Vận tải đa phương thức quốc tế

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
Viện Thương mại & Kinh tế quốc tế
--------------
-

BÀI TẬP NHÓM 5
NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

Chủ đề 5:
Vận tải đa phương thức quốc tế

Hà Nội – 2022
MỤC LỤC
I.TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ........................................1
1.Khái niệm............................................................................................................................ 1


2.Các thuật ngữ thường dùng...............................................................................................1
3.Nguyên nhân ra đời và quá trình phát triển....................................................................1
3.1.Nguyên nhân ra đời......................................................................................................1
3.2.Quá trình phát triển.....................................................................................................2
4.Đặc điểm.............................................................................................................................. 2
5.Hiệu quả.............................................................................................................................. 2
II.CÁC HÌNH THỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ.....................................3
1.Vận tải đường biển – đường hàng không (Sea –Air).......................................................3
2.Vận tải đường ô tô – đường hàng không (Road – Air)....................................................4
3.Vận tải đường sắt – đường ô tô (Rail – Road)..................................................................4
4.Vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – đường biển (Rail – Road – Inland
Water – Sea).......................................................................................................................... 5
5.Mơ hình cầu lục địa (Land Bridge)...................................................................................5
III.CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ. .7

1.Cơ sở vật chất kỹ thuật của từng phương thức vận tải quốc tế......................................7
2.Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức quốc tế...............7
2.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Depot - ICD)..........................................................7
2.2. Bến container (Container Terminal).........................................................................9
3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI).............9
IV.CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ..........................10
1.Tổng quan về cơ sở pháp lý điều chỉnh vận tải đa phương thức quốc tế.....................10
1.1. Công ước quốc tế cho vận tải đơn phương thức.....................................................10
1.2. Công ước, quy tắc quốc tế cho vận tải đa phương thức.........................................10
1.3. Hiệp định khu vực/tiểu khu vực/vùng.....................................................................11
1.4. Luật quốc gia.............................................................................................................11
2.Thực trạng áp dụng cơ sở pháp lý hiện nay...................................................................12
2.1. Các cơ sở pháp lý hiện nay còn nhiều hạn chế........................................................12
2.2. Thiếu vắng văn bản quy định cơ sở trách nhiệm thống nhất, được áp dụng rộng
rãi cho hoạt động vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn cầu...............................13
3.So sánh các cơ sở pháp lý quốc tế và tại Việt Nam........................................................13
3.1. Chế độ trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT (MTO)..................................13
3.2. So sánh Công ước Liên hợp quốc 1980, Quy tắc của UNCTAD và ICC 1992 với
Nghị định 144/2018 NĐ-CP hợp nhất với Nghị định 87/2009 NĐ-CP..........................14
3.3. So sánh Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức AFAMT và Nghị
định 144/2018 NĐ-CP hợp nhất với Nghị định 87/2009 NĐ-CP...................................20
V.CHỨNG TỪ VÀ THỦ TỤC HẢI QUAN CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC
TẾ............................................................................................................................................ 25
1.Chứng từ........................................................................................................................... 25


2.Thủ tục hải quan..............................................................................................................28
3.Các công ước quốc tế về hải quan...................................................................................28
VI.CƯỚC PHÍ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ.....................................30
1.Tính cước đối với các kiện hàng:.....................................................................................31

2.Phương pháp tính cước:...................................................................................................32
BÀI TẬP VÍ DỤ:.................................................................................................................32
VII.THỰC TRẠNG CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM HIỆN NAY. 33
1.Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam.........................................................33
2.Thực trạng về vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam..........................................33


I.TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
1.Khái niệm
Vận tải đa phương thức (VTĐPT) (Multimodal Transport) / Vận tải liên hợp (Combined
Transport) là 1 phương pháp vận tải trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng ít nhất 2
phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở 1 chứng từ vận tải, 1 chế độ trách nhiệm và chỉ
1 người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận
hàng ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác.

2.Các thuật ngữ thường dùng
 Người kinh doanh VTĐPT MTO (Multimodal Transport Operator): bất cứ người nào ký hợp
đồng VTĐPT và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một người chuyên chở.
 Hợp đồng VTĐPT (Multimodal Transport Contract): một hợp đồng mà MTO đảm nhận việc
thực hiện
 Chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Document): một chứng từ làm bằng chứng cho
một hợp đồng VTĐPT
 Người gửi hàng (Consignor / Shipper): bất cứ người nào thực sự giao hàng cho MTO liên
quan đến hợp đồng VTĐPT
 Người nhận hàng (Consignee): người có quyền nhận lơ hàng do người chun chở giao
 Hàng (Goods): gồm container, pallet hay dụng cụ vận tải khác (nếu do người gửi hàng cung
cấp) và các hàng hóa
 Cơng ước quốc tế (International Convention): một thỏa thuận quốc tế được ký bằng văn bản
giữa các quốc gia và do luật pháp quốc tế quy định.
3.Nguyên nhân ra đời và quá trình phát triển

3.1.Nguyên nhân ra đời
 Đáp ứng nhu cầu tất yếu của quá trình phát triển ngành vận tải: Trong trao đổi và buôn
bán quốc tế, hàng hóa thường phải qua nhiều chặng vận chuyển mới đến được tay người nhận
hàng. Do vậy, chủ hàng phải ký nhiều hợp đồng vận tải khiến thủ tục trở nên phức tạp, khá tốn
kém về thời gian cũng như chi phí. VTĐPT là giải pháp khi chủ hàng chỉ phải thông qua một
người vận tải duy nhất mà vẫn có thể giao hàng đến tay người nhận một cách tối ưu.
 Hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất: Hệ thống phân phối vật chất là nghệ thuật quản lý
sự vận động của nguyên vật liệu, thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Trong
hệ thống phân phối vật chất, vận tải là khâu quan trọng nhất và chiếm phần lớn chi phí. Vậy
nên, việc vận dụng VTĐPT là rất quan trọng trong việc giảm chi phí vận tải bao gồm nhiều
chặng khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ của 1 đơn vị sản xuất, kinh doanh.

