bước đầu xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông đối với môi trường thành phố hà nội

Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
LỜI NÓI ĐẦU
Với xu thế hiện nay của quá trình đô thị hóa nhanh và sự phát triển
ngày một cao của nền công nghiệp trong mỗi quốc gia cũng như trên phạm vi
toàn thế giới, nhiều vấn đề môi trường nảy sinh và đã trở thành nỗi lo của
toàn nhân loại. Đô thị hóa và công nghiệp hóa sẽ gây áp lực mạnh mẽ đối với
môi trường và tài nguyên thiên nhiên, làm mất sự cân bằng sinh thái, suy
giảm chất lượng môi trường.
Ở nước ta, quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đang diễn ra hết sức
khẩn trương, bộ mặt xã hội đã có những bước biến đổi tích cực. Bức tranh về
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đang mở ra những tương lai tốt đẹp, hứa hẹn
một sự phát triển đầy triển vọng. Tuy nhiên, đồng thời với sự phát triển đó,
tình trạng xuống cấp về môi trường đang ngày càng rõ nét. Tại các thành phố
lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh môi trường đang xấu đi rất nhanh.
Các áp lực của đô thị như tài nguyên đất bị khai thác triệt để, để xây dựng đô
thị, diện tích cây xanh và mặt nước giảm, nhu cầu nước sạch phục vụ sinh
hoạt, dịch vụ và sản xuất tăng, bùng nổ các phương tiện giao thông cơ giới,
tăng nhu cầu năng lượng và nhiên liệu, ngày càng gia tăng, vượt quá khả
năng đáp ứng của đô thị. Từ đó, môi trường đô thị ngày càng bị ô nhiễm, đô
thị phát triển sẽ không bền vững nếu không có biện pháp kiểm soát, quản lý,
giải quyết các áp lực trên. Từ thực tế đó, đề tài "Bước đầu xác định thiệt hại
kinh tế do hoạt động giao thông đối với môi trường thành phố Hà Nội" xem
xét ảnh hưởng do hoạt động giao thông đối với môi trường dưới góc độ kinh
tế để tìm ra một số giải pháp phục vụ cho quá trình quản lý môi trường đô thị
hiện nay.
Trong nội dung đề tài, đối tượng nghiên cứu là các tác động tới môi
trường của hoạt động giao thông trong phạm vi thành phố Hà Nội được xem
xét dưới góc độ kinh tế và từ thực trạng các tác động đó đưa ra một số kiến
nghị và giải pháp để nâng cao hơn nữa chất lượng môi trường đô thị nhằm
- 1 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường

đảm bảo sự phát triển cân đối, hài hòa giữa kinh tế - xã hội - môi trường
hướng tới sự phát triển bền vững.
Hoạt động giao thông tại Hà Nội bao gồm cả vận tải đường bộ, đường
sắt, đường sông, đường hàng không nhưng trong đề tài này phạm vi nghiên
cứu là hoạt động giao thông đô thị chủ yếu là giao thông bộ. Đây cũng là hình
thức giao thông gây ra những tác động ảnh hưởng tới chất lượng môi trường
thành phố Hà Nội.
Chuyên đề được chia làm 3 phần gồm có:
Phần I - Một số vấn đề cơ bản về xác định thiệt hại do giao thông
Phần II - Thực trạng tác động tới môi trường do hoạt động giao thông ở
Hà Nội
Phần III - Đánh giá thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông ở Hà Nội
Trong quá trình thực hiện đề tài, em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ
của Cô giáo hướng dẫn - ĐH Kinh tế quốc dân đã tận tình chỉ bảo em về
phương pháp nghiên cứu xác định thiệt hại đồng thời em cũng cảm ơn các chú
thuộc Trung tâm môi trường Viện khí tượng thủy văn đã giúp đỡ em trong
việc thu thập, xử lý dữ liệu.
- 2 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan nội dung báo cáo đã viết là do bản thân thực hiện,
không sao chép, cắt ghép các báo cáo hoặc luận văn của người khác; nếu
sai phạm tôi xin chịu kỷ luật với nhà trường.
Hà Nội, ngày tháng năm

- 3 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
PHẦN I. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO
GIAO THÔNG
I. MÔI TRƯỜNG VÀ CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜMG

DO GIAO THÔNG
1.1. Môi trường
Theo nghĩa rộng thì môi trường là tổng hợp các điều kiện bên ngoài có
ảnh hưởng tới một vật thể hoặc một sự kiện. Như vậy, bất cứ một vật thể, sự
kiện nào cũng tồn tại và diễn biến trong một môi trường. Nhưng khái niệm
môi trường sử dụng trong đề tài này được hiểu là tổng hợp các điều kiện sống
của con người. Theo điều 1 Luật môi trường được quốc hội nước CHXHCN
Việt Nam thông qua ngày 27/12/1993, "Môi trường bao gồm các yếu tố tự
nhiên và yếu tố vật chất nhân tạo quan hệ mật thiết với nhau, bao quanh con
người, có ảnh hưởng tới đời sống, sản xuất, sự tồn tại, phát triển của con
người và thiên nhiên."
Mọi hoạt động của con người đều có mối quan hệ mật thiết với môi
trường. Các hoạt động phát triển của con người đều có hai mặt lợi và hại, môi
trường cũng vậy, một mặt nó cung cấp nguồn tài nguyên và phúc lợi cho con
người, mặt khác đó cũng là nguồn thiên tai thảm họa đối với sản xuất và đời
sống con người. Hiện nay, do tác động mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, con
người ngày càng sử dụng nhiều hơn các yếu tố tự nhiên của môi trường để
phục vụ sự phát triển của mình nên môi trường tự nhiên ngày càng bị tác động
nghiêm trọng. Đặc biệt là tình trạng nguồn nguyên liệu và năng lượng được
tiêu thụ quá mức đã làm cho môi trường thiên nhiên bị đe dọa, đồng thời cũng
tạo ra nhiều ảnh hưởng xấu tới cuộc sống của chính con người.
1.2. Ô nhiễm môi trường - tiêu chuẩn môi trường
1.2.1. Ô nhiễm môi trường
- 4 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
Theo luật bảo vệ môi trường Việt Nam 1993, ô nhiễm môi trường là sự
làm thay đổi tính chất của môi trường, vi phạm tiêu chuẩn môi trường. Như
vậy, xét trên phương diện pháp lý một tác động đến môi truờng chỉ bị coi là
gây ô nhiễm môi trường khi:
. Làm thay đổi tính chất môi trường

