Môi trường pháp lý và hoàn thiện môi trường pháp lý nhằm phát triển hoạt động vận tải đa phương thức tại việt nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
***









KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài:
MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ VÀ HOÀN THIỆN MÔI
TRƢỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG
VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM




Họ và tên sinh viên : Cù Thị Thu Hằng
Lớp : A12 – K42C
Khoá : 42
Giáo viên hƣớng dẫn : PGS.TS. Nguyễn Như Tiến

Hà Nội – Tháng 11/2007


MỤC LỤC


LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG
THỨC TẠI VIỆT NAM 4
I. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC 4
1.1. KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VÀ NGUỒN GỐC CỦA VẬN TẢI ĐA
PHƢƠNG THỨC 4
1.1.1. KHÁI NIỆM VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC 4
1.1.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC. 5
1.1.3. NGUỒN GỐC RA ĐỜI CỦA VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC. 7
1.2. HIỆU QUẢ KINH TẾ – XÃ HỘI CỦA HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI
ĐA PHƢƠNG THỨC 9
II. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC
TẠI VIỆT NAM. 11
2.1. THỰC TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG VÀ SỰ THAM GIA CỦA CÁC
PHƢƠNG THỨC VẬN TẢI VÀO HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA
PHƢƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 11
2.1.1. VẬN TẢI BIỂN 12
2.1.2. VẬN TẢI ĐƢỜNG BỘ 15
2.1.3. VẬN TẢI ĐƢỜNG SẮT 17
2.1.4. VẬN TẢI THUỶ NỘI ĐỊA 18
2.1.5. VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 20
2.2. TÌNH HÌNH CÁC DOANH NGHIỆP HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA

PHƢƠNG THỨC. 21
2.3. NGUỒN NHÂN LỰC 24
2.4. SỰ QUẢN LÝ CỦA CHÍNH PHỦ 24
III. NHỮNG VẤN ĐỀ RÚT RA TỪ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG
VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 26
3.1. ƢU ĐIỂM 26
3.2. NHƢỢC ĐIỂM 27


CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ CỦA HOẠT ĐỘNG
VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC 30
I. TẦM QUAN TRỌNG CỦA MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ ĐỐI VỚI
HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC 30
II. CÁC NGUỒN LUẬT QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM ĐIỀU CHỈNH
HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC. 32
2.1. NGUỒN LUẬT QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI
ĐA PHƢƠNG THỨC 32
2.1.1. CÔNG ƢỚC LIÊN HỢP QUỐC VỀ VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐA
PHƢƠNG THỨC QUỐC TẾ NĂM 1980 33
2.1.2. QUY TẮC CỦA UNCTAD/ICC VỀ CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐA
PHƢƠNG THỨC NĂM 1992 34
2.1.3. HIỆP ĐỊNH KHUNG ASEAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC
NĂM 2005 35
2.2. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA
PHƢƠNG THỨC Ở VIỆT NAM. 38
2.2.1. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH TRỰC TIẾP. 38
2.2.2. MỘT SỐ NGUỒN LUẬT LIÊN QUAN 41
III. NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ TỚI HOẠT
ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 42
3.1. TÁC ĐỘNG TỪ NGUỒN LUẬT TRỰC TIẾP ĐIỀU CHỈNH VẬN

TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 42
3.1.1. BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM NĂM 2005 42
3.1.2. NGHỊ ĐỊNH 125/2003/NĐ-CP 49
3.2. TÁC ĐỘNG TỪ MỘT SỐ NGUỒN LUẬT CÓ LIÊN QUAN 52
3.2.1. LUẬT ĐẦU TƢ CHUNG 2005, LUẬT DOANH NGHIỆP 2005,
LUẬT CẠNH TRANH 2004, LUẬT HẢI QUAN 2005 SỬA ĐỔI BỔ SUNG
MỘT SỐ ĐIỀU CỦA LUẬT HẢI QUAN 2001 52
3.2.2. LUẬT ĐIỀU CHỈNH CÁC PHƢƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƠN. 55
3.3. NHẬN XÉT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LUẬT 59


3.4. TÁC ĐỘNG TỪ VIỆC ĐIỀU HÀNH, THỰC THI CHÍNH SÁCH
VÀ LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM. 63
CHƢƠNG III: HOÀN THIỆN MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ NHẰM PHÁT
TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 68
I. NHU CẦU HOÀN THIỆN MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ CHO
HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM. 68
II. CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN MÔI TRƢỜNG PHÁP LÝ
NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG
THỨC TẠI VIỆT NAM 70
2.1. CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN KHUNG PHÁP LUẬT VỀ
VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM 70
2.1.1. XÂY DỰNG MỘT NGUỒN LUẬT MỚI THỐNG NHẤT ĐIỀU
CHỈNH VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC 70
2.1.2. ĐIỀU CHỈNH MỘT SỐ NGUỒN LUẬT LIÊN QUAN 74
2.1.3. XÂY DỰNG LUẬT BẢO HIỂM DÀNH RIÊNG CHO HÀNG
HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC 77
2.1.4. TẠO LẬP CHỨNG TỪ MẪU VỀ VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC
77
2.1.5. XÚC TIẾN KÝ KẾT CÁC HIỆP ĐỊNH KHU VỰC VÀ QUỐC TẾ

