AN TOÀN GIAO THÔNG: THÁCH THỨC, CHÍNH SÁCH CÔNG VÀ QUY HOẠCH

Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI
Les Livrets du Centre de Prospective et d'Études Urbaines - PADDI
31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
AN TOÀN GIAO THÔNG: THÁCH THỨC, CHÍNH SÁCH CÔNG
VÀ QUY HOẠCH
LÝ THUYẾT VÀ THỰC TIỄN
SÉCURITÉ ROUTIÈRE : ENJEUX, POLITIQUE PUBLIQUE
ET AMÉNAGEMENTS
CONCEPTS ET PRATIQUES
N° 36 - 2011/2012
N° 36 - 2011/2012
Centre de Prospective
et d’Études Urbaines
Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị
Centre de Prospective et d’Études Urbaines
216 Nguyễn Đình Chiểu, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh
ĐT / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email :
www.paddi.vn
Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị - PADDI
Les Livrets du Centre de Prospective et d'Études Urbaines - PADDI
SAØI GOØN TP HOÀ CHÍ MINH
Region
Region
SAØI GOØN TP HOÀ CHÍ MINH
Tải về tập tài liệu và những thông tin bổ sung có sẵn trên trang web PADDI

Le téléchargement des livrets ainsi que des informations complémentaires sont disponibles
sur le site internet du PADDI

Trung tâm PADDI xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ông Lê Minh Triết, Ông Hà Lê Ân (Sở
GTVT), Ông Hubert Trève (CERTU) và Bà Michèle Frichement (Grand Lyon) đã tham gia khóa tập

huấn cũng như đã đóng góp rất lớn cho việc xuất bản cuốn tài liệu này.
L’équipe du PADDI tient à adresser tous ses remerciements à M. Le Minh Triet, M. Ha Le An
(DTC), M. Hubert Trève (CERTU) et Mme Michèle Frichement (Grand Lyon) pour leur implication
pendant les ateliers et pour leur participation à l’élaboration de ce livret.
Biên soạn / Rédaction : Mary Senkeomanivane
Biên dịch / Traduction : Huỳnh Hồng Đức
Chỉnh sửa / Correction : Mary Senkeomanivane, Lê Thị Huyền Trang, Fanny Quertamp &
Võ Trần Thanh Thảo
Ngày in / Date d'impression : 22/03/2013
Số bản / Nombre d'exemplaires : 500
Công ty in / Imprimeur : KenG
L’objectif général des ateliers de formation est le
transfert de savoirs : les sessions du PADDI doivent
permettre de compléter la formation des fonctionnaires
de la ville en les sensibilisant à des concepts, des
techniques et des méthodes nouvelles (transversalité,
pluridisciplinarité) en matière de gestion urbaine, dans
le contexte propre à Hô Chi Minh Ville. La méthode
proposée a été imaginée en collaboration avec les
partenaires vietnamiens, puis validée par ces derniers.
Il s’agit de voir quelles méthodes sont utilisées et
quelles réponses sont apportées en France pour
répondre à des problèmes similaires à ceux rencontrés
par les professionnels vietnamiens au cours de leur
activité. Pour ce faire, l’atelier sera organisé autour
d’un cas d’étude vietnamien très concret.
Une fois établies, ces connaissances devront pouvoir
à la fois inspirer de nouvelles pratiques et de nouvelles
politiques, et sensibiliser un public plus large grâce à
une diusion étendue.

C’est dans cet objectif de large diusion et de
sensibilisation que les Livrets ont été créés.
3
Avant -propos / Lời nói đầu
L
ỜI NÓI ĐẦU
Mục tiêu tổng quát của các khóa học là chuyển giao
tri thức: các khóa học của PADDI nhằm bổ sung cho
chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng
cách hướng đến các khái niệm, kỹ thuật và phương
pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị,
trong bối cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí Minh.
Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành với sự
phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác
phê duyệt.
Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng
phương pháp nào và giải quyết như thế nào những vấn
đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp
phải. Để thực hiện được ý tưởng này, nội dung của mỗi
khóa học xoay quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ
thể của Việt Nam.
Các kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp hình
thành những cách làm mới, chính sách mới và được
phổ biến rộng rãi đến mọi người.
Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến
rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ khóa học.
Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách
nhiệm về ý kiến phát biểu của học viên trong khóa
học. Các phát biểu này là ý kiến riêng của học viên.
NB : Le PADDI, ainsi que les experts, n’entendent

donner aucune approbation ni improbation aux
propos émis et retranscrits dans ce livret. Ces
propos doivent être considérés comme propres à
leurs auteurs.
A
VANT-PROPOS
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
4 5
Mục lục
Sommaire
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
S
ommaire
AVANT-PROPOS
03
LEXIQUE
10
12
16
20
PARTIE 1 – ÉTAT DES LIEUX DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HÔ CHI MINH-
VILLE
I. ÉLÉMENTS DE COMPARAISON FRANCE-VIETNAM 20
1. État des lieux quantitatif
2. Évolution de la sécurité routière
3. Usagers concernés
4. Environnement des accidents et types de voiries

5. Premiers secours
II. ÉTAT DES LIEUX À HCMV 30
1. Facteurs principaux d’accident
2. Carte des points noirs
III. ORGANISATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HÔ CHI MINH-VILLE 34
36
PARTIE 2 – RETOUR SUR LA CONSTRUCTION DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ
ROUTIÈRE FRANÇAISE ET MISE EN PLACE À HÔ CHI MINH-VILLE
I. HISTORIQUE DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE 36
II. UNE POLITIQUE FONDÉE SUR LE RESPECT DE LA RÈGLE 40
1. Agir sur la formation et l’information
2. Impliquer tous les acteurs
3. Accroître et optimiser les contrôles
18
INTRODUCTION
LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER
LISTE DES PARTICIPANTS À L’ASSISTANCE TECHNIQUE
M
ục lục
LỜI NÓI ĐẦU
03
11
13
17
TỪ VIẾT TẮT
PHẦN 2 – KINH NGHIỆM XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA
PHÁP
PHẦN 1 – TÌNH HÌNH AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI TPHCM
I. MỘT VÀI ĐIỂM SO SÁNH GIỮA PHÁP VÀ VIỆT NAM 21
1. Một vài số liệu

2. Diễn biến của tình hình an toàn giao thông
3. Người tham gia giao thông
4. Môi trường xung quanh nơi xảy ra tai nạn và loại đường giao thông
5. Sơ cấp cứu
II. THỰC TRẠNG TẠI TPHCM 31
1. Các nhân tố chính gây tai nạn
2. Bản đồ các điểm đen
III. TỔ CHỨC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở TPHCM 35
37
I. LỊCH SỬ CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG Ở PHÁP 37
II. CHÍNH SÁCH DỰA TRÊN SỰ TUÂN THỦ CÁC QUY ĐỊNH 41
1. Hành động trong lĩnh vực đào tạo và thông tin
2. Thu hút sự tham gia của tất cả các chủ thể
3. Tăng cường và tối ưu hóa công tác tuần tra, kiểm soát
19
21
GIỚI THIỆU
DANH SÁCH KHÓA TẬP HUẤN
DANH SÁCH THAM GIA KHÓA HỖ TRỢ KỸ THUẬT
6 7
Mục lục
Sommaire
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
III. AU GRAND LYON : INTÉGRATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À TOUTES LES
ÉTAPES DE LA CONCEPTION DE LA VILLE 42
IV. MISE EN PLACE D’UNE POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HÔ CHI MINH-
VILLE 44
1. Les axes de travail de l’Année de la Sécurité Routière

2. Les premières réalisations
52
64
PARTIE 3 – LES FONDAMENTAUX DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
PARTIE 4 – ÉTUDE DE POINTS NOIRS À HÔ CHI MINH-VILLE ET MÉTHODES
D’ANALYSE
I. LES PRINCIPES-CLÉS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 52
1. Hiérarchisation des réseaux de voirie
2. Modération de la vitesse
3. Partage de l’espace public
II. LES CHAMPS D’ACTION POUR RÉDUIRE L’ACCIDENTALITÉ 58
III. COLLECTER LES DONNÉES POUR COMPRENDRE ET AGIR 58
1. Les données sur les accidents
2. Traitement cartographique des accidents
I. PREMIÈRE APPROCHE DE POINT NOIR : APPROCHE TERRAIN 64
1. Sur le secteur n°1
2. Sur le secteur n°2
II. MÉMENTO MÉTHODOLOGIQUE POUR ÉTABLIR UN DIAGNOSTIC DE SÉCURITÉ 76
III. OBJECTIVER LES SOLUTIONS TECHNIQUES POUR AIDER À LA DÉCISION ET
COMMUNIQUER 78
IV. APPLICATION DES MÉTHODES D’ANALYSE AU POINT NOIR, RUE NGUYEN VAN CU,
DISTRICT 3 78
V. APPLICATION DES MÉTHODES D’ANALYSE AUX POINTS NOIRS, BOULEVARD VO
VAN KIET, DISTRICT 5 82
VI. OUTILS D’ANALYSE COMPARÉE ET D’ÉVALUATION DES SCENARIOS 88
III. Ở LYON: TÍCH HỢP CÁC BIỆN PHÁP BẢO ĐẢM AN TOÀN GIAO THÔNG VÀO TẤT CẢ
CÁC BƯỚC CỦA CÔNG TÁC THIẾT KẾ ĐÔ THỊ 43
IV. TRIỂN KHAI THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI TPHCM 45
1. Các nhóm giải pháp trong Năm an toàn giao thông
2. Các hoạt động đã thực hiện

PHẦN 3 – CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN CỦA AN TOÀN GIAO THÔNG
I. CÁC NGUYÊN TẮC CHÍNH CỦA AN TOÀN GIAO THÔNG 53
1. Phân cấp mạng lưới đường giao thông
2. Tốc độ hợp lý
3. Chia sẻ không gian công cộng
II. CÁC MẢNG HÀNH ĐỘNG ĐỂ GIẢM TAI NẠN GIAO THÔNG 59
III. THU THẬP DỮ LIỆU ĐỂ HIỂU VÀ HÀNH ĐỘNG 59
1. Các dữ liệu tai nạn giao thông
2. Thể hiện các vị trí tai nạn trên bản đồ
53
65
PHẦN 4 – NGHIÊN CỨU ĐIỂM ĐEN TẠI TPHCM VÀ PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH
I. KHẢO SÁT THỰC ĐỊA ĐIỂM ĐEN 65
1. Điểm đen trên địa bàn Khu quản lý giao thông đô thị số 1
2. Điểm đen trên địa bàn Khu quản lý giao thông đô thị số 2
II. PHƯƠNG PHÁP KHẢO SÁT 77
III. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐỂ HỖ TRỢ RA QUYẾT ĐỊNH 79
IV. ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN CỪ,
QUẬN 3 79
V. ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG VÕ VĂN KIỆT,
QUẬN 5 83
VI. CÔNG CỤ PHÂN TÍCH SO SÁNH VÀ ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN ĐỀ XUẤT 89
8 9
Mục lục
Sommaire
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
118
94

122
130
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
ANNEXES
LISTE DES ATELIERS PASSÉS
PARTIE 5 – POUR ALLER PLUS LOIN - CONNAISSANCES ET FICHES TECHNIQUES
Fiche 1 - Voir et être vu 94
Fiche 2 - Facilités pour piétons 98
Fiche 3 - Encombrement des trottoirs 100
Fiche 4 - Améliorer la visibilité réciproque piétons/usagers motorisés 102
Fiche 5 - Visibilité des feux 102
Fiche 6 - Sécurité routière aux abords des écoles 104
Fiche 7 - Configuration d’un arrêt de bus et sécurité des piétons 106
Fiche 8 - Intégration urbaine des BRT 108
Fiche 9 - BRT et carrefours giratoires 108
Fiche 10 - Carrefours giratoires 110
Fiche 11 - Zones de circulation apaisée : zone 30, zone de rencontre, aire piétonne 114
Annexe 1 : Items du cahier des charges étude de sécurité du Grand Lyon 122
Annexe 2 : Exemple de tableau de synthèse d’une analyse multicritère de scenarios
d’aménagement 124
Annexe 3 : Mémento du chef de projet 126
Annexe 4 : Fiche de suivi et d’évaluation annuelle avec exemples d’objectifs 128
131DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN
119
95
123
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
PHỤ LỤC
PHẦN 5 – ĐỂ TÌM HIỂU SÂU HƠN - CÁC PHIẾU KỸ THUẬT
Phiếu 1 - Nhìn thấy 95

Phiếu 2 - Tiện ích cho người đi bộ 99
Phiếu 3 - Vật cản lối đi của người đi bộ trên vỉa hè 101
Phiếu 4 - Cải thiện tầm nhìn giữa người đi bộ và người điều khiển phương tiện giao
thông 103
Phiếu 5 - Tầm nhìn tại giao lộ có đèn tín hiệu giao thông 103
Phiếu 6 - An toàn giao thông trước cổng trường 105
Phiếu 7 - Bố trí onfiguration d’un trạm dừng de xe buýt và an toàn cho người đi bộ 107
Phiếu 8 - Tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt 109
Phiếu 9 - BRT và ngã tư có vòng xoay 109
Phiếu 10 - Ngã tư có vòng xoay 111
Phiếu 11 - Khu vực lưu thông tốc độ thấp: khu 30 km/h, khu 20 km/h, khu dành cho người
đi bộ 115
Phụ lục 1: Các mục trong yêu cầu nghiên cứu an toàn giao thông của Cộng đồng đô thị
Lyon 123
Phụ lục 2: Ví dụ bảng tổng hợp phân tích đa tiêu chí các phương án tổ chức giao
thông 125
Phụ lục 3: Sổ tay cho trưởng dự án 127
Phụ lục 4: Phiếu theo dõi và đánh giá hàng năm với các ví dụ về mục tiêu 129
10 11
Từ viết tắt
Lexique
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
L
EXIQUE
2R : Deux-roues
2RM : Deux-roues motorisés
BAAC : Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation
BRT : Bus Rapid Transit

CERTU : Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports et l’Urbanisme
CLSR : Commission Locale de Sécurité Routière
DTC : Département des Transports et des Communications
EDA : Enquêtes Détaillées d’accidents
INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité
ONISR : Observatoire Nationale Interministériel de la Sécurité Routière
PDU : Plan de Déplacement Urbain
PL : Poids-Lourds
PLU : Plan Local d’Urbanisme
SIG : Système d’Information Géographique
VL : Voiture Légère
T
Ừ VIẾT TẮT
BAAC: Phiếu phân tích tai nạn giao thông có thương vong
BRT: Xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng
CERTU: Trung tâm Nghiên cứu mạng lưới cơ sở hạ tầng, giao thông và quy hoạch
đô thị
Sở GTVT: Sở Giao thông - Vận tải
INRETS: Viện nghiên cứu giao thông và an toàn giao thông quốc gia
ONISR: Trung tâm dữ liệu an toàn giao thông quốc gia
12 13
Danh sách tham gia khóa hỗ trợ kỹ thuật
Liste des participants à l’assistance technique
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
L
ISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER
Atelier du 31 octobre au 4 novembre 2011
L’expert français : Hubert Trève - CERTU

