo điều kiện để giải quyết việc làm nâng cao thu nhập cho người dân từ
đó làm tăng tích luỹ cho nền kinh tế.
Cơ sở hạ tầng phát triển cho phép chúng ta tạo ra được nhiều cơ sở sản xuất
vật chất mới, tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế văn hoá giữa các khu vực, góp

phần giải quyết công ăn việc làm cho người lao động, đồng thời phân bố nguồn lao
động cho hợp lý. Hơn nữa, sự xuất hiện của cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ mới
với công nghệ kỹ thuật cao sẽ hoạt động hiệu quả hơn, mang lại nhiều lợi nhuận
hơn, mang lại thu nhập cao hơn cho người lao động.
3. Nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT
Trên cơ sở cách phân loại đầu tư, quy định của nghị định 52/NĐ-CP,92/NĐ-
CP về quản lí đầu tư, các văn bản của Chính phủ và chiến lược huy động vốn
10
nước ngoài vào phát triển cơ sở hạ tầng ta có thể cụ thể hoá các
nguồn vốn có thể đầu tư vào phát triển cơ sơ hạ tầng như sau :
-Vốn ngân sách Nhà nước sử dụng để đầu tư phát triển theo kế hoạch của
Nhà nước cho các dự án đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế xã
hội, quốc phòng an ninh mà không có khả năng thu hồi vốn hoặc chậm thu hồi
vốn .
- Vốn tín dụng ưu đãi của Nhà nước dùng để đầu tư cho các dự án xây dựng
cơ sở hạ tầng kinh tế, các dự án đầu tư quan trọng của Nhà nước trong từng thời kì
và một số dự án khác của ngành có khả năng thu hồi vốn đã được xác định trong cơ
cấu kế hoạch của Nhà nước . Việc bố trí đầu tư cho các dự án này do Chính phủ
quyết định cụ thể cho từng đối tượng trong từng thời kì kế hoạch.
Lãi suất cho vay ưu đãi được qui định hàng năm căn cứ vào lãi suất ngân
hàng, tình hình phát triển kinh tế (năm 1998 lãi suất 0,81%/ năm, năm 1999 là
0,67%/ năm) và thời hạn cho vay từ 5-10 năm tuỳ tính chất của dự án.
-Vốn thuộc các quỹ hỗ trợ đầu tư quốc gia và các quỹ khác của Nhà nước
dùng cho đầu tư phát triển như quỹ hỗ trợ quốc gia phát triển giao thông
-Vốn do chính quyền địa phương cấp tỉnh và cấp huyện huy động sự đóng
góp của các tổ chức, cá nhân để đầu tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng của
địa phương trên nguyên tắc tự nguyện, Nhà nước và nhân dân cùng làm.
- Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Căn cứ vào hình thức pháp lí , tại
chương II điều 4 Luật đầu tư nước ngoài tại Việt nam ngày 23/11/1996 quy định
các nhà đầu tư nước ngoài được đầu tư vào Việt nam dưới các hình

thức sau đây:
+ Hợp đồng hợp tác kinh doanh.
+ Doanh nghiệp liên doanh.
+Doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
11
- Các khoản vay ưu đãi và viện trợ từ nước ngoài (ODA). Trong 10 năm
trở lại đây nguồn vốn này đóng góp phần lớn vào phát triển cơ sở hạ tầng,
khắc phục tình trạng bội chi ngân sách.
III. ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN
TẢI
1. Khái niệm GTVT- CSHT GTVT.
Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ sản xuất, là sự liên tục của quá
trình sản xuất trong lưu thông.
Cơ sở hạ tầng GTVT là một hệ thống các công trình và phương tiện vật chất
kỹ thuật có chức năng phục vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của xã hội, bao gồm
các công trình và phương tiện của mạng lưới giao thông vận tải đường bộ, đường biển, đường
sắt, đường sông, đường hàng không, giao thông nông thôn và giao thông đô thị.