TẠO THUẬN LỢI CHO DOANH NGHIỆP VIỆT NAM KHI THAM
GIA VÀO THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC QUỐC TẾ 78
2.2. CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HỆ THỐNG QUẢN LÝ,
THỰC THI CÁC CHÍNH SÁCH VÀ LUẬT VỀ VẬN TẢI ĐA
PHƢƠNG THỨC. 79
2.2.1. CỦNG CỐ VAI TRÒ CỦA NHÀ NƢỚC TRONG VIỆC TẠO MÔI
TRƢỜNG KINH DOANH BÌNH ĐẲNG, MINH BẠCH CHO CÁC
DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC 79
2.2.2. TẠO SỰ TƢƠNG TÁC GIỮA CHÍNH PHỦ, CÁC BỘ, NGÀNH,
CƠ QUAN QUẢN LÝ VÀ DOANH NGHIỆP KINH DOANH VẬN TẢI
ĐA PHƢƠNG THỨC 80


2.2.3. THÀNH LẬP CƠ QUAN CHUYÊN TRÁCH VỀ VẬN TẢI ĐA
PHƢƠNG THỨC 81
2.2.4. BAN HÀNH CÁC VĂN BẢN HƢỚNG DẪN THỰC THI LUẬT
CHI TIẾT, RÕ RÀNG 82
2.2.5. ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ THÔNG TIN VÀ HỆ THỐNG TRAO
ĐỔI DỮ LIỆU ĐIỆN TỬ EDI 83
KẾT LUẬN 85
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 87


1
LỜI MỞ ĐẦU


1. Tính cấp thiết của đề tài.
Hiện nay trên thế giới, Vận tải đa phƣơng thức không còn là một phƣơng
pháp vận tải xa lạ nữa mà đã trở thành một phƣơng pháp vận tải hết sức hiệu

quả, phổ biến ở nhiều quốc gia. Vận tải đa phƣơng thức mang lại rất nhiều lợi
ích về mặt kinh tế – xã hội, đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy buôn
bán hàng hoá quốc tế với ƣu thế phối hợp đƣợc nhiều loại phƣơng thức thành
một dây chuyền vận tải nhờ đó tăng nhanh tốc độ chuyên chở hàng hoá. Thế
nhƣng tại Việt Nam, dịch vụ Vận tải đa phƣơng thức vẫn còn hết sức khiêm tốn
mặc dù nó đã xuất hiện ở Viêt Nam đƣợc gần 20 năm (từ khoảng những năm
1980). Đây thực sự là một điều rất đáng tiếc vì phƣơng pháp vận tải này có rất
nhiều ƣu điểm, đặc biệt hỗ trợ cho hoạt động giao lƣu buôn bán của Việt Nam
với các nƣớc cũng nhƣ giúp mang lại nguồn lợi lớn về kinh tế khi các doanh
nghiệp Việt Nam tham gia vào thị trƣờng dịch vụ vận tải quốc tế.
Vậy nguyên nhân nào khiến hoạt động Vận tải đa phƣơng thức vẫn chƣa
phát triển rộng rãi tại Việt Nam? Có rất nhiều câu trả lời cho câu hỏi vừa đặt
ra nhƣng khoá luận này chỉ đề cập đến một câu trả lời – một phần nguyên
nhân đã gây trở ngại cho sự phát triển của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức
tại Việt Nam - đó chính là môi trƣờng pháp lý của hoạt động này. Môi trƣờng
pháp lý với hệ thống chính sách, luật và việc thực thi hệ thống ấy là nhân tố
có thể tạo thuận lợi cho một hoạt động và cũng có thể gây ra những hạn chế
không cần thiết đối với chính hoạt động đó. Trong bối cảnh Việt Nam đang
hoà nhập vào nền kinh tế thế giới với thắng lợi lớn là việc gia nhập vào WTO,
chính phủ Việt Nam đã có nhiều nỗ lực trong việc đổi mới và cải thiện hệ
thống luật pháp cho thông thoáng, tạo điều kiện cho mọi hoạt động kinh
doanh, cung cấp dịch vụ bao gồm cả dịch vụ Vận tải đa phƣơng thức, tuy


2
nhiên vẫn không thể tránh đƣợc còn nhiều thiếu sót trong việc làm luật và
thực thi luật. Vì vậy điều quan trọng là phải kịp thời phát hiện ra những yếu
kém còn tồn tại trong môi trƣờng pháp lý và tìm ra giải pháp cho chúng, để
Vận tải đa phƣơng thức có đƣợc một môi trƣờng pháp lý thực sự hoàn thiện,
tạo điều kiện cho phƣơng pháp vận tải này phát triển thuận lợi trong những

năm tới. Vì ý nghĩa đó, khoá luận đã đi vào tìm hiểu một số vấn đề còn tồn tại
trong môi trƣờng pháp lý của Vận tải đa phƣơng thức và từ đó đề xuất một số
giải pháp hoàn thiện môi trƣờng pháp lý nhằm phát triển hoạt động Vận tải đa
phƣơng thức tại Việt Nam.
2. Mục đích của đề tài.
Mục đích của đề tài là tìm hiểu và chỉ ra những vấn đề còn tồn tại trong
môi trƣờng pháp lý của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam, từ đó
kiến nghị một số giải pháp hoàn thiện môi trƣờng pháp lý nhằm phát triển
hoạt động Vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu.
Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là môi trƣờng pháp lý của hoạt động
Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam trong những năm gần đây bao gồm: các
nguồn luật Việt Nam hiện đang điều chỉnh và có liên quan đến Vận tải đa
phƣơng thức cùng với việc thực thi các nguồn luật đó.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu.
Các phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc sử dụng trong khoá luận bao gồm:
phƣơng pháp duy vật biện chứng, thống kê, phân tích tổng hợp và so sánh.
5. Kết cấu đề tài.
Ngoài phần Lời mở đầu và Kết luận, bố cục khoá luận bao gồm 3 chƣơng:
- Chƣơng I: Tổng quan về hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt
Nam, bao gồm việc giới thiệu khái quát về Vận tải đa phƣơng thức, tình hình
hoạt động vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam trong những năm qua và những
ƣu, nhƣợc điểm rút ra từ thực trạng hoạt động đó.