L’ expert vietnamien : Le Minh Triet, Bureau de gestion des infrastructures techniques - Département
des Transports et des Communications
L’interprète : Huynh Hong Duc
Comité de la sécurité routière de Ho Chi
Minh-Ville
Ngo Quang Le
Phan Tuan Thanh
Comité de la sécurité routière du district 1
Tran Quoc Thanh
Comité de la sécurité routière du district 3
Bui Ngoc Thanh
Nguyen Minh Tuyen
Comité de la sécurité routière de Tan Binh
Pham Van Thu
Nguyen Quoc Thanh
Comité de la sécurité routière de Binh
Thanh
Tran Ngoc Toan
Tran Ba Ho
Bureau de gestion des infrastructures tech-
niques – Département des Transports et
des Communications
Doan Minh Huy
Tran Luu Nguyen
Nguyen Minh Phuong
Tran Hoang Hai
Nguyen Ngoc Tan
La Thuy Minh Nha
Nguyen Truong Sang
Bui Dinh Thanh

Lai Huy Binh
Nguyen Kien Giang
Do Trong Dam
Au Duong Kim
Le Trong Khai
Bureau de gestion de la Construction –
Département des Transports et des Com-
munications
Nguyen Minh Hoa
Hoang Le Quan
Pham Khanh Hai
Bureau de gestion des matériaux spéciaux
– Département des Transports et des Com-
munications
Pham Dinh Duc
Nguyen Duc Tri
Trinh Tuan Hung
Groupe de communication et de sensibili-
sation des habitants à la sécurité routière
Chu Thi Thu Thuy
Groupe de communication et de sensibili-
sation PC67
Luong Thanh Tung
Le Dinh Son
Bureau de gestion de la circulation urbaine
numéro 1
Ha Le An
Nguyen Van Ngoc
Tran Gia Vinh
Nguyen Phi Long

D
ANH SÁCH THAM GIA KHÓA TẬP HUẤN
Khóa tập huấn từ ngày 31/11 đến 04/11/2011
Chuyên gia Pháp: Ông Hubert Trève, chuyên gia của CERTU

Chuyên gia Việt Nam: Lê Minh Triết, phòng Quản lý khai thác hạ tầng Giao thông đường bộ,
Sở Giao thông Vận tải
Phiên dịch: Huỳnh Hồng Đức
Ban ATGT TP.HCM
Ngô Quang Lễ
Phan Tuấn Thanh
Ban ATGT Q.1
Trần Quốc Thanh
Ban ATGT Q.3
Bùi Ngọc Thanh
Nguyễn Minh Tuyền
Ban ATGT Q.Tân Bình
Phạm Văn Thu
Nguyễn Quốc Thanh
Ban ATGT Q. Bình Thạnh
Trần Ngọc Toản
Trần Bá Hộ
Phòng QLKTHT – Sở GTVT
Đoàn Minh Huy
Trần Lưu Nguyễn
Nguyễn Minh Phương
Trần Hoàng Hải
Nguyễn Ngọc Tấn
La Thúy Minh Nhã
Nguyễn Trường Sang

Bùi Đình Thành
Lại Huy Bình
Nguyễn Kiên Giang
Đỗ Trọng Đàm
Âu Dương Kim
Lê Trọng Khái
Phòng QLXD – Sở GTVT
Nguyễn Minh Hòa
Hoàng Lê Quân
Phạm Khánh Hải
Phòng QLVTĐB – Sở GTVT
Phạm Đình Đức
Nguyễn Đức Trị
Trịnh Tuấn Hùng
Đội TT&ĐT, GQTNGT
Chu Thị Thu Thủy
Đội Tuyên truyền PC67
Lương Thanh Tùng
Lê Đình Sơn
Khu QLGTĐT số 1
Hà Lê Ân
Nguyễn Văn Ngọc
Trần Gia Vinh
Nguyễn Phi Long
14 15
Danh sách tham gia khóa hỗ trợ kỹ thuật
Liste des participants à l’assistance technique
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region

Bureau de gestion de la circulation urbaine-
numéro 2
Tran Si Thang
Ngo Doan Vi Kha
Dang Hoai Vu
Bureau de gestion de la circulation urbaine-
numéro 3
Do Diep Gia Hop
Nguyen Thai Hoa
Ho Van An
Bureau de gestion de la circulation urbaine-
numéro 4
Do Anh Tuan
Le Thanh Cuong
Nguyen Quang Han
Bureau de gestion urbaine district 2
Le Minh Phuong
Bureau de gestion urbaine du district 7
Nguyen Huu Le
Bureau de gestion urbaine du district 8
Le Dang Thuy
Bureau de gestion urbaine du district 9
Nguyen Minh Thanh
Bureau de gestion urbaine du district 10
Nguyen Ha Quang
Bureau de gestion urbaine du district 12
Phan Cuong
Bureau de gestion urbaine de Hoc Mon
Tran Quang Hoa
Bureau de gestion urbaine de Can Gio

Thai Tan Si
Le Thi My Duyen
Bureau de gestion urbaine de Binh Chanh
Pham Thanh Nhan
Bureau de gestion urbaine de Binh Tan
Ngo Tran Dinh Kham
Police du district 1
Nguyen Hoang Vinh
Police du district 8
Le Van Ban
Police du district 10
Nguyen Thi Anh Hong
Police du district 12
Nguyen Dinh Hung
Police de Tan Phu
Huynh Thang
Nguyen Van Phich
Police de Hoc Mon
Vo Quoc Phong
Police de Binh Chanh
Tran Thi Kiep

Groupe des polices de la route de Ben
Thanh
Nguyen Ngoc Loan
Groupe des polices de la route de Cholon
Le Hong Phong
Groupe des consultants
Ho Quang Dung
Tran Xuan Duc

PADDI
Fanny Quertamp
Nguyen Hong Van
Huynh Hong Duc
Mary Senkeomanivane
Le Thi Huyen Trang
Khu QLGTĐT số 2
Trần Sĩ Thắng
Ngô Đoàn Vi Kha
Đặng Hoài Vũ
Khu QLGTĐT số 3
Đỗ Diệp Gia Hợp
Nguyễn Thái Hòa
Hồ Văn An
Khu QLGTĐT số 4
Đỗ Anh Tuấn
Lê Thành Cường
Nguyễn Quang Hân
Phòng QLĐT Q.2
Lê Minh Phương
Phòng QLĐT Q.7
Nguyễn Hữu Lễ
Phòng QLĐT Q.8
Lê Đăng Thủy
Phòng QLĐT Q.9
Nguyễn Minh Thành
Phòng QLĐT Q.10
Nguyễn Hà Quãng
Phòng QLĐT Q.12
Phan Cường

Phòng QLĐT Q.Hóc Môn
Trần Quang Hòa
Phòng QLĐT huyện Cần Giờ
Thái Tân Sĩ
Lê Thị Mỹ Duyên
Phòng QLĐT huyện Bình Chánh
Phạm Thanh Nhân
Phòng QLĐT Q.Bình Tân
Ngô Trần Đình Khâm
CA Q.1
Nguyễn Hoàng Vinh
CA Q.8
Lê Văn Bạn
CA Q.10
Nguyễn Thị Ánh Hồng
CA Q.12
Nguyễn Đình Hùng
CA Q.Tân Phú
Huỳnh Thắng
Nguyễn Văn Phích
CA Q.Hóc Môn
Võ Quốc Phong
CA huyện Bình Chánh
Trần Thị Kiệp

Đội CSGT Bến Thành
Nguyễn Ngọc Loan
Đội CSGT Chợ Lớn
Lê Hồng Phong
Đội Tham mưu

Hồ Quang Dũng
Trần Xuân Đức
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyễn Hồng Vân
Huỳnh Hồng Đức
Mary Senkeomanivane
Lê Thị Huyền Trang
16 17
Danh sách tham gia khóa hỗ trợ kỹ thuật
Liste des participants à l’assistance technique
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
L
ISTE DES PARTICIPANTS À L’ASSISTANCE
TECHNIQUE
Assistance technique du 25 au 29 juin 2012
L’expert français : Michèle Frichement - Grand Lyon
L’expert vietnamien : Ha Le An, Bureau de gestion du trac urbain numéro 1
L’interprète : Huynh Hong Duc
Département des Transports et des Com-
munications
Au Duong Kim
Nguyen Truong Sang
La Thuy Minh Nha
Le Trong Khai
Doan Minh Huy
Inspection des transports routiers
Nguyen Huu Loc

Nguyen Van Thanh
Bureau de la Police des transports routiers
et des transports ferrés
Ho Quang Dung
Trieu Quoc Dung
Nguyen Dinh Tam
Bureau de gestion de la circulation urbaine
numéro 1
Ha Le An
Nguyen Van Ngoc
Tran Quoc Duc
Tran Gia Vinh
Nguyen Thi Minh Phuong
Nguyen Phi Long
Kim Gia Tuan
Luu Ngoc Anh
Duong Tan Hoi
Bureau de gestion de la circulation urbaine
numéro 2
Tran Hoang Vu
Nguyen Thi Nga
Ho Ngoc Thanh
Bureau de gestion de la circulation urbaine
numéro 3
Nguyen Minh Tuan
Nguyen Hoang Tuan
Nguyen Phuoc Dai
Nguyen Van Khoi
Bureau de gestion de la circulation urbaine
numéro 4

Nguyen Van Hiep
Do Anh Tuan
Le Thanh Cuong
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyen Hong Van
Huynh Hong Duc
Mary Senkeomanivane
Le Thi Huyen Trang
D
ANH SÁCH THAM GIA KHÓA HỖ TRỢ KỸ THUẬT
Khóa hỗ trợ kỹ thuật từ ngày 25 đến 29/06/2012
Chuyên gia Pháp: Bà Michèle Frichement, Cộng đồng đô thị Lyon
Chuyên gia Việt Nam: Ông Hà Lê Ân, Khu QLGTĐT số 1
Phiên dịch: Huỳnh Hồng Đức
Sở GTVT
Âu Dương Kim
Nguyễn Trường Sang
La Thúy Minh Nhã
Lê Trọng Khái
Đoàn Minh Huy
Thanh tra Giao thông
Nguyễn Hữu Lộc
Nguyễn Văn Thành
Phòng CSGT đường bộ - đường sắt
Hồ Quang Dũng
Triệu Quốc Dũng
Nguyễn Đình Tâm
Khu Quản lý GTĐT số 1
Hà Lê Ân

Nguyễn Văn Ngọc
Trần Quốc Đức
Trần Gia Vinh
Nguyễn Thị Minh Phương
Nguyễn Phi Long
Kim Gia Tuân
Lưu Ngọc Anh
Dương Tấn Hội
Khu Quản lý GTĐT số 2
Trần Hoàng Vũ
Nguyễn Thị Nga
Hồ Ngọc Thành
Khu Quản lý GTĐT số 3
Nguyễn Minh Tuấn
Nguyễn Hoàng Tuấn
Nguyễn Phước Đại
Nguyễn Văn Khôi
Khu Quản lý GTĐT số 4
Nguyễn Văn Hiệp
Đỗ Anh Tuấn
Lê Thành Cường
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyễn Hồng Vân
Huỳnh Hồng Đức
Mary Senkeomanivane
Lê Thị Huyền Trang
18 19
Giới thiệu
Introduction

Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
I
NTRODUCTION
Souvent perçu comme le résultat du comportement
imprudent des usagers, les accidents de la route ne sont
pas une fatalité, ni des faits aléatoires, mais le résultat de
la conjonction de plusieurs facteurs portant sur la ville et
ses aménagements, le véhicule, l’usager, qui constituent
autant de facteurs potentiels d’accidents mais aussi
de leviers d’action. C’est l’articulation cohérente des
mesures prises dans ces champs d’action qui constitue
une politique publique de sécurité routière.
En France, cette politique a 40 ans : ses débuts ont été
marqués par la création de la Commission interminis-
térielle de sécurité routière en 1972 et par la loi rela-
tive au port obligatoire de la ceinture en voiture. Cette
politique a changé au l des conceptions de la ville et
de l’évolution de la place de la voiture dans celle-ci. Au
Vietnam, le Comité National de sécurité routière a été
créé en 1997
1
.
Soutenir les autorités locales de Hô Chi Minh-Ville
(HCMV) dans la mise en place d’une politique de
sécurité routière en s’appuyant sur l’expérience
française et l’expérience locale du Grand Lyon ne
peut se faire par transposition des méthodes tant les
contextes économiques et les caractéristiques de la

mobilité sont diérents. Le retour d’expérience française
peut toutefois permettre d’analyser avec méthode
l’accidentologie actuelle à HCMV, d’anticiper des
phénomènes liés notamment à l’augmentation rapide
du nombre de voitures et de jeter les bases d’une future
méthode de collecte et d’analyse des données.
Au Vietnam, l’ouverture économique et le développe-
ment rapide se sont accompagnés d’une forte crois-
sance urbaine (+3% par an) et d’une transformation
des modes de déplacement. Cette dernière décennie,
le Vietnam a connu une explosion du taux de motorisa-
tion moto
2
, particulièrement depuis l’entrée sur le mar-
ché de motos à prix plus abordable, tandis que HCMV,
avec sa otte de plus de 5 millions de motos pour 10
millions d’habitants, compte parmi les villes les plus
équipées au monde.
Aujourd’hui, à HCMV, 75 %

des déplacements
3
se font
en deux-roues motorisés, y compris les déplacements
de courte distance (inférieurs à 500 mètres). La marche
est peu pratiquée sur des trottoirs qui remplissent à la
fois une fonction marchande, une fonction de station-
nement, voire une fonction de voie supplémentaire de
circulation en cas de congestion importante et qui sont
souvent en mauvais état.