1


 Yêu cầu của cuộc cách mạng Container: Sự phát triển của các tàu chuyên dụng và các công
cụ xếp dỡ Container đã giải quyết tình trạng ùn tàu ở các cảng biển, tuy vậy lại gây ra ùn ứ
Container ở các đầu mối giao thơng. Quy trình vận tải “door to door” của VTĐPT có thể giải
quyết vấn đề này, khiến hiệu quả Container hóa đạt mức độ cao hơn.
3.2.Quá trình phát triển
Cuối những năm 60 của thế kỉ thập kỷ XX, ở châu Âu, vận tải đa phương thức bắt đầu
được áp dụng để phục vụ thương mại quốc tế. Giai đoạn 1960 - 1970, Mỹ bắt đầu áp dụng vận
tải đa phương thức. Tuy nhiên, vận tải đa phương thức lúc này chưa phát triển và hoàn thiện,
mới chỉ dừng lại ở việc kết hợp vận tải đường sắt và vận tải ơ tơ do cịn hạn chế về các điều
kiện kỹ thuật, tổ chức, chưa thống nhất thể chế, luật lệ giữa các nước.
Năm 1980, Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức ra đời, vận tải đa phương thức
phát triển trên phạm vi tồn thế giới. So với các nước châu Âu thì ở châu Á, hình thức tổ chức
vận tải đa phương thức được áp dụng chậm hơn do cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải, thơng tin
liên lạc cịn yếu, thiếu kiến thức chuyên môn nghiệp vụ…
Từ những năm 1980 đến nay, hầu hết các vùng trên thế giới đã quan tâm phát triển vận

tải đa phương thức. Hiện nay, mạng lưới vận tải quốc tế đã được thiết lập và ngày càng được
mở rộng, nâng cao hiệu quả của vận tải đa phương thức
4.Đặc điểm
 Có ít nhất 2 phương thức VT khác nhau tham gia vận chuyển
 Dựa trên cơ sở 1 hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên 1 chứng từ vận tải đơn nhất kí giữa
người kinh doanh VTĐPT và người gửi hàng
 Người gửi hàng phải trả MTO tiền cước phí chở suốt của tất cả các phương thức vận tải mà
hàng hóa đi qua theo một giá đơn nhất đã được thỏa thuận
 Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng
chặng (Network Liability System) tùy theo thỏa thuận 2 bên.
 Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau
 Hàng hóa được vận chuyển bằng cơng cụ vận tải (container, trailer, pallet…).
 Lợi thế của VTĐPT là khả năng vận chuyển từ cửa đến cửa (door to door transport)
 MTO là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt q trình vận chuyển từ khi
nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận, kể cả việc chậm hàng ở
nơi đến
 MTO hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại
lý của người chuyên chở tham gia và vận tải đa phương thức
 Đòi hỏi cao về cơ sở vật chất và kết cấu hạ tầng.
5.Hiệu quả
Hiệu quả kinh tế


Tối ưu hóa chi phí:



Giảm chi phí vận tải do giảm được chi phí lưu kho bãi ở các cảng



Tăng tốc độ giao hàng



Hàng hóa an tồn hơn so với vận tải nhiều chặng

2


 Giảm chi phí hàng hóa và sản xuất; tăng khả năng cạnh tranh về giá thành, chất lượng;
khuyến khích TMQT phát triển và tăng trưởng kinh tế
Đơn giản hóa chứng từ và thủ tục:



 Tạo ra 1 đầu mối duy nhất trong vận chuyển hàng hóa từ cửa đến cửa
 Tạo ra sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp nhằm giảm thiểu những chứng từ không cần
thiết
Hiệu quả xã hội
Tạo điều kiện tốt hơn để sử dụng phương tiện vận tải, xếp dỡ và cơ sở hạ tầng




Mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng các phương
thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn.
Tiếp cận cơng nghệ mới và quản lý hiệu quả





Các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị trường (đặc biệt là
thị trường quốc tế) thông qua mạng lưới vận tải kết nối



Tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết cơng ăn, việc làm cho tồn xã
hội
II.CÁC HÌNH THỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
1.Vận tải đường biển – đường hàng khơng (Sea –Air)
Cách thức vận chuyển: hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng
chuyển tải sẽ được vận chuyển bằng máy bay tới người nhận ở sâu trong đất liên một cách
nhanh chóng. Nếu lựa chọn các phương thức vận tải khác sẽ không đảm bảo được tính thời vụ
hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa. Do vậy, kết hợp phương thức vận tải đường biển - đường
hàng khơng (Sea- Air) là thích hợp nhất.
Đặc điểm hàng hóa chuyên trở: những hàng hóa có giá trị cao như đồ điện, điện tử và
những hàng hóa có tính chất thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giày dép.
Những vùng, khu vực sử dụng phổ biến: được sử dụng phổ biến trên thế giới đặc biệt
là tuyến Viễn Đông - Châu Âu. Thường được dùng để chuyên chở tiếp hàng hóa từ cảng biển ở
vùng Viễn Đông tới các trung tâm thương mại, công nghiệp và các đô thị lớn ở Châu Âu
Ưu điểm: Mơ hình này tận dụng sức chở lớn và chi phí vận tải thấp của vận tải biển
trong một chặng đường biển (từ nơi sản xuất ra rất nhiều loại sản phẩm và cần đem đi tiêu thụ)
với tính ưu việt về mạng lưới quốc tế rộng khắp, tốc độ nhanh của vận tải đường hàng không.
Vận chuyển hàng sea-air giúp tiết kiệm được chi phí so với air nhưng lại cao hơn sea.
Tuy nhiên, sea-air sẽ đáp ứng được u cầu về thời gian giao hàng.
Ví dụ: Cơng ty X thực hiện hợp đồng vận chuyển lô hàng giày thể thao từ cảng ở Hong
Kong, Shanghai đến Bucuresti (Romania) theo các chặng:

Hong

Kong
Dubai
Shanghai

Máy
bay

Bucuresti

3


2.Vận tải đường ô tô – đường hàng không (Road – Air)
Cách thức vận chuyển: Mơ hình này sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng
không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của
vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của q trình vận tải theo cách thức này có tính
linh hoạt cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay, phục vụ cho
các tuyến bay đường dài.
Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở: Những kiện hàng nhỏ, giá trị cao, cần vận tải
nhanh chóng, thư tín, chứng từ quan trọng….
Những vùng, khu vực sử dụng phổ biến: Chặng vận tải chính là các tuyến bay đường
dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc Liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ
Ưu điểm: tận dụng được tính cơ động, linh hoạt của vận tải đường bộ (ô tô) như: ô tơ
có thể đi vào các cơ sở của người giao hàng (shipper) và những cơ sở của người nhận hàng
(consignee) – một ưu thế trong vận tải “to door”; “from door” với tính ưu việt về mạng lưới
quốc tế rộng khắp, tốc độ nhanh của vận tải đường hàng khơng.
Ví dụ: Công ty Y thực hiện vận chuyển lô hàng dệt may xuất khầu từ xưởng tại Bắc
Ninh đi Kobe (Nhật Bản) qua những chặng sau:

Bắc Ninh

Ơ tơ

Nội Bài

Máy bay

Kobe

3.Vận tải đường sắt – đường ô tô (Rail – Road)
Cách thức vận chuyển: Trong hình thức kết hợp này, vận tải ơ tơ đóng vai trị là gom
hàng và phân phối hàng hóa ở hai đầu cịn vận tải đường sắt sẽ đảm nhận khâu vận tải chặng
chính. Cụ thể hàng được đóng gói trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là
tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại
sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.
Hàng hóa chuyên chở: Đa dạng
Khu vực sử dụng phổ biến: Châu Mỹ và Châu Âu
Ưu điểm: là sự kết hợp giữa tính an toàn, năng lực vận tải khá lớn và tốc độ của vận tải
đường sắt với tính cơ động của vận tải ơ tơ.
Ví dụ: Cơng ty Z sử dụng phương thức vận tải đường sắt - ô tô (Rail - Road) để thực
hiện vận chuyển lô hàng xuất khẩu gạo từ Thái Bình đi Nam Ninh (Trung Quốc) theo những
chặng sau:

Thái Bình

Ơ tơ

Nội Bài

Đường

sắt

Nam Ninh

4.Vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – đường biển (Rail – Road – Inland
Water – Sea)
Cách thức vận chuyển: Đây là mơ hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa
xuất nhập khẩu. Trong đó, vận tải ơ tơ đóng vai trị là gom hàng và phân phối hàng hóa ở hai
đầu. Hàng hóa sau đó được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến
cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước
4


nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt
hoặc vận tải nội thủy.
Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở: Các loại hàng hóa chở bằng container trên các
tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.
Những vùng, khu vực sử dụng phổ biến: Những nơi khơng có nhiều tuyến vận tải
xun suốt nên phải sử dụng tuyến vận tải đa phương thức như trên
Ưu điểm: Có tính linh hoạt do có thể gom hàng và trả hàng sâu trong nội địa.
Ví dụ: một nhà XK từ campuchia muốn xuất hàng hóa sang Mỹ, hàng hóa có thể được
áp dụng chuyên chở như sau: Hàng từ kho (cơ sở của người bán, được đưa ra cảng Pnompenh
bằng vận tải ô tô, Tàu hỏa rồi từ cảng Pnompenh hàng hóa được xếp lên các sà lan, các sà lan
vận chuyển hàng hóa dọc theo sơng mêkông về cảng Cái Mép (Việt Nam), tại đây hàng hóa sẽ
được chuyển tải từ các sà lan lên tàu biển và sẽ được tàu biển chuyên chở sang Mỹ (theo lịch
trình đã cơng bố trước).

Kho - cơ
sở của
người

bán

Ơ tơ

Cảng
Pnompen
h

Đường
sơng

Cảng Cái
Mép

Đường
biển

Mỹ

5.Mơ hình cầu lục địa (Land Bridge)
Cách thức vận chuyển: Theo mơ hình này hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển
vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường
trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách thức vận tải này, chặng
vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương.
Cầu lục địa ở đây có thể hiểu là trong cả một chuỗi vận tải đa phương thức thì có một
phương thức vận tải bộ hoặc vận tải đường sắt đi xuyên qua cả một châu lục nhằm rút ngắn
quãng đường vận chuyển đường biển xuống (vì nếu vận chuyển bằng đường biển thí phải đi
qua các vùng biển, các eo biển thậm chí phải đi vịng xuống cực nam của các châu lục để vận
chuyển hàng hóa đến cảng đích).
Đặc điểm hàng hóa chuyên chở: Các loại hàng hóa đóng bằng container

Những vùng, khu vực sử dụng phổ biến: Hiện nay được sử dụng phổ biến ở Châu Âu hoặc
Trung Đông tới vùng Viễn Đơng. Nhờ có tuyến đường này mà tàu biển có thể chạy từ Châu Á
sang Châu Âu khơng phải đi vịng qua kênh đào Suez.

Hình 1: Hình phối cảnh tuyến vận tải Á – Âu trên bộ

5


Ưu điểm: Giảm đáng kể thời gian vận chuyển do qng đường vận chuyển hàng hóa
được rút ngắn
Ví dụ: Cơng ty A thực hiện hợp đồng vận chuyển 1 container xe hơi (Nhật Bản) đến
Hamburg (Đức) trên các chặng:

Kobe

Tàu
biển

Los
Angeles

Đường
sắt

New
York

Tàu
biển

Hamburg

Phương thức vận tải Mini bridge
Đối với phương thức vận tải này, các container được vận chuyển bằng đường biển từ
cảng của nước này đến một cảng của nước khác, sau đó vận chuyển bằng đường sắt đến một
thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt do người chuyên chở đường
biển cấp. Thường áp dụng đối với các tuyến Mỹ – Viễn Đông; Mỹ – Châu Âu; Mỹ – Australia
Ví dụ: Cơng ty B vận chuyển một lô hàng từ cảng Mumbai của Ấn Độ đến thành phố
Colorado của Mỹ. Vì Colorado là vùng “land locked” nên chỉ có thể vận chuyển đường biển
tới New York USA và vận chuyển bằng đường sắt tới Colorado. Dòng lưu chuyển sẽ qua các
chặng sau:

Mumbai

Tàu biển

New York

Đường
sắt

Colorado

Phương thức vận tải Microbridge
Tương tự như Mini Brigde, khác ở chỗ nơi đến cuối cùng không phải là thành phố cảng
mà là khu công nghiệp hay trung tâm thương mại trong nội địa.
Ví dụ:Cơng ty C vận chuyển một lơ hàng từ Hàn Quốc sang Chicago của Mỹ qua các
chặng sau:

Busan

Tàu biển

Los Angeles

Đường sắt

Khu công
nghiệp tại
Chicago

Phương thức vận tải Reverse microbridge
Tương tự như một microbridge nhưng cổng vào nằm trên một mặt tiền khác so với
tuyến đường biển trực tiếp nhất.
Ví dụ: Công ty D xuất khẩu một lô hàng từ Việt Nam đi Chicago, Mỹ. Thay vì đi trực
tiếp từ cảng Cát Lát đến cảng Long Beach trên bờ Tây của nước Mỹ và được vận chuyển bằng
đường sắt vào Chicago, hàng hóa sẽ được vận chuyển qua kênh đào Panama và cập bến tại
cảng Savannah của Mỹ và tiếp tục được vận chuyển bằng đường sắt vào Chicago.