2. Vai trò của GTVT-CSHT GTVT đối với nền kinh tế
GTVT chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân.
Từ bao đời nay, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và con người là nhu cầu không thể
thiếu trong đời sống xã hội. Nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu về GTVT càng
tăng lên do mức sản xuất công nghiệp có năng suất cao lên, khối lượng hàng hoá
sản xuất tăng nhanh.
Xây dựng mạng lưới CSHT GTVT chính là tiền đề giúp cho việc phân phối
hàng hoá, lực lượng sản xuất trên các vùng lãnh thổ, giúp cho sự phát triển cân
bằng giữa các vùng trong nước, giảm mức chênh lệch về mức sống từng bước xoá
đói giảm nghèo.
Thêm vào đó, GTVT còn đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, giao lưu văn
hoá và trao đổi thông tin giữa các vùng trong nước và quốc tế.
GTVT có vai trò rất quan trọng đối với an ninh quốc gia trong bất kỳ hoàn

cảnh nào.
3. Nội dung của đầu tư phát triển CSHT GTVT ở Việt Nam
12
Hai nội dung cơ bản trong đầu tư phát triển CSHT giao thông ở nước ta là
chi cho đầu tư XDCB và chi thường xuyên:
Chi cho đầu tư XDCB: là các khoản chi cho xây dựng mới, mở rộng và cải
tạo, nâng cấp các tuyến giao thông, lắp đặt hệ thống phương tiện quản lý khai thác các
tuyến đường như hệ thống đèn báo, biển báo, thanh ngang chắn tàu.
Chi thường xuyên: là các khoản chi cho công tác duy tu, bảo dưỡng định kỳ
hệ thống CSHT giao thông bao gồm chi cho bảo dưỡng đường xá, thiết bị bốc dỡ
tại các cảng,
4. Sự cần thiết đầu tư phát triển CSHT GTVT
Theo nguyên tắc của sự phát triển: muốn cho kinh tế phát triển CSHT phải đi
trước một bước và phát triển với nhịp độ cao hơn nhịp độ phát triển chung của nền
kinh tế. Do vậy, Việt Nam, một nước nông nghiệp lạc hậu bị tàn phá nặng nề sau
chiến tranh, muốn CNH-HĐH đất nước thì không thể không đầu tư phát triển
CSHT nhất là trong lĩnh vực GTVT. Sự yếu kém của CSHT GTVT chính là một
trong những rào cản rất lớn cho sự phát triển KT-XH nước ta, hạn chế trong thu hút
đầu tư trực tiếp nước ngoài, làm chậm quá trình lưu thông hàng hoá dịch vụ, hạn
chế trong tiếp cận thông tin và công nghệ mới.
Vị trí địa lý nước ta tạo nên nhiều lợi thế cho nước ta trong giao lưu văn hoá-
kinh tế với nhiều nước trên thế giới. Nằm ở cửa ngõ của khu vực, ở vị trí cầu nối
của thế giới với Đông Nam Á, Việt Nam là một điểm quan trọng trong mạng lưới
giao thông toàn cầu. Tuy nhiên, lợi thế này cũng cần phải được khai thác đúng
hướng và triệt để mà bước đầu là đầu tư phát triển CSHT GTVT , tiền đề của sự
phát triển và hội nhập quốc tế.
Sự phát triển không đều mạng lưới CSHT GTVT giữa miền núi và miền
xuôi, giữa thành thị và nông thôn đóng góp phần lớn vào sự phân cách giàu nghèo
trong xã hội.
13

Ngoài ra, CSHT GTVT có ý nghĩa quan trọng trong bảo vệ an ninh quốc
phòng. Duy trì ổn định chính trị an ninh là điều kiện tiên quyết để phát triển kinh
tế.