Cette particularité fait du système de déplacement
urbain à HCMV un cas singulier qui tend à se
complexier davantage encore avec l’augmentation
rapide du nombre de voitures (plus de 500 000 voitures
actuellement) et l’absence d’une ore de transports
alternative (bus, BRT, métro) susamment performante
face à l’ecacité du deux-roues motorisé
4
.
C’est dans ce contexte que les autorités locales, s’ins-
crivant dans le processus engagé à l’échelle nationale
avec l’Année de la Sécurité routière en 2012, s’at-
tachent à réduire l’insécurité routière
5
à HCMV en met-
tant en œuvre des actions locales spéciques.
Pour accompagner le travail du Département des
Transports et de la Communication (DTC) et du Comité
de sécurité routière de HCMV, le PADDI a organisé
avec Hubert Trève du CERTU
6
un premier atelier « Sé-
curité routière : enjeux et solutions »

en 2011. Il a permis
d’aborder les enjeux et grands principes d’action de la
sécurité routière. Ces travaux ont notamment nourri le
travail du DTC dans l’élaboration du plan d’action pour
l’Année de la Sécurité routière en 2012.
Une mission d’assistance technique en 2012 eectuée

avec Michèle Frichement du Grand Lyon, a ensuite
permis d’aborder le sujet sous un angle plus pratique.
La mission a porté sur les aménagements de voirie
favorable à la sécurité routière et la méthode de réso-
lution des points noirs (quatre points noirs identiés par
le DTC).
Le présent livret est le fruit des travaux de l’atelier et
de la mission d’assistance technique. Il vise à apporter
à la fois des connaissances théoriques, des méthodes
d’analyse et des exemples d’aménagements aux
caractéristiques techniques favorables à la sécurité
routière pour accompagner le DTC et le Comité local
de sécurité routière de HCMV dans leur mission
d’amélioration de la sécurité routière.
La collaboration se poursuivra avec un prochain atelier
sur la communication et la sensibilisation des usagers
à la sécurité routière, champs d’action déterminant
pour modier les comportements sur le long terme.
1
Décision n°9177/1997/QD-TTG promulguée le 29 octobre
1997 par le Premier Ministre.
2
6,2 millions de motos en 2000, contre 33 millions en 2010,
soit une otte qui a plus que quintuplé en 10 ans, Egis
International, 2012.
3
Banque Mondiale, Vietnam Urbanization Review, novembre
2011.
4
Actuellement, le bus ne répond qu’environ 10 % de la

demande en déplacement. La première ligne de métro
devrait être mise en service en 2018.
5
Au Vietnam, 12,8 tués /100 000 habitants en 2009, contre
6,6 tués/100 000 habitants en France en 2011. À HCMV : 3,3
tués / jour, en 2010 (chires CERTU et DTC de HCMV).
6
Le Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports,
l’Urbanisme et les constructions publiques (CERTU) est un
service du Ministère français de l’Écologie, de l’Énergie et du
Développement Durable.
G
IỚI THIỆU
Tai nạn giao thông đường bộ không phải là định mệnh,
cũng không phải do ngẫu nhiên mà nó là kết quả của
sự kết hợp nhiều nhân tố liên quan đến đô thị: tổ chức
cơ sở hạ tầng, phương tiện, hành vi của người tham
gia giao thông. Ngần ấy nhân tố cũng chính là ngần ấy
hướng mà chúng ta có thể hành động để đảm bảo an
toàn giao thông. Việc kết hợp đồng bộ các giải pháp
trong từng mảng hành động cho phép chúng ta xây
dựng được chính sách công về an toàn giao thông.
Ở Pháp, tính đến nay, chính sách này đã tròn 40 năm:
trong giai đoạn đầu, việc thành lập Ủy ban liên bộ về
An toàn giao thông vào năm 1972 và ban hành luật bắt
buộc thắt dây an toàn khi đi xe hơi đã đánh dấu sự ra
đời của chính sách này. Chính sách này đã có nhiều
bước tiến quan trọng theo sự phát triển của công tác
thiết kế đô thị và quan niệm về xe hơi trong đô thị. Ở
Việt Nam, Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia được

thành lập vào năm 1997
1
, đánh dấu những cột mốc
quan trọng đầu tiên trong việc triển khai chính sách An
toàn Giao thông.
Hỗ trợ chính quyền TPHCM trong việc triển khai thực
hiện chính sách an toàn giao thông không thể được
thực hiện bằng cách chuyển giao nguyên mẫu những
kinh nghiệm của Pháp và của Cộng đồng đô thị Lyon
(gọi tắt là Lyon) vì bối cảnh và đặc điểm giao thông của
hai địa phương rất khác nhau. Đặc điểm giao thông của
TPHCM sẽ được trình bày trong phần bên dưới nhằm
tạo thuận lợi cho việc so sánh giữa Pháp và Việt Nam.
Kinh nghiệm của Pháp có thể giúp phân tích tình hình
tai nạn giao thông hiện nay ở TPHCM, dự báo tình hình
giao thông khi số lượng xe hơi cá nhân tăng cao trong
tương lai và đặt nền tảng cho phương pháp thu thập và
phân tích dữ liệu.
Ở Việt Nam, đổi mới kinh tế và sự phát triển nhanh
chóng đi liền với tăng trưởng đô thị mạnh mẽ (tăng 3%
mỗi năm) và thay đổi sâu sắc về phương thức đi lại.
Trong thập niên vừa qua, lượng xe hai bánh gắn máy
đã tăng mạnh mẽ ở Việt Nam
2
, đặc biệt là từ khi xe
gắn máy giá rẻ được đưa ra thị trường. Với hơn 5 triệu
xe gắn máy cho khoảng 10 triệu dân, TPHCM là một
trong những thành phố có nhiều xe gắn máy nhất trên
thế giới.
Hiện nay, tại TPHCM, 75 %

3
số lượt di chuyển được
thực hiện bằng xe gắn máy, kể cả di chuyển trong cự
ly ngắn (dưới 500 m). Ngoài ra, vỉa hè thường bị chiếm
dụng làm nơi buôn bán, đậu xe hai bánh, do đó, không
thuận tiện cho người đi bộ.
Tình hình giao thông tại TPHCM càng trở nên phức tạp
hơn khi số lượng xe hơi có xu hướng ngày càng tăng
(hiện nay, TPHCM có khoảng hơn 500.000 xe hơi) và khi
1
Quyết định số 917/1997/QĐ-TTg do thủ tướng ban hành
vào ngày 29/10/1997
2
6,2 triệu xe gắn máy vào năm 2000, so với 33 triệu vào
năm 2010, tức tăng gấp 5 lần trong vòng 10 năm, Theo Egis
International, 2012.
3
Ngân hàng thế giới, Vietnam Urbanization Review, tháng
11 năm 2011.
4
Hiện nay, xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu
đi lại. Dự kiến tuyến metro đầu tiên sẽ đi vào hoạt động vào
năm 2018.
5
Ở Việt Nam, trung bình có 12,8 người chết /100 000 dân
(năm 2009) so với 6,6 người chết/100 000 dân ở Pháp (năm
2011). Ở TPHCM, tan nạn giao thông làm chết trung bình 3
người / ngày (năm 2010) (Số liệu của CERTU và Sở GTVT
TPHCM).
6

Trung tâm nghiên cứu mạng lưới cơ sở hạ tầng, giao thông,
quy hoạch đô thị và xây dựng công trình công cộng (CERTU)
thuộc Bộ Sinh thái, năng lượng và phát triển bền vững.
giao thông công cộng (xe buýt, BRT, métro) chưa thật
sự hiệu quả so với việc sử dụng xe hai bánh gắn máy
4
.
Trong bối cảnh này, Quốc hội đã chọn năm 2012 là
Năm An toàn giao thông và TPHCM đã triển khai nhiều
hành động nhằm kéo giảm tai nạn giao thông
5
.
Để hỗ trợ Sở Giao thông vận tải (Sở GTVT) và Ban
An toàn giao thông TPHCM, PADDI đã tổ chức khóa
tập huấn “An toàn giao thông: thách thức và giải pháp”
từ ngày 31 tháng 10 đến 4 tháng 11 năm 2011 dưới
sự hướng dẫn của Ông Hubert Trève, chuyên gia của
CERTU
6
. Khóa tập huấn đề cập đến các thách thức và
nguyên tắc chủ yếu trong hành động vì an toàn giao
thông. Các trao đổi trong khóa học đã giúp ích cho Sở
giao thông – vận tải trong việc lập Kế hoạch hành động
cho Năm An toàn giao thông 2012.
Tiếp theo, Bà Michèle Frichement, Cộng đồng đô thị
Lyon đã có chuyến công tác hỗ trợ kỹ thuật từ ngày 25
đến ngày 29 tháng 6 năm 2012 với những chủ đề mang
tính thực tiễn: tổ chức cơ sở hạ tầng thuận lợi cho an
toàn giao thông và phương pháp giải quyết các điểm
đen. Trong khuôn khổ chuyến công tác này, 4 điểm

đen do Sở GTVT lựa chọn bằng phương pháp phân
tích tai nạn đã được nghiên cứu.
Tài liệu này tổng hợp các bài trình bày và trao đổi trong
khóa tập huấn và chuyến công tác hỗ trợ kỹ thuật. Tài
liệu trình bày các kiến thức lý thuyết, phương pháp
phân tích và ví dụ về các tiện ích cũng như cách tổ
chức giao thông nhằm hỗ trợ cho Sở GTVT và Ban An
toàn giao thông TPHCM.
Khóa tập huấn Tuyên truyền cho người tham gia giao
thông và an toàn giao thông cũng sẽ được tổ chức
trong thời gian tới. Đây là mảng hành động mang tính
quyết định để thay đổi hành vi của người tham gia giao
thông về lâu dài.
20 21
Phần 1
Partie 1
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
P
La sécurité routière représente un enjeu à la fois humain
et économique important pour le Vietnam et pour Hô
Chi Minh-Ville. Dans sa phase de développement, la
sécurité routière constitue aussi un objectif à atteindre.
Or, la situation au Vietnam est relativement mauvaise.
L’indice de létalité (nombre de morts/nombre
d’accidents) au Vietnam est en eet supérieur à celui
des pays voisins : il est de 29,8 au Vietnam en 2003,
contre 11,1 en Malaisie, 4,76 au Cambodge, 2,27 à

Singapour et 1,18 en Indonésie.
Dans le cadre de l’atelier de formation de 2011, une
comparaison a pu être dressée entre les situations
française et vietnamienne et plus précisément entre
celle du Grand Lyon et de Hô Chi Minh-Ville. Cette
comparaison doit être appréciée en tenant compte de
la particularité de chaque situation : poids des deux-
roues motorisés au Vietnam et des voitures en France,
faiblesse de l’ore alternative au transport individuel au
Vietnam ; mais aussi des diérences de dénition.
Les données ne sont donc pas comparables, mais leur
rapprochement suscite des questions sur les méthodes
de collecte de l’information, sur les tendances à
observer attentivement (accroissement de la part des
voitures et conit voitures/motos à surveiller…).
Enn, lors de l’atelier, le plan d’action de l’Année de
la Sécurité routière n’était pas encore validé, ce qui
a été fait depuis. Ce plan est maintenant en cours
d’application. Les six premiers mois de l’année 2012
permettent déjà d’observer des résultats probants.
I. ÉLÉMENTS DE COMPARAISON
FRANCE-VIETNAM
1. État des lieux quantitatif
Les bilans ociels indiquent qu’il y a moins d’accidents
routiers au Vietnam mais que les accidents mortels
y sont beaucoup plus nombreux : deux fois plus de
tués au Vietnam qu’en France malgré un nombre
total d’accidents répertoriés inférieur : France : 5,9%
tués / total accidents ; Vietnam : 94,3% tués / total
accidents.

Quelles conclusions en tirer ? Quelle est la abilité
des données statistiques ? La surreprésentation des
accidents mortels semble liée à la dénition même
de « l’accident » diérente selon le pays : la sous-
estimation du nombre total d’accidents au Vietnam
peut s’expliquer par le fait que les accidents légers ne
sont pas pris en compte.
ARTIE 1 – ÉTAT DES LIEUX DE LA SÉCURITÉ
ROUTIÈRE À HÔ CHI MINH-VILLE
France
Vietnam
Hô Chi Minh-Ville
En 2010
69 379 accidents corporels,
4172 tués à 30 jours / 81 173 blessés
Soit 6,6 tués pour 100 000 habitants
population totale 65 millions en 2011
12 tués / jour
En 2009
11 758 accidents routiers
11 094 tués à 7 jours/ 7 559 blessés
Soit 12,8 tués pour 100.000 habitants
86,5 millions d’habitants 2009
30-35 tués /jour
En 2010
1071 accidents routiers
885 tués / 469 blessés
3,3 tués /jour
En 2012
890 accidents

746 tués / 351 blessés
Tai nạn giao thông là một thách thức lớn về mặt kinh
tế và nhân mạng ở Việt Nam và TPHCM. An toàn giao
thông là một mục tiêu cần đạt được. Chỉ số số người
chết/số tai nạn ở Việt Nam cao hơn so với ở các nước
láng giềng: Vào năm 2003, chỉ số này ở Việt Nam là
29,8 so với 11,1 ở Malaysia, 4,76 ở Campuchia, 2,27 ở
Singapore và 1,18 ở Indonesia.
Trong khuôn khổ khóa tập huấn năm 2011, bảng so
sánh tình hình ở Pháp và Việt Nam cũng như tình hình
ở Lyon và TPHCM đã được thực hiện. Việc so sánh
cũng có lưu ý đến đặc thù của mỗi nước: ở Việt Nam,
xe hai bánh gắn máy chiếm đa số, trong khi ở Pháp,
phương tiện này là xe hơi. Ngoài ra, còn có một số khác
biệt trong định nghĩa khái niệm và nguồn cung phương
tiện đi lại thay thế cho xe cá nhân ở hai nước.