Cảng Cát Lái

Tàu biển

Cảng
Savannah

Đường
sắt

Chicago

6


III.CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
1.Cơ sở vật chất kỹ thuật của từng phương thức vận tải quốc tế
Phần này 4 nhóm trước đã trình bày rất kỹ rồi nên nhóm 5 không đề cập lại nữa.
2.Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức quốc tế
2.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Depot - ICD)
a. Định nghĩa:
Theo điều 4, Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định rằng: Cảng cạn là một bộ phận thuộc
kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng
biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời
có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển.
Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa
phương thức. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền.
b. Vai trị:
Thơng thường hàng hóa sẽ được tập trung tại cảng biển chuẩn bị cho hoạt động xuất
khẩu hoặc nhập khẩu. Tuy nhiên diện tích của cảng biển thường bị giới hạn trong khi hàng hóa
có nhu cầu làm dịch vụ thông quan và các dịch vụ liên quan lại rất cao. Vậy nên cảng ICD ra
đời như một cánh tay nối dài của cảng biển, là một xu thế phát triển tất yếu theo đó tất cả các
cảng ICD được xây dựng tại khu vực nội địa không giáp biển diện tích rộng lớn với đầy đủ các
dịch vụ đi kèm như lưu trữ đóng gói làm thủ tục hải quan như cảm biến thực thụ. Nhờ đó cảng
biển ICD sẽ góp phần làm giảm tình trạng ách tắc ở cảng biển. Thay vì chen chúc làm các thủ
tục dịch vụ tại cảng biển doanh nghiệp có thể tiến hành ngay tại cảng ICD để có thể tiết kiệm
thời gian cũng như chi phí cho việc vận chuyển. Nói cách khác cảng cạn sẽ giữ vai trị như
điểm tập kết và chuyển tiếp hàng hóa container cho cảng biển là nơi thông qua nội địa giúp
tăng hiệu quả khai thác của hoạt động xuất nhập khẩu dịch vụ logistics.
Tóm lại, vai trị của cảng cạn ICD chính là tập kết hàng hoá, chuyển tiếp hàng hoá cho

cảng biển, giúp hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra nhanh chóng hơn, tránh sự quá tải khi nhu
cầu quá lớn và được xem là nơi thơng quan hàng hố ở khu vực nội địa.
c. Chức năng:
ICD là nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng, là địa điểm tập kết container: Sự hạn
chế không gian của cảng biển là trở ngại rất lớn đối với hoạt động xuất nhập khẩu. Trong quá
tình chờ đợi làm thủ tục hải quan, các container hàng cần được sắp xếp ở nơi có đủ điều kiện
để chất lượng hàng hố khơng bị ảnh hưởng. Đó chính là cảng cạn ICD.
Làm thủ tục hải quan, giảm tải cho cảng: Thời gian làm thủ tục hải quan tương đối lâu,
bạn phải chờ kết quả giám định, bốc xếp hàng hoá, kiểm tra chuyên ngành. Sau khi hồn tất
q trình đó, hàng mới được xếp lên tàu. Bên cạnh đó, nhu cầu xuất nhập khẩu của các doanh
nghiệp khơng ngừng tăng cao. Chính vì thế sự xuất hiện của cảng cạn giúp cảng biển tránh
khỏi tình trạng quá tải.
Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào
container: Với những tiện ích mà cảng cạn mang lại, việc luận chuyển hàng hố sẽ diễn ra
nhanh chóng và chun nghiệp hơn rất nhiều. Nhờ đó mà cơng ty xuất nhập khẩu cũng tiết
kiệm được tương đối thời gian và chi phí đi kèm.
7


d. Cấu trúc:
Thơng thường các cảng ICD sẽ có diện tích rất lớn và bao gồm nhiều khu vực gắn liền với các
chức năng dịch vụ khác nhau như:
•
•
•
•
•
•
•
•

•
•

Bãi chuyên chứa container (Container Yard hoặc Marshalling Yard)
Cổng giao nhận các container
Khu vực vệ sinh container
Khu vực điểm thu gom hàng lẻ (kho hàng CFS)
Khu vực kho ngoại quan
Khu vực văn phịng gắn liền với các thủ tục hành chính
Khu vực xe cộ di chuyển
Nhà xưởng sửa chữa
Khu vực đóng gói tái chế hàng hóa
Khu vực diễn ra hoạt động thơng quan
e. Yêu cầu kĩ thuật:

 Thứ nhất, đủ diện tích mặt bằng cho việc bố trí các khu vực chức năng: khu giao nhận, xếp dỡ
hàng hóa, khu vực làm thủ tục hải quan, khu lưu kho hàng hóa, khu tái chế, đóng gói…
 Thứ hai, có đủ thiết bị cho việc dỡ container.
 Thứ ba, văn phòng làm việc cho các hãng tàu, hải quan, công ty giao nhận, công ty vận tải nội
địa…
 Thứ tư, khu vực cảng phải có tường rào bảo vệ, đảm bảo an ninh và ngăn cách với khu vực
xung quanh
 Thứ năm, hệ thống thông tin đảm bảo tin cậy và hiệu quả
 Thứ sáu, có trạm hàng lẻ (CFS) với dịch vụ đóng/rút container
2.2. Bến container (Container Terminal)
a. Định nghĩa: Bến Container là khu vực nằm trong địa giới 1 cảng được bố trí và thiết kế xây
dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu Container, bốc dỡ Container, thực hiện việc chuyển
tiếp Container từ phương thức vận tải đường biển sang các phương thức vận tải khác.
b. Cấu trúc hệ thống bến Container
c. Yêu cầu về kỹ thuật của một bến container (Phần này đã được nhóm 4 trình bày rồi)

3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI)
3.1.Tổng quan về hệ thống EDI:
a. Khái niệm:
Trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange - EDI) là sự truyền thơng tin từ
máy tính gửi đến máy tính nhận bằng phương tiện điện tử, trong đó có sử dụng một số định
dạng chuẩn nhất định nào đó. Theo Luật thương mại quốc tế của Ủy ban Liên hợp quốc, việc
trao đổi dữ liệu điện tử được định nghĩa như sau: "Trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) là việc
chuyển giao thơng tin từ máy tính điện tử này sang máy tính điện tử khác bằng phương tiện
điện tử, có sử dụng một tiêu chuẩn đã được thỏa thuận để cấu trúc thông tin".
b. Nguyên lý hoạt động:
Để ứng dụng quy trình EDI thì giữa các doanh nghiệp đối tác với nhau thì cần phải yêu
cầu những bên tham gia cần phải tích hợp hệ thống EDI. Các bên đối tác tham gia sẽ gửi và
8


nhận dữ liệu điện tử dưới dạng chuẩn EDI. Và hiện nay thông thường sử dụng dạng chuẩn là
UN/EDIFACT.
Bên gửi chuẩn bị tài liệu điện tử để gửi đi: Những dữ liệu điện tử của bên gửi sẽ được
mã hóa dưới dạng chuẩn EDI dựa vào hệ thống phần mềm của họ trước khi gửi đi để đảm bảo
an toàn, bảo mật dữ liệu khi truyền tải.
Dịch dữ liệu để truyền tải: Từ bộ chuyển đổi của EDI, phong bì EDI cho dữ liệu modern
cần truyền tải để chuẩn bị truyền dữ liệu thông qua các phương tiện điện tử.
c. Lợi ích của hệ thống EDI:
Tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp: giảm các chi phí liên quan đến giấy, in ấn, sao chép, lưu
trữ hồ sơ, bưu chính và thu hồi tài liệu, giúp giảm đi các chi phí giao dịch cho việc trao đổi
thơng tin, chi phí giấy tờ, thư tín, giảm chi phí xử lý dữ liệu bằng tay.
Tăng hiệu quả kinh doanh do:
 Tự động hoá các công việc trên giấy cho phép nhân viên để tập trung vào các nhiệm vụ có giá
trị cao, hạn chế những chậm trễ hay sai lỗi thường đi kèm trong việc xử lý chứng từ bằng tay
giúp giảm đi các trường hợp bồi thường, bị hủy bỏ đơn đặt hàng do sai lỗi.