14
CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
I. THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI (CSHT
GTVT) VIỆT NAM
Ngành giao thông vận tải của Việt Nam bao gồm tất cả các loại phương tiện
giao thông đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển và hàng không, bao trùm
một lãnh thổ hẹp và chạy dài suốt 1700 km từ Bắc đến Nam. Do các đặc thù về địa
lý và sự tập trung dân cư cũng như các hoạt động kinh tế của Việt Nam, mạng lưới
giao thông mang tính tập trung và mật độ giao thông cao nhất ở trong và xung
quanh các trung tâm của đồng bằng miền Bắc và miền Nam. Tuyến giao thông
Bắc- Nam được nối bằng đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không.
Đường bộ là phương tiện mặt đất quan trọng nhất để tiếp cận với các nước láng
giềng như Lào, Trung Quốc và Campuchia.
1. Đường bộ
Việt Nam có mạng đường bộ phát triển tốt, với 209000 km, trong đó 7% là
đường quốc lộ, 8% là tỉnh lộ và còn lại là đường cấp huyện, cấp xã và cấp thôn.
Đường bộ cho đến nay vẫn là phương tiện giao thông quan trọng nhất, năm 1998
chiếm khoảng 71% tổng khối lượng vận chuyển hàng hoá mặt đất ( 48% nếu tính
theo tấn-km) và 80% khối lượng vận chuyển hành khách (65% nếu tính theo hành
khách-km). Về độ bao phủ, mạng lưới này có thể so sánh hơn được các nước láng
giềng và các nước ASEAN khác. Với mật độ đường là 0.3 km/km2, Việt Nam đạt
cùng trình độ với những nước ASEAN phát triển( như Thái Lan, Phi-lip-pin,
Bruney). Tuy nhiên, về chất lượng thì mạng lưới đường bộ Việt Nam vào loại kém
nhất: chỉ có 42% đường cấp một( quốc lộ và tỉnh lộ), và khoảng 4% đường cấp
huyện và cấp xã là được trải nhựa. Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng gần một nửa mạng

lưới đường bộ quốc gia ở trong tình trạng yếu kém và rất yếu kém, và một phần tư
15
số cầu có tải trọng đã giảm sút, cần được cải tạo hoặc thay thế. Tình hình đối với
mạng lưới đường liên huyện và liên xã còn tồi tệ hơn thế, 9% đường nông thôn là
đường trải đá ong hoặc đường đất trong tình trạng xấu và dễ bị ngập vào mùa mưa.
Ngoài ra, trên 600 xã vẫn chưa có đường nào cho xe cơ giới đi được đến các trung
tâm huyện, 12% dân số nông thôn không được tiếp cận với phương tiện giao thông
cơ giới và trên 100000 km đường cấp bộ địa phương chỉ dùng được vào mùa khô.
2. Đường thuỷ nội địa
Tại các vùng đồng bằng Bắc Bộ và Nam Bộ, đường thuỷ nội địa đóng vai
quan trọng vì đây là phương tiện vận tải có chi phí thấp cho những loại hàng rời
như than, vật liệu xây dựng và thóc gạo. Khoảng bằng 1/4tổng khối lượng hàng vận
chuyển mặt đất là được tiến hành trên đường thuỷ. Đường thuỷ nội địa bổ sung,
chứ không thay thế cho đường bộ .Ở đồng bằng sông Cửu Long, đường thuỷ nội
địa cũng là phương tiện rẻ tiền cho những người dân nông thôn, những vùng ít
được tiếp cận với đường bộ hơn. Có gần 41000 km đường thuỷ cho vận tải không
chính thức và vận tải thương mại quy mô nhỏ. Trong số đó, chỉ có 10% là đủ sâu
để cho phép vận tải công nghiệp cho các tàu trọng tải trên 50 tấn. Công tác bảo trì ở
đây cũng chưa đúng mức đã dẫn đến tình trạng bồi lấp và làm giảm độ sâu của nước. Mà điều
này đến lượt nó ngăn cản việc sử dụng các tàu lớn và như vậy lại làm tăng chi phí vận tải lên khoảng
25%.