Các dữ liệu của hai nước có thể không so sánh được,
nhưng khi đối chiếu với nhau ta có thể thấy rõ một số
vấn đề về phương pháp thu thập dữ liệu, về xu hướng
trong tương lai (số lượng xe hơi sẽ tăng lên, xung đột
giữa xe hơi và xe gắn máy…).
Vào thời điểm khóa tập huấn đang diễn ra, kế hoạch
hành động cho Năm An toàn giao thông chưa được
phê duyệt. Sau đó, Kế hoạch này đã được thông qua
và trong 6 tháng đầu năm 2012 đã đạt được nhiều kết
quả đáng khích lệ.
I. VÀI SỐ LIỆU SO SÁNH PHÁP - VIỆT
NAM
1. Tình hình an toàn giao thông

Số liệu thống kê cho thấy tổng số tai nạn ở Việt Nam
ít hơn ở Pháp, nhưng số tai nạn chết người lại cao hơn
nhiều: Số người chết ở Việt Nam gấp đôi số người chết
ở Pháp. Pháp: số tai nạn có người chết chiếm 5,9 %
tổng số tai nạn; Việt Nam: số tai nạn có người chết
chiếm 94,3 % tổng số tai nạn.
Từ các số liệu trên, ta có thể rút ra điều gì? Độ tin cậy
của các số liệu thống kê? Số tai nạn có người chết cao
có lẽ liên quan đến định nghĩa khái niệm “tai nạn” ở mỗi
nước. Ở Việt Nam, tổng số tai nạn thấp có lẽ là do các
va chạm giao thông không được tính vào tai nạn.
P
HẦN 1 – TÌNH HÌNH AN TOÀN GIAO THÔNG Ở
TPHCM
Pháp
Việt Nam
TPHCM
Năm 2010
69.379 tai nạn có thương vong,
4.172 người chết tính đến ngày thứ
30 sau khi tai nạn xảy ra
81.173 người bị thương
6,6 người chết/100.000 dân
dân số 65 triệu vào năm 2011
12 người chết / ngày
Năm 2009
11.758 tai nạn
11.094 người chết tính đến ngày thứ 7
sau khi tai nạn xảy ra
7.559 người bị thương

12,8 người chết/100.000 dân
86,5 triệu dân vào năm 2009
30-35 người chết/ngày
Năm 2010
1.071 tai nạn
885 người chết
469 người bị thương
3,3 người chết/ngày
Năm 2012
890 tai nạn
746 người chết
351 người bị thương
22 23
Phần 1
Partie 1
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
France Vietnam
1972-2010 : réduction par 4 du nombre de
tués en 40 ans :
• 16 600 tués en 1972
• 4172 tués en 2010
Projection 2011 : arriver à moins de 4 000
tués/an
Objectifs 2012 : 3 000 tués /an
Objectif
- Étape 2011-2015 : -5% chaque année par rapport à l’année
précédente pour les 3 critères (nombre d’accidents,

nombre de tués et nombre de blessés).
- 2012 - Année de la Sécurité routière : -10% par rapport à
l’année 2011 pour les 3 critères (nombre d’accidents,
nombre de tués et nombre de blessés).
Pas de données sur plusieurs décennies.
1999-2002 : augmentation
• nombre d’accidents x 1,3
• nombre de tués x 1,92
2002-2009 : réduction
• nombre d’accidents -53%
• nombre de tués -5,9%
• nombre de blessés -74%
Nombre de blessés /
Số người bị thương
Nombre de tués /
Số người chết
Tués (y c. 2RM) / Số người chết
Tués 2RM / Chết (2 bánh gắn
máy)
Blessés (y c. 2RM) /
Bị thương
Blessés 2RM /
Bị thương
2. Évolution de la sécurité routière
On note une baisse signicative du nombre d’accidents suite aux mesures prises dans le cadre de « 2012, année de la
sécurité routière », conçues et mises en œuvre dans le cadre d’une coopération renforcée entre les autorités locales, les
services concernés et les habitants.
Évolution de l’insécurité routière en France 1985 - 2009
Diễn biến tình hình tai nạn giao thông ở Pháp 1985 - 2009
* : rupture de série. Jusqu’en 2003, prise en compte des victimes

décédées dans les 6 jours suivant l’accident.
Depuis 2004, il y a comptabilisation des décès survenus dans les 30
jours (normes européennes).
Source : Observatoire national interministériel de
sécurité routière
On note en France le cas particulier des deux-roues
motorisés dont l’accidentalité baisse moins vite que
celle des autres modes.
* : Thay đổi định nghĩa: Cho đến năm 2003, số người chết chỉ tính đến
ngày thứ 6 sau tai nạn. Từ năm 2004, theo quy chuẩn của Châu Âu, số
người chết được tính đến ngày thứ 30 sau tai nạn.
Nguồn: Cơ quan liên bộ về an toàn giao thông
Biểu đồ bên cạnh cho thấy ở Pháp, số tai nạn có liên
quan đến xe hai bánh gắn máy giảm chậm hơn so với
số tai nạn liên quan đến các phương tiện khác.
Số tai nạn ở Việt Nam giảm là do sự chủ động, tích cực phối hợp thực hiện các giải pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông
và xây dựng kế hoạch chi tiết về triển khai Kế hoạch “Năm an toàn giao thông - 2012” của toàn thể chính quyền và nhân
dân thành phố.
Diễn biến tính hình tai nạn giao thông ở Việt Nam 1999-2009
Évolution de l’insécurité routière au Vietnam1999-2009
2. Diễn biến của tình hình an toàn giao thông
Pháp Việt Nam
1972-2010 : số người chết giảm 4 lần:
• 16.600 người chết vào năm 1972
• 4.172 người chết vào năm 2010
Dự báo năm 2011: dưới 4.000 người chết
Mục tiêu năm 2012: 3.000 người chết
Mục tiêu:
- Giai đoạn 2011-2015: giảm 5 % trên cả
3 tiêu chí số vụ, số người chết, số

người bị thương so với năm liền kề
trước đó.
- Năm 2012, năm an toàn giao thông:
giảm 10 % trên cả 3 tiêu chí số vụ, số
người chết, số người bị thương so với
năm 2011.
Không có dữ liệu của những thập kỷ trước.
1999-2002 : tăng
• 1,3 lần số tai nạn
• 1,92 lần số người chết
2002-2009: giảm
• 53% số tai nạn
• 5,9% số người chết
• 74% số người bị thương
Số vụ / Accidents
Số người chết / Tués
Số người bị thương / Blessés
Trên biểu đồ ta thấy số tai nạn giảm, nhưng số người chết tăng: số tai nạn giảm, nhưng mức độ nghiêm trọng của
tai nạn tăng.
On observe que le nombre d’accidents au Vietnam est en baisse mais que le nombre des tués augment : les
accidents sont donc moins nombreux, mais plus graves.
24 25
Phần 1
Partie 1
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
Au Vietnam, les catégories statistiques sont dénies
par la réglementation nationale qui distingue les

accidents mortels, graves, légers.
5 catégories d’accidents routiers sont dénies par la
circulaire 58/2009/TT/BCA :
‐ heurt
‐ peu grave = 0 blessés, 0 tués
‐ grave = 1 blessé
‐ très grave = plus de 1 blessé
‐ extrêmement grave = 3 tués
Au Vietnam, on compte les « tués » à 7 jours.
Coûts des accidents (en 2010)
3. Usagers concernés
France Vietnam
25 milliards €
soit plus de 1% du
PIB français
32 600 milliards VND (environ
1,05 milliards €)
soit 2,89% du PIB vietnamien
France Vietnam
Les deux-roues (2R)
représentent 2 %
des déplacements.
Sur-représentation
des 2R dans les
accidents : 28% des
tués sont des
usagers de 2R
motorisés, alors
qu’ils ne représen-
tent que 2% des

déplacements.
En novembre 2012, HCMV
compte 5 950 474 véhicules,
dont 5 428 855 motos et 521
619 voitures.
Implication des types de
véhicules dans les accidents :
• 68,3% des accidents
impliquent des 2R
• 16,3% des accidents
impliquent des camions
• 5,4% des accidents
impliquent des piétons
71% des accidents impli-
quant un 2R impliquent des
jeunes conducteurs de 15 à
19 ans.
Ở Việt Nam, theo quy định tại Thông tư số 58/2009/TT/
BCA, Tai nạn giao thông gồm
a) Va chạm giao thông: là sự việc xảy ra do người
tham gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới
giao thông đường bộ vi phạm các quy định về trật
tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố
bất ngờ gây thiệt hại đến sức khỏe của con người
hoặc gây thiệt hại về tài sản của cơ quan, tổ chức,
cá nhân dưới mức quy định của vụ tai nạn giao
thông gây hậu quả ít nghiêm trọng.
b) Vụ tai nạn giao thông gây hậu quả ít nghiêm
trọng: là vụ tai nạn rơi vào một trong các trường
hợp sau:

‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của một người với tỷ
lệ thương tật từ 11% đến dưới 31%;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với
tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 11% nhưng
tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này
từ 21% đến dưới 41%;
‐ Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ năm triệu
đồng đến dưới năm mươi triệu đồng.
c) Vụ tai nạn giao thông gây hậu quả nghiêm
trọng: là vụ tai nạn rơi vào một trong các trường
hợp sau
‐ Làm chết một người;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của một đến hai
người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31%
trở lên;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với
tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 31%, nhưng
tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này
từ 41% đến 100%;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của một người với tỷ
lệ thương tật từ 21% đến 30% và gây thiệt hại về
tài sản có giá trị từ ba mươi triệu đồng đến dưới
năm mươi triệu đồng;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với
tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 21%, nhưng
tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này
từ 30% đến 40% và gây thiệt hại về tài sản có
giá trị từ ba mươi triệu đồng đến dưới năm mươi
triệu đồng;
‐ Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ năm mươi

triệu đồng đến dưới năm trăm triệu đồng.
d) Vụ tai nạn giao thông gây hậu quả rất nghiêm
trọng: là vụ tai nạn rơi vào một trong các trường
hợp sau
‐ Làm chết hai người;
‐ Làm chết một người và gây hậu quả thuộc một
trong các trường hợp quy định tại các điểm b, c,
d, đ và e khoản 4 Điều này;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của ba đến bốn người
với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với
tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này
từ 101% đến 200%;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của một đến hai người
với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên
và gây hậu quả thuộc một trong các trường hợp
quy định tại các điểm c, d, đ, e khoản 4 Điều này;
‐ Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ năm trăm
triệu đồng đến dưới một tỷ năm trăm triệu đồng.
e) Vụ tai nạn giao thông gây hậu quả đặc biệt
nghiêm trọng: là vụ tai nạn rơi vào một trong các
trường hợp sau
‐ Làm chết ba người trở lên;
‐ Làm chết hai người và gây hậu quả thuộc một
trong các trường hợp quy định tại các điểm b, c,
d, đ và e khoản 4 Điều này;
‐ Làm chết một người và gây hậu quả thuộc một
trong các trường hợp quy định tại các điểm c, d,
đ và e khoản 5 Điều này;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của năm người trở

lên với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31%
trở lên;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với
tổng tỷ lệ thương tật của những người này trên
200%;
‐ Gây tổn hại cho sức khỏe của ba hoặc bốn
người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31%
trở lên và gây thiệt hại về tài sản quy định tại
điểm e khoản 5 Điều này;
‐ Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ một tỷ năm
trăm triệu đồng trở lên.
Thiệt hại do tai nạn (năm 2010)
3. Người tham gia giao thông
Pháp Việt Nam
25 tỉ €
chiếm hơn 1% GDP
của Pháp
32 600 tỉ VND (khoảng 1,05 tỉ €)
chiếm 2,89 % GDP của Việt
Nam
Pháp Việt Nam
Đi lại bằng xe hai
bánh chiếm 2 %.
Tỷ trọng tai nạn
có liên quan đến
xe hai bánh rất
cao: 28% số
người chết do tai
nạn giao thông là
người sử dụng xe

hai bánh gắn máy,
trong khi đó đi lại
bằng xe hai bánh
chỉ chiếm 2 %.
Tính đến tháng 11/2012: TPHCM
có 5.950.474 phương tiện, trong
đó có 5.428.855 xe gắn máy và
521.619 xe hơi.
Tỷ trọng các loại phương tiện
liên quan đến tai nạn:
• 68,3 % số tai nạn có liên
quan đến xe hai bánh
• 16,3 % số tai nạn có liên
quan đến xe tải
• 5,4 % số tai nạn có liên quan
đến người đi bộ
71 % số tai nạn đối với xe gắn
máy có liên quan đến người
điều khiển phương tiện từ 15
đến 19 tuổi.
26 27
Phần 1
Partie 1
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
Dénitions françaises
An de faciliter les comparaisons internationales, en France, le Comité interministériel de la sécurité routière
du 7 juillet 2004 a adopté le principe d’une harmonisation des dénitions de la gravité retenues dans le chier

national des accidents corporels avec celles adoptées par les principaux voisins européens de la France.
Dénitions des victimes :
Jusqu’au 31 décembre 2004, on distinguait :
‐ les blessés légers - dont l’état nécessite entre 0 et 6 jours d’hospitalisation ou un soin médical,
‐ les blessés graves - dont l’état nécessite plus de 6 jours d’hospitalisation,
‐ les tués - décès sur le coup ou dans les 6 jours suivant l’accident.
Depuis le 1er janvier 2005, on distingue (normes européennes) :
‐ les blessés non hospitalisés : victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admise
comme patient à l’hôpital plus de 24 heures,
‐ les blessés hospitalisés : victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures,
‐ les tués : décès sur le coup ou dans les 30 jours suivant l’accident.
Un rapport a été établi entre les tués à 6 jours et les tués à 30 jours (norme avant et après 2005) : tués à 6
jours x 1,069 = tué à 30 jours
Un accident grave provoque au moins un tué ou un blessé grave.
L’indice de gravité urbaine (IGU) est la part d’accidents graves par rapport au nombre total d’accidents.
Observations / Recommandations
• Une des dicultés au Vietnam, est l’augmentation
rapide du nombre de véhicules. La France connaît
une sur-représentation des 2R motorisés dans les
accidents en milieu urbain : ces usagers constituent
une cible importante de la politique de sécurité
routière française. Les conits 2R motorisés /
voitures sont particulièrement importants.
• Il convient de distinguer également la part des
voitures, des poids-lourds et des bus dans les
accidents.
On remarque qu’au Grand Lyon, les deux-roues
motorisés sont sur-représentés dans le total des
accidents (35,1 %) par rapport à la part modale qu’ils
représentent (0,5%)

Accidents impliquant au moins un
100%
80%
60%
40%
20%
3.4%
27.4%
9.3%
2%
35.1%
0.5%
87.8%
47%
2.2%
0%
Piéton
Accidents Part modale EMD 2006
Vélo 2 roues
motorisé
V.L P. L
Các định nghĩa ở Pháp
Để tạo thuận lợi cho việc so sánh giữa các quốc gia, ở Pháp, ngày 7/7/2004, Ủy ban liên bộ về An toàn giao
thông đã thông qua nguyên tắc thống nhất định nghĩa về mức độ nghiêm trọng của tai nạn được ghi trong
phiếu dữ liệu quốc gia về tai nạn cho phù hợp với định nghĩa đã được các nước Châu Âu khác sử dụng.
Định nghĩa nạn nhân:
Cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2004, các định nghĩa được sử dụng như sau:
‐ người bị thương nhẹ: là người bị thương cần từ 0 đến 6 ngày điều trị,
‐ người bị thương nặng: là người bị thương cần hơn 6 ngày điều trị,
‐ người chết: chết tại chổ hoặc trong vòng 6 ngày sau tai nạn.