 Tự động hóa việc trao đổi dữ liệu giữa các ứng dụng qua một chuỗi cung ứng có thể đảm bảo
rằng dữ liệu kinh doanh quan trọng được gửi về thời gian và có thể được theo dõi trong thời
gian thực. Người bán được hưởng lợi từ việc cải thiện dòng tiền và giảm chu kỳ dòng vận
chuyển tiền mặt.
 EDI giúp giảm thời gian lưu kho, giảm số lượng hàng tồn kho vì nó được tích hợp cùng với hệ
thống lưu kho tự động. Chu trình giao dịch thương mại nhanh hơn, giúp đáp ứng nhu cầu
khách hàng hiệu quả hơn, tạo cơ hội thúc đẩy các hoạt động cung cấp và sản xuất nhằm tăng
khả năng cạnh tranh.
Lợi ích trong chiến lược kinh doanh: EDI cho phép khả năng hiển thị thời gian thực vào trạng
thái giao dịch. Điều này sẽ cho phép doanh nghiệp đưa ra quyết định nhanh hơn để đáp ứng
với sự thay đổi nhu cầu của thị trường, cho phép doanh nghiệp áp dụng một mơ hình kinh
doanh theo nhu cầu chứ không phải là một nguồn cung cấp định hướng; rút ngắn thời gian giao
hàng, cải tiến sản phẩm và phân phối sản phẩm mới; thúc đẩy trách nhiệm xã hội và phát triển
bền vững bằng cách thay thế các quy trình dựa trên giấy tờ bằng các quy trình điện tử.
3.2. Hệ thống EDI trong vận tải đa phương thức
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong
vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải
thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên
quan, mà cịn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống
thơng tin tồn cầu GII (Global International Infrastructure).
Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã
thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm tốn hoặc những bộ
phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các
chủ tàu).
Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để
đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống

9

truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu
được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức.
IV.CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
Đặc điểm chính của vận tải đa phương thức là vận tải door-to-door, tức chỉ có một nhà
tổ chức và một hợp đồng áp dụng trên toàn chuỗi vận tải từ khi nhận hàng từ người gửi hàng
đến khi giao hàng cho người nhận hàng tại nơi đến. Bởi vậy, cơ sở pháp lý đối với vận tải đa
phương thức đóng vai trị vơ cùng quan trọng vì phương thức này u cầu tính kết nối, thống
nhất và chuẩn hóa quốc tế cao.
Hiện nay, các cơ sở pháp lý tiêu biểu áp dụng trên thế giới bao gồm:





Công ước quốc tế cho vận tải đơn phương thức
Công ước, quy tắc quốc tế cho vận tải đa phương thức
Hiệp định khu vực/tiểu khu vực/vùng
Luật quốc gia
1.Tổng quan về cơ sở pháp lý điều chỉnh vận tải đa phương thức quốc tế

1.1.

Công ước quốc tế cho vận tải đơn phương thức

Phần này đã được 4 nhóm trước trình bày rất rõ, nhóm 5 khơng trình bày lại nữa
1.2.
Công ước, quy tắc quốc tế cho vận tải đa phương thức
 Công ước của Liên hiệp quốc 1980 về chuyên chở hàng hóa đa phương thức
 Quy tắc của UNCTAD và ICC 1992 về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ICC
Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 48, đã có hiệu lực từ 01- 01-1992.

Bản quy tắc là một quy phạm pháp luật tuỳ ý, khơng có tính bắt buộc nên khi sử dụng các bên
phải dẫn chiếu vào hợp đồng.
1.3.Hiệp định khu vực/tiểu khu vực/vùng
Một số khu vực/vùng đã thiết lập cơ sở trách nhiệm riêng dựa trên Công ước Vận tải đa
phương thức chưa phê chuẩn của Liên Hợp Quốc 1980 và Quy tắc UNCTAD/ ICC 1992:
 Cộng đồng Andean (Andean Community)
Với mong muốn hài hòa các quy tắc và quy định về vận tải đa phương thức ở phạm vi tiểu
vùng, Cộng đồng Adean bao gồm các quốc gia Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru đã thông qua
nghị quyết liên quan đến việc đăng ký hoạt động cho các nhà khai thác vận tải đa phương thức.
Nghị quyết được thông qua vào 4/3/1993 và sửa đổi bổ sung vào 9/7/1996 (cụ thể là nghị định
331).
 Thị trường chung Nam Mỹ (Southern Common Market - MERCOSUR): Agreement for
the Facilitation of Multimodal Transport of Goods.
Hiệp định nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức giữa các quốc gia thành viên là
Argentina, Brazil, Paraguay và Uruguay. Hiệp định được thông qua vào 27/04/1995.
 Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (Association of South-East Asian Nations - ASEAN):
Asean Framework Agreement on Multimodal Transport
Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức AFAMT được các quốc gia thành viên
ASEAN ký kết từ 11/2005 tại thủ đô Viên chăn, Lào. Tính tới năm 2019, Hiệp định mới chỉ

10


được 7 nước thành viên ASEAN phê chuẩn và việc thực hiện được tiến hành giữa các nước
này. Hiện còn 3 nước chưa phê chuẩn là Brunei Darussalam, Malaysia và Singapore.
Văn bản gốc Hiệp định khung Asean về vận tải đa phương thức AFAMT:
/>Hiệp định gồm có 11 Chương, bao gồm 42 Điều. Nhìn chung Hiệp định đưa ra các điều
khoản với các Chương tương tự như các Công ước quốc tế và nguồn luật Việt Nam, với các
định nghĩa, phạm vi áp dụng, hồ sơ VTĐPT, trách nhiệm người kinh doanh VTĐPT, người
giao hàng và người nhận hàng. Hiệp định cũng nêu rõ các điều khoản về thông báo, khiếu nại