3
- Chƣơng II: Thực trạng môi trƣờng pháp lý của hoạt động Vận tải đa
phƣơng thức tại Việt Nam, bao gồm việc giới thiệu các nguồn luật quốc tế và
Việt Nam điều chỉnh Vận tải đa phƣơng thức, những vấn đề còn tồn tại trong
các nguồn luật và trong việc thực thi luật của Việt Nam.

- Chƣơng III: Hoàn thiện môi trƣờng pháp lý nhằm phát triển hoạt động
Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam, chƣơng cuối sẽ tập trung đƣa ra một số
giải pháp nhằm tạo một môi trƣờng pháp lý thuận lợi hơn cho việc phát triển
hoạt động Vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam trong thời gian tới.
Cuối cùng, xin trân trọng cảm ơn sự hƣớng dẫn tận tình của PGS.TS.
Nguyễn Nhƣ Tiến – giảng viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế - đã giúp
đỡ tôi hoàn thành khoá luận này. Ngoài ra tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến
trƣờng Đại học Ngoại Thƣơng đã tạo điều kiện cho tôi trong việc cung cấp tài
liệu và các số liệu cần thiết.
Do kiến thức còn hạn chế và đề tài của khóaluận là một đề tài mới và
khó nên không tránh khỏi có nhiều thiếu sót, mong nhận đƣợc sự đóng góp ý
kiến của thầy cô và các bạn.














4
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI
ĐA PHƢƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM

I. Khái quát chung về Vận tải đa phƣơng thức

Kể từ khi thƣơng mại quốc tế xuất hiện và phát triển thì hoạt động vận
tải luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng. Nhờ có vận tải mà hàng hoá
đƣợc lƣu thông trên khắp thế giới, đƣợc đƣa từ quốc gia này sang tiêu thụ ở
quốc gia khác. Và cùng với sự phát triển, mở rộng của thƣơng mại quốc tế,
ngành vận tải cũng không ngừng có những bƣớc tiến bộ nhằm đáp ứng cũng
nhƣ thoả mãn ngày càng tốt hơn nhu cầu vận chuyển hàng hoá toàn cầu.
Trong quá trình đó đã ra đời một phƣơng pháp vận tải mới: Vận tải đa phƣơng
thức (Multimodal Transport). Đây có thể nói là một phƣơng pháp hết sức hiệu
quả, đánh dấu một bƣớc hoàn thiện của vận tải hiện đại. Vậy vận tải đa
phƣơng thức là gì, đặc điểm, nguồn gốc cũng nhƣ những hiệu quả to lớn mà
phƣơng pháp vận tải này đã mang lại?

1.1. Khái niệm, đặc điểm và nguồn gốc của Vận tải đa phƣơng thức
1.1.1. Khái niệm về Vận tải đa phương thức
Vận tải đa phƣơng thức (Multimodal Transportation) quốc tế hay còn gọi
là vận tải liên hợp quốc tế (Combined Transport) là phƣơng pháp vận tải trong đó
hàng hoá đƣợc chuyên chở bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải khác nhau, trên
cơ sở một hợp đồng vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngƣời chịu trách
nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng
để chở ở nƣớc này đến một địa điểm giao hàng ở nƣớc khác
(
1
)
.
Nhƣ vậy có thể hiểu đơn giản, Vận tải đa phƣơng thức (VTĐPT) là
việc vận chuyển hàng hoá bằng hai hay nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau

1
Đại học Kinh tế quốc dân (2006), Giáo trình Luật thƣơng mại quốc tế, Nxb. Lao động xã hội, trang 212, Hà
Nội.


5
trở lên theo một hợp đồng. Vận tải đa phƣơng thức có thể là sự kết hợp của
vận tải đƣờng sắt - ô tô, hàng không - ô tô, đƣờng sắt - ôtô - đƣờng biển, , nó
không nhấn mạnh đến một phƣơng thức vận tải nào, điều này có hơi khác so
với Vận tải liên hợp là nhấn mạnh đến chặng vận tải biển; nhƣng hiện nay
trên thế giới đang có xu hƣớng sử dụng chủ yếu khái niệm “Vận tải đa
phƣơng thức” vì nó mang tính khái quát hơn. So với phƣơng pháp vận tải đơn
thức hay vận tải đứt đoạn (tức là trong một hành trình hàng hoá cũng đƣợc
vận chuyển bằng hai hay nhiều phƣơng thức vận tải khác nhau, nhƣng lại sử
dụng hai hay nhiều chứng từ vận tải khác nhau, và hai hay nhiều chế độ trách
nhiệm của từng phƣơng thức vận tải tƣơng ứng), VTĐPT mang nhiều đặc
điểm riêng khác hẳn và đƣợc làm rõ trong phần sau.
1.1.2. Đặc điểm của Vận tải đa phương thức.
Với khái niệm nhƣ trên, đặc điểm nổi bật đầu tiên của Vận tải đa
phƣơng thức là có sự tham gia của ít nhất hai phƣơng thức vận tải khác nhau
vào quá trình vận chuyển hàng hoá.Ví dụ: có thể kết hợp chuyên chở bằng
đƣờng sắt với ôtô, hoặc ôtô - máy bay - tàu biển Nhƣ vậy việc lựa chọn
những phƣơng tiện vận tải nào và bao nhiêu phƣơng tiện sẽ đƣợc tham gia
vào quá trình chuyên chở hàng hoá từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng còn
phụ thuộc vào hành trình của hàng hoá, tính chất quãng đƣờng vận chuyển,
yêu cầu của khách hàng
Đặc điểm quan trọng thứ hai của Vận tải đa phƣơng thức là nó chỉ dựa
vào một hợp đồng đơn nhất và đƣợc thể hiện trên một chứng từ vận tải đơn
nhất : Chứng từ Vận tải đa phƣơng thức (Multimodal transport Document)
hay Vận đơn Vận tải đa phƣơng thức ( Multimodal transport Bill of lading)