Từ 1 tháng 1 năm 2005, sử dụng các định nghĩa mới theo tiêu chuẩn Châu âu:
‐ người bị thương không cần phải đưa đi bệnh viện: là người bị thương cần chăm sóc y tế nhưng không
nằm ở bệnh viện hơn 24h,
‐ người bị thương phải đưa đi bệnh viện: là người bị thương nằm viện hơn 24h,
‐ người chết: chết tại chổ hoặc trong vòng 30 ngày sau tai nạn.
Tương quan giữa số người chết tính đến 6 ngày sau khi xảy ra tai nạn và số người chết tính đến 30 ngày: số
người chết tính đến 6 ngày x 1,069 = người chết tính đến 30 ngày
Tai nạn nghiêm trọng là tai nạn có ít nhất một người chết hoặc một người bị thương nặng.
Chỉ số mức độ nghiêm trọng của đô thị là tỷ số giữa số tai nạn nghiêm trọng so với tổng số tai nạn.
Nhận xét/ Khuyến nghị
• Một trong những khó khăn của Việt Nam là số
lượng phương tiện gia tăng nhanh chóng. Có nhiều
xung đột giữa xe hai bánh và xe hơi.
• Nên tách bạch số tai nạn liên quan đến xe hơi, xe
tải nặng và xe buýt trong tổng số tai nạn.
Ở Lyon, xe hai bánh gắn máy chiếm tỷ trọng cao trong
tổng số tai nạn (35,1 %), nhưng thị phần của nó lại rất
nhỏ (0,5 %)
Tai nạn liên quan đến
100%
80%
60%
40%
20%
3.4%
27.4%
9.3%
2%
35.1%
0.5%

87.8%
47%
2.2%
0%
Đi bộ
Tai nạn Thị phần của từng loại phương tiện giao thông
Xe đạp Xe 2 bánh Xe hơi Xe tải
nặng
28 29
Phần 1
Partie 1
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
Au Grand Lyon, on constate que les conits voiture/deux-roues motorisés (toutes cylindrées confondues) représentent
une large majorité des principaux conits recensés, liés notamment au positionnement des deux-roues dans l’angle
mort des voitures.
NB : à Hô Chi Minh-Ville, l’évolution rapide du nombre de voitures peut conduire à une augmentation des conits
voiture/deux-roues motorisés. En parallèle de l’augmentation du nombre de voitures, il convient donc de prévenir au
maximum ces conits.
Principaux conits au Grand Lyon 2007-2011


Véhicule
seul
Piéton Cycle

Cycle
19
55
14
2RM
< 50 cm3







2RM < 50 cm3
115
90
17
17
2RM >= 50
et <= 125
cm
3

2RM >= 50 et
<= 125 cm
3

44
43
9
6
4
2RM
> 125 cm
3






2RM > 125 cm
3

73
72
17
14
10

18
2RM >= 50
cm
3

(av 2007)




2RM >= 50 cm
3

(av 2007)
3


1


2
VL, VU



VL ou VU
321
1669
535
870

449
704
27
1958
PL


PL
10
27
17
9
6
12

84

TC

TC
1
9
2

1
3
1
16

Tramway
Tram

28
7
2
1


22
2


Les autres
modes
29
91
15
21
12
14

164
7
1
2
4. Environnement des accidents et types de voiries
France Vietnam
En milieu rural : la majorité des accidents impli-
quent des voitures.

En milieu urbain : 2/3 des accidents concernent
piétons et 2R motorisés.
En milieu urbain :
• 80% des accidents ont lieu sur des voies
principales alors qu’elles représentent seule-
ment 20% de la voirie,
• 20% des accidents ont lieu sur des voiries
secondaires.
La gravité des accidents inversement proportion-
nelle à la taille de la ville.
Les accidents de deux-roues motorisés survien-
nent aussi bien au et hors carrefour.
Types de voies sur lesquelles surviennent les accidents :
- Voies urbaines 37,3%
- Routes nationales : 16,9%
- Intersections : 10,3%
- Voies périurbaines : 28,4 %
- Voies départementales : 6,4 %
- Rase-campagne : 0,7%
Soit :
54,2% sur les voies autoroutières et urbaines
35,5% sur les voies en milieu moins dense (périurbain,
départemental et rural)
Observations
• Au Vietnam la majorité des accidents survient en milieu urbain et impliquent des 2R.
• On observe une contradiction entre les chires avancés côté vietnamien (part majoritaire des accidents sur les
voies nationales et urbaines) et le ressenti des techniciens participant à l’atelier selon lesquels la majorité des
accidents a lieu en milieu rural et péri-urbain : quelle abilité des statistiques ?
Ở Lyon, xung đột giữa xe hơi và xe hai bánh gắn máy chiếm đa số trong tất cả các loại xung đột ghi nhận, phần lớn
là do xe hai bánh nằm trong góc mù của xe hơi.

Ghi chú: Ở TPHCM, sự gia tăng nhanh chóng của số lượng xe hơi có thể dẫn đến sự gia tăng xung đột giữa xe hơi
và xe hai bánh gắn máy. Do đó, nên có giải pháp ngăn ngừa tối đa sự xung đột này.
Các xung đột chính ở Lyon 2007-2011







Phương tiện
19 55 14
xe hai bánh
< 50 cm3






xe hai bánh < 50
cm3
115 90 17 17
xe hai bánh
>= 50
et <= 125 cm
3

xe hai bánh >= 50
và <= 125 cm
3

44 43 9 6 4
xe hai bánh
> 125 cm
3







xe hai bánh > 125
cm
3

73 72 17 14 10 18
xe hai bánh
>= 50 cm
3

(trướ năm
2007)

xe hai bánh >= 50
cm
3
(trước năm
2007)
3 1 2
VL, VU






321 1669 535 870 449 704 27 1958
PL






10 27 17 9 6 12 84
TC

1 9 2 1 3 1 16

Tramway
28 7 2 1 22 2

Các phương
thức khác
29 91 15 21 12 14 164 7 1 2


Phương
tiện
Xe hơi
Xe tải nặng
Giao thông
công cộng
Tram
Xe đạpNgười đi
bộ
4. Môi trường nơi xảy ra tai nạn và loại đường giao thông
Pháp Việt Nam
Ở nông thôn: phần lớn số tai nạn có liên quan đến
xe hơi.
Ở đô thị: 2/3 số tai nạn có liên quan đến người đi
bộ và xe hai bánh gắn máy.

Ở đô thị:
• 80 % số tai nạn xảy ra trên các tuyến đường
trục chính trong khi đó các tuyến đường này chỉ
chiếm 20 % số đường giao thông,
• 20 % số tai nạn xảy ra các tuyến đường phụ.
Mức độ nghiêm trọng của tai nạn tỷ lệ nghịch với
quy mô của đô thị.
Tai nạn liên quan đến xe hai bánh gắn máy xảy ra
cả ở ngã tư lẫn ngoài ngã tư.
Tỷ lệ tai nạn xảy ra trên các tuyến đường như sau:
- Đường đô thị : 37,3 %
- Đường quốc lộ : 16,9 %
- Giao lộ : 10,3 %
- Đường vành đai : 28,4 %
- Tỉnh lộ : 6,4 %
- Đường ở nông thôn: 0,7 %
Tóm lại:
54,2 % số tai nạn xảy ra trên các tuyến quốc lộ, vành
đai và đường trong đô thị
35,5 % xảy ra trên các tuyến đường tỉnh lộ và nông thôn
Nhận xét
• Ở Việt Nam, phần lớn các tai nạn xảy ra ở đô thị và có liên quan đến xe hai bánh gắn máy.
• Có sự mâu thuẫn giữa các số liệu thống kê (phần lớn tai nạn xảy ra trên quốc lộ và đường nội đô) và cảm nhận
của các chuyên viên tham gia khóa thập huấn (phần lớn tai nạn xảy ra ở nông thôn và vùng ven): mức độ tin cậy
của các số liệu thống kê?
30 31
Phần 1
Partie 1
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012

Region
Region
5. Premiers secours
Observations
• La gestion des secours fait partie intégrante de la chaîne d’action de la sécurité routière. Idéalement, les secours
doivent arriver dans les 10 minutes suivant l’accident.
Recommandations
• Renforcer le matériel médical dans les dispensaires prioritairement à proximité des points noirs.
• Renforcer la formation des agents de police en premiers secours.
• Publier un guide des premiers secours.
France Vietnam
Organisation centralisée des secours depuis 15
ans avec optimisation de la gestion des secours et
transfert vers le centre le plus proche (les
premières minutes suivant l’accident sont essen-
tielles).
Le SAMU dispose de véhicules permettant une
intervention très rapide sur le terrain, ses véhicules
sont prioritaires dans la circulation.
Les formations aux premiers secours insistent
particulièrement sur les informations prioritaires à
communiquer aux secours lors de la découverte
d’un accident.
Pas de gestion centralisée des secours.
Un numéro de secours unique 115.
Sur la route nationale, deux postes de pré-hospitalisation
sont déjà installés.
Formation des conducteurs de taxi-moto (xe om) aux
premiers secours par la Croix Rouge.
II. ETAT DES LIEUX À HÔ CHI MINH-

VILLE
Au Vietnam, on distingue « accidents » et « incidents » :
un « incident » est considéré comme tel s’il entraîne un
taux d’incapacité inférieur à 11%. Ainsi au mois de mai
2012 à Hô Chi Minh-Ville, on comptait :
une connaissance plus ne des facteurs et des
circonstances des accidents.
• Distinguer les accidents en milieu rural, urbain
et périurbain car ils peuvent recouvrir des
problématiques spéciques.
• Analyser particulièrement le cas des accidents
survenant dans les intersections (10,3% des
accidents) : s’agit-il d’intersection entre axes
prioritaires et secondaires ou entre axes de même
statut ? Ce problème interroge la hiérarchisation
des voies, la lisibilité de cette hiérarchie et la
priorité qui en découle pour les véhicules, ainsi
que la géométrie des carrefours qui a un rôle très
important.
1. Facteurs principaux d’accident
Observations / recommandations :
• Distinguer les notions de « cause », qui renvoie
aux notions de responsabilité, jugement et sanction
de celle de « facteur » qui renvoie à des analyses
et des solutions techniques.
• Mener une étude spécique pour aner l’actuel
outil « grille », en lien avec la Police, qui constate
l’accident et recueille les données : préciser les
données pertinentes à renseigner pour permettre
‐ 60 accidents

‐ 53 tués
‐ 32 blessés
‐ 542 incidents
‐ 588 blessés légers
‐ Plus de 1500 véhicules
endommagés
5. Sơ cấp cứu
Nhận xét
• Quản lý sơ cấp cứu là một phần không thể thiếu trong chuỗi hành động về an toàn giao thông. Công tác sơ cấp
cứu cần được thực hiện trong vòng 10 phút sau khi tai nạn xảy ra.
Khuyến nghị
• Tăng cường trang thiết bị y tế cho các trạm y tế gần các điểm đen.
• Tăng cường đào tạo cho cảnh sát giao thông về sơ cấp cứu.
• Ấn hành sổ tay hướng dẫn sơ cấp cứu.
Pháp Việt Nam
Tổ chức trung tâm điều phối sơ cấp cứu từ 15 năm
nhằm tối ưu hóa công tác quản lý sơ cấp cứu và
chuyển về trung tâm cấp cứu gần nhất (những phút
đầu tiên sau khi tai nạn xảy ra là rất quan trọng).
SAMU có các phương tiện can thiệp rất nhanh
chóng tại nơi xảy ra tai nạn.
Các chiến dịch thông tin, truyền thông về sơ cấp
cứu tập trung hướng dẫn cho người dân cách
thông tin cho cơ quan phụ trách sơ cấp cứu khi xảy
ra tai nạn.
Không có trung tâm điều phối sơ cấp cứu.
Số điện thoại cấp cứu: 115.
Trên Quốc lộ 1A, hai chốt sơ cấp cứu đã được lắp đặt.
Hội chữ thập đỏ tổ chức đào tạo sơ cấp cứu cơ bản cho
người lái xe ôm.

II. THỰC TRẠNG TẠI TPHCM
Diễn biến số tai nạn tại TPHCM từ năm
2005 đến 2010
Évolution du nombre d’accidents à HCMV entre
2005 et 2010
1. Các nhân tố chính gây tai nạn
Nhận xét / khuyến nghị:
• Phân biệt khái niệm “nguyên nhân”, vốn làm ta
nghĩ đến trách nhiệm, phán xét và xử phạt với khái
niệm “nhân tố” vốn hướng đến việc phân tích và đề
ra các giải pháp kỹ thuật.
• Phối hợp với cảnh sát giao thông tiến hành nghiên
cứu sâu thêm để bổ sung các thông tin cần thu
thập thêm vào Phiếu khảo sát tai nạn: xác định rõ
các dữ liệu cần thu thập để hiểu rõ hơn về tai nạn
và phân tích chính xác hơn các nhân tố cũng như
tình huống dẫn đến tai nạn.
• Phân biệt tai nạn ở nông thôn, đô thị và vùng ven
có thể có những đặc thù riêng.
• Phân tích các tai nạn xảy ra tại giao lộ (chiếm
10,3% tổng số tai nạn): giao lộ giữa các tuyến
đường chính với đường phụ hay giữa các tuyến
đường có cùng cấp độ? Để trả lời câu hỏi này, cần
phân định rõ cấp độ của các tuyến đường, việc ưu
tiên cho các phương tiện trên từng loại đường và
đặc điểm hình học của ngã tư.
Ở Việt Nam, theo quy định, “tai nạn giao thông” khác với
“va chạm giao thông”: “va chạm” là khi có tỷ lệ thương
tật dưới 11%. Trong tháng 5 năm 2012, TPHCM ghi
nhận:

‐ 60 tai nạn
‐ 53 người chết
‐ 32 người bị thương
‐ 542 va chạm giao thông
‐ 588 người bị thương nhẹ
‐ Hơn 1 500 phương tiện bị
hư hỏng
Năm / En
2005
Số vụ /
Nombre
d’accidents
Năm / En
2006
Năm / En
2007
Năm / En
2008
Năm / En
2009
Năm / En
2010
32 33
Phần 1
Partie 1
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
France HCMV

