bài tập lớn khai thác tàu hàng khô công ty vosco

BÀI TẬP LỚN
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các ngành
kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng hoá và hành
khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá trình sản xuất trong
quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm. Vì vậy vận tải biển:
Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.
Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất.
Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
Đội tàu biển là nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của nghành
kinh tế vận tải biển. Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển chính là tìm
cách để góp phần phát triển nghành kinh tế vận tải biển.Ngày nay người ta thường sử
dụng 2 hình thức tổ chức khai thác là: Tàu chuyến và tàu chợ. Trong phạm vi bài tập này
em xin đề cập đến hình thức tàu chuyến
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
1
BÀI TẬP LỚN
CHƯƠNG I : KHÁI QUÁT VỀ TÀU CHUYẾN
1. Khái niệm về tàu chuyến
Tàu chuyến : Là loại tàu được hoạt động không theo tuyên cố định, không có lịch
chạy tàu được lập và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thông qua
hợp đồng vận chuyển theo chuyến.
Hình thức khai thác tàu chuyến : Là một trong những hình thức khai thác phổ biến
nhất hiện nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển. Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển có đội
tàu nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển và có nguồn hàng ổn định.
2.Đặc điểm của khai thác tàu chuyến.
a.Số lượng cảng ghé trong mỗi chuyến mỗi chuyến đi của tàu chuyến là không giống

nhau, tùy thuộc vào hợp đồng thuê tàu chuyến mà số lượng cảng ghé có thể là hai hoặc
nhiều hơn.
b. Thời gian chuyến đi: Thời gian chuyến đi của tàu chuyến được xác định từ lúc tàu
kết thúc chuyến đi trước và bắt đầu thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn thành
việc dơc hàng tại cảng đích.
c.Khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển: Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn
định, nó phụ thuộc vào các đơn hàng hay các hợp đồng . Tàu có thể tận dụng tối đa
hoặc lãng phí sức chở tùy vào từng tình hình cụ thể.
d. Trách nhiệm của người chuyên chở : Quy định rõ trong hợp đồng vận chuyển giữa
hai bên thỏa thuận.
e. Các dạng hợp đồng chở thuê bằng tàu chuyến :
- Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến đơn ( Single Trip).
- Hợp đồng thuê vận chuyển theo chuyến khứ hồi ( Round Trip).
- Hợp đồng thuê vận chuyển nhiều chuyến liên tục ( Consecutive voyage)
- Hợp đồng thuê vận chuyển hàng khối lượng lớn ( Conntract of affreightment =
C.O.A)
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
2
BÀI TẬP LỚN
f. Hành trình của tàu : các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải có hành trình như
nhau, không nhất thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều chuyến
liên tục.
g. Cước vận chuyển : Theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận
chuyển.
h. Loại tàu và cỡ tàu : các tàu chở theo chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ khác
nhau, tùy thuộc vào nguồn hàng trên thị trường.
i.Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở : Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ thỏa
thuận các chi phí xếp hàng, sắp xếp hàng, san hàng, san cào hàng trong hầm tàu, chi
phí dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót, chằng buộc hàng và chở hàng trên

boong …
3. Ưu điểm- nhược điểm.
 Ưu điểm
- Dễ phát triển, thích hợp với các nước có ngàng hàng hải phát triển thấp
- Thích hợp vận chuyển các lô hàng đột xuất, nhu cầu không thường xuyên.
- Khi thị trường biến động giá cước biến đổi theo.
- Tàu có cơ hội tận dụng tối đa sức chở.
- Khai thác linh hoạt, có cơ hội lựa chọn các cơ hội tốt nhất
- Không xuất hiện công hội hàng hải về vận tải tàu chuyến nên không bị rang buộc
bởi giới hạn dưới của giá cước
 Nhược điểm
- Khó tổ chức phối hợp tàu với các bên dẫn đến gây lãng phí về thời gian và các
nguồn lực khác
- Ứ đọng vốn của chủ hàng rất lớn do lượng hàng lớn, thời gian tập kết hàng dài.
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
3
BÀI TẬP LỚN
CHƯƠNG II: ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA TÀU
SÔNG NGÂN
STT Nội Dung Thông số
1 Năm đóng 1/1999
2 Nơi đóng Sanyo Shipyard Co.Ltd.Japan
3 Trọng tải toàn bộ 6205 DWT
4 Dung tích đăng ký 4726 GRT
5 Dung tích thực chở 2085 NRT
6 Tỷ lệ dự trữ 10%
7 Chiều dài 96,7 m
8
Chiều rộng 17,4 m