hay Vận đơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of lading). Trong đó
hợp đồng vận tải đơn nhất ở đây đƣợc hiểu là một hợp đồng giao kết duy nhất
giữa ngƣời gửi hàng với ngƣời kinh doanh VTĐPT, theo đó ngƣời kinh doanh
VTĐPT đảm nhiệm việc vận chuyển hàng hoá để thu tiền cƣớc cho toàn bộ


6
quá trình vận chuyển từ điểm nhận hàng đến điểm trả hàng cho ngƣời nhận
hàng bằng ít nhất hai phƣơng thức vận tải.
Đặc điểm thứ ba là Ngƣời kinh doanh Vận tải đa phƣơng thức
(Multimodal Transport Operator - MTO) trong trƣờng hợp này hành động
nhƣ một ngƣời chủ ủy thác chứ không phải nhƣ đại lý của ngƣời gửi hàng hay
đại lý của ngƣời chuyên chở tham gia vào VTĐPT. MTO có thể tự mình thực
hiện việc chuyên chở (MTO là chủ của các phƣơng tiện vận tải khác nhau),
hoặc có thể thuê ngƣời khác để thực hiện một phần hoặc toàn bộ hợp đồng
VTĐPT (MTO là chủ của một phƣơng tiện vận tải hoặc không sở hữu bất kỳ
phƣơng tiện nào và tiến hành lƣu cƣớc trên các phƣơng thức khác). Nếu MTO
tự mình chuyên chở hàng hoá thì MTO đồng thời là ngƣời chuyên chở thực tế
(Actual Carrier), còn nếu phải đi thuê ngƣời khác chuyên chở hàng hoá thì
MTO là ngƣời chuyên chở theo Hợp đồng (Contracting Carrier).
Đặc điểm thứ tƣ và cũng là đặc điểm quan trọng nhất là Vận tải đa phƣơng
thức liên quan đến một đầu mối vận tải duy nhất – MTO – ngƣời phải chịu trách
nhiệm duy nhất đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển từ khi nhận
hàng để chuyên chở cho đến khi giao xong hàng cho ngƣời nhận, kể cả việc chậm
giao hàng ở nơi đến. Vậy là MTO chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với hàng hoá
trong toàn bộ hành trình cho dù MTO có thể ký hợp đồng phụ với các công ty
vận tải khác nhƣ đƣờng sắt, đƣờng thuỷ, đƣờng không Chế độ trách nhiệm của
MTO có thể là: Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System –
nghĩa là hàng hoá dù bị tổn thất ở bất cứ chặng nào của hành trình thì MTO cũng
chỉ chịu một chế độ trách nhiệm thống nhất, không thay đổi), hoặc Chế độ trách

nhiệm chặng (Network Liability System - tức là hàng hoá bị tổn thất ở chặng
nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của phƣơng thức vận tải tƣơng ứng) tuỳ
theo thoả thuận của hai bên.
Đặc điểm thứ năm của Vận tải đa phƣơng thức là: khi đã lựa chọn
VTĐPT ngƣời gửi hàng phải trả cho MTO tiền cƣớc phí chở suốt của tất cả


7
các phƣơng thức vận tải mà hàng hoá đi qua theo một giá cƣớc đơn nhất đã
đƣợc thoả thuận, nghĩa là dù hàng hoá đƣợc chuyên chở bằng nhiêù loại
phƣơng tiện khác nhau nhƣng khi tính giá cƣớc thì chỉ tính theo một mức giá
thống nhất.
Đặc điểm cuối cùng của Vận tải đa phƣơng thức là hàng hoá chuyên
chở thƣờng đƣợc đóng gói trong các dụng cụ vận tải nhƣ pallet, container
thành một đơn vị vận chuyển giữa các phƣơng thức.
Nhƣ vậy có thể hình dung Vận tải đa phƣơng thức là phƣơng pháp vận tải
sử dụng từ hai phƣơng thức vận tải trở lên, dựa vào một hợp đồng đơn nhất, thể
hiện trên một chứng từ vận tải đơn nhất với một giá cƣớc đơn nhất, và ngƣời
kinh doanh VTĐPT (MTO) chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trên toàn hành
trình.
1.1.3. Nguồn gốc ra đời của Vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phƣơng thức ra đời vào khoảng cuối những năm 20 và đầu
những năm 30 của thế kỷ XX tại Tây Âu và Mỹ, phát triển mạnh từ 1960 khi
cuộc cách mạng container đi vào chiều sâu và tiếp tục là một phƣơng pháp
vận tải ngày càng phổ biến trong giai đoạn hiện nay ở nhiều quốc gia trên thế
giới đặc biệt là ở các nƣớc phát triển. Vậy lý do nào khiến VTĐPT ra đời và
nhanh chóng phát triển?
Câu trả lời trƣớc hết là VTĐPT ra đời là kết quả tất yếu của bản thân
quá trình phát triển của ngành vận tải. Trong quá trình phát triển đó lần lƣợt
từng phƣơng thức vận tải hiện đại ra đời: tàu biển, tàu hỏa, ôtô, máy bay đã