. Vi phạm tiêu chuẩn môi trường
Theo quan niệm chung ô nhiễm môi trường chỉ tình trạng môi trường
mà những chỉ số hóa lý của nó bị thay đổi theo chiều hướng xấu đi. Do đó
xácđịnh một hành động là gây ô nhiễm môi trường cần căn cứ vào tính chất
của từng yếu tố môi trường và những quy định pháp lý về môi trường của
Nhà nước đối với một khu vực nhất định.
Hiện nay, sự ô nhiễm môi trường ở một số phương diện đã vượt quá
khả năng tự điều chỉnh của tự nhiên và có nguy cơ gây ra những thảm họa
sinh thái. Do vậy, vấn đề cấp bách hiện nay là chống ô nhiễm môi trường, trả
lại cho tự nhiên trạng thái cân bằng vốn có của nó. Điều này không chỉ đòi hỏi
sự nỗ lực của các nhà quản lý môi trường mà còn là sự nhận thức, cố gắng của
từng cá nhân.
1.2.2. Tiêu chuẩn môi trường
Tác động đến môi trường của con người mà vi phạm tiêu chuẩn môi
trường là một trong hai điều kiện để kết luận tác động đó gây ô nhiễm môi
trường (theo khoản 6, điều 2, luật bảo vệ môi trường Việt Nam).
Từ đó có thể thấy được tầm quan trọng của tiêu chuẩn môi trường trong
quản lý nhà nước về môi trường. Tiêu chuẩn môi trường là một bộ phận quan
trọng trong hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường. Trong hoạt động quản lý
- tổ chức môi trường, các tiêu chuẩn vừa được xem là một công cụ kỹ thuật
vừa là một công cụ pháp lý của Nhà nước. Chỉ trên cơ sở các tiêu chuẩn môi
trường, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền mới có thể xác định một cách
chính xác chất lượng môi trường, từ đó có biện pháp khắc phục ngăn chặn ô
nhiễm và xử lý vi phạm kịp thời.
- 5 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
Khoản 7, điều 2 luật bảo vệ môi trường quy định: " Tiêu chuẩn môi
trường là những chuẩn mực giới hạn cho phép được quy định dùng làm căn
cứ để quản lý môi trường". Những chuẩn mực giới hạn cho phép ở đây được
hiểu là nồng độ, liều lượng các chất ô nhiễm có mặt trong các thành phần môi

trường mà con người có thể chấp nhận được không gây ảnh hưởng gì đến sức
khỏe con người và môi trường hiện tại cũng như tương lai. Chẳng hạn, tiêu
chuẩn môi trường của Việt Nam về chất lượng không khí - khí thải phương
tiện giao thông đường bộ - giới hạn tối đa cho phép như sau :
Bảng 1: Giới hạn tối đa cho phép của thành phần ô nhiễm trong khí thải
Thành
phần ô
nhiễm
trong khí
thải
Phương tiện đang sử dụng
Phương tiện đăng ký
lần đầu
Phương tiện
động cơ xăng
Phương tiện
động cơ điezen
Phươ
ng
tiện
động
cơ
xăng
Phương tiện
động cơ
điezen
Mức
1
Mức
2

Mức
3
Mức
1
Mức
2
Mức
1
Mức
2
CO (%V) 6,5 6,0 4,5 _ _ 4,5 _ _
HC (ppm
V)
ĐC 4 kỳ _ 1500 1200 _ _ 1200 _ _
ĐC 2 kỳ _ 7800 7800 _ _ 7800 _ _
ĐC đặc biệt _ 3300 3300 _ _ 3300 _ _
Độ khói (% _ _ _ 85 72 _ 72 50
Nguồn : TCVN 6438 - 1998
1.3. Tác động đến môi trường của hoạt động giao thông
Hoạt động giao thông là một phần không thể thiếu của quá trình phát
triển kinh tế xã hội của con người, giao thông tạo ra sự lưu thông hàng hóa
giữa các vùng lãnh thổ, thúc đẩy quá trình chuyên môn hóa, phân công lao
động theo lãnh thổ. Tuy nhiên, với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, hoạt
- 6 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
động giao thông với các phương tiện xe cơ giới đã gây ra không ít các tác
động đến chính môi trường sống của con người.
1.3.1. Tác động tới môi trường của một số loại hình vận tải
Giao thông vận tải trong toàn bộ quá trình từ xây dựng hạ tầng giao
thông đến vận hành đều gây ra những tác động đến môi trường. Theo đánh

giá của các nhà khoa học tác động đến môi trường của các loại hình vận tải
khác nhau sẽ gây ra những tác động riêng đặc thù của từng hình thức phụ
thuộc vào loại phương tiện, nhiên liệu tiêu thụ, Dưới đây là những tác động
tới môi trường của một số loại hình vận tải đã được đánh giá:
Bảng 2: Tác động môi trường của một số loại hình vận tải
(Chapman and Hall 1991)
Môi
trường
không
khí
Môi
trường
nước
Môi
trường
đất
Chất
thải
rắn
Tiếng
ồn
Tai
nạn
Các tác
động
khác
Đường
bộ
Ô
nhiễm

không
khí
(CO,
HC,
NO
X,
bụi
xăng),
ô
nhiễm
toàn
cầu
Ô
nhiễm
nước
mặt và
nước
ngầm
do
nước
chảy
trên
mặt
đất,
thay
Mất đất
để xây
dựng
cơ sở
hạ tầng,

khai
thác vật
liệu
làm
đường
Các
phương
tiện bị
vứt bỏ,
dầu
thải
Tiếng
ồn và
chấn
động
do các
phương
tiện
giao
thông
gây nên
tại các
đô thị
và dọc
Thiệt
hại về
tính
mạng,
thương
tật, tài

sản do
tai nạn
giao
thông,
vận
chuyển
các
Chia
cắt
hoặc
phá
hoại
các khu
vực lân
cận
đồng
ruộng
hoặc
nơi cư
- 7 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
(CO
2
,
CFC
S
)
đổi hệ
thống
dòng

chảy do
xây
dựng
đường
các
tuyến
đường
chất
độc hại
trú của
loài
hoang
dại; ách
tắc giao
thông
Đường
thủy
Thải
nước
đáy,
thải
dầu
làm
thay
đổi hệ
dòng
chảy do
xây
dựng
cảng,

đào,
nạo vét
kênh
Mất đất
để xây
dựng
cơ sở
hạ tầng,
vứt bỏ
các
phương
tiện cũ
của
cảng
Các
phương
tiện
giao
thông
thủy
vứt bỏ
Nguy
cơ tai
nạn đối
với tàu
chở
nhiên
liệu và
chất
độc hại