9 Chiều cao 11,6 m
10 Chiều cao mạn khô 7,8 m
11 Mớn nước có hàng 7,35 m
12 Mớn nước không hàng 1,95 m
13 Vận tốc không hàng 14,5 hải lý/h
14 Vận tốc có hàng 12 hải lý/h
15 Số tầng boong 1
16 Số hầm hàng 2
17 Số miệng hầm hàng 2
18 Mức tiêu hao nhiên liệu
a. Chạy máy chính (FO) 9 T/ngày
b. Chạy máy đèn (DO) 1 T/ngày
c. Đỗ làm hàng (DO) 1 T/ngày
d. Đỗ không làm hàng (DO) 1 T/ngày
CHƯƠNG III : TÌNH HÌNH HÀNG HÓA VÀ TUYẾN ĐƯỜNG
I.Yêu cầu vận chuyển .
STT CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU
ĐƠN CHÀO
HÀNG 1
ĐƠN CHÀO
HÀNG 2
1 Tên hàng hoá Urê bao Xi măng bao
2 Khối lượng hàng hoá (T) 6.000 6.000
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
4
BÀI TẬP LỚN
3 Cảng xếp Jakarta HảI Phòng
4 Cảng dỡ Đà Nẵng Sài Gòn
5 Mức xếp (T/ngày) 1500 1500

6 Mức dỡ (T/ngày) 1000 1500
7 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIOS FIOS
8 Lay/can
2÷6/01/10 3 ÷ 7/1/10
9 Cước phí (USD/T) 22 25
10 Hoa hồng phí (%) 1,25 1,25
11 Các điều khoản khác Gencon22/76 Gencon22/76
II.Tuyến vận chuyển
1.Tình hình bến cảng:
a. Cảng Jakarta:
Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia .Vị trí 6
o
06 S ,
106
o
52 E . Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khí
hậu nhiệt đới gió mùa . Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI từ 50000 DWT đến
85000 DWT . Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ .
Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển . Tổng số 7000 m bến 400m để
chuyển cont . Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km . Lượng hàng đến cảng 10.10
6

T/Năm .
b. Cảng Đà nẵng.
Vị trí Cảng: 16°07'02"N - 108°12'08"E. Điểm lấy hoa tiêu: 16°10'N- 108°11'E.
Chế độ thuỷ triều : bán nhật triều. Mực nước thuỷ triều trung bình là 0.9 mét, lớn
nhất là 1.5 mét, thấp nhất là 0.1 mét. Biên độ dao động thuỷ triều khoảng 1.0 mét.
Chế độ gió: Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hưởng của chế độ 2 mùa rõ rệt: gió Đông
Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau ; gió Nam- Đông Nam từ tháng 3 đến tháng 9.
Luồng vào cảng: Dài 6 km. Độ sâu: -10-17 m. Chênh lệch bình quân: 0.9 m. Mớn

nước cao nhất cho tàu ra vào: -12 m. Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 45,000 DWT
c. Cảng Hải Phòng.
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
5
BÀI TẬP LỚN
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa cấm ở vĩ độ 20
0
52' Bắc và kinh độ
106
0
41' Đông. Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N - 106°51’E.
Chê độ thuỷ triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là 4.0 mét, đặc biệt
cao 4.23 mét, mực nước triều cao nhất là 0.48 mét, đặc biệt thấp là 0.23 mét.
Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có 1 chỗ quay tàu ở ngang
cầu N
0
8( có độ sâu - 5.5 đến - 0.6 mét, rộng khoảng 200 mét ).
Bến phao: 3 bến phao Bạch Đằng độ sâu -5m. 3 điểm neo tại khu vực Lan Hạ, độ
sâu -14.m. 7 điểm neo tại Hạ Long-Hòn Gai độ sâu -14m.
Kho bãi: Tổng diện tích mặt bằng 527,020 m
2
. Kho 34,620 m
2
trong đó kho CFS
6620 m
2
. Bãi 392,400 m
2
trong đó bãi chứa container 242400 m