đáp ứng yêu cầu của hoạt động buôn bán hàng hoá quốc tế không ngừng mở
rộng. Tuy nhiên khi hàng hoá cần vận chuyển qua một quãng đƣờng dài, qua
nhiều quốc gia, đòi hỏi phải sử dụng nhiều loại phƣơng tiện vận tải nhƣ : ôtô,
tàu biển, máy bay thì đã phát sinh nhiều vấn đề, đó là chủ hàng phải ký kết
quá nhiều hợp đồng với các hãng vận tải khiến thủ tục giấy tờ vô cùng phức
tạp, bên cạnh đó nó còn làm tăng chi phí, ùn tắc hàng hoá do chờ phối hợp


8
phƣơng tiện chuyên chở gây chậm trễ thời gian giao hàng Và chính những
hạn chế đó đã thúc đẩy phƣơng pháp vận tải mới xuất hiện – Vận tải đa
phƣơng thức – tổ chức phối hợp thống nhất các phƣơng thức vận tải khác
nhau với một ngƣời chịu trách nhiệm trên toàn bộ hành trình vận chuyển –
MTO nhằm giảm thời gian chuyên chở, đơn giản hoá thủ tục giấy tờ, tiết kiệm
chi phí, giao hàng đúng nơi đúng thời gian quy định.
Nhân tố thứ hai thúc đẩy sự ra đời và phát triển của VTĐPT chính
là nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản
xuất kinh doanh trong xã hội. Trong hoạt động quản lý sự vận động của
nguyên liệu, sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ cuối cùng
(Logistic), vận tải luôn đóng một vai trò vô cùng quan trọng, nó quyết
định tính hiệu quả của hoạt động Logistic, giúp tiết kiệm chi phí vì trong
tổng chi phí Logistic thì chi phí vận tải và lƣu kho chiếm tới 1/3, đồng
thời vận tải hiệu quả cũng giúp tiết kiệm thời gian: chuyển thời gian lƣu
kho thành thời gian vận chuyển. Và phƣơng pháp vận tải có thể thoả mãn
yêu cầu trên của các nhà sản xuất kinh doanh trong xã hội cũng nhƣ hoàn
thiện hệ thống Logistic là Vận tải đa phƣơng thức.
Cuộc cách mạng container bắt đầu đi vào chiều sâu vào những năm
đầu thập kỷ 1960 đã giúp việc chuyên chở hàng hoá bằng tàu biển thuận
tiện hơn, giảm thiệt hại, hƣ hỏng cho hàng hoá và đặc biệt là giảm ùn tắc
ở cảng biển do hàng hoá đƣợc đóng thành kiện. Tuy nhiên, việc này lại

dẫn tới một tình trạng là ứ đọng container ở các đầu mối giao thông
khác, vì vậy VTĐPT với sự phối hợp thông suốt giữa các phƣơng tiện
vận tải khác nhau đã giải quyết đƣợc tình trạng đó, các container hàng
hoá không còn phải chờ đợi quá lâu tại các điểm đầu mối giao thông để
đƣợc chuyên chở đi mà đƣợc chuyên chở theo một quy trình mới “từ cửa
đến cửa” (Door to door). Thời điểm này cũng là lúc hoạt động VTĐPT
bắt đầu diễn ra mạnh mẽ tại một số nƣớc phát triển: Mỹ, Tây Âu


9
Một nhân tố nữa cũng đóng góp vào quá trình ra đời và phát triển
của VTĐPT chính là sự tiến bộ của công nghệ thông tin (đặc biệt là Hệ
thống trao đổi dữ liệu điện tử Electronic Data Interchange - EDI) giúp
phối hợp chặt chẽ các phƣơng thức, là cầu nối giữa các bên liên quan,
giúp ngƣời VTĐPT quản lý đƣợc toàn bộ quy trình chuyên chở hàng
hoá.
Trên đây là bốn nhân tố chủ yếu đã thúc đẩy và tạo điều kiện cho sự ra
đời và phát triển của Vận tải đa phƣơng thức.
1.2. Hiệu quả kinh tế – xã hội của hoạt động Vận tải đa phƣơng thức
Vận tải đa phƣơng thức có sự kết hợp của từ hai phƣơng thức vận tải
khác nhau trở lên nên phƣơng pháp này đã phát huy đƣợc những ƣu thế cũng
nhƣ hạn chế những nhƣợc điểm của mỗi phƣơng thức khi tham gia vào việc
vận chuyển hàng hoá:
- Đƣờng sắt có ƣu thế về khả năng chuyên chở hàng hoá cồng kềnh, chi
phí rẻ nhƣng lại không cơ động vì chỉ chạy đƣợc ở những tuyến đƣờng có
đƣờng ray.
- Ôtô cơ động, linh hoạt, có khả năng chạy đƣợc tới nhiều nơi mà các
phƣơng tiện khác không tới đƣợc nhƣng lại không có khả năng chuyên chở
hàng hoá siêu trƣờng, siêu trọng.
- Máy bay có ƣu thế lớn về tốc độ, chuyên chở đƣợc hàng hoá với khối

lƣợng lớn, phù hợp với những hàng hoá giá trị cao, gấp về thời gian, nhƣng
chi phí vận chuyển bằng máy bay lại vô cùng tốn kém.
- Tàu biển có ƣu thế là vận chuyển hàng hoá có khối lƣợng lớn, qua
quãng đƣờng dài với chi phí thấp nhất trong số các loại phƣơng thức nhƣng
thời gian chuyên chở kéo dài, dễ gây tổn thất cho hàng hoá.
Với việc phát huy ƣu điểm của mỗi loại phƣơng tiện, giảm bớt nhƣợc
điểm trong quá trình chuyên chở hàng hoá, Vận tải đa phƣơng thức đang
mang lại nhiều lợi ích cũng nhƣ hiệu quả về mặt kinh tế và xã hội.