3. Đường sắt Việt Nam (ĐSVN)
ĐSVN vận hành một mạng lưới 2832 km từ Lào Cai giáp biên giới Trung
Quốc và Hải Phòng ở miền Bắc đến TP Hồ Chí Minh ở miền Nam. Cơ sở hạ tầng
đã xuống cấp và cần được thay thế hoặc sửa chữa. Vấn đề chính trước mắt cần chú
trọng là rất nhiều cầu đã xuống cấp( một số đang được sửa chữa với sự giúp đỡ của
Nhật Bản). Tỷ trọng ĐSVN trong tổng khối lượng vận chuyển mặt đất năm 1998 là
khoảng 5% vận tải hàng( 17% theo tấn –km) và 1,3% vận chuyền hành khách(12.5% theo
hành khách-km). Việc cung cấp cơ sở hạ tầng đường sắt được cấp kinh phí từ ngân sách, còn ĐSVN
16

chịu trách nhiệm vận hành . ĐSVN nộp Nhà nước 10% doanh thu hàng năm, như khoản
lệ phí sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt.
4. Cảng biển
Việt Nam có 7 cảng biển quốc gia do bộ GTVT quản lý, 20 cảng cấp Tỉnh và
Thành phố do địa phương quản lý, và một số cảng do các bộ khác quản lý, trong đó
có cảng hải quân. Về mặt trung chuyển, những cảng quan trọng nhất là cảng Hải
Phòng, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh. Trong năm 1997 các cảng này đã tiếp nhận
trên 47% tổng khối lượng trung chuyển của các cảng. Độ sâu không đủ, kênh cập
cảng dài ( Hải Phòng, TP HCM), diện tích cảng hẹp, thiết bị cũ kỹ và quản lý kém, tất cả đều
góp phần làm cho năng suất cảng thấp, chi phí vận hành cao, và chưa khai thác hết công suất tiềm
năng của các cảng.
5. Hàng không dân dụng.
Mặc dù ra đời muộn hơn so với các ngành khác, song hàng không Việt Nam
đã có những bước tiến vượt bậc cả về chất và lượng. Có thể nói năm 1991 là năm khởi
đầu cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng nói chung và ngành không tải nói riêng. Từ
một hãng hàng không duy nhất với đội bay nhỏ lẻ mà hầu hết do Liên Xô (cũ) sản xuất, tuyến bay
nghèo nàn, chất lượng phục vụ kém đến nay Việt Nam đã có 4 hãng hàng không,
đứng đầu là hãng hàng không quốc gia. Được đầu tư thoả đáng cả về con người lẫn
phương tiện nên từng bước hàng không Việt Nam đã nâng cao chất lượng dịch vụ đạt tiêu
chuẩn quốc tế, máy bay hiện đại, đáp ứng yêu cầu cho phát triển kinh tế xã hội đất nước. Nếu như
năm 1991 hàng không Việt Nam chỉ đảm nhận các tuyến bay tới một số thành phố của các nước
trong khu vực như Băngcoc, Viênchăn, PhnomPênh thì nay mạng đường bay đã vươn
tới tất cả các châu lục, các thành phố, trung tâm lớn của thế giới. Được nhà nước hỗ
trợ kinh phí ngành hàng không đã đầu tư mua, thuê (thuê là chủ yếu) máy bay để
thay thế dần các máy bay thuộc thế hệ cũ bằng máy bay thế hệ mớii như
Boeing767, Airbus 320, ATR 72 Từ chỗ phải thuê cả kíp lái của nước ngoài (rất tốn
kém và bị động trong hoạt động bay) đến nay đội ngũ thợ máy kíp lái người Việt Nam đã đủ trình độ
và sức khoẻ tham gia lái cũng như sửa chữa, bảo dưỡng máy bay.