2
. Sức chứa tổng cộng
160000 tấn.
d. Cảng Sài Gòn:
Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10
o
48 Bắc, 106
o
42 Kinh độ
Đông
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều
lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông
Sài Gòn. Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ
dàng theo đường này.
-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước
không quá 6 mét.
Cầu tầu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bên với tổng chiều dài 390 mét
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
6
BÀI TẬP LỚN
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K
0
đến K
10

với tổng chiều dài 1264 mét.Về
kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi
15 781 mét vuông.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi. Tải
trọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thường nằm sau kho,
phổ biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông
Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có
12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
Cảng Sài Gòn năng suất bốc xếp trung bình một ngày:
Đối với hàng rời: 800T/ngày
Hàng bách hóa: 1000T/ngày
Hàng gạo : 800T/ngày
Hàng gỗ: 600T/ngày
e. Cảng Singapore
Cảng nằm ở vị độ 1
0
16' Bắc và 103
0
50' Kinh Đông. Singapore án ngữ eo biển
Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương và
ngược lại, vì vây nó trở thành thương cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapore có 25 cầu tầu,5 bến liền bờ với độ sâu từ -8.0 đến -1.2 mét; bến
lớn nhất là Kêppl với chiều dài km.Mực nước ở cầu tầu lớn. Cảng có đầy đủ trang bị
hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó có bến Tạnonpagar là bến trung
chuyển container lớn nhất thế giới.
Cảng có 110.000 mét vuông kho, có 26 hải lý đường sắt với khar năng thông qua hơn 22
triệu tấn/năm và 230.000 mét vuông bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào cảng
không bị hạn chế, độ sâu luông từ -8.0 đến -16.0 mét. Khả năng thông qua cảng trên 100
triệu tấn/năm.

f. Cảng Nhà Bè
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
7
BÀI TẬP LỚN
Cảng xăng dầu Nhà Bè : trưc thuộc công ty xăng dầu khu vực II. Vị trí cảng
10
0
42' N - 106
0
44'34'' E. Điểm đón trả hoa tiêu : 10
0
20' N - 107
0
3' E. Cỡ tàu lớn nhất tiếp
nhận được là 36.000 DWT
Sản lượng xếp dỡ: 3.781.133 MT.
Luồng vào cảng: Dài 80 km từ Vũng Tàu. Độ sâu: -16 m. Mớn nước: -11 m.
Chế độ thủy triều: bán nhật triều. Chênh lệch bình quân: 3.6 m. Mớn nước cao
nhất cho tàu ra vào: 11 m.
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 36,000 DWT.
Các dịch vụ chính: bốc xếp, kho hàng, xuất nhập khẩu kinh doanh các loại xăng
dầu .
2.Tình hình tuyến đường:
Theo các đơn chào hàng thì tàu vận chuyển hàng hoá đi theo các tuyến: Jakarta
(Indonesia)- Đà Nẵng (Việt Nam) là khoảng 1383 HảI lý, Sài Gòn- Hải Phòng là khoảng
803 Hải lý, Singapore- Nhà Bè là khoảng 644 Hải lý
a. Tuyến đường Hải Phòng-Sài Gòn.
Được chia làm các đoạn như sau:
Từ Hải Phòng, Quảng Ninh - Thanh Hoá: Vùng biển này chịu ảnh hưởng của gió

mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam. Từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió thịnh hành là
Đông Bắc. Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và Đông Nam. Những
đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì sức gió đạt tới 24 mét 1 giây. ảnh hưởng nhiều đến tốc
độ vận hành của tàu. Từ tháng 5 đến tháng 6 thường có bão tốc độ gió trong bão tới 35
đến 40 mét 1 giây, sang tháng 7,8,9 bão hoạt động mạnh (chiếm 78% số cơn bão trong
cả năm), từ tháng 9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng ảnh hưởng đến sự
đi lại của tàu.
Vùng biền này chia ra mùa mưa và mùa khô rõ rệt. Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ
bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết như ở vùng ven bờ nhưng đặc trưng các
yếu tố khí tượng hải văn ổn định hơn và có cường độ mạnh hơn.
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
8
BÀI TẬP LỚN
Vùng biển từ Nghệ An đến Bình Trị Thiên.
Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đén tháng 3 năm sau gió có hướng Bắc và Tây Bắc
không mạnh lắm ít ảnh hưởng đến tốc độ tàu
Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh
Các yếu tố khí tượng hải văn ở đây gần tương tự như vùng biển trên nhưng về mùa đông
nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biển này yếu
hơn.
Vùng từ Thuân Hải đến Minh Hải
Vùng biển này các yếu tố khí tượng hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt. Chế độ thủy
triều và nhật triều, có biên độ dao động lớn, về gió ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu.
b. Tuyến Việt Nam- Đông Nam Á.
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa đặc biệt là mưa rất
nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và
xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt nam, cụ
thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về

Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu
đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng
quần đảo Philipine.
Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một dòng từ
phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia
qua bờ biển Campuchia, tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của
tàu thuyền.
Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á có chế độ nhật triều với biên độ
dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m.
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
9
BÀI TẬP LỚN
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số ngày
có sương mù trong năm lên tới 115 ngày
III. ĐƠN CHÀO HÀNG.
Đơn chào hàng 1:
STT CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU
ĐƠN CHÀO HÀNG
1
1 Tên hàng hoá Urê bao
2 Khối lượng hàng hoá (T) 6.000
3 Tỷ lệ hao hụt 10% MOLOO
4 Cảng xếp Jakarta
5 Cảng dỡ Đà Nẵng
6 Mức xếp (T/ngày) 1500
7 Mức dỡ (T/ngày) 1000
8 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIOS
9 Lay/can

2÷6/01/10
10 Cước phí (USD/T) 25
11 Hoa hồng phí (%) 1,25
12 Các điều khoản khác Gencon22/76
Đơn chào hàng 2:
STT CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU
ĐƠN CHÀO HÀNG
2
1 Tên hàng hoá Xi măng bao
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
10
BÀI TẬP LỚN
2 Khối lượng hàng hoá (T) 6.000
3 Tỷ lệ hao hụt 8% MOLOO
4 Cảng xếp Hải Phòng
5 Cảng dỡ Sài Gòn
6 Mức xếp (T/ngày) 1500
7 Mức dỡ (T/ngày) 1500
8 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIOS
9 Lay/can
3 ÷ 7/1/10
10 Cước phí (USD/T) 28
11 Hoa hồng phí (%) 1,25
12 Các điều khoản khác Gencon22/76
CHƯƠNG IV : LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TỐI ƯU
1. Tính thời gian tàu có mặt tại cảng xếp.
Ngày tàu SÔNG NGÂN đang tự do tại Bangkok cách Hải Phòng 1343 hải lý,
cách Jakartar 1281 hải lý. Vận tốc của tàu là 14,5 hải lý/h.
STT Cảng đi Cảng đến Ngày xuất phát

Thời gian chạy
rỗng (ngày)
Ngày đến
1 Bangkok Hải Phòng 1/1/10 3.86 4/1/10
2 Bangkok Jakatar 1/1/10 3.68 4/1/10
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
11
BÀI TẬP LỚN
2.Tính phù hợp với trọng tải của tàu.
Nội dung Đơn chào hàng 1 Đơn chào hàng 2 Ghi
chú
Khối lượng hàng chuyên chở (T) 6000 6000
Lượng hàng tối đa (T) 6600 6480
Lượng hàng tối thiểu (T) 5400 5520
Trọng tải thực chở của tàu (T) 5584 5584
Hệ số lợi dụng dung tích của tàu 2.39 2.39
Uh (T/m
3
) 1.2 1.3
Uh (Tấn) 6600*1.2=7290 6480*1.3=8424
U
T
(Tấn) 10063 9288
Khối lượng hàng thực chở trong mỗi
chuyến
5584 5584
3. Xác định thời gian chuyến đi của tàu.
STT Nội dung Đơn vị Đơn chào hàng 1 Đơn chào hàng 2
1 Cảng xếp Jakarta Hải Phòng

2 Cảng dỡ Đà Nẵng Sài Gòn
3 Vận tốc không hàng hải lý/h 14.5 14.5
4 Thời gian chạy rỗng ngày 3.68 3.86
5 Vận tốc có hàng hải lý/h 12 12
6 Cự ly vận chuyển Hải lý 1383 795
7 Mức xếp Tấn/ngày 1500 1500
8 Mức dỡ Tấn/ngày 1000 1500
9 Thời gian xếp ngày 3.72 3.72
10 Thời gian dỡ ngày 5.58 3.72
11 Thời gian chạy ngày 4.8 2.8
12 Thời gian phụ ngày 0.5 0.5
13 Thời gian chuyến đi ngày 18.28 14.6
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
12
BÀI TẬP LỚN
4. Dự tính kết quả thực hiện hợp đồng
STT Nội dung Đơn vị Đơn chào hàng 1 Đơn chào hàng 2
1 Khối lượng hàng vận chuyển Tấn 5584 5584
2 Thời gian chạy rỗng ngày 3.68 3.86
3 Thời gian chạy ngày 4.8 2.8
4 Thời gian xếp Ngày 3.72 3.72
5 Thời gian dỡ ngày 5.58 3.72
6 Thời gian phụ ngày 0.5 0.5
7 Chi phí ngày tàu đỗ USD 2500 2500
8 Chi phí ngày tàu chạy USD 4500 4500
9 Cước phí USD 25 28
10 Cảng phí USD Jakartar 5000 Hải Phòng 4000
Đà Nẵng 7000 Sài Gòn 6000
11 Đại lí phí USD Jakartar 2000 Hải Phòng 1500