10
* Hiệu quả về mặt kinh tế.
Vận tải đa phƣơng thức không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay
nhiều phƣơng thức vận tải mà việc kết hợp đó đã trở thành một hệ thống,
trong đó các phƣơng thức vận tải, những ngƣời tham gia phải phối hợp hoạt
động một cách nhịp nhàng để đƣa hàng hoá từ nơi gửi hàng đến nơi nhận
hàng đƣợc nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất. Do đó hiệu quả về mặt
kinh tế của nó là rất lớn:
- Tạo ra một đầu mối vận tải duy nhất là ngƣời kinh doanh VTĐPT: khi
tiến hành gửi hoặc nhận hàng hoá, cũng nhƣ khi cần tìm ngƣời để khiếu nại
trong trƣờng hợp hàng hoá bị hƣ hỏng trên bất kỳ chặng nào của quá trình
chuyên chở, thì ngƣời gửi hoặc ngƣời nhận cũng chỉ cần liên hệ với duy nhất
ngƣời VTĐPT nên hết sức thuận lợi.
- Tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hoá: nhờ việc phối hợp thông
suốt các phƣơng thức vận tải, việc tiêu phí thời gian ở các điểm chuyển tải
đƣợc giảm thiểu, từ đó giảm thời gian chuyên chở hàng hoá, tăng nhanh tốc
độ giao hàng, không những thế còn rút ngắn thời gian hàng hoá phải đối mặt
với rủi ro giúp nâng cao mức độ an toàn của hàng hoá.
- Tiết kiệm chi phí vận tải: VTĐPT giúp giảm các chi phí lƣu kho lƣu bãi
hàng hoá do đã có sẵn kế hoạch vận chuyển, phối hợp các nhà vận tải một

cách chủ động, hiệu quả.
- Đơn giản hoá thủ tục giấy tờ: hàng hoá vận chuyển bằng VTĐPT tuy
có sử dụng nhiều phƣơng tiện khác nhau để chuyên chở nhƣng lại chỉ cần một
chứng từ VTĐPT đơn nhất nên rất thuận tiện cho ngƣời gửi hàng.
- Tạo động lực cho hoạt động buôn bán hàng hoá trong nƣớc và quốc
tế: do VTĐPT góp phần giúp cho việc vận chuyển hàng hóa giữa các khu vực,
các quốc gia trở nên nhanh chóng, kinh tế, dễ dàng hơn.
* Hiệu quả về mặt xã hội.


11
Vận tải đa phƣơng thức càng phát triển thì càng thúc đẩy nhiều công
nghệ mới và dịch vụ mới ra đời, mang lại nhiều lợi ích cho xã hội. Đồng thời
dịch vụ VTĐPT phát triển còn giải quyết công ăn việc làm cho rất nhiều lao
động, góp phần giảm tình trạng thất nghiệp trong xã hội.
II. Thực trạng hoạt động Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam.
Vận tải đa phƣơng thức ra đời mang lại nhiều lợi ích về mặt kinh tế
cũng nhƣ xã hội, nhƣng tại Việt Nam dịch vụ trên vẫn còn đang trong giai
đoạn phát triển sơ khai. Phần II này sẽ đi vào tìm hiểu thực trạng cơ sở hạ
tầng và sự tham gia của các phƣơng thức vận tải vào hoạt động VTĐPT, tình
hình các doanh nghiệp kinh doanh VTĐPT, nguồn nhân lực phục vụ và các
yếu tố thuộc về hoạt động quản lý của Nhà nƣớc, nhằm làm rõ nét thực trạng
hoạt động Vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam.

2.1. Thực trạng cơ sở hạ tầng và sự tham gia của các phƣơng thức vận tải
vào hoạt động Vận tải đa phƣơng thức ở Việt Nam
Vận tải đa phƣơng thức là một dây chuyền phối hợp nhiều phƣơng thức
vận tải khác nhau, vì vậy thuận lợi hay khó khăn về điều kiện cơ sở hạ tầng và
mức độ tham gia của mỗi phƣơng thức vận tải đơn lẻ đều có tác động quan
trọng tới sự phát triển chung của hoạt động VTĐPT tại Việt Nam.

Mạng lƣới giao thông của nƣớc ta khá rộng và phong phú. Hệ thống
giao thông miền Bắc tập trung chủ yếu về khu vực Hà Nội, Hải Phòng và
châu thổ sông Hồng; ở miền Nam, thành phố Hồ Chí Minh cũng là một trung
tâm và cảng đầu mối trọng yếu của cả nƣớc đƣợc kết nối với vùng châu thổ
sông Cửu Long bằng mạng lƣới đƣờng bộ và đƣờng thuỷ. Nối liền hai khu
vực kể trên là tuyến đƣờng Quốc lộ số 1, tuyến đƣờng sắt Bắc – Nam và
đƣờng biển dọc theo vùng duyên hải. Nhƣ vậy điều kiện địa hình cho phép
phát triển cả đƣờng sắt, đƣờng bộ, đƣờng thuỷ nội địa, đƣờng biển và đƣờng
hàng không.