Đường
sắt
Mất đất
để xây
dựng
hệ
thống
đường
Các
tuyến
đường,
thiết bị
và
phương
Tiếng
ồn và
chấn
động
tại khu
vực ga
Các tàu
chở
chất
độc hại
bị trật
bánh
Chia
cắt các
khu
vực lân

cận,
đồng
- 8 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
ga, kho
tàng để
po, các
phương
tiện cũ
tiện bị
vứt bỏ
và
tuyến
đường
hoặc
đâm
nhau
ruộng,
nơi cư
trú của
ĐV
hoang
dã
Đường
hàng
không
Ô
nhiễm
không
khí do

phát
thải khí
NO
X
ở
tầng
cao,
gây
hiệu
ứng
nhà
kính và
suy
giảm
tầng
ôzôn
Do xây
dựng
sân bay
làm
thay
đổi
dòng
chảy,
tầng
nước
ngầm
Mất đất
để xây
dựng

cơ sở
hạ tầng,
các
phương
tiện cũ
Các
phế
liệu,
phế
thải,
phương
tiện bị
vứt bỏ,
dầu
thải
Tiếng
ồn
quanh
khu
vực sân
bay
Thiệt
hại về
tính
mạng,
thương
tật, tài
sản do
tai nạn
máy

bay,
tuy
nhiên
so với
vận tải
bộ còn
ít hơn
Nguồn Chapman and Hall - 1991
Hoạt động của các phương tiện vận tải:
Tác động của các loại phương tiện vận tải đối với môi trường đã được
nêu ở phần trên nhưng dưới đây là một số vấn đề đáng chú ý khác.
- 9 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
Nói chung, các phương tiện giao thông vận tải chiếm phần khá quan
trọng trong việc gây ô nhiễm không khí nhất là các đô thị và khu công nghiệp.
Tỷ trọng ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông gây nên so với
toàn bộ các nguồn phát thải tại một số thành phố lớn như Niu Đêli 57%, tại
Bắc Kinh 75%, Manila 70%, Kuala Lampua 86% (WRI 1994).
Về phương diện chiếm dụng mặt đường và phát thải của các phương
tiện có ảnh hưởng lớn đến việc đánh giá lựa chọn các phương án nhất là trong
tổ chức giao thông đô thị. Trung bình để chuyên chở một hành khách thì xe
điện cần 0,9 m
2
, xe ô tô con cần 2 m
2
và xe buýt cần 1,1 m
2
.
Ngoài ra, sự hoạt động của các phương tiện giao thông vận tải còn ảnh
hưởng tới ô nhiễm không khí toàn cầu. Các phương tiện vận tải cơ giới phát

thải khoảng 14% tổng lượng khí CO
2
trên toàn thế giới. Ngay ngành hàng
không cũng gây ô nhiễm đáng quan tâm, không những vì khối lượng phát thải
mà còn vì vị trí phát thải nữa. Theo cơ quan năng lượng quốc tế, năm 1990,
các máy bay đã sử dụng tới 176 triệu tấn xăng (chiếm 14% tổng lượng nhiên
liệu dùng trong GTVT), thải ra 550 triệu tấn CO
2
, 220 triệu tấn hơi nước, 3,5
triệu tấn NO
x
và 0,18 triệu tấn SO
2
. Các phân tử NO
x
và hơi nước được thải ra
ở độ cao 9 - 13 km so với mặt biển có thể tồn tại lâu hơn 100 lần so với
trường hợp chúng được phát thải gần mặt đất. Vài người còn đánh giá rằng
NO
x
phát thải từ máy bay đóng góp khoảng 8% cho hiện tượng nóng lên toàn
cầu.
1.3.2. Các chất gây ô nhiễm môi trường do giao thông
Môi trường không khí bị ô nhiễm do nhiều nguồn khác nhau, trong đó
đóng góp đáng kể là từ các phương tiện giao thông vận tải do các phương tiện
này sử dụng các nhiên liệu hóa thạch. Lượng thải các chất độc hại tùy thuộc
vào loại động cơ tương ứng với loại nhiên liệu mà nó sử dụng. Hiện nay
thường sử dụng hai loại động cơ chính là động cơ xăng và động cơ điezen.
Động cơ xăng: sử dụng nhiên liệu xăng (phân đoạn nhẹ trong quá trình
chưng cất dầu mỏ, gồm các hidrocacbon có nhiệt độ sôi từ 40 - 210

o
C).
- 10 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
Động cơ điezen: dùng loại nhiên liệu là dầu điezen hay dầu nặng là
phân đoạn của các hidrocacbon có nhiệt độ sôi cao hơn.
Bảng 3: Thành phần khí thải của ô tô theo loại động cơ
ST
T
Thành phần khí
thải
Nồng độ % thể tích của khí thải
Động cơ xăng Động cơ điêzen
1 N2 74 - 77 76 - 78
2 O2 0,3 - 8,0 2 - 18
3 Hơi nước 3,0 - 5,5 0,5 - 4,0
4 CO2 5,0 - 12,0 1,0 - 10,0
5 CO 0,5 - 12,0 0,01 - 0,5
6 Nox 0,0 - 0,8 0,002 - 0,5
7 CxHy 0,2 - 3,0 0,009 - 0,5
8 Aldehyt 0,0 - 0,2 0,001 - 0,009
9 Muội 0,0 - 4 g / m3 0,01 - 1,1 g / m3
10 Bendơpiren
10 - 20 µg/m3 < 10 µg/m3
1.3.3. Con đường xâm nhập vào cơ thể người và động vật của các
chất ô nhiễm
Cơ thể con người được ngăn cách với môi trường xung quanh bởi 3 loại
màng chính :
+ Da.
+ Biểu mô của hệ tiêu hóa.

+ Biểu mô của hệ hô hấp
Để xâm nhập vào máu, một chất độc hại phải vượt qua các màng này
trước khi tấn công lên một vị trí xác định. Sự xâm nhập của một chất độc qua
bất kỳ một màng sinh học nào đều được quyết định bởi tính chất hóa lý của
nó là:
- Mức độ ion hóa thấp
- Hệ số phân bố mỡ/nước của dạng ion hóa là cao.
- Các bán kính nguyên tử hoặc phân tử của các chất có khả năng tan
được trong nước là nhỏ.
- 11 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
Ngay khi một chất độc đã vượt qua các màng này, nó nhập vào vòng
tuần hoàn và được mang đi khắp cơ thể. Sự di chuyển của chất độc hại bên
trong cơ thể bao gồm các tác nhân ảnh hưởng tới sự định vị sinh học của hóa
chất bên trong cơ thể, nó liên quan tới một số tính chất như kích cỡ hạt, điều
kiện tiếp xúc, trạng thái sức khỏe. Hóa chất phải từ vị trí tiếp xúc đi vào máu
để chuyển động. Trong máu chất độc có thể ở dạng tự do hoặc liên kết với
protein (thường là anbumin). Tiếp theo, nó đi vào các mô, ở đó có thể
anbumin bị chuyển hóa (trong gan), tích lũy (trong mỡ), bài tiết (trong thận)
hoặc thể hiện ở đáp ứng (trong não). Các chất này phải vượt qua màng kép
phospholipid của tế bào thông qua các quá trình vận chuyển bị động và chủ
động. Sự định vị của chất ô nhiễm trong cơ thể phản ánh cuộc đời của nó
trong cơ thể, bao gồm quá trình hấp thụ, phân bố, chuyển hóa sinh học, bài
tiết và động học của các qúa trình này.
Khi một hóa chất đi đến mục tiêu nó sẽ phản ứng với các phân tử chức
năng trong tế bào tấn công để gây ra tác động hoặc ứng đáp, ứng đáp là do
hóa chất quyết định và nó liên quan đến liều lượng. Một liều là một đơn vị
tiếp xúc với một hóa chất và thường được biểu diễn ở một đơn vị hóa chất
trên đơn vị thể trọng (kg thể trọng) hoặc trên diện tích bề mặt cơ thể (m
2