Đà Nẵng 1500 Sài Gòn 1500
12 Hoa hồng môi giới 1.25 1.25
13 Chi phí USD 61600+1.25% DT 45450+1.25% DT
14 Chi phí tàu chạy USD 38160 29970
15 Chi phí đỗ USD 24500 19850
16 Cảng phí USD 12000 10000
17 Đại lý phí USD 3500 3000
18 Hoa hồng phí USD 1.25 %DT 1.25% DT
19 Doanh thu hòa vốn USD 79149 63615
20 Cước sàn ( lãi = 0) USD 15 14
21 Doanh thu theo HĐ USD 139600 156352
22 Chi phí dự kiến USD 63345 47405
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
13
BÀI TẬP LỚN
23 Lãi dự kiến USD 76255 108947
Dựa vào kết quả tính toán dự kiến, công ty nên chọn đơn chào hàng số 2.
CHƯƠNG V. LẬP HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN- FIXNOTE
1. Hợp đồng vận chuyển.
2.Fixnote
Date:
It is on this day mutually agreed by and between:
AS THE SHIPOWNERS
AS THE CHARTERERS
That subject vessel has been fixed for the subject voyage under following terms and
conditions:
01. NAME OF VESSEL: MV " " FLG, BLT IN , P&I CLUB , CLASS
, DWT/GRT/NRT LOA/B/S.D: HO/ HA; CAPA / CBM,
CARGO Gear

02. Cargo and quantity:
03.L/D port: SBP / SBP
04. Laycan:
05. Loading/dischg rate:
06. Freight rate: USD FIOST BSS 1/1
07. Payment: full ocean freight less comm. TB paid to OWRS nomi bank ACCT by T/T
W/I banking days ACOL S/R BS/L marked “Freight prepaid” and “ clean on board”
but always before break bulk. Full freight to be earned, discountless, non-returnable
whether vsl and/or cargo lost or not lost
08. Owner GTEE Vsl’s DRRKS in good working order, shore crane charges if any TB
for OWR’s A/C if ship’s DRRKS out of order owise shore crane if any TBF CHR’s A/C
bends
09. Dunn/Sep/Lighterage/Lightening if any TB for CHR’s ACCT bends
10.Detention: OWS allow ship can wait (01) good weather working days at load port
free of charges, if over days CHRS agree to pay detention fee USD /day
At disch port CHRS pay USD /day if CGO Docs not ready upon VSL arrive dischg
port. Detention AMT to be settled W/I 15 days after CMPLT disch T/W supporting docs
11.N.O.R to be tendered/ accepted by cable, tlx, fax or written notice by master/OWRS
or agent w.w.w.w on vsl arrival. N.O.R to be tendered during normal office hours 08.00-
17.00HRS Monday through Friday and from 08.00 to 12.00 HRS Saturday
12. Laytime to be commenced from 1.00pm same day, if N.O.R to load/discharge is
given before noon, or 08.00 am next working day if N.O.R readiness is given in or after
noon
13. Any taxes/dues on cargo to be for CHR’s ACCT, the same on ship/FRT to be for
OWNR’s ACCT
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
14
BÀI TẬP LỚN
14. Owrs agent at both ends

15.Cargo quantity on Bs/L as per draft survey at shippers/receiver ACCT
16. Congenbill or OWRS’ B/L form TB used no switch Bs/L acceptable
17. Cargo to be delivered at disch port against original Bs/L or bank GTEE
18. The OWRS/ Master to send 7/5/3/2/1 days arrival notices to CHRS BENDS
19. OWRS/ Master to give the performing VSL holds shall be dry and swept clean prior
to vsl’s arrival at load port and in case vsl’s holds conditions fail the inspection of
independent surveyor, time lost until pass next inspection and expenses incurred for re-
cleaning vsl’s holds TBF OWRS’ ACCT
20. New Jackson clause, the paramount clause, the chamber of shipping war risk clause
1 and 2, both- to- blame collision clause, pollution clause and P&I club bunker deviation
clause, Himalays clause deem TB incorporated in this charter party
21. Arbitration in Singapore in English law
22. General average, if any to be settled accord to York- Antwerp Rules 1974
23. Other terms and conditions not mentions here as per GENCON C/P 94
24. Total Commision % incl add comm.
The fixture note come into efficient upon duly signed/stamped by OWRS/CHRS
THE CHARTERER THE SHIPOWNER
Sinh viên: Lê Thị Oanh
Lớp : KTB48-ĐH1
15