1/3 des accidents est lié à un
taux d’alcoolémie trop élevé. La
moitié de ces accidents a lieu la
nuit.
L’alcool n’est toutefois pas le seul
facteur.
La vitesse excessive ou inadap-
tée est aussi importante.
Dans un accident, plusieurs
facteurs peuvent être concomi-
tants, liés à l'usager, au véhicule
et / ou à la route et son environ-
nement.
Sur les 13 facteurs accidentogènes repertoriés et utilisés pour la collecte de
données, les facteurs les plus importants sont :
- Non-respect de la voie
- Vitesse : 13,4%
Le facteur alcool est très faible. En 2010, l’alcool est identifié comme facteur
accidentogène dans seulement 0,3% des accidents.
NB : en 2010, les facteurs d’environ 1/3 des accidents sont encore en
cours d’identification
Le facteur mis en avant est le comportement des usagers (la « conscience
des usagers ») par opposition aux infrastructures ou aux facteurs liés au
véhicule.
Le phénomène des courses de motos est mis en avant.
2. Carte des points noirs 2011
Selon les statistiques, en 2011, la ville compte 25
« points noirs », dont 17 ont été traités par des
aménagements, tandis que les 8 autres sont à l’étude
(ces points noirs sont liés à des infractions au code

de la route par les usagers). Par ailleurs, 11 nouveaux
points noirs identiés en 2012 et 3 nouveaux points
noirs identiés en 2011 ont également été traités par
des aménagements.
Selon la circulaire 26/2012/TT/BGTVT du 20 juillet
2012 du DTC, pour identier les points noirs, on doit
s’appuyer sur l’état des lieux des accidents relevés
dans les 12 mois précédents :
• Un site est ainsi qualié de point noir s’il répond à
l’un des cas suivant :
‐ 2 accidents mortels,
‐ 3 cas d’accidents ou plus dont 1 cas mortel,
‐ 4 accidents ou plus avec blessés.
• On considère les accidents dans un rayon de
200 m.
L’année de la Sécurité Routière en 2012 fait état à ce
stade d’évolutions positives :
• En 2012, la ville compte 890 accidents, dont 746
tués et 351 blessés. On constate une réduction par
rapport à l’année précédente : moins 107 accidents
(soit 10,73%), moins 97 tués (soit 11,51%), moins
114 blessés (soit 24,52%). Le bilan fait ainsi état
d’une réduction signicative pour les 3 indicateurs
(nombre d’accidents, nombre de tués, nombre de
blessés) en 2012.
Carte des 24 points noirs à Hô Chi Minh-Ville en 2011
Point noir rue Tran Quoc Toan, district 3
Point noir Thu Duc (auto-pont à la station 2),
district 9
Point noir rue Nguyen Van Cu, district 3

Point noir boulevard Vo Van Kiet, district 5
Points noirs étudiés lors de la mission d’assistance technique (cf.partie 4)
France HCMV
1/3 số tai nạn liên quan đến tỷ lệ
cồn trong máu quá cao. ½ số tai
nạn xảy ra vào ban đêm.
Tuy nhiên, rượu, bia không phải
là nhân tố duy nhất gây tai nạn.
Lái xe quá tốc độ cũng là một
nhân tố quan trọng.
Trong một tai nạn, nhiều nhân tố
có thể kết hợp với nhau: hành vi
của người tham gia giao thông,
phương tiện, cơ sở hạ tầng, môi
trường xung quanh
Trong số 13 nhân tố gây tai nạn được ghi nhận và sử dụng trong thu thập
dữ liệu, các nhân tố quan trọng nhất là:
- Lấn tuyến: 22 %
- Tốc độ: 13,4 %
Nhân tố rượu, bia chiếm tỷ lệ rất thấp. Năm 2010, rượu, bia là nhân tố gây
ra 0,3 % tổng số tai nạn.
Ghi chú: Năm 2010, còn khoảng 1/3 số tai nạn chưa xác định được
nguyên nhân.
Nhân tố hàng đầu là hành vi của người tham gia giao thông (ý thức của
người tham gia giao thông), trên cả nhân tố liên quan đến cơ sở hạ tầng và
phương tiện.
Hiện tượng đua xe gắn máy cũng đáng quan tâm.
2. Bản đồ điểm đen năm 2011
Theo thống kê, trong năm 2011 trên địa bàn thành phố
tồn tại 25 “điểm đen” về tai nạn giao thông. Đã xử lý

bằng giải pháp kỹ thuật đối với 17/25 “điểm đen”, còn
đang theo dõi 08 điểm (các điểm đen này do hành vi
vi phạm Luật giao thông đường bộ của người tham gia
giao thông gây nên); bên cạnh đó đã xử lý giải pháp kỹ
thuật đối với 11 điểm đen khác mới phát sinh trong năm
2012 và 03 điểm phát sinh lặp lại của năm 2011.
Theo Thông tư 26/2012/TT/BGTVT ngày 20/7/2012
của Bộ Giao thông vận tải, tiêu chí để xác định điểm
đen phải căn cứ vào tình hình tai nạn giao thông xảy ra
trong 12 tháng về số vụ:
• Mức độ thiệt hại bao gồm:
‐ xảy ra 02 vụ tai nạn giao thông có người chết,
‐ 03 vụ tai nạn trở lên trong đó có 01 vụ có người
chết,
‐ 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng chỉ có người bị thương.
• Đối với các vụ tai nạn giao thông xảy ra trong bán
kính 200m kể từ nơi xảy ra tai nạn giao thông về cả
02 bên trái và phải.
Trong năm « An toàn giao thông» 2012, tình hình đã có
những chuyển biến tích cực.
• Trong năm 2012, trên địa bàn thành phố đã xảy
ra xảy ra 890 vụ tai nạn giao thông, làm chết 746
người và 351 người bị thương. So với năm 2011
giảm trên cả 3 mặt, về số vụ giảm 107 vụ (giảm
10,73%), số người chết giảm 97 người (giảm
11,51%), số người bị thương giảm 114 người (giảm
24,52%); hoàn thành chỉ tiêu giảm 10% trên cả 03
mặt (số vụ, số người chết và số người bị thương)
trong năm 2012.
Các vị trí điểm đen về tai nạn giao thông năm 2011

Điểm đen đường Trần Quốc Toản, quận 3
Điểm đen nút giao thông Thủ Đức (cầu vượt
trạm 2), quận 9
Điểm đen đường Nguyễn Vă Cừ, quận 3
Điểm đen đại lộ Võ Văn Kiệt, quận 5
Nghiên cứu các vị trí điểm đen trong khóa hỗ trợ kỹ thuật (xem phần 4)
34 35
Phần 1
Partie 1
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
III. ORGANISATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HCMV
La Commission interministérielle de la sécurité routière
créée en 2011est présidée par le Vice-Premier Ministre.
Les diérents ministères sont représentés en son sein.
Le Ministre des Transports est le Vice-Président de
cette Commission.
Dans chaque ville existe une Commission Locale de
Sécurité Routière, présidée par le Président du Comité
Populaire. Son Vice-Président est le Directeur du
Département des Transports et des Communications.
Une organisation similaire est reproduite à l’échelle
des districts.
La Commission de Sécurité Routière travaille en lien
étroit avec le Département des Transports et des
Communications et la Police.
Le DTC possède 4 secteurs interdistricts de gestion de
la circulation qui servent à gérer le système d’infras-

tructures de la circulation.



Police
HCMV
Police nationale
Commission Locale de
sécurité routière (CLSR)
Président du
Comité populaire
- Mène des campagnes de
sensibilisation auprès de la
population
- Conseille le Comité Populaire
CLSR composée de représentants des différents
services DTC
Département des Transports et des
Communications
- Aménage les voies et infrastructures de
transports
- Analyse les données accidents recueillies
par la Police
- Conçoit des solutions techniques en lien
avec la Police et les autres services
- Met en œuvre les solutions
Transmission mensuelle des
données accidents au DTC
du District
- Centralisation des

données accidents au
niveau de la ville pour
suivi juridique
- Régule la circula-
tion
- Contrôle les permis
de conduire
- Recueille les
données accidents
Transmission des
données accidents à
la Police nationale
Service des
Transports
publics
Service de
l’education et
de la formation
Autres services…
Service
communication
V
I
L
L
E
= Président de la CLSR
Vice-Président
permanent de
la CLSR

=
Directeur DTC
Schéma de l’organisation de la sécurité routière à HCMV
Conclusion
Globalement, on constate que la tendance des dernières années au Vietnam est à la baisse du nombre
d’accidents, mais à une baisse moins rapide du nombre d’accidents graves. Il y a donc moins d’accidents,
mais ils sont plus graves. Ce constat se vérie aussi pour HCMV, même si depuis le début de l’année 2012, les
résultats sont très probants : pour les mois de janvier et février 2012, on note par rapport à la même période
en 2011 : une baisse de 50 % des accidents, 1,5 mort par jour contre 2,4 l’an dernier.
Il existe une marge de progression importante qui sera d’autant plus réaliste que la volonté politique d’améliorer
la sécurité routière est forte. Les résultats de 2012 à HCMV liés notamment à des aménagements relativement
simples sont encourageants pour la suite. D’autres progrès pourront être réalisés à plus long terme à condition
de abiliser les données d’accident et de se doter les moyens d’une analyse méthodique.
Source : Paddi, 2011
III. TỔ CHỨC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở TPHCM
Ban An toàn giao thông quốc gia do Phó thủ tướng làm
Trưởng ban, Bộ trưởng Bộ GTVT là Phó Trưởng ban
thường trực. Các Bộ ngành khác đều cử đại diện tham
gia Ban An toàn giao thông.
Mỗi tỉnh/thành phố đều có Ban An toàn giao thông do
Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh/thành phố làm Trưởng
ban và Giám đốc Sở GTVT làm phó Trưởng ban thường
trực. Ở cấp quận/huyện, mô hình tổ chức cũng tương tự.
Ban An toàn giao thông phối hợp chặt chẽ với Sở GTVT
và Phòng Cảnh sát giao thông.
Dưới Sở Giao thông vận tải có 4 Khu quản lý giao thông
đô thị để quản lý về hệ thống hạ tầng giao thông theo
địa bàn được phân công.

T
H
À
N
H
P
H
Ố
Công an
TPHCM
Bộ công an
Ban an toàn giao thông
TP (Ban ATGT)
Chủ tịch UBND TPHCM = Chủ tịch Ban an toàn giao thông
- Tổ chức các chiến dịch tuyên
truyền về ATGT
- Tham mưu cho UBND TPHCM
Gồm đại diện của các Sở, ban ngành có liên
quan
Sở Giao thông Vận tải (Sở GTVT)
- Tổ chức cơ sở hạ tầng và giao thông
- Phân tích dữ liệu tai nạn do Công an cung cấp
- Phối hợp với Công an và các sở, ban ngành
để xây dựng chính sách, giải pháp về an toàn
giao thông
- Triển khai thực hiện các giải pháp
Các quận/huyện chuyển dữ
liệu tai nạn về Sở GTVT

- Tập trung các dữ liệu
về tai nạn
- Điều khiển giao
thông
- Kiểm tra bằng lái xe
- Thu thập dữ liệu tai
nạn
Chuyển dữ liệu tai
nạn về Bộ công an
Sở GTVT
Sở Giáo
dục và
Đào tạo
Các đơn
vị khác …
Sở Thông tin –
Truyền thông
Phó chủ tịch
thường trực
Ban ATGT
=
Giám đốc Sở
GTVT TPHCM
Sơ đồ tổ chức An toàn giao thông tại TPHCM
Khuyến nghị
Nhìn chung, trong những năm gần đây, tai nạn giao thông ở Việt Nam có xu hướng giảm, nhưng số tai nạn
nghiêm trọng giảm chậm. Số tai nạn ít hơn, nhưng nghiêm trọng hơn. Nhận định này cũng đúng đối với
TPHCM, mặc dù từ đầu năm 2012, các kết quả đạt được rất khả quan: trong tháng 1 và 2 năm 2012, số tai
nạn giảm 50 % và số người chết/ngày giảm còn 1,5 so với 2,4 vào cùng kỳ năm ngoái.
Với quyết tâm chính trị mạnh mẽ, tình hình an toàn giao thông sẽ càng được cải thiện trong thời gian tới. Các

kết quả đạt được trong năm 2012 ở TPHCM liên quan đến việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông bằng một
số hành động đơn giản cần khuyến khích trong tương lai. Một số cải thiện khác có thể được thực hiện trong
dài hạn với điều kiện dữ liệu tai nạn có độ tin cậy cao hơn và có công cụ cũng như phương pháp phân tích
hữu hiệu.
Nguồn: Paddi, 2011
36 37
Phn 2
Partie 2
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Ti liu ca PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
P
La construction dune politique de sộcuritộ routiốre
en France a pris plusieurs dộcennies et existe depuis
maintenant 40 ans. On peut considộrer que la crộation
du Comitộ interministộriel de Sộcuritộ Routiốre en 1972,
suivie de prốs par lobligation du port de la ceinture et
du port du casque, marque lacte fondateur de cette
politique, alors que lexpansion automobile ộtait en
cours depuis 80 ans. Aprốs avoir portộ massivement
sur la rộglementation, les amộnagements et les
contrụle de vộhicules, la politique de sộcuritộ routiốre
franỗaise, porte aujourdhui prioritairement laccent sur
la sensibilisation des usagers et la communication.
Au Vietnam, la crộation du Comitộ national de sộcuritộ
routiốre en 1997, suivie lannộe suivante de celle de
la Commission Locale de sộcuritộ routiốre HCMV,
et lAnnộe de la Sộcuritộ Routiốre en 2012 tộmoignent
de la prioritộ politique accordộe ce problốme. La
mise en uvre de mesures portant aussi bien sur les

amộnagements, le vộhicule que sur le comportement
des usagers tộmoignent de la naissance dune politique
dộdiộe.
Mais dans le contexte de forte croissance ộconomique
et urbaine que connaợt Hụ Chi Minh-Ville, le dộ
de la sộcuritộ routiốre se confronte au phộnomốne
de motorisation croissante des mộnages et de
multiplication des voitures en plus des deux-roues
motorisộs, pendant du dộveloppement ộconomique en
cours.
I. HISTORIQUE DE LA POLITIQUE DE
SẫCURITẫ ROUTIẩRE EN FRANCE
En France, en quarante ans, cette politique publique
a permis de passer de plus de 16 000 tuộs en 1992
4000 en 2011, soit d ô ộpargner ằ plus de 300 000 vies.
1893 1975 : expansion automobile
1922 : Codication des rốgles de circulation (Code de
la route) et instauration du permis de conduire
1954 : Limitation vitesse en ville 60km/h
1966 : Lancement du traitement des points noirs
1970 : Contrụle obligatoire de lalcoolộmie aprốs
infraction ou accident (0,8g/l : contravention - 1,2g/l :
dộlit)
1972 1982 : 1
ốre
impulsion Naissance dune poli-
tique publique de sộcuritộ routiốre
1972 : Crộation du comitộ interministộriel la Sộ-
curitộ Routiốre et du poste de dộlộguộ
1973 : Premiốre limitation de la vitesse maximale

autorisộe hors agglomộration
1973 : Port de la ceinture obligatoire et du casque
obligatoire hors agglomộration
1975 : Obligation de circuler en feu de croisement pour
les motocyclettes
A cela sajoute diffộrents programmes importants,
comme par exemple le dộveloppement des autoroutes,
voies trốs sỷres, et la crộation des SAMU.
1954 : 1
er
dộnombrement statistique : 118 881 acci-
dents corporels / 7166 tuộs
ARTIE 2 RETOUR SUR LA CONSTRUCTION
DE LA POLITIQUE DE SẫCURITẫ
ROUTIẩRE FRANầAISE ET MISE EN
PLACE Hễ CHI MINH-VILLE
Bilan :
1972 : 259 954 accidents corporels / 16 545 per-
sonnes tuộes
1983 : 209 7156 accidents corporels / 11 677 per-
sonnes tuộes
1982-1991 : 2
ốme
impulsion Mise en place dune
politique locale de sộcuritộ routiốre
1983 : Baisse du seuil du dộlit dalcoolộmie de 1,8
1,2g/l
1983 : Introduction des carrefours giratoires
1990 : Vitesse maximale autorisộe 50km/h en ag-
glomộration