hay
cm
2
bề mặt cơ thể). Giữa liều lượng và ứng đáp có liên hệ nhân quả với nhau,
có hai quan hệ liều lượng - đáp ứng :
- "Đáp ứng chia cấp bậc" : miêu tả sự ứng đáp của cá thể trên một
khoảng các liều lượng của một hóa chất và được đặc trưng bởi sự tăng liên
quan tới liều lượng trong tính khốc liệt của ứng đáp.
- "Ứng đáp định lượng" : miêu tả sự phân phối của các ứng đáp đối với
các liều khác nhau trong một quần thể của cá thể.
Có rất nhiều loại đáp ứng xuất hiện sau khi xảy ra tương tác giữa hóa
chất và cơ thể. Chúng bao gồm sự thay đổi hình thái, mức độ lớn và nhỏ, thay
đổi các chức năng sinh lý và sinh học. Một số yếu tố ảnh hưởng tới đáp ứng là
: đặc tính lý hóa, độ bền, độ tinh khiết của hóa chất, tiếp xúc nhiều hay ít, lâu
- 12 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
hay chóng, bằng con đường nào, tính trạng di truyền, loài, giống, giới tính,
tuổi, trọng lượng cơ thể, tình hình sức khỏe của đối tượng khi tiếp xúc, sự có
mặt của các hóa chất khác, điều kiện môi trường (nhiệt độ, độ ẩm, ánh
sáng, ), khả năng đáp ứng hoặc chống chịu, độ nhạy cảm.
1.3.4. Tác động của các chất gây ô nhiễm không khí tới con người
và hệ sinh thái
Các chất ô nhiễm trong khí quyển gây nên vô số hậu quả tai hại không
những chỉ đối với các sinh vật, trong đó kể cả con người, mà còn đối với cả
các hệ sinh thái bằng cách làm rối loạn các chu trình sinh địa hóa.
Khí SO
2
là một trong những chất ô nhiễm khí quyển mà tác động của
nó lên các sinh vật là đáng lo ngại nhất hiện nay. Theo đánh giá năm 1982,
tổng lượng khí SO

2
đã được thải vào khí quyển bởi tất cả các nguồn là gần
200 triệu tấn. Khí này nhanh chóng chuyển thành axit sunfuric, một chất rất
háo nước và do đó nó đóng vai trò chủ yếu trong sự tạo thành khói mù axit,
một thứ sương mù đặc trưng cho các thành phố và khu công nghiệp, gây nên
sự ô nhiễm không khí rất nghiêm trọng. Tại London vào tháng 12 năm 1952,
một lớp khói sương mù dày đặc tồn tại trong năm ngày liên tục và gây ra
4000 trường hợp tử vong. Ngoài ra khí này còn chịu trách nhiệm về các trận
mưa axit ở các nước công nghiệp hóa và các vùng lân cận. Ngày nay, hiện
tượng mưa axit đã phát triển trên quy mô toàn cầu gây ra những thảm họa
sinh thái thực sự. Các trận mưa axit đã phá hủy cả những khu rừng thông rộng
lớn và axit hóa nước trong các hồ, dẫn đến sự hủy diệt các sinh vật sống trong
hồ. Sự ô nhiễm không khí bởi SO
2
là đặc biệt tai hại đối với thực vật, trong đó
có một loài hoa ẩn (Cryplogame) như địa y có độ nhạy cảm lớn đến mức
người ta dùng chúng làm chỉ thị sinh học của sự ô nhiễm không khí. Không
một cây địa y nào có thể sống được khi nồng độ SO
2
trong không khí lớn hơn
35 ppb (ppb = 1/10
9
). SO
2
cũng rất độc đối với cây có hoa, không một loại
thực vật bậc cao nào có thể phát triển bình thường khi trong không khí thường
xuyên có 80 ppb SO
2
. Ngay các loại cây chống chịu mạnh nhất cũng bị
- 13 -

Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
thương tổn khi nồng độ đạt đến 0,25 ppm. Trong số các cây gỗ rừng thì cây
thông là nhạy nhất với SO
2
. Người ta đánh giá rằng hiện có khoảng 5 triệu ha
rừng của cộng đồng kinh tế châu Âu bị đe dọa phá hủy bởi tác động tổng hợp
của khí SO
2
và mưa axit. Người và động vật cũng bị tác động bởi sự ô nhiễm
không khí do SO
2
. Tác hại của nó đối với động vật có vú thể hiện ở sự giảm
tính nhạy cảm của phổi ở nồng độ thấp hơn 1 ppm, còn ở nồng độ cao hơn thì
có sự tăng tiết tĩnh mạch phế quản. Khí SO
2
tác dụng hợp đồng với khói thuốc
lá gây nên bệnh viêm phế quản mãn tính ở người.
Các ôxit của N
2
cho dù chỉ độc đối với động vật và thực vật ở nồng độ
lớn nhưng cũng tạo thành một loại chất ô nhiễm không khí rất nguy hiểm, đặc
biệt là do tác dụng gián tiếp của chúng. Trong khí quyển thành phố bị ô nhiễm
và nhiều nắng, chúng chuyển thành các hợp chất PAN (PAN: ôzôn và
peroxiaxetyl nitrat) rất độc và là tác nhân thuận lợi cho sự tạo thành khói mù
quang hóa, là nơi xảy ra nhiều phản ứng khác nhau dẫn đến tạo thành ôzôn,
chất này đến lượt nó lại tác động lên các chất ô nhiễm khác như CxHy chưa
cháy để tạo thành PAN, những sản phẩm rất độc hại cho cả động vật lẫn thực
vật. Thực tế cho thấy rằng 15 ppb PAN đủ để gây ra bệnh bỏng là ở các cây
có hoa, còn ở nồng độ hàng chục ppb thì gây ra sự kích thích mạnh màng
nhầy của mắt và phế quản của động vật có vú, trong khi ở một số thành phố