và hành động. Ngoài ra, Hiệp định quy định thêm về Thẩm quyền các bên tham gia (Chương
VIII), những ảnh hưởng của Hiệp định đến luật pháp các quốc gia thành viên và những yêu cầu
buộc các nước thành viên phải nỗ lực thực hiện.
Việc ký kết Hiệp định này đã tạo điều kiện thuận lợi về mặt pháp lý cho việc phát triển vận
tải đa phương thức trong khu vực, với mong muốn là không ảnh hưởng đến luật pháp các quốc
gia liên quan đến các quy định và việc kiểm soát hoạt động VTĐPT.
1.4.Luật quốc gia
Các quốc gia trên thế giới cũng có luật quy định về vận tải đa phương thức, ví dụ như Đức
(1998), Ấn Độ (1993), Mexico (1989)... Trung Quốc cũng có nhiều văn bản khác nhau quy
định vấn đề này (1993-1997-1999).
Việt Nam đã và đang có những nghị định sau quy định về Vận tải đa phương thức quốc
tế:
 Nghị định số 125/2003 NĐ-CP: Nghị định này hiện nay đã hết hiệu lực ngày 19/10/2009.
 Nghị định số 87/2009/NĐ-CP: Ngày 29/10/2009, Chính phủ ban hành nghị định mới về vận
tải đa phương thức, Nghị định thống nhất quản lý Nhà nước về vận tải đa phương thức quốc tế
và vận tải đa phương thức nội địa có hiệu lực từ ngày 15/12/2009 đến nay.
 Nghị định số 89/2011/NĐ-CP của chính phủ ngày 10/10/2011 sửa đổi, bổ sung một số điều
của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP. Nghị định này đã hết hiệu lực từ 16.10.2018
 Thông tư 45/2011/TT-BTC về quy định thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương
thức quốc tế
 Công văn 3038/TCHQ-GSQL thực hiện Thông tư 45/2011/TT-BTC;
 Nghị định số 144/2018/NĐ-CP được ban hành và có hiệu lực ngày 16/10/2018 đã bãi bỏ các
điều kiện về kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa và là văn bản pháp lý mới nhất, đang
có hiệu lực hiện hành.
Việt Nam hiện có 2 văn bản pháp lý quy định về VTĐPT quốc tế đang còn hiệu lực là Nghị
định 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 144/2018/NĐ-CP sửa đổi bổ sung. Và có 2 văn bản pháp lý
còn hiệu lực quy định thủ tục hải quan đối với hàng hóa VTĐPT quốc tế là Thông tư 45/2011/
TT-BTC và Công văn 3038/TCHQ-GSQL thực hiện Thơng tư trên.
Ngồi ra cịn có văn bản điều chỉnh vận tải đường nội thủy:
 Luật Giao thông đường thủy nội địa ngày 15 tháng 6 năm 2004:

Link văn bản gốc:

11


/> Nghị định 24/2015/NĐ-CP Quy định chi tiết và biện pháp thi hành một số điều của luật giao
thông đường thủy nội địa và luật sửa đổi, bổ sung một số điều của luật giao thông đường thủy
nội địa.
Link văn bản gốc:
/>2.Thực trạng áp dụng cơ sở pháp lý hiện nay
2.1. Các cơ sở pháp lý hiện nay còn nhiều hạn chế
Nhìn chung, các cơng ước, quy tắc quốc tế hiện nay đều mang tính chất tham khảo, ít được
áp dụng rộng rãi như công cụ pháp lý thống nhất.
 Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức
(1980) trên thực tế khơng có hiệu lực bởi cho chỉ có 11/30 nước phê chuẩn và khơng có quốc
gia gia nhập mới từ năm 1996.
 Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức do ICC kết hợp Ủy ban thương mại và
phát triển của Liên Hợp Quốc (1992) được các nước áp dụng tùy ý, khơng mang tính bắt
buộc và sẽ khơng có hiệu lực nếu mâu thuẫn với các nguồn luật bắt buộc. Ngoài ra, bản quy
tắc đã ra đời lâu, không được cập nhật và chưa bao quát được mức độ trách nhiệm pháp lý của
người vận chuyển đa phương thức trong các tình huống nhất định.
 Cơng ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc tồn
bộ bằng đường biển (The Rotterdam Rules) 2009 đã có một nỗ lực lớn trong việc hài hòa
các quy tắc nhất định đối với hoạt động vận tải “door to door” liên quan đến một số phương
tiện vận tải mà tuyến đường biển là cốt lõi. Mặc dù vậy, nó khơng thể được coi là một công cụ
pháp lý về vận tải đa phương thức mà chủ yếu vẫn là một công cụ cho luật hàng hải.
 Các khuôn khổ pháp lý hiện tại chưa phản ánh, cập nhật những phát triển về mô hình
vận tải, cơng nghệ và thị trường: Với sự phát triển nhanh chóng của khoa học cơng nghệ,
thiết bị vận tải, xu hướng kinh doanh, nhiều công ước và quy tắc đang bị thiếu sót những điều
chỉnh liên quan. Tuy nhiên, hiện Quy tắc Rotterdam đang được kỳ vọng sẽ mang tới những

thay đổi tích cực và có tính cập nhật. Quy tắc này cung cấp một khuôn khổ pháp lý có tính đến
các sự phát triển về cơng nghệ và thương mại trong xu hướng vận tải biển gần đây, ví dụ như
việc gia tăng nhu cầu vận chuyển “door to door” hay sự phát triển của các chứng từ vận tải
điện tử.
2.2. Thiếu vắng văn bản quy định cơ sở trách nhiệm thống nhất, được áp dụng rộng rãi
cho hoạt động vận tải đa phương thức trên phạm vi tồn cầu
Do các cơng ước và quy tắc quốc tế hiện nay chỉ mang tính chất tham khảo, khuyến
khích sử dụng mà chưa có một hiệp ước quốc tế có hiệu lực pháp lý và được sử dụng rộng rãi
thống nhất như một công cụ pháp lý điều chỉnh trách nghiệm người vận chuyển đa phương
thức nên luật khu vực/tiểu khu vực, luật quốc gia và các luật của từng phương tiện vận tải cụ
thể đã được đưa ra áp dụng và có vai trị quan trọng để xác định quy tắc nào được áp dụng
trong trường hợp có tranh chấp xuất phát từ vận tải đa phương thức. Một số cơ chế này có nội