1990 : Obligation du port de la ceinture larriốre
1972 1982: bc t phỏ u tiờn Chớnh sỏch an
ton giao thụng c ban hnh
1972: Thnh lp y ban liờn b v an ton giao thụng
1973: ln u tiờn hn ch tc ngoi ụ th
1973: bt buc tht dõy an ton v i m bo him
khi lu thụng ngoi khu vc ụ th
1975: bt buc xe gn mỏy phi ốn xe ch
gn
Thờm vo cỏc ct mc trờn cũn cú cỏc chng trỡnh quan
trng, vớ d: chng trỡnh phỏt trin ng cao tc rt an
ton v thnh lp SAMU.
1954: thng kờ ln u: 118.881 tai nn cú thng
vong/ 7.166 ngi cht
P
Vic xõy dng chớnh sỏch an ton giao thụng Phỏp
ó c tin hnh trong nhiu thp k v cú t 40 nm
nay. Vic thnh lp y ban liờn b v An ton giao
thụng vo nm 1972, v sau ú l bt buc tht dõy
an ton v i m bo him ó ỏnh du s ra i ca
chớnh sỏch an ton giao thụng trong khi ú s phỏt
trin xe hi ch din ra mnh m t nhng nm 1980.
Trong thi gian u, chớnh sỏch an ton giao thụng ch
ch yu tp trung vo cỏc quy nh, vic t chc c
s h tng v ng kim phng tin. Hin nay, chớnh
sỏch an ton giao thụng ca Phỏp u tiờn cho truyn
thụng v tuyờn truyn v cỏc quy nh n vi ngi
tham gia giao thụng.
Vit Nam, y ban An ton Giao thụng Quc gia c
thnh lp vo nm 1997 v mt nm sau, TPHCM ó

thnh lp Ban An ton Giao thụng. Nm 2012 c
chn l nm An ton Giao thụng. Cỏc gii phỏp tp
trung vo vic ci thin c s h tng giao thụng, ng
kim phng tin, tuyờn truyn nhm lm thay i
hnh vi ca ngi tham gia giao thụng.
Nhng trong bi cnh tng trng kinh t v ụ th
mnh m TPHCM, thỏch thc v an ton giao thụng
l vic gia tng s lng xe gn mỏy v xe hi.
I. LCH S CHNH SCH AN TON
GIAO THễNG PHP
Phỏp, 40 nm qua, chớnh sỏch ny ó gúp phn lm
gim t hn 16.000 ngi cht vo nm 1992 xung
cũn 4.000 vo nm 2011. Trong vũng 40 nm qua,
300.000 sinh mng ó c cu sng.
1893 1975: phỏt trin xe hi
1922: a cỏc quy nh v giao thụng vo B lut giao
thụng ng b v tin hnh cp giy phộp lỏi xe
1954: Hn ch tc trong thnh ph mc 60 km/h
1966: Khi ng vic x lý im en
1970: Kim soỏt bt buc vic s dng ru, bia sau
khi ngi iu khin phng tin vi phm hoc gõy tai
nn (0,8g/l: contravention - 1,2g/l: dộlit)
HN 2 KINH NGHIM XY DNG CHNH SCH
AN TON GIAO THễNG PHP P
DNG CHO VIC TRIN KHAI THC HIN
CHNH SCH AN TON GIAO THễNG
TI TPHCM
Tng kt:
1972: 259.954 tai nn cú thng vong / 16.545
ngi cht

1983: 209.7156 tai nn cú thng vong / 11.677
ngi cht
1982-1991: bc t phỏ th 2 Trin khai thc
hin chớnh sỏch a phng v an ton giao thụng
1983: gim mc nng cn t 1,8 n 1,2g/l
1983: bt u b trớ ngó t cú vũng xoay
1990: Tc ti a l 50 km/h ụ th
1990: bt buc tht dõy an ton i vi ngi ngi
phớa sau
38 39
Phần 2
Partie 2
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
Bilan :
1983 : 209 715 accidents corporels – 11 677 tués
(tués à 6 jours)
1992 : 143 362 accidents corporels – 9 093 tués
Bilan :
1992 : 143 362 accidents corporels – 9 093 tués
2002 : 105 470 accidents corporels – 7 242 tués
Bilan :
2002 : 105 470 accidents corporels - 7 242 tués
2011 : 65 233 accidents corporels – 3 963 tués (tués
à 30 jours)
1972 - 2010 : 320 000 vies épargnées
1992 – 2001 : 3
ème
impulsion

1992 : Instauration du permis à points
1992 : Instauration du contrôle technique des véhicules
avec obligation de réparation
1995 : Abaissement de 0,7 à 0,5g/l du taux d’alcool
pour les contraventions
2001 : Décret relatif à la recherche de stupéants dans
les accidents mortels
2002 - 2012 : 4
ème
impulsion – le chantier du Président
de la République Jacques Chirac
2003 Loi sur le dépistage systématique des
stupéants lors d’un accident
2003 Augmentation du nombre de points retirés sur
certaines infractions (dépassement du taux de 0,5g/l,
portable, ceinture,…)
2003 Déploiement des radars
2008 Gilet et triangle obligatoires
Tổng kết: 1983: 209.715 tai nạn có thương vong -
11 677 người chết (tính đến 6 ngày)
1992: 143.362 tai nạn có thương vong - 9.093 người
chết
Tổng kết:
1992: 143.362 tai nạn có thương vong – 9.093 người
chết
2002: 105.470 tai nạn có thương vong – 7.242 người
chết
Tổng kết:
2002: 105.470 tai nạn có thương vong – 7.242 người
chết

2011: 65.233 tai nạn có thương vong – 3.963 người
chết (tính đến 30 ngày)
1972 - 2010: 320.000 sinh mạng được cứu sống
1992 – 2001: bước đột phá thứ 3
1992: thiết lập giấy phép lái xe có tính điểm
1992: thiết lập kiểm soát kỹ thuật đối với các phương
tiện và bắt buộc phải sửa chữa
1995: giảm nồng độ cồn từ 0,7 xuống còn 0,5g/l
2001: Nghị định về tầm soát chất gây nghiện trong các
tai nạn chết người
2002 - 2012: bước đột phá thứ 4 – dưới thời Tổng
thống Jacques Chirac
2003: quy định xét nghiệm chất gây nghiện khi có tai
nạn xảy ra
2003: Tăng trừ điểm trên giấy phép lái xe đối với một
số vi phạm (nồng độ cồn vượt quá 0,5g/l, không thắt
dây an toàn,…)
2003: Triển khai thiết bị đo tốc độ
2008: bắt buộc mặc áo gilet có hình tam giác
Số người chết tính đến 30 ngày / Tu s à 30 jours
384 000 người tử vong trong 39 năm /
384 000 personnes tuées en 30 ans
320 000 sinh mạng được cứu sống trong 39 năm
(so với số người chết năm 1972) /
320 000 vies épargnées en 39 ans (par rapport à
la mortalité de 1972)
20 000
18 000
16 000
14 000

12 000
10 000
8 000
6000
4 000
2 000
3768
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
1948
18 034(1)
3970(2)
1972
B160
2001
40 41
Phần 2
Partie 2
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
La politique interministérielle est d’abord une politique
fondée sur le respect de la règle : il s’agit de dénir
la règle, de la faire comprendre pour mieux la faire
respecter :
‐ Faire comprendre la règle : agir sur la formation
et l’information pour faire émerger une culture de la
sécurité routière et impliquer tous les acteurs.
‐ Faire respecter la règle : accroître les contrôles
et aggraver les sanctions pour changer les

comportements.
1. Agir sur la formation et l’information
‐ Le continuum éducatif : le continuum éducatif
est une série de certications et de formations
françaises en matière de sécurité routière qui
s’étale tout au long de la vie.
Étape 1 : L’Attestation de Première Éducation à
la Route est une formation dispensée à l’école
primaire (comportements adaptés dans les
situations de la vie quotidienne : chemin de l’école,
déplacements en voiture avec la famille…).
Étape 2 : L’Attestation Scolaire de Sécurité Routière
intervient au collège (12-13 ans et 14-15 ans).
Étape 3 : Le permis de conduire (à partir de 18 ans).
Étape 4 : La période probatoire du permis de
conduire (permis à 6 points) : mise à l’épreuve des
conducteurs novices sur une durée de deux à trois
ans à l’issue de laquelle le conducteur acquiert la
totalité de ses points (12) en l’absence d’infraction
pendant cette période.

‐ Un meilleur encadrement des conducteurs :
• faciliter l’accès au permis (permis à 1 € / jour
en 2005).
• instauration du permis à points (1992), permis
probatoire (2004), passage à 35 mn de l’épreuve
pratique.
‐ Communication sur le respect des règles : alcool,
ceinture, vitesse…
II. UNE POLITIQUE FONDÉE SUR LE RESPECT DE LA RÈGLE

2. Impliquer tous les acteurs
‐ Campagnes nationales de communication,
‐ Semaine de la sécurité routière,
‐ Développer des limiteurs de vitesse avec les
constructeurs,
‐ Agir sur l’infrastructure avec les gestionnaires de
voirie.
3. Accroître et optimiser les contrôles
‐ Vitesse : radars automatiques, jumelles laser,
‐ Alcool : contrôles mieux ciblés, mieux évalués,
‐ Ceinture : développer les contrôles sur ceinture
arrière,
‐ Stupéants : homologation en cours des tests
salivaires,
‐ Téléphone portable : contrôles.
Permis à points / Giấy phép lái xe có tính điểm
II. CHÍNH SÁCH DỰA TRÊN VIỆC TUÂN THỦ CÁC QUY ĐỊNH
Slogan : « Téléphoner au volant, c’est être ailleurs que sur
la route ». Téléphoner au volant multiplie par 5 les risques
d’accident
Khẩu hiệu: “Đã lái xe, thì không nói chuyện qua điện
thoại”. Nói chuyện qua điện thoại khi lái xe làm tăng
gấp 5 lần nguy cơ tai nạn
3. Tăng cường và tối ưu hóa công tác tuần tra,
kiểm soát
‐ Tốc độ: thiết bị đo tốc độ tự động, ống nhòm laser
‐ Rượu, bia: kiểm soát và đánh giá tốt hơn,
‐ Dây an toàn: tăng cường kiểm soát việc thắt dây
an toàn đối với người ngồi sau,
‐ Chất gây nghiện: thống nhất việc xét nghiệm nướt

bọt,
‐ Điện thoại di động: kiểm soát.
Chính sách liên ngành về an toàn giao thông dựa trên
việc tuân thủ các quy định: xây dựng các quy định,
tuyên truyền, giải thích để mọi người hiểu rõ và tuân
thủ:
‐ Để mọi người hiểu các quy định: tăng cường đào
tạo và thông tin nhằm hình thành văn hóa an toàn
giao thông và thu hút sự tham gia của tất cả các
chủ thể.
‐ Để mọi người tuân thủ các quy định: tăng cường
kiểm soát và tăng mức xử phạt để thay đổi hành vi.
1. Hành động trong lĩnh vực đào tạo và thông tin
‐ Hệ thống giáo dục về an toàn giao thông:
Bước 1: Giấy chứng nhận sơ cấp về an toàn giao
thông dành cho học sinh tiểu học (hành vi phù hợp
trong các tình huống giao thông hàng ngày: trên
đường đến trường, đi xe hơi với gia đình…).
Bước 2: Giấy chứng nhận đã học về an toàn giao
thông ở trường THCS (12-13 tuổi và 14-15 tuổi).
Bước 3: Giấy phép lái xe (từ 18 tuổi).
Bước 4: Giai đoạn thử thách giấy phép lái xe (giấy
phép lái xe thử thách có 6 điểm): thời gian thử thách
là từ hai đến ba năm. Nếu không có vi phạm nào
trong suốt giai đoạn này, thì người có giấy phép lái
xe thử thách sẽ được cộng thêm 6 điểm để có số
điểm tổng cộng là 12.
‐ Tạo khuôn khổ tốt hơn cho người điều khiển
phương tiện:
• tạo thuận lợi cho việc tiếp cận giấy phép lái xe

(giấy phép lái xe 1€/ngày vào năm 2005).
• thiết lập giấy phép lái xe có tính điểm (1992),
giấy phép lái xe thử thách (2004), tăng thời gian
thi thực hành lên 35 phút.
‐ Truyền thông về việc tuân thủ các quy định: rượu,
bia, dây an toàn, tốc độ…
2. Thu hút sự tham gia của tất cả các chủ thể
‐ Chiến dịch quốc gia tuyên truyền về an toàn giao
thông,
‐ Tuần lễ an toàn giao thông,
‐ Phối hợp với các nhà sản xuất ô tô để phát triển
thiết bị hạn chế tốc độ,
‐ Phối hợp với các đơn vị quản lý đường giao thông
để hành động cải thiện cơ sở hạ tầng.
42 43
Phần 2
Partie 2
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
III. AU GRAND LYON : INTÉGRATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À TOUTES
LES ÉTAPES DE LA CONCEPTION DE LA VILLE
La sécurité routière est un enjeu national, auquel les collectivités participent activement. Au Grand Lyon, la sécurité
routière est déclinée et intégrée à toutes les étapes de la conception de la ville et de la politique de déplacement
jusqu’aux aménagements d’espace public et de voirie.
Niveau
d’intervention
sur l’espace
Phases du
déplacement

Exemples d’objectifs de sécurité Service du Grand
Lyon/ mode d’action
Organisation spatiale
des fonctions
urbaines et
politiques foncières
Demande en
déplacements
Choix modalChoix modal
Plan de circulation
(gestion du réseau)
Aménagement de la
voirie et de l'espace
public
Aménagement de
détail
(équipement de
sécurité)
Choix
d'itinéraire
Déplacement
/vitesse
Situation de
risque
(accident)
PLU
Délégation générale
au développement
urbain / planification
urbaine

PDU
Délégation générale
au développement
urbain / Service
Déplacements
Plan de Déplacements
de Secteur
Délégation générale
au développement
urbain
/ServiceDéplacements
Aménagements
spécifiques
standardisés
Aménagement
ponctuels
Direction de la Voirie
Limiter la croissance de nouveaux déplacements
en voiture particulière
Limiter les déplacements à risque (école d’un
côté d’une voie, habitation de l’autre)
Modérer le volume de circulation et les vitesses
des véhicules individuels motorisés au profit des
autres modes (TC, cycles, marche).
Développer les autres modes dans de bonnes
conditions de sécurité
Permettre une circulation efficace des trans-
ports publics.
Améliorer (ou ne pas dégrader) les parcours des
usagers les plus vulnérables.