12
2.1.1. Vận tải biển
* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị phục vụ vận tải biển:
- Việt Nam có hơn 3 200 km đƣờng bờ biển nằm trên tuyến đƣờng
hàng hải quốc tế, vì thế Việt Nam có rất nhiều cảng biển với số lƣợng lên đến
hơn 100 cảng nhƣng lại có rất ít cảng nƣớc sâu với trang thiết bị hiện đại.
+ Một số cảng truyền thống đƣợc nâng cấp, sửa chữa nhƣ cảng Hải
Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn nhƣng vẫn chƣa đạt chuẩn quốc tế.
Điển hình là 2 cảng cửa khẩu quốc tế: cảng Hải Phòng và cảng TP Hồ Chí
Minh, hiện còn nhiều hạn chế do vị trí không thuận lợi: nằm ở trên sông Cấm
và sông Sài Gòn khiến thời gian chạy tàu từ cảng đến biển rất lâu; chiều sâu
luồng lạch chƣa đảm bảo khả năng đón đƣợc các tàu lớn và đòi hỏi phải đƣợc
nạo vét thƣờng xuyên. Do đó, hai cảng trên chỉ cho phép tàu từ 1000 - 1500
TEU (1 TEU tƣơng đƣơng với 1 container 20 feet) hoạt động, trong khi đó
các tàu quốc tế lớn hiện nay thƣờng lên tới 4000 - 8000 TEU, cá biệt có khi lên tới 10 000 –
12000 TEU; vì vậy hai cảng này chỉ phục vụ bằng các luồng lạch nhánh nối với các cảng
trung chuyển ở Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hồng Kông và Trung Quốc.
+ Chính phủ cũng đã cho tiến hành đầu tƣ xây dựng một số cảng nƣớc
sâu Cái Lân (miền Bắc); Chân Mây, Dung Quất (miền Trung), Cái Mép - Thị

Vải, Cái Cui (miền Nam) và cảng container chuyên dụng nhƣ Cảng container
Quốc tế Việt Nam (VICT), cảng TRANSVINA Song tính tới thời điểm hiện
nay mới chỉ có cảng VICT là đạt đƣợc các tiêu chuẩn quốc tế về hiệu quả hoạt
động. Đây là một liên doanh giữa Công ty vận tải thuỷ Miền Nam với Công ty
Mitorient (liên doanh giữa Neptune Orient Lines của Singapore và Mitsui của
Nhật Bản) đi vào hoạt động năm 1998. Cảng nằm trên sông Sài Gòn cách
thành phố Hồ Chí Minh 6 km, kết nối với cảng cạn ICD Transimex bằng
đƣờng bộ và xà lan. Cảng này mở rộng trên phạm vi 20 ha với bãi đỗ tàu dài
gần 700 m và 6 dàn cẩu, có thể tiếp nhận tàu có mớn nƣớc từ 10 – 11 mét,
năng suất khai thác đã tăng từ 45 000 TEU năm 1999 lên 300 000 TEU năm


13
2003. VICT cũng là cảng container duy nhất ở Việt Nam hiện nay sử dụng
công nghệ trao đổi dữ liệu điện tử EDI với các hãng vận tải.
+ Năng suất bốc xếp trung bình của các cảng truyền thống của Việt
Nam chỉ đạt 2 500 tấn/một lƣợt tàu, bằng 1/2 năng suất của các cảng trong
khu vực (ví dụ: Singapore là 5 000 tấn); năng suất xử lý container đạt 8 – 15
chiếc/giờ, bằng 1/3 mức trung bình khu vực do thiếu thốn trang thiết bị
chuyên dụng.
- Trong số các cảng đang hoạt động tại Việt Nam, chỉ có 2 liên doanh là
VICT (liên doanh giữa Công ty vận tải thuỷ Miền Nam và Công ty Mitorent)
và TRANSVINA (liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
VINALINES ,Công ty vận tải biển III, Trung tâm dịch vụ và tƣ vấn hàng hải
và Itochu Corp của Nhật Bản), còn lại hầu hết các cảng lớn đều nằm dƣới sự
quản lý của Nhà nƣớc (cụ thể là trực thuộc các cơ quan nhƣ Cục Hàng Hải
Việt Nam VINAMARINE, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
VINALINES ), sự tham gia của nƣớc ngoài và tƣ nhân vào lĩnh vực này rất
hạn chế. Phần lớn các cảng (chủ yếu là các cảng truyền thống) đều hoạt
động chƣa hiệu quả, mức cƣớc phí cảng cao hơn trong khu vực, sự vận hành

không kết nối chặt chẽ với hạ tầng kỹ thuật của các phƣơng thức vận tải
khác. Ngoài cảng Hải Phòng thì hầu nhƣ không có cảng lớn nào có kết nối
với đƣờng sắt, nối với đƣờng bộ thì phải qua các khu dân cƣ đông đúc; một
số cảng cạn ICD (Gia Lâm, Đồng Nai) còn không có luồng lạch cho giao
thông thuỷ. Các cảng tự điều hành trạm container của mình để bốc dỡ và lƣu
kho ngay tại cảng, rất ít cảng chịu hoạt động ra ngoài phạm vi cảng của
mình trừ khi bị hoàn cảnh thúc ép (ví dụ: ách tắc container tại cảng). Do đó
hệ thống hạ tầng đa phƣơng thức bên ngoài cảng rất hạn chế, chỉ có một số ít
hệ thống hạ tầng VTĐPT bên ngoài cảng là: dịch vụ kho nội địa Inland do
Cảng vụ Sài Gòn điều hành giúp giảm ách tắc tại Cảng container Tân Thuận,