thỉnh thoảng người ta vẫn đo được nồng độ đến 150 ppb.
Các hydrocacbua chưa cháy là các cấu tử chiếm ưu thế trong khí quyển
bị ô nhiễm, đặc biệt là ở các khu công nghiệp và các thành phố lớn, trong đó
có một số là những chất ô nhiễm thứ cấp được tạo thành từ sự đốt cháy không
hoàn toàn các hợp chất hữu cơ. Đó là trường hợp các hydrocacbon đa vòng
gây ung thư như Benzopỉen, Benzauthraxen, Fluaranthren, là những chất rất
hay gặp trong khói, bồ hóng và khí thải động cơ, chủ yếu là động cơ điezen.
Cacbon oxit, CO cũng được sinh ra khi đốt cháy không hoàn toàn các
hợp chất hữu cơ. Nó là chất ô nhiễm có khối lượng lớn nhất trong không khí,
với nồng độ thường vào khoảng từ 20 - 40 ppm. Ngưỡng độc hại đối với CO
- 14 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
được quy định là 100 ppm. CO là một chất độc đường hô hấp rất mạnh. Nó
bao vây sự hấp thụ ôxy của hemoglobin vì có khả năng kết hợp bất thuận
nghịch với hemoglobin với một áp lực lớn hơn nhiều so với oxy.
Khí Cacbonic, CO
2
tuy là một phần tử thường xuyên có trong không
khí và bản thân nó không phải là chất độc nhưng cũng được xem là chất ô
nhiễm. Nó được thải vào khí quyển chủ yếu từ việc đốt các nguyên liệu hóa
thạch. Khối lượng khí cacbonic thải vào khí quyển là vô cùng lớn và tăng lên
không ngừng. Nếu như năm 1950 sự đốt nhiên liệu thải vào khí quyển 6,4 tỷ
tấn thì 1960 con số này là 10,5 tỷ tần và đến 1980 đã lên tới 24 tỷ tấn. Hậu
quả là nồng độ của CO
2
trong không khí tăng lên với tốc độ rất nhanh. Nhịp
điệu tăng trung bình hiện nay là 1,4 ppm/năm. Một số chuyên gia đã đánh giá
rằng trong quãng thời gian từ 1860 đến 1980, nồng độ CO
2
trong khí quyển

Trái đất đã tăng từ 280 lên 380 ppm. Như vậy, nền văn minh công nghiệp đã
làm rối loạn chu trình cacbon ở quy mô toàn cầu. Điều đặc biệt quan trọng là
sự tăng nồng độ CO
2
này có khả năng gây ra những sự thay đổi thời tiết và
khí hậu trên toàn bộ hành tinh. Khí CO
2
hấp thụ các tia hồng ngoại và giữ
nhiệt lại cho Trái đất, hiện tượng này được gọi là hiệu ứng nhà kính. Khi nồng
độ khí này ở mức cân bằng tự nhiên, hiệu ứng nhà kính giữ nhiệt cho Trái đất
làm cho nó không bị nguội lạnh đi. Thế nhưng sự tăng quá đáng nồng độ CO
2
kéo theo sự gia tăng nhiệt độ của các lớp dưới của tầng đối lưu. Sự gia tăng
này dẫn đến sự tan băng ở hai địa cực, làm tăng mực nước biển và do đó có
thể nhấn chìm các vùng đất thấp. Mặt khác, sự tăng nhiệt độ sẽ kéo theo sự
giảm lượng mưa và lượng băng tuyết rơi và làm đảo lộn chu trình sinh địa hóa
trong sinh quyển. Như vậy, sự tăng nồng độ của CO
2
trong khí quyển có nguy
cơ dẫn đến thảm họa sinh thái.
Các phân tử rắn được phân loại theo kích thước của chúng. Các phần tử
bé nhất được gọi là các phần tử không sa lắng vì chúng không thể rơi xuống
mặt đất dưới tác dụng của trọng trường. Các phần tử này có đường kính nhỏ
hơn 0,1 àm. Chúng là các phần tử nguy hiểm đối với sức khỏe của co người vì
- 15 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
có khả năng xâm nhập vào các phế nang. Mặt khác chúng làm ô nhiễm các
lớp trên khí quyển và gây ra sự ô nhiễm toàn cầu. Có hai loại phần tử gây nên
những vấn đề vệ sinh công cộng đáng lo ngại ở các đô thị đó là các dẫn xuất
của chì và sợi amiăng. Những nguồn chủ yếu gây ô nhiễm về bụi là ngành xi

măng, nhiệt điện, luyện kim, vật liệu xây dựng và hoạt động giao thông vận
tải. Từ năm 2001 trở về trước Việt Nam vẫn thường sử dụng xăng pha chì mà
tác hại của chúng đối với con người là rất lớn nhưng sau 2001 khi có quy định
cấm sử dụng xăng pha chì thì tình hình môi trường khả quan hơn.
1.3.5. Vấn đề ách tắc giao thông và tai nạn giao thông
Giao thông không chỉ tác động làm ô nhiễm môi trường không khí mà
còn gây ra các tai nạn giao thông và tình trạng ách tắc giao thông gây ra
những thiệt hại không nhỏ cho xã hội. Trong đó tai nạn giao thông là một vấn
đề xã hội, là thảm họa đối với đời sống con người, thiệt hại của tai nạn giao
thông đối với con người lớn hơn rất nhiều so với ô nhiễm môi trường không
khí và tiếng ồn. Để đánh giá tai nạn giao thông có thể dựa vào các chỉ tiêu
sau:
- Số tai nạn giao thông/10.000 dân
- Số người chết/10.000 xe
- Số người chết/tổng số vụ tai nạn giao thông.
Về phần tác động gây ra tình trạng ách tắc giao thông làm ảnh hưởng
tới hoạt động đi lại của các phương tiện, Các thiệt hại do ùn tắc giao thông
cũng rất lớn, đó là thiệt hại về thời gian, về lượng nhiên liệu tiêu thụ khi bị
ách tắc và cả về tinh thần sức khỏe của người tham gia giao thông do chờ đợi,
chịu tác động trực tiếp của khói bụi, Những tác động này sẽ hết khi ra khỏi
khu vực ách tắc giao thông, hoặc khi ngừng tham gia giao thông, do vậy nó
không để lại hậu quả rõ ràng nhận biết ngay đối với người chịu tác động.
II. PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ THIỆT HẠI KINH TẾ DO Ô
NHIỄM MÔI TRƯỜNG
2.1. Phương pháp
- 16 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
Những cơ sở xác định những thiệt hại ô nhiễm môi trường:
- Nguồn gây ô nhiễm có thể gây thiệt hại cho từng thành phần môi
trường hoặc tất cả các thành phần môi trường là môi trường đất, môi trường