Affecter le transit et les trafics lourds sur les
voies express.
Partager la voirie (donner une place à chaque
mode).
Optimiser la sécurité dans les projets neufs.
Modérer les vitesses par les aménagements et
la réglementation.
Aménager les voies anciennes selon leurs
nouvelles fonctions.
Traiter en priorité les points actuels les plus
dangereux, et les configurations à risques.
III. Ở LYON: TÍCH HỢP CÁC YẾU TỐ VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG VÀO TẤT CẢ CÁC
BƯỚC CỦA THIẾT KẾ ĐÔ THỊ
An toàn giao thông là một thách thức ở cấp quốc gia. Ở Lyon, các yếu tố liên quan đến an toàn giao thông được
tích hợp vào tất cả các bước của thiết kế đô thị, chính sách giao thông, thiết kế, xây dựng không gian công cộng và
đường giao thông.
Can thiệp đối với
không gian
Các bước của
tiến trình đi lại
Ví dụ mục tiêu an toàn giao thông Cơ quan phụ trách/
phương thức
hành động
Tổ chức không gian
chức năng đô thị và
chính sách đất đai
Nhu cầu đi lại
Lựa chọn
phương thức đi
lại

Chính sách đi lại
quy hoạch giao
thông đô thị
Tổ chức giao thông
(quản lý mạng lưới)
Tổ chức, bố trí
đường giao thông và
không gian công
cộng
Các cải tạo chi tiết
(trang thiết bị phục
vụ an toàn giao
thông)
Lựa chọn lộ
trình
Đi lại/tốc độ
Giảm nguy cơ
tai nạn
Quy hoạch đô thị
Cơ quan phụ trách
phát triển đô thị / quy
hoạch đô thị
Quy hoạch giao thông
đô thị
Cơ quan phụ trách
phát triển đô thị
/Phòng giao thông
Tổ chức giao thông
theo khu vực
Cơ quan phụ trách

phát triển đô thị
/Phòng giao thông
Các cải tạo theo quy
chuẩn
Cơ quan phụ trách
đường giao thông
Cải tạo, sửa chữa tại
từng điểm
Cơ quan phụ trách
đường giao thông
Hạn chế gia tăng việc đi lại bằng xe hơi cá nhân
Hạn chế rủi ro khi đi lại
Giảm số lượng và tốc độ của các phương tiện
cá nhân nhằm tạo thuận lợi cho giao thông công
cộng, xe đạp, đi bộ.
Phát triển các phương thức giao thông an toàn
Giúp cho giao thông công cộng có hiệu quả hơn
Cải thiện (hoặc không làm xấu hơn) hành trình
của những người tham gia giao thông dễ bị tổn
thương.
Đưa giao thông quá cảnh và xe tải nặng vào các
tuyến đường cao tốc.
Chia sẻ làn đường giao thông (mỗi loại phương
tiện đều có làn đường của mình).
Tối ưu hóa an toàn giao thông trong các dự án
mới.
Giảm tốc độ bằng các biện pháp tổ chức cơ sở
hạ tầng và quy định.
Cải tạo các tuyến đường cũ theo các chức năng
mới

Ưu tiên xử lý các điểm nguy hiểm nhất.
44 45
Phần 2
Partie 2
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
Renversement de poids-lourds sur l’échangeur de Cat Lai / Lật xe container trên cầu vượt Cát Lái
1. Les axes de travail de l’Année de la Sécurité
Routière
Le Plan d’action voté le 11 janvier 2012 par le Comité
Populaire de HCMV vise la réduction du nombre
d’accidents de la route de 10% sur les 3 aspects :
nombre d’accidents, de décès et de blessés.
Pour atteindre cet objectif, le plan comprend de
nombreuses actions qui s’inscrivent dans les champs
complémentaires, tels que :
1. Le renforcement de la sensibilisation des usa-
gers,
2. Le renforcement des contrôles et des pénalités
en cas d’infractions au Code de la route,
3. La réorganisation de la gestion et de l’usage des
trottoirs et de la chaussée avec notamment la n de
l’occupation illégale des trottoirs et de la chaussée
et des couloirs de sécurité sur la chaussée,
4. La mobilisation et la fusion des ressources
budgétaires de la Ville pour la mise en place des
travaux, des projets importants,
5. La réorganisation de la circulation pour une
répartition optimale sur le système d’infrastructures

existant,
6. Le renforcement du suivi des formations,
examens, et délivrance du permis de conduire et le
renforcement du contrôle technique des véhicules ,
7. Le renforcement de la gestion des activités de
transports de marchandises,
8. Le développement du système de bus et autres
transports en commun; la mise en place de me-
sures pour limiter la circulation des modes de
transports individuels,
9. L’instauration d’un système de responsabilité
des chefs des entreprises, du Président du Comité
populaire des départements, des chefs des
organismes d’État.
IV. MISE EN PLACE D’UNE POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HÔ CHI
MINH-VILLE
2. Les premières réalisations
De nombreux aménagements de voirie et modica-
tions du plan de circulation ont été réalisés :
• La mise en sens unique de nombreuses rues, soit
pour tous les véhicules, soit uniquement pour les
voitures dans les rues étroites,
• La mise en place de nouveaux séparateurs de
ux (barrières continues) deux-roues/quatre-roues
et séparateurs de ux circulant en sens opposés.
Les effectifs de police et d’agents assurant la
circulation ont été augmentés :
• Les contrôles de police sont plus fréquents de
jour comme de nuit,
• Les agents assurent la circulation aux heures de

pointe.
Les contrôles de police ont été multipliés : contrôle de
vitesse, de casque, d’alcoolémie, de permis…
La Police s’est équipée d’outils plus performants pour
réaliser ces contrôles : éthylomètre, radars portatifs.
Le contrôle du chargement des poids-lourds a
également été mis en place à la sortie du port de Cat
Lai. développer par DTC)…
Les sanctions en cas d’infraction ont été alourdies
et une campagne d’information sur ces nouvelles
pénalités a été réalisée.
Nhắc lại các mức xử phạt đối với từng hành vi vi phạm trong tài liệu tuyên truyền phát cho người dân
Rappel des amendes par types d’infraction dans un livret de communication distribué aux habitants
IV. TRIỂN KHAI THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI TPHCM
1. Các hướng hành động trong Năm An toàn giao
thông
Kế hoạch hành động đã được HĐND TPHCM thông
qua vào ngày 11/1/2012 với mục tiêu giảm tai nạn giao
thông đường bộ ở mức 10 % trên cả 3 tiêu chí: số vụ tai
nạn, số người chết và số người bị thương .
Để đạt được mục tiêu này, Kế hoạch bao gồm nhiều
hành động mang tính bổ sung cho nhau như:
1. Tăng cường tuyên truyền cho người tham gia
giao thông
2. Tăng cường kiểm soát và xử phạt các trường
hợp vi phạm Luật giao thông đường bộ
3. Lập lại trật tự trong công tác quản lý và sử dụng
vỉa hè, lòng đường; chấm dứt việc lấn chiếm bất
hợp pháp lòng lề đường và hành lang an toàn giao
thông

4. Huy động các nguồn kinh phí để triển khai thực
hiện các công trình, dự án trọng điểm. Tổ chức lại
giao thông, tăng cường nghiên cứu phân làn giao
thông nhằm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ
tầng giao thông hiện hữu.
5. Tăng cường kiểm tra, siết chặt quản lý đào tạo,
sát hạch, cấp Giấy phép lái xe và kiểm định kỹ
thuật phương tiện.
6. Quản lý nghiêm ngặt hoạt động vận tải hàng hóa.
7. Phát triển xe buýt và các phương tiện giao thông
công cộng khác; triển khai các biện pháp hạn chế
sử dụng xe cá nhân.
8. Ban hành quy chế khen thưởng, kỷ luật, chế độ
trách nhiệm của người đứng đầu cơ quan, đơn vị,
trước hết là trách nhiệm của Chủ tịch Ủy ban nhân
dân các cấp, thủ trưởng các cơ quan nhà nước.
2. Các kết quả ban đầu
Cơ sở hạ tầng giao thông và tổ chức giao thông đã
được điều chỉnh:
• Chuyển nhiều tuyến đường thành đường một
chiều đối với tất cả các phương tiện hoặc chỉ đối
với xe hơi trong trường hợp đường hẹp.
• Lắp đặt dãy phân cách để tách làn xe hai bánh
và làn xe bốn bánh; phân cách hai chiều lưu thông.
Tăng quân số cho cảnh sát giao thông:
• cảnh sát giao thông tuần tra, kiểm soát cả ban
ngày lẫn ban đêm
• trật tự viên giao thông được bố trí vào giờ cao
điểm
Tăng cường kiểm soát của cảnh sát giao thông: kiểm

soát tốc độ, việc đội mũ bảo hiểm, nồng độ cồn, giấy
phép lái xe…
Cảnh sát giao thông được trang bị nhiều công cụ để
thực hiện việc kiểm soát: thiết bị đo nồng độ cồn, thiết
bị đo tốc độ cầm tay.
Việc kiểm soát trọng tải của xe containeur cũng được
thực hiện ngay khi xe ra khỏi cảng Cát Lái.
Tăng mức xử phạt các hành vi vi phạm. Nhiều chiến
dịch thông tin về các mức chế tài đã được thực hiện:
46 47
Phần 2
Partie 2
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
Enn de nombreuses actions de communication
ont été entreprises par la Commission de Sécurité
Routière en lien avec les organisations de masse
de HCMV en complément des nombreuses actions
menées à l’échelle nationale (émissions télévisées sur
les chaines nationales notamment) :
• Une campagne d’achage en ville,
• La création d’outils de communication avec la
publication de 100 000 livrets de sensibilisation à
la sécurité routière, 15 000 livrets de sensibilisation
au code du chemin de fer, 3 000 livrets de
sensibilisation à l’arrêté du gouvernement relatif
aux sanctions en cas d’infraction au code de la
navigation uviale
1

. Ces outils ont été diusés aux
organisations concernés et aux districts,
• La signature de contrats avec les organes
de presse pour mener une campagne de
sensibilisation,
• L’organisation de festival de lms ou de concours
de composition de chanson sur le thème de la
sécurité routière,
Campagne d’afchage en ville
Chiến dịch tuyên truyền trong thành phố
1
Arrêté 60/2011 ND-CO du 20 juillet 2011 du gouvernement
Ban an toàn giao thông TPHCM phối hợp với các tổ
chức, đoàn thể để tiến hành nhiều chiến dịch vận động,
tuyên truyền về an toàn giao thông theo hướng bổ sung
cho các hoạt động tuyên truyền ở cấp quốc gia (các
chương trình truyền hình về an toàn giao thông trên
kênh truyền hình quốc gia):
• Chiến dịch tuyên truyền trong thành phố,
• Phát hành 100.000 cuốn cẩm nang tuyên truyền
về trật tự an toàn giao thông đường bộ; 15.000
cuốn cẩm nang những điều cần biết về an toàn
giao thông đường sắt; 3.000 quyển tài liệu tuyên
truyền Nghị định 60/2011/NĐ-CP ngày 20 tháng 7
năm 2011 của Chính phủ về Quy định xử phạt vi
phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường
thủy nội địa và chuyển cho các quận – huyện, đơn
vị liên quan,
• Ký hợp đồng với một số báo, tạp chí về công tác
tuyên truyền ATGT trên mặt báo,

• Phát động tổ chức liên hoan phim, Cuộc thi sáng
tác ca khúc về an toàn giao thông,
• Triển khai thực hiện chiến dịch tuyên truyền kết
hợp với tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm quy định
bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với trẻ em, giai đoạn
1 năm 2012… Triển khai tuyên truyền 1.500 băng
rôn dọc treo hai bên một số tuyến đường trong
thành phố (24 tuyến đường),
Livret de sensibilisation publié par le DTC
Tài liệu tuyên truyền do Sở Giao thông phát hành
Hình ảnh được minh họa trong các tài liệu
Exemple d’illustrations contenues dans ces livrets
48 49
Phần 2
Partie 2
Les Livrets du PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012 Tài liệu của PADDI 31/10 - 04/11/2011 | 25 - 29/06/2012
Region
Region
• Des évènements ponctuels ont également
été organisés tels que : la journée de l’élève du
secondaire sur le thème « élève du secondaire
et la culture de la circulation » au parc Dam Sen ;
l’organisation du concours « Apprendre le code de
la route, du chemin de fer et le code nautique », de
la course « 2012 – année de la sécurité routière » ;
l’organisation du concours « Vélo pour la culture
de la circulation » et le lancement du concours « la
circulation intelligente » sur Internet.
Le bilan de ce début d’année 2012 est positif.
En 2012, la ville compte 890 accidents, dont 746

tués et 351 blessés. On constate une réduction
par rapport à l’année précédente : moins 107
accidents (soit 10,73%), moins 97 tués (soit
11,51%), moins 114 blessés (soit 24,52%). Le
bilan fait ainsi état d’une réduction de 10% pour
les 3 indicateurs (nombre d’accidents, nombre de
tués, nombre de blessés) en 2012.
Kết quả đạt được trong những tháng đầu năm
2012 cho thấy tình hình có chuyển biến tích cực.
Trong năm 2012, trên địa bàn thành phố đã xảy ra
890 vụ tai nạn giao thông, làm chết 746 người và
351 người bị thương. So với năm 2011 giảm trên
cả 3 mặt, về số vụ giảm 107 vụ (giảm 10,73%),
số người chết giảm 97 người (giảm 11,51%), số
người bị thương giảm 114 người (giảm 24,52%);
hoàn thành chỉ tiêu giảm 10% trên cả 03 mặt (số
vụ, số người chết và số người bị thương) trong
năm 2012
• Hoạt động tuyên truyền và giáo dục về an toàn
giao thông trong trường học: tổ chức ngày hội học
sinh trung học phổ thông lần 4 với chủ đề “Học
sinh phổ thông thành phố với Văn hóa giao thông”
tại Công viên Văn hóa Đầm Sen; tổ chức Hội thi
“Tìm hiểu Luật giao thông đường bộ – đường sắt
và đường thủy nội địa năm 2012 và tổ chức cuộc đi
bộ đồng hành hưởng ứng “Năm an toàn giao thông
- 2012”; tổ chức cuộc thi “Đi xe đạp vì môi trường
văn hóa giao thông” năm 2012 và phát động cuộc
thi “Giao thông thông minh” trên internet.