17
Bên cạnh những kết quả đạt được trong những năm qua thì hệ thống hàng

không dân dụng Việt Nam còn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Cơ sở hạ tầng các sân bay (kể cả
sân bay quốc tế Nội Bài) đã xuống cấp nghiêm trọng, cơ sở vật chất lạc hậu, phương tiện đưa đón
khách, kiểm tra hành lí còn tụt hậu rất xa so với các nước trong khu vực. Các dịch vụ
tại sân bay và sau sân bay còn nhiều hạn chế chưa đáp ứng được các yêu cầu của
khách quốc tế. Đối với các tuyến bay trong nước còn chưa khai thác hết công suất, mới chỉ tập
trung khai thác tuyến Hà Nội-TP Hồ Chí Minh. Hệ thống sân bay nội địa còn nhỏ, đường băng
ngắn, hệ thống thông tin dẫn đường không đảm bảo kỹ thuật cho các loại máy bay lớn và hiện đại
cất, hạ cánh
Cơ sở hạ tầng GTVT Việt Nam còn thua kém mức trung bình của các nước
có thu nhập thấp
+Về đường bộ, hiện Việt Nam chưa có đường bộ cao tốc, trong khi đó nhiều
nước châu á đã có đường cao tốc như Singapor, Malaysia, Thái lan, Hàn Quốc, Trung
quốc, trong đó có nước có đường cao tốc chiếm tỷ lệ cao như Singapor4,4%, Hàn quốc 2,5% so với
tổng km chiều dài đường bộ. Tỷ lệ đường trải mặt nước ta mới đạt 40% (chỉ tính quốc lộ và đường
tỉnh lộ), trong khi tỷ lệ này ở các nước trên 60%.
Bảng 7- Chỉ số CSHT của Việt Nam và nước có thu nhập thấp
Cơ sở
hạ tầng
giao
thông
vận tải
Việt Nam Mức trung bình của
nước có thu nhập thấp
Tỷ lệ
đường
được
trải
nhựa(%
25.1 18.3
18

)
Đường sắt-Km
hành khách trên
triệu USD sức
mua tương
đương của GDP
21.841 33.653*
( đối với Thái Lan)
Đường sắt-tấn-
Km hành khách
trên triệu USD
sức mua tương
đương của GDP
11.367 8.835*
(đối với Thái Lan)
Nguồn: Các chỉ tiêu phát triển của thế giới ( Ngân hàng Thế giới, 2000)
Ngoài ra, trong khi tỷ lệ đường giao thông trải nhựa ở Việt Nam ( 25,1%)
cao hơn mức trung bình của các nước có thu nhập thấp( 18,3%), thì tỷ lệ đường giao
thông trải nhựa trong tình trạng không tốt( 91%) lại lớn gấp hơn 4 lần so với mức trung bình của các
nước đang phát triển này( 20%). Nhiều điểm vượt sông chưa có cầu hoặc cầu yếu, tạm.
+ Về đường sắt nước ta chủ yếu là đường đơn, chưa có đường đôi, điện khí hoá, đường cao
tốc, trong khi đó nhiều nước có đường đôi, đường cao tốc tỷ lệ điện khí hoá cao:
Nước % đường đôi %điện khí
hoá
%đường cao
tốc
Malaysia 34 20
Trung Quốc 20 15
Hàn Quốc 80 75 15
Nhật Bản 90 65 30

Nguồn: Các chỉ tiêu phát triển của thế giới ( Ngân hàng Thế giới, 2000)
Mặt khác hiệu quả khai thác chưa cao.Ví dụ, so sánh với Thái Lan thì đường sắt Việt Nam
chuyên chở chỉ bằng hai phần ba khối lượng hành khách (nhưng lại hơn 30% cước phí chuyên chở)
trên 1 USD.
19
+ Về cảng biển, có rất nhiều nước có cảng thương mại lớn, khối lượng hàng thông qua 120-
150 triệu tấn /năm, trong khi đó cảng biển thương mại nước ta nằm sâu trong nội địa, luồng lạch có
độ sâu hạn chế, qui mô cảng nhỏ, khối lượng thông qua cảng lớn nhất mới đạt 8,3 tr.tấn/ năm.