không khí, môi trường nước và sức khỏe cộng đồng.
- Các chất ô nhiễm được chia thành các nhóm chất: từ khí thải và từ
nước thải
- Thiệt hại môi trường có thể được chia thành nhiều loại trên cơ sở
nguồn gốc gây thiệt hại hoặc những hậu quả của thiệt hại. Các nguồn gây thiệt
hại bao gồm cả các chất độc hại và không độc hại, có thể ảnh hưởng tới đất,
không khí, nước. Những ảnh hưởng đối với con người bao gồm cả việc làm
giảm sức khỏe, giảm giá trị thẩm mỹ, giảm những giá trị kích thích mẫn cảm
và thời gian. Những thiệt hại về môi trường cũng có thể dẫn đến làm tuyệt
chủng các loài động vật, thực vật, cũng như phá hoại tài nguyên thiên nhiên
vĩnh viễn.
Về nguyên tắc, thiệt hại kinh tế do ô nhiễm môi trường có thể xác định
theo tuần tự công việc:
- Đánh giá tác động môi trường chi tiết nhằm xác định phạm vi tác
động và yếu tố môi trường bị tác động do ô nhiễm.
- Sàng lọc các đối tượng và yếu tố môi trường bị tác động chính.
- Đo đạc, phân tích, so sánh các yếu tố môi trường bị tác động trong
phạm vi chịu tác động.
- Ước lượng bằng tiền các tổn thất tài nguyên môi trường khu vực bị
tác động bằng cách tính tổng thiệt hại về tài nguyên, các chi phí y tế, sức
khỏe, thiệt hại về kinh tế xã hội gián tiếp.
Trong thực tế, thật khó để trả lời chính xác mức phải trả cho các thiệt
hại kinh tế do ô nhiễm môi trường tuy rằng đã có một số nghiên cứu tìm ra
cách ước lượng chúng. Để ước lượng bằng tiền các thiệt hại do ô nhiễm môi
trường có thể sử dụng các phương pháp:
2.1.1. Phương pháp liều lượng đáp ứng
- 17 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
Phương pháp này đòi hỏi các số liệu kết hợp các phản ứng sinh lý của
con người, thực vật, động vật đối với áp lực ô nhiễm. Chẳng hạn như nếu có

một mức độ ô nhiễm nào đó làm thay đổi sản lượng thì sản lượng có thể đánh
giá bằng giá thị trường hoặc giá ẩn, đối với những tình huống có liên quan tới
sức khỏe con người, các nhà phân tích cần tìm cách đánh giá mức rủi ro gia
tăng của bệnh tật hoặc tử vong.
2.1.2. Phương pháp đánh giá hưởng thụ
Phương pháp đánh giá hưởng thụ cố gắng đánh giá các dịch vụ môi
trường mà sự hiện diện của nó trực tiếp ảnh hưởng đến một số giá thị trường
nào đó. Để áp dụng phương pháp đánh giá hưởng thụ, nhà phân tích trước tiên
phải thu thập thông tin liên quan đến các yếu tố góp phần xác định giá, đây có
thể là công việc lâu dài và khó khăn. Thực chất của phương pháp này là: một
hàng hóa bao gồm nhiều thuộc tính chứ không chỉ có một tính chất duy nhất,
và người mua món hàng muốn đạt được sự thỏa dụng mà từng thuộc tính đó
cung cấp cho mình; trong thị trường cạnh tranh, các cá nhân lựa chọn mức độ
tiêu dùng cho từng món hàng mua và qua đó tối đa hóa thỏa dụng của mình;
hành vi lựa chọn này là hưởng thụ, theo ý nghĩa là tìm kiếm sự thỏa mãn. Do
đó các nhà kinh tế dùng thuật ngữ "định giá hưởng thụ" để đặt tên cho
phương pháp đánh giá giá trị một tính chất của một món hàng từ số tiền mua
nó. Trong thực tế, ứng dụng thường thấy nhất của định giá hưởng thụ là trong
thị trường bất động sản. Giá nhà bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố: số phòng,
kích thước khu vườn, đường đến nơi làm việc, và một yếu tố rất quan trọng
là chất lượng môi trường địa phương. Nếu có thể kiểm soát được các yếu tố
phi môi trường thì sự khác biệt còn lại về giá nhà có thể giải thích là do sự
khác nhau về môi trường.
Ngoài ra còn nhiều kỹ thuật, phương pháp khác để ước lượng các thiệt
hại kinh tế do ô nhiễm như phương pháp đánh giá ngẫu nhiên, phương pháp
thay đổi xuất lượng, xác định mức thiệt hại thông qua các khoản chi phí đã bỏ
ra để khắc phục sự cố, ô nhiễm môi trường,
- 18 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
2.2. Kinh nghiệm của một số nước

2.2.1. Mỹ
Người ta xác định mức thiệt hại môi trường theo các yếu tố sau: đầu
tư, thuế đã nộp và tài sản của các công ty.
Các quy trình về lượng hóa thiệt hại sẽ giúp chính quyền và mọi người
đánh giá sự cố, phân tích chi phí - lợi ích của các chính sách lựa chọn ưu tiên,
các biện pháp làm sạch, phục hồi môi trường, giải quyết các mâu thuẫn của
cộng đồng đối với các dự án, cho thuê các tài sản và đánh giá thuế công bằng
hơn.
2.2.2. Nhật Bản
Một trong những cơ sở để đánh giá thiệt hại ở Nhật Bản là căn cứ vào
số liệu thực tế đền bù trong thời gian đã qua, tức là căn cứ vào số tiền thực tế
đã đền bù, số kinh phí thực sự đã dùng để làm sạch môi trường do sự cố, đã bị
thiệt hại do ô nhiễm. Tổng những chi phí đó được coi là đại diện cho toàn bộ
thiệt hại về tài chính, do đó đây chỉ là một phần của thiệt hại do ô nhiễm.
Trong trường hợp các hộ hay đơn vị gây ô nhiễm không có biện pháp
ngăn ngừa và xử lý ô nhiễm hoặc có nhưng chưa đạt yêu cầu quy định thì phải
nộp phí ô nhiễm để phục vụ cho việc đầu tư vận hành thiết bị, công trình xử
lý ô nhiễm tập trung.
2.2.3. Nga
Thiệt hại về mặt môi trường trong trường hợp tính toán thông qua chi
phí để bảo vệ sức khỏe do bệnh về môi trường gây ra theo Viện hàn lâm khoa
học Nga được tính toán theo một số công thức sau:
 Chi phí kinh tế phát sinh do không ngăn chặn những thiệt hại của
sản phẩm thuần túy trong thời gian ốm đau của người lao động làm việc
trong khu vực sản xuất vật chất.
C
d
= P
t
.B.(P