12


dung dựa trên Công ước LHQ 1980 và Quy tắc của Phịng Thương mại Quốc tế (ICC) nhưng
vẫn có sự khác biệt.
Nhiều cơ sở pháp lý vận tải đa phương thức vụn vặt khiến việc thỏa thuận các quy tắc,
mức độ trách nhiệm của người vận chuyển trở nên phức tạp và khó xác định khi tiến hành vận
tải đa phương thức quốc tế. Trong nhiều trường hợp, sự thiếu vắng bộ luật quy chuẩn là lý do
hợp đồng tiêu chuẩn được sử dụng. Những hợp đồng này thường có lợi cho người vận chuyển
và khiến việc thỏa thuận các điều khoản trở nên khó khăn hơn với người gửi hàng, tạo nên sự
bất công bằng.
Khung pháp lý phân mảnh tạo ra sự khơng chắc chắn, từ đó làm tăng chi phí do phát
sinh thủ tục pháp lý và chứng thực (legal and evidentiary enquiries), kiện tụng tốn kém (costly
litigation) và chi phí bảo hiểm tăng cao. Như vậy, các doanh nghiệp vừa và nhỏ, theo đó là các
quốc gia đang phát triển sẽ chịu thiệt thịi nhiều trong hồn cảnh này.
Mặc dù trong những năm qua các tổ chức thế giới đã nỗ lực rất nhiều nhưng chưa lần
nào thành công trong việc thiết lập một bộ quy tắc quốc tế được chấp nhận và sử dụng rộng rãi

dựa và có tính điều chỉnh bắt buộc bởi tính phức tạp trong việc hài hòa các luật vận tải hiện có.
3.So sánh các cơ sở pháp lý quốc tế và tại Việt Nam
3.1. Chế độ trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT (MTO)
Hiện nay có hai chế độ trách nhiệm của MTO khi tiến hành vận tải hàng hóa theo vận tải đa
phương thức quốc tế:
 Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform liability system): Chỉ áp dụng 1 chế độ trách
nhiệm trong suốt hành trình, được quy định trong Công ước LHQ 1980, Quy tắc
UNCTAD/ICC 1992, NĐ số 144/2018/NĐ-CP, …
 Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network liability system): Nếu hàng bị tổn thất ở chặng
nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của phương tiện vận tải ở chặng đó theo nguồn luật điều
chỉnh được quy định trên chứng từ vận tải đa phương thức, cụ thể như sau:
 Vận tải biển: 3 quy tắc Hague, Hague-Visby, Công ước Hamburg 1978, (Cơng ước
Rotterdarm 23/09/2009 chưa có hiệu lực vì mới có 15 nước phê chuẩn).
 Vận tải hàng không: Công ước Vacxava 1929 và các Nghị định thư sửa đổi Công ước
Vacxava năm 1955, 1975; Công ước Guadalajara 1961, Nghị định thư Guatemala 1971, Công
ước Montreal 1966.
 Vận tải đường bộ: Công ước về hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường bộ quốc tế CMR
1956.
 Vận tải đường sắt: Công ước quốc tế về vận tải hàng hố bằng đường sắt CIM 1961 và cơng
ước về vận tải đường sắt quốc tế COTIF 1980, SMGS 1951.
 Vận tải đường thủy nội địa: Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004 Việt Nam
Trong trường hợp không xác định được hàng tổn thất ở chặng nào thì sẽ áp dụng chế độ trách
nhiệm mà trước đó được thỏa thuận trên chứng từ vận tải đa phương thức
3.2. So sánh Công ước Liên hợp quốc 1980, Quy tắc của UNCTAD và ICC 1992 với Nghị
định 144/2018 NĐ-CP hợp nhất với Nghị định 87/2009 NĐ-CP.
Nội
dung so
sánh

Công ước Liên hợp

quốc 1980

Quy tắc của
UNCTAD và ICC
1992

Văn bản hợp nhất Nghị định
về vận tải đa phương thức
Số 03/VBHN-BGTVT
13


Văn
bản gốc
Giới
thiệu

Khái
niệm
MTO

Phạm
vi điều
chỉnh

/>files/official-document/
tdmtconf17_en.pdf

/>sites/ssatp/files/
publications/HTML/

legal_review/Annexes_fr/
Annexes%20II_fr/Annexe
%20II-28.pdf

/>
Được thông qua tại hội
nghị của LHQ ngày 245-1980 tại Geneva gồm
84 nước tham gia. Cho
đến nay, công ước này
vẫn chưa có hiệu lực
do chưa đủ số nước cần
thiết phê chuẩn, gia
nhập.

Quy tắc của
Đây là văn bản Hợp nhất Nghị
UNCTAD và ICC về định 87/2009/NĐ-CP ban hành
chứng từ vận tải đa
ngày 19.10.2009, đã được sửa
phương thức số phát
đổi bổ sung lần 1 bằng Nghị
hành 48, đã có hiệu
định 89/2011/NĐ-CP và sửa
lực từ 01- 01-1992.
đổi bổ sung lần 2 bằng Nghị
Bản quy tắc là một
định số 144/2018/NĐ-CP ngày
quy phạm pháp luật
16.10.2018. Văn bản Hợp nhất
tuỳ ý, khơng có tính

Nghị định này được ban hành
bắt buộc nên khi sử
ngày 31/1/2019.
dụng các bên phải dẫn
chiếu vào hợp đồng.
MTO là bất kì người
MTO là bất kì người
MTO là doanh nghiệp hoặc
nào tự mình hoặc thơng nào kí kết một hợp
hợp tác xã giao kết và tự chịu
qua người khác kí kết 1 đồng vận tải đa
trách nhiệm thực hiện hợp
hợp đồng vận tải đa
phương thức và chịu
đồng VTĐPT.
phương thức, hoạt
trách nhiệm thực hiện
động như một bên
hợp đồng đó như một
chính (Principal) và
người chuyên chở.
chịu trách nhiệm thực
hiện hợp đồng vận tải
đa phương thức
Công ước này áp dụng Trái với Công ước
Nghị định này áp dụng đối với
cho tất cả hợp đồng
quốc tế 1980 của Liên các tổ chức đăng ký kinh doanh
vận tải đa phương thức hợp quốc, các bên khi vận tải đa phương thức bao
giữa hai nước, nếu nơi đã áp dụng Quy tắc

gồm: doanh nghiệp được thành
nhận hàng hoặc nơi
này, thì dù trong hợp lập theo quy định của pháp luật
giao hàng nằm ở một
đồng VTĐPT có áp
về doanh nghiệp, pháp luật về
nước tham gia Công
dụng những quy tắc
đầu tư và hợp tác xã được
ước.
khác (có những điều
thành lập theo quy định của
khoản quy định trái
pháp luật về hợp tác xã của
Công ước này không
ngược với Quy tắc
Việt Nam; các tổ chức, cá nhân
ảnh hưởng đến những
này)
thì
vẫn
phải
tuân
liên quan đến hoạt động kinh
Quy tắc, Quy định của
thủ theo Quy tắc này. doanh vận tải đa phương thức.
những cơ sở pháp lý
khác mà các bên đã kí
kết trong hợp đồng.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO) chịu trách nhiệm đối với hàng

hoá kể từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao hàng cho người nhận ở nơi đến.

Thời
hạn
trách
MTO được xem là đã nhận hàng để chở kể từ khi MTO nhận hàng từ:
nhiệm
của  Người gửi hàng hoặc người đại diện người gửi hàng
MTO  Một cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ 3 khác mà theo luật lệ áp dụng tại nơi
nhận hàng.