Giao thông nông thôn còn nhiều trắc trở ; tình trạng ách tắc giao thông ở các đô thị thường
xuyên xảy ra. Chất lượng vận tải và dịch vụ còn chưa cao. An toàn giao thông kém, chưa chú ý
nhiều đến công tác bảo vệ môi trường.
II. THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ VÀO CƠ SỞ HẠ TẦNG GTVT.
Kể từ khi tiến hành công cuộc đổi mới vào năm 1986, nền kinh tế nước ta đã có sự thay đổi
lớn lao cả về lượng lẫn về chất. Trong đó giao thông vận tải cũng đã có những bước tiến đáng kể và
đóng góp tích cực vào quá trình phát triển kinh tế xã hội đất nước. Đạt được những thành công đó
trước hết là do Nhà nước ta đã nhận thức được tầm quan trọng của GTVT và dành một phần ngân
sách khá lớn để hiện đại hoá CSHT giao thông quốc gia.
1. Tình hình vốn đầu tư phát triển CSHT GTVT:
Kể từ đầu những năm 90, đã có sự chuyển dịch đáng kể có lợi cho đầu tư giao thông trong cơ
cấu chi ngân sách Nhà nước. Từ năm 1994-1998, chi đầu tư cho giao thông tăng mạnh ( 21%/năm),
hơn nhiều so với tổng chi đầu tư của Chính phủ( 14%/năm). Do đó, trong thời kỳ này vốn đầu tư cho
CSHT GTVT không ngừng tăng, cụ thể:
Bảng1:Tình hình đầu tư vốn cho CSHT GTVT qua các
năm1993-1998
1993 1994 1995 1996 1997 1998
20
Tổng số( tỷ VNĐ) 2303 3859 4864.6 5873.1 6669 7901
Tăng so với năm trước(tỷ VNĐ) - 1556 1005.6 1008.5 795.9 1232
Tăng so với năm trước(%) - 68% 26% 21% 14% 18%
Nguồn: Bộ Tài Chính

Từ bảng 1, ta thấy có sự tăng trưởng mạnh khối lượng vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao
thông trong giai đoạn 1993-1994. Năm 1994, tổng số vốn đầu tư cho CSHT giao thông là 3859 tỷ,
tăng 68% so với năm 1993. Điều này được giải thích bằng sự gia tăng luồng ODA vào Việt Nam và
sự ưu tiên của nhiều nhà tài trợ cho cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông, thêm vào đó là sự ưu ái trong
phân bổ vốn đầu tư Nhà nước cho lĩnh vực này.
Trong giai đoạn 1994-1998, vốn đầu tư tăng đều qua các năm. Năm 1995 khối lượng vốn
đầu tư cho CSHT GTVT là 4864.6 tỷ, tăng 1005.6 tỷ hay tăng 26% so với năm 1994. Năm 1996
so với năm 1995 tăng 1008.5 tỷ , do vậy vốn đầu tư trong năm 1996 đã tăng 21%
so với năm 1995.Tổng vốn đầu tư trong năm 1997 là 6669 tỷ, hơn năm 1996 1
lượng vốn bằng 795.9 tỷ, tăng 14% so với năm 1996. Năm 1998 có khối lượng vốn
đầu tư lớn nhất: 7901 tỷ, nhưng nếu xét theo chỉ tiêu tương đối về tăng so với năm
trước thì năm 1998 vẫn thua các năm trong thời kỳ 1994-1996 với tốc độ chỉ đạt
18%.
Kết quả phân tích trên cho thấy, vốn đầu tư cho CSHT GTVT trong thời gian
qua tăng với tốc độ chậm dần. Mặc dù năm 1998 được xác định là năm trọng điểm
thực hiện mục tiêu “Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đã cũ nát của
đất nước”, một mục tiêu kinh tế chính trong Chương trình đầu tư công cộng của
Chính Phủ giai đoạn 1996-2000, nhưng tổng vốn đầu tư cho CSHT giao thông
trong năm này cũng chỉ tăng được 18% so với năm 1997.