2
- P
1
)
Trong đó :
- 19 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
P
t
: Năng suất trung bình của sản phẩm thuần túy trong một ngày công
nhân làm
B : Số người lao động được đi điều trị hoặc thân nhân phải thoát ly sản
xuất để chăm sóc người bệnh do ô nhiễm môi trường gây ra.
P
1
, P
2
: Số ngày công làm việc trung bình của một người lao động
trước và sau khi tiến hành các biện pháp bảo vệ tự nhiên.
 Chi phí kinh tế phát sinh do việc tăng tổng các khoản chi phí cho
dân trích từ quỹ bảo hiểm xã hội, tổng thời gian tạm thời mất sức, ốm đau do
ô nhiễm môi trường gây nên.
C
p
= B
d
V
t
(P
2

- P
1
)
Trong đó :
B
d
: Số dân nhận tiền trợ cấp ốm đau do trạng thái môi trường suy
giảm trong 1 năm
V
t
: Mức trợ cấp trung bình cho tạm thời mất khả năng lao động tính
theo 1 ngày nghỉ ốm.
 Chi phí kinh tế phát sinh do tăng các chi phí trong lĩnh vực bảo vệ
sức khỏe nhằm điều trị cho người lao động khỏi các bệnh do ô nhiễm môi
trường gây nên
C
d
= (Z
ng
B
ng
D
ng
) + (Z
n
B
n
D
n
)

Trong đó :
Z
ng
, Z
n
: Các chi phí trung bình trong lĩnh vực bảo vệ sức khỏe tính cho
một ngày ốm ứng với chữa ngoại trú và nội trú.
B
ng
, B
n
: Số bệnh nhân điều trị các bệnh do ô nhiễm môi trường gây ra
ứng với chữa ngoại trú và nội trú.
D
ng
, D
n
: Số ngày ốm trung bình của một bệnh nhân điều trị ngoại trú
và nội trú.
Chi phí kinh tế phát sinh do tăng những chi phí từ các quỹ cá nhân của
dân cư do ô nhiễm môi trường được xác định theo hiệu số của chi phí đó
trong tình trạng môi trường đã có và dự kiến. Chúng được đánh giá theo đơn
- 20 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
giá và biểu suất đối với hoàn thành các loại công việc tương ứng và theo các
dịch vụ quy định đối với các xí nghiệp và cơ quan thuộc khu vực không sản
xuất. Ngoài ra mức tiết kiệm thời gian rỗi của dân cư cũng cần đánh giá bằng
tiền.
 Từ kinh nghiệm của các nước thì có thể vận dụng một số phương
pháp thích hợp để xác định thiệt hại do ô nhiễm môi trường ở Việt Nam là

phương pháp chi phí sức khỏe theo mô hình chi phí của Nga, còn các chi phí
thiệt hại khác sử dụng phương pháp chi phí cơ hội.
PHẦN II. THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở HÀ NỘI VÀ
NHỮNG TÁC ĐỘNG TỚI MÔI TRƯỜNG
I. KHÁI QUÁT VỀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI
1.1. Vị trí địa lý và cơ cấu hành chính
Hà Nội nằm ở trung tâm vùng đồng bằng sông Hồng, trong phạm vi từ
20
o
53' đến 21
o
23' vĩ độ Bắc và từ 105
o
44' đến 106
o
02' kinh độ Đông. Phía Bắc
tiếp giáp tỉnh Thái Nguyên, phía Đông với Bắc Ninh và Hưng Yên, phía Tây
- 21 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
với Vĩnh Phúc và Hà Tây ở phía Nam và Tây Nam. Với vị trí như vậy, Hà
Nội được coi là trái tim của cả nước, đầu não chính trị - hành chính quốc gia,
trung tâm lớn về văn hóa, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao lưu quốc tế.
Hà Nội có diện tích tự nhiên là 920,97 km
2
với số dân 2734,1 ngàn
người, mật độ dân số 2993 người/km
2
. Về đơn vị hành chính Hà Nội có 7
quận là Hoàn Kiếm, Đống Đa, Ba Đình, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Tây Hồ,
Cầu Giấy; 5 huyện, 102 phường, 8 thị trấn và 118 xã, chiếm 0,28% diện tích

tự nhiên và 3,5% dân số so với cả nước.
1.2. Đặc điểm kinh tế, văn hóa, xã hội
1.2.1. Về kinh tế
Hà Nội nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (Hà Nội - Hải
Phòng - Quảng Ninh) có nhịp độ tăng trưởng nhanh hơn các vùng khác, gấp
khoảng 1,2 - 1,5 lần so với mức trung bình cả nước. Do đó, Hà Nội luôn giữ
vai trò trung tâm lớn nhất ở Bắc Bộ, có sức hút và khả năng lan tỏa rộng lớn,
tác động trực tiếp tới quá trình phát triển của vùng, đồng thời vừa có khả năng
khai thác thị trường các vùng khác trong cả nước để tiêu thụ sản phẩm công
nghiệp, dịch vụ, đào tạo, vừa thu hút về nguyên liệu là nông, lâm, thủy sản,
khoáng sản.
Hà Nội là địa bàn tập trung công nghiệp cao nhất ở phía Bắc, đứng thứ
2 của cả nước, tỷ lệ đóng góp của ngành công nghiệp trong cơ cấu GDP
chiếm 36% và đang có chiều hướng gia tăng. Năm 2002, sản xuất công
nghiệp nhà nước địa phương tăng 17%, ngoài nhà nước tăng 17,9% trong đó
khu vực kinh tế tư nhân tăng 33,9% so với năm 2001. Mức tăng được ghi
nhận ở 21/22 ngành công nghiệp và 12/12 quận, huyện của thành phố.
1.2.2. Về xã hội
Tổng đầu tư xã hội trên địa bàn qua các năm đều tăng, năm 2002 tổng
vốn đầu tư xã hội đạt 21213 tỷ đồng, tăng 17.07% so với năm 2001. Năm
2002 cũng là năm Hà Nội đạt mức cao nhất về cải thiện đời sống nhân dân:
tạo ra 62500 chỗ làm mới (trong khi dân số chỉ tăng 5500 so với 2001), tỷ lệ
- 22 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
trẻ em suy dinh dưỡng thấp nhất chỉ còn 15,5%, tỷ lệ thất nghiệp giảm còn
7,08%, tỷ lệ hộ nghèo toàn thành phố giảm còn 4,8%. Thành phố cũng xây
dựng được nhiều nhà ở mới với 1 triệu m
2
, trở nên sạch sẽ hơn với 90% rác
thải đô thị được thu gom và xử lý.