14


MTO coi như đã giao xong hàng khi:
 Đã giao cho người nhận hàng
 Đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận
 Đã giao cho 1 cơ quan có thẩm quyền hoặc 1 bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp
dụng ở nơi giao hàng
Cơ sở
trách
nhiệm

của
MTO

MTO chịu trách nhiệm về những tổn thất, mất mát cũng như chậm giao
hàng xảy ra khi hàng hóa cịn thuộc phạm vi hạn trách nhiệm của MTO:
Chậm giao hàng (delay in delivery) khi hàng hóa khơng được giao trong
thời hạn thỏa thuận. Nếu không thoả thuận thời gian như vậy thì trong

một thời gian hợp lý mà một MTO cần mẫn có thể giao, có tính đến hồn
cảnh của sự việc.

 Mất mát hàng hóa: Nếu hàng hố khơng được giao trong một thời gian 90
ngày liên tục kể từ ngày hết thời hạn thỏa thuận hoặc trong một thời gian
hợp lý nói trên thì có thể coi như hàng hoá đã mất.
MTO được miễn trừ
trách nhiệm trong
trường hợp chứng
minh được rằng
mình, người làm
cơng, đại lý hoặc
hoặc bất kỳ người
nào khác được đề
cập trước đó theo
luật đã áp dụng mọi
biện pháp cần thiết
và hợp lý trong khả
năng cho phép nhằm
ngăn ngừa, hạn chế
và phòng tránh tổn
thất.

Trách nhiệm
của MTO đối với
hàng hố có thấp hơn
chút ít so với cơng
ước.
MTO được miễn
trách nhiệm như Cơng

ước LHQ 1980.
Bổ sung thêm
2 trường hợp hành
trình có chặng vận
chuyển đường biển:
+ Lỗi hàng vận
chuyển (do sơ suất,
hành vi, lỗi lầm của
thuyền trưởng, thuỷ
thủ, hoa tiêu... trong
việc điều khiển và
quản trị tàu) nếu hành
trình có đường
biển/đường thủy nội
địa.
+ Do cháy vì
nguyên nhân khách
quan

MTO được miễng trách
nhiệm như Công ước LHQ
1980.
Bổ sung thêm các trường hợp
sau: nếu chứng minh được việc
gây nên mất mát, hư hỏng hoặc
giao trả hàng chậm trong quá
trình vận chuyển là do một
hoặc nhiều nguyên nhân sau
đây:
1. Bất khả kháng;

2. Hành vi hoặc sự chểnh mảng
của người gửi hàng, người
nhận hàng, người được uỷ
quyền hoặc đại lý của họ;
3. Đóng gói, ghi ký hiệu, mã
hiệu hoặc đánh số hàng hố
khơng đầy đủ hoặc khiếm
khuyết;
4. Giao nhận, xếp dỡ, chất xếp
hàng hóa dưới hầm tàu do
người gửi hàng, người nhận
hàng, người được uỷ quyền
hoặc người đại lý thực hiện;
5. Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên
vốn có của hàng hố;
6. Đình cơng, bế xưởng, bị
ngăn chặn sử dụng một bộ
phận hoặc tồn bộ nhân cơng;
7. Trường hợp hàng hoá được
vận chuyển bằng đường biển,
15


Giới
hạn
trách
nhiệm

Giới hạn trách
nhiệm của MTO là

920 SDR cho mỗi
kiện hay đơn vị hoặc
2,75 SDR cho mỗi kg
hàng hố cả bì bị
mất tuỳ theo cách
tính nào cao hơn. Ðể
tính tốn số tiền nào
cao hơn sẽ áp dụng
các quy tắc sau đây:

Giới hạn trách
nhiệm của MTO
theo bản quy tắc
là 666,67 SDR cho
mỗi kiện hoặc đơn
vị hoặc 2 SDR cho
mỗi kg trọng lượng
cả bì cho hàng hố
bị mất hay hư hỏng
tùy theo cách tính
nào cao hơn, trừ
- Khi container, pallet khi tính chất và giá
hoặc cơng cụ vận tải trị của hàng hóa đã
được người gửi
tương tự được sử
hàng kê khai trước
dụng để đóng gói
hàng hố thì các kiện khi hàng hóa được
người kinh doanh
hoặc các đơn vị

vận tải đa phương
chuyên chở có kê
thức tiếp nhận để
khai vào chứng từ
vận chuyển và đã
vận tải đa phương
được ghi trong
thức và được đóng
gói vào cơng cụ vận chứng từ vận tải đa

hoặc đường thuỷ nội địa, khi
mất mát, hư hỏng hoặc chậm
trễ xảy ra trong quá trình vận
chuyển do:
+ Hành vi, sự chểnh
mảng hoặc lỗi của thuyền
trưởng, thuyền viên, hoa tiêu
hoặc người làm công cho người
vận chuyển trong điều hành
hoặc quản trị tàu;
+ Cháy, trừ khi gây ra
bởi hành vi cố ý thực hiện hoặc
thông đồng thực hiện của người
vận chuyển.
Trường hợp mất mát, hư
hỏng hàng hóa xảy ra trong q
trình vận chuyển nói tại khoản
này do tàu khơng có đủ khả
năng đi biển thì người kinh
doanh vận tải đa phương thức

vẫn không phải chịu trách
nhiệm nếu chứng minh được
rằng khi bắt đầu hành trình tàu
có đủ khả năng đi biển.
Giống Quy tắc của UNCTAD
và ICC 1992.

16


tải đó được coi là
kiện hoặc đơn vị.
Nếu những kiện và
đơn vị không được
liệt kê vào vận tải đa
phương thức thì tất
cả hàng ố trong
cơng cụ vận tải đó
được coi là một kiện
hoặc một đơn vị
chuyên chở.

phương thức.

- Trong trường hợp
bản thân các cơng cụ
vận tải đó bị mất mát
hoặc hư hỏng thì
cơng cụ vận tải đó,
nếu khơng thuộc sở

hữu hoặc không do
MTO cung cấp, được
coi là một đơn vị
chuyên chở.
Ðối với việc chậm
giao hàng thì thời
hạn trách nhiệm
của MTO sẽ là một
số tiền tương đương
với 2,5 lần tiền cước
của số hàng giao
chậm nhưng không
vượt quá tổng số tiền
cước theo hợp đồng
vận tải đa phương
thức.
Nếu hành trình vận tải đa phương thức không bao gồm vận tải đường biển hoặc
đường thuỷ nội địa thì trách nhiệm của MTO khơng vượt q 8,33 SDR cho mỗi
kg hàng hố cả bì bị mất hoặc hư hỏng.
Nếu người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm về tổn thất
do việc giao trả hàng chậm hoặc tổn thất tiếp theo do giao trả hàng chậm mà
không phải là mất mát hoặc hư hỏng đối với chính hàng hóa đó, thì trách nhiệm
của người kinh doanh vận tải đa phương thức được giới hạn trong số tiền không
vượt quá số tiền tương đương với tiền cước vận chuyển theo hợp đồng vận tải đa
phương thức.
Toàn bộ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức sẽ không vượt
17