14
Cảng nội địa tại Lào Cai do Cảng Hải Phòng và Đƣờng sắt Việt Nam hợp
tác.
- Ngoài ra thủ tục giấy tờ tại các cảng Việt Nam vẫn còn nhiều phiền hà
gây khó khăn cho các tàu vào làm hàng mặc dù đã có tiến bộ trong cải cách hành
chính (CCHC): Trƣớc khi có CCHC, tàu vào cảng làm hàng phải qua 6 cửa: hải
quan, bộ đội biên phòng, kiểm tra liên ngành, hoa tiêu , đón 6 đoàn chức năng
lên tàu làm thủ tục, có 36 loại giâý tờ phải nộp, 27 loại xuất trình, đến khi tàu rời
cảng lại có tới 17 loại phải nộp, 19 loại xuất trình; Sau CCHC đƣợc áp dụng ở
một số cảng, tàu không tiếp đoàn kiểm tra nhƣng vẫn phải nộp 9 loại giấy tờ,
xuất trình 11 loại, khi rời cảng thì nộp 6 loại giấy
(
2
)
.
- Về đội tàu của Việt Nam: đã có sự gia tăng đáng kể: năm 2000 chỉ
có khoảng 679 chiếc tàu với tổng trọng tải 1,6 triệu DWT, đến năm 2005 đã
có 1084 chiếc với tổng trọng tải hơn 3 triệu DWT

(
3
)
, trong số đó tàu chở
container không nhiều chỉ vào khoảng vài chục chiếc và so với đội ngũ tàu
của nhiều nƣớc trên thế giới thì số lƣợng này là quá nhỏ bé, tuổi trung bình
tàu cao 16,54 năm. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu đƣợc sử dụng để
chuyên chở container hàng tới các cảng Singapore, Hồng Kông, Kaoshiung
(Đài Loan) để giao cho tàu mẹ. Nhìn chung đội ngũ tàu Việt Nam chỉ tập
trung hoạt động trên các hải trình nội địa ven bờ, việc tham gia vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu trên chặng quốc tế còn rất hạn chế (một phần cũng
là do các doanh nghiệp kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu trong nƣớc
thƣờng xuyên trong tình trạng mua CIF, bán FOB dẫn đến quyền vận tải nằm
trong tay doanh nghiệp nƣớc ngoài và cơ hội cho các hãng tàu Việt Nam là rất
ít).
* Sự tham gia của vận tải biển vào hoạt động VTĐPT:


2
Nguồn: PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến (2006),“Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh
dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam”,Nxb. Giao thông vận tải, trang 166, Hà Nội.
3
Nguồn: PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến (2006),“Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh
dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam”, Nxb. Giao thông vận tải, trang 85, Hà Nội.


15
Hiện nay đã có khá nhiều doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển tham
gia thực hiện mô hình VTĐPT. Tuy nhiên, trong phần lớn các Hợp đồng
VTĐPT, phía Việt Nam chỉ đảm nhiệm vai trò là đại lý cho các hãng nƣớc

ngoài tham gia cung cấp một số công đoạn của quy trình VTĐPT, thực hiện tổ
chức giao nhận, chuyên chở hàng hoá trong nội địa Có thể kể tên các hãng
tàu kinh doanh theo hình thức trên: Gemartrans (liên doanh giữa VINALINES
và Tổng công ty Hàng hải CGM của Pháp), APM Maersk Saigonship (liên
doanh giữa Saigon-ship của Việt Nam và APM Đan Mạch), STS, D-A, WHL,
VF-NOL, Wanhai, Heung-A, GMT, APL. Các công ty này hoạt động ở 2 khu
vực cảng Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh và chiếm tới 80% khối lƣợng
container xuất nhập khẩu qua cảng.
Nhƣ vậy dễ thấy Việt Nam tuy có lợi thế để trở thành cảng trung
chuyển quốc tế nhƣng lại yếu kém về điều kiện cơ sở hạ tầng; trang thiết bị
phục vụ cho việc tiếp nhận, xử lý hàng thì chƣa hiện đại và còn thiếu thốn;
trở ngại về thủ tục hành chính; điều kiện tiếp cận cảng khó khăn; đội ngũ tàu
nhỏ bé, trọng tải lại không cao, nhiều tàu già cùng với việc Việt Nam ít giành
đƣợc quyền vận tải trong các hợp đồng quốc tế khiến Vận tải biển Việt Nam
vẫn còn hạn chế, chƣa khai thác triệt để ƣu thế của chặng vận tải biển trong
dịch vụ Vận tải đa phƣơng thức tại Việt Nam
2.1.2. Vận tải đường bộ
* Điều kiện cơ sở hạ tầng:
- Đƣờng ôtô liên tỉnh, nội tỉnh, đƣờng quốc lộ Bắc - Nam, kết nối giữa
các vùng kinh tế, các địa phƣơng trong cả nƣớc rất thuận tiện. Ngoài ra còn có
3 tuyến đƣờng bộ nối liền với Trung Quốc, Lào, Cămpuchia, biến Việt Nam
thành nơi xử lý một khối lƣợng lớn hàng hoá vận chuyển và quá cảnh từ 3
quốc gia này.
- Đƣờng ôtô đƣợc chia thành 6 nhóm: đƣờng quốc lộ, tỉnh lộ, đƣờng
cấp huyện, xã, đƣờng đô thị, đƣờng đặc biệt, tổng cộng dài khoảng 219 000


16
km (trong số đó, đƣờng quốc lộ chỉ chiếm 7% với nhiều