II. HỆ THỐNG GIAO THÔNG HÀ NỘI
2.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông
2.1.1. Đường bộ
2.1.1.1. Mạng lưới đường nội đô
Đường phố nội đô Hà Nội có chiều dài 343 km với diện tích mặt đường
khoảng hơn 5,25 km
2
. Mật độ đường bình quân ở nội thành còn thấp 4,08 km
đường/km
2
và 0,19 km đường/1000 dân. Mạng lưới này còn phân bố không
đều như quận Hoàn Kiếm có 13,9 km đường/km
2
, trong khi quận Đống Đa
chỉ có 2,19 km đường/km
2
.
Mạng lưới đường nội đô có các đường trục chính là:
- Đường Giải Phóng - Lê Duẩn
- Đường Nguyễn Trãi - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng
- Đường Cầu Giấy - Kim Mã - Nguyễn Thái Học - Tràng Thi
- Đường Đội Cấn - Lê Hồng Phong - Điện Biên Phủ
- Đường Hoàng Hoa Thám - Phan Đình Phùng
- Đường Trường Chinh - Bạch Mai - phố Huế
- Đường Nguyễn Văn Cừ - cầu Chương Dương
2.1.1.2. Các đường vành đai
Hiện tại Hà Nội có hệ thống đường vành đai thứ tự từ trong ra ngoài
với các tên gọi vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3:
- Vành đai 1 có chiều dài 23 km, là một vành đai khép kín bắt đầu từ
đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - La Thành - đường Bưởi - Lạc Long

Quân - đường đê hữu sông Hồng - Trần Khát Chân.
- Vành đai 2 có chiều dài 38,4 km, cũng là một vành đai khép kín nối
từ dốc Minh Khai - Trường Chinh - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Đường Láng
- 23 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
- Cầu Giấy - Bưởi - Lạc long Quân - đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí
xã Phú Thượng, Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đông Trù, quốc lộ 5 theo quy
hoạch vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại đường
hẹp chỉ có 1-2 làn xe chưa được cải tạo nâng cấp, các đoạn còn lại sẽ được
triển khai xây dựng trong kế hoạch 2001 - 2005.
- Vành đai 3 có chiều dài 69 km, từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài -
Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - cầu Thanh Trì - Sài Đồng - cầu Đuống -
Ninh Hiệp - nút Đồng Xuân (giao với tuyến đường Nội Bài - Bắc Ninh). Hiện
mới có đoạn đường Nội Bài - Mai Dịch (21 km) được xây dựng quy mô 4 làn
xe các đoạn còn lại đang triển khai xây dựng trong kế hoạch 2001 - 2005.
2.1.1.3. Mạng lưới đường ngoại thành
Mạng lưới đường ngoại thành do thành phố quản lý với tổng chiều dài
khoảng hơn 300 km trên địa bàn 5 huyện có tổng diện tích 880 km
2
. Do vậy,
mật độ đường là rất thấp, trung bình 0,88 km/km
2
. Mạng lưới này cùng với hệ
thống đường nông thôn, mặt đường phần lớn là cấp phối, đá dăm nước, chủ
yếu phục vụ giao thông nông thôn, tốc độ chậm.
2.1.1.4. Các nút giao thông
Các nút giao thông quan trọng hiện tại phần lớn là nút giao bằng, một
số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực thông khác mức. Tại nhiều
nút thường xảy ra ùn tắc giao thông thời gian ùn tắc thường vào giờ cao điểm.
2.1.2. Đường sắt

Hà Nội là đầu mối đường sắt nối tới Hải Phòng, Thái Nguyên, Lạng
Sơn, Lào Cai, và các tỉnh phía Nam. Tại khu vực Hà Nội có gần 100 km
đường sắt với 5 nhà ga lớn là ga Hà Nội, Gia Lâm, Yên Viên, Giáp Bát, Văn
Điển. Tuyến đường sắt xuyên tâm giao cắt đồng mức với đường bộ nên
thường xuyên gây ùn tắc trên các tuyến các tuyến giao thông liên hệ giữa
Đông và Tây thành phố.
Vành đai đường sắt phía Tây và phía Nam Hà Nội được xây dựng từ
những năm 80 có điểm đầu là Bắc Hồng, điểm cuối là ga Việt Hưng. Mặc dù
- 24 -
Chuyên đề tốt nghiệp Kinh tế môi trường
là đường sắt ở ngay thủ đô song cơ sở vật chất, trang thiết bị phục vụ vẫn
trong tình trạng lạc hậu và nằm cách xa các khu dân cư nên hầu như chưa có
vai trò gì trong vận tải nội đô.
2.1.3. Đường sông
Đoạn sông Hồng chảy trên địa phận Hà Nội từ Thượng Cát, Từ Liêm
đến Vạn Phúc, Thanh Trì dài 47 km. Sông rộng bình quân 500 - 700 m, độ
sâu mùa cạn từ 3,5 - 5 m, mùa lũ từ 7 - 9 m. Hiện tại, hành lang an toàn giao
thông thủy bị dân cư lấn chiếm nghiêm trọng. Đặc biệt đoạn bờ hữu từ cầu
Long Biên đến cảng Hà Nội, dòng sông đang bị thu hẹp do tình trạng đổ đất
ven sông.
Hà Nội có 2 cảng đầu mối do trung ương quản lý là cảng Hà Nội có
công suất 1,2 triệu tấn/năm và cảng Khuyến Lương có công suất 0,5 triệu
tấn/năm, đều có khả năm tiếp nhận tàu pha sông biển 1000 tấn.
Phần sông Đuống chảy trên địa bàn Hà Nội từ ngã ba cửa Dâu đến xã
Trung Màu dài 37 km. Sông có nhiều đoạn cong và bãi cạn, độ sâu trên các
bãi cạn mùa cạn từ 1,5 - 1,8 m, chiều rộng trung bình 200 - 250 m, chiều rộng
luồng mùa cạn từ 40 - 50 m.
Sông Công hiện nay chỉ khai thác vận tải thủy từ Đa Phúc đến ngã ba
sông Cầu dài 2 km. Đoạn sông rộng bình quân 90 - 120 m, độ sâu mùa cạn từ
1,2 - 1,8 m.

2.2. Tình hình phương tiện tham gia giao thông vận tải bộ
Xe máy hiện đang là loại phương tiện được người dân ưa dùng nhất
hiện nay ở nước ta nói chung và ở Thủ đô Hà Nội nói riêng. Theo các số liệu
thống kê số lượng xe máy ở Hà Nội tính đến năm 2001 là 853.085 chiếc, đến
giữa năm 2002 lên tới 1.063.027. Xe máy có ưu điểm là tốc độ cao hơn xe
buýt, cơ động, chủ động về thời gian và thuận tiện trong đi lại. Đại đa số các
chuyến đi của người dân trong Thành phố là dùng phương tiện xe máy. Tiếp
đến các chuyến đi bằng xe đạp, số lượng xe đạp ở Hà Nội có khoảng trên 1
triệu chiếc, mặc dù số lượng xe đạp hiện nay không tăng nhưng với số lượng
- 25 -