2. Cơ cấu vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông phân theo cấp quản lý
Theo phân cấp quản lý thì có hai nguồn cung cấp vốn chủ yếu cho đầu tư
phát triển CSHT GTVT là Trung ương ( Bộ GTVT) và địa phương. Vốn đầu tư cho
giao thông của Trung ương chủ yếu do Ngân sách cấp. Còn vốn của địa phương thì
chủ yếu lấy vốn của Nhà nước và đóng góp của dân.
21
Vốn đầu tư của trung ương cho CSHT giao thông luôn chiếm tỷ trọng lớn
trong tổng vốn đầu tư. Năm 1994, khối lượng vốn đầu tư của Trung ương cho
CSHT giao thông là 2464 tỷ, chiếm 64% tổng vốn đầu tư. Năm 1995, con số này là
3116 tỷ và vẫn chiếm 64% trong tổng số. Từ năm 1996, tỷ trọng vốn đầu tư của
trung ương bắt đầu có xu hướng giảm. Năm 1996 giảm xuống còn 63% trên tổng

số, với số vốn tương ứng là 3690,6 tỷ. Năm 1997 vốn đầu tư của trung ương tăng
lên đạt mức 3938 tỷ, nhưng chỉ chiếm tỷ trọng là 59% và năm 1998 với khối lượng
vốn đầu tư là 4738 tỷ, vốn đầu tư của trung ương chiếm 60% trong tổng số vốn đầu
tư cho CSHT giao thông trong năm này. Tuy vốn đầu tư của địa phương chiếm tỷ
trọng nhỏ hơn trong tổng vốn đầu tư vào CSHT GTVT nhưng tốc độ tăng tương đối
khá và đều qua các năm. Năm 1994, nhờ có nguồn vốn ODA hỗ trợ nên tốc độ tăng
vốn đầu tư từ trung ương tăng mạnh( 143 %) so với năm 1993 trong khi vốn đầu tư
của địa phương chỉ tăng 8%. Nhưng sang năm 1995, tốc độ tăng vốn của trung
ương lại giảm mạnh, chỉ tăng 26% trong khi vốn đầu tư của địa phương lại tăng
mạnh hơn so với năm trước ( từ 8% năm 1994 lên 25% năm 1995).
Xu hướng giảm tốc độ tăng vốn đầu tư cho CSHT giao thông của trung ương
vẫn tiếp tục trong các năm sau: năm 1996 tăng 18%, năm 1997 tăng 7%, và năm
1998 là 20% nhờ có sự đầu tư lớn từ ngân sách Chính phủ cho nội dung đầu tư giao
thông trong chương trình đầu tư công cộng giai đoạn 1996-2000. Vốn đầu tư của
địa phương lại tăng đều qua các năm, trong giai đoạn 1995-1997 tốc độ tăng hàng năm
ổn định ở mức 25%.Năm 1998 có giảm nhưng vẫn đạt mức 18%.
22
Bảng 2: Cơ cấu vốn đầu tư CSHT giao thông theo phân
cấp quản lý.
1993 1994 1995
tỷ
VNĐ
so với năm
trước( %)
tỷ VNĐ
so với năm
trước( %)
tỷ VNĐ
so với năm
trước( %)

Trung ương 1015 - 2464 143% 3116 26%
Địa phương 1288 - 1395 8% 1749 25%
Tổng số 2303 3859 4865
23
n¨m 1993
Trung
¬ng
44%
§Þa
ph¬ng
56%
n¨m 1998
60%
40%
n¨m 1997
59%
41%
n¨m 1994
64%
36%
n¨m 1995
64%
36%
1996 1997 1998
tỷ VNĐ so với năm
trước( %)
tỷ VNĐ so với năm
trước( %)
tỷ VNĐ so với năm
trước( %)

Trung ương 3690.6 18% 3938 7% 4738 20%
Địa phương 2182.5 25% 2731 25% 3163 16%
Tổng số 5873.1 6669 7901
Nguồn: Bộ Tài Chính
Tỷ lệ giữa trung ương và địa phương trong đầu tư cho giao thông năm 1994
là 64/36 và đang có hướng chuyển dịch theo hướng có lợi cho địa phương ( năm
1998 tỷ lệ này là 60/40). Gần đây, viện trợ cho địa phương đã được dùng cho những dự án lớn
nhóm A trong nông nghiệp và phát triển nông thôn, trong đó sửa chữa cơ sở hạ tầng giao thông
chiếm vai trò lớn hoặc thậm chí là chủ đạo.
3. Cơ cấu vốn đầu tư theo khoản mục.
Bảng 3:Cơ cấu vốn đầu tư phát triển CSHT GTVT phân theo khoản
mục đầu tư
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Chi đầu tư XDCB (tỷ VNĐ) 1808 3198 4012.2 4921.9 5760 6803
Tỷ trọng trong tổng số(%) 79% 83% 82.48% 83.80% 86% 86%
24
n¨m 1996
63%
37%
Chi thường xuyên (tỷ VNĐ) 495 661 852.4 951.2 909 1098
Tỷ trọng trong tổng số (%) 21% 17% 17.54% 16.20% 14% 14%
Tổng số 2303 3859 4864.6 5873.1 6669 7901
Nguồn: Bộ Tài Chính
Theo số liệu điều tra của Tổng cục thống kê, chi đầu tư XDCB cho giao
thông không ngừng tăng trong tổng chi đầu tư của Nhà nước trong thời gian qua.
Từ năm 1993 đến năm 1998, tỷ trọng chi đầu tư XDCB ( cả trung ương và địa
phương ) cho giao thông đã tăng từ 18.8%(năm93) lên 29% (năm 98) trong tổng
chi đầu tư của nhà nước. Do đó, vốn đầu tư XDCB không ngừng tăng và chiếm tỷ
trọng lớn trong tổng vốn đầu tư CSHT giao thông. Năm 1993, tổng vốn đầu tư
CSHT giao thông là 2303 tỷ, trong đó vốn đầu tư XDCB là 1808 tỷ , chiếm 79%;

chi thường xuyên là 495 tỷ, chiếm 21%. Hai năm 1994-1995 tỷ lệ vốn đầu tư
XDCB/ chi thường xuyên duy trì ở mức 83/17; trong đó vốn đầu tư XDCB năm
1994 là 3198 tỷ, năm 1995 là 4012.2 tỷ; chi thường xuyên trong năm 1994 là 661
tỷ và năm 1995 là 852.4 tỷ. Năm 1996, chi đầu tư XDCB là 4921.9 tỷ, chiếm
83.8% trong tổng vốn đầu tư; chi thường xuyên là 951.2 tỷ tương ứng với tỷ trọng
là 16.2%. Năm 1997-1998, tỷ trọng vốn đầu tư XDCB trong tổng vốn đầu tư CSHT
giao thông ổn định ở con số 86%, với giá trị tuyệt đối năm 1997 là 5760 tỷ và năm
1998 là 6803 tỷ; chi thường xuyên trong năm 1997 là 909 tỷ và năm 1998 là 1098
tỷ.
Bảng 4: Tình hình tăng vốn đầu tư cho các khoản mục trong đầu tư
CSHT GTVT.
1993 1994 1995 1996 1997 1998
Chi đầu tư XDCB (tỷ VNĐ)
Tăng so với năm trước(tỷ VNĐ) - 1390 814.2 909.7 838 1043
Tăng so với năm trước(%) - 77% 25% 23% 17% 18%
Chi thường xuyên (tỷ VNĐ)
Tăng so với năm trước( tỷ - 166 191.4 98.8 -42.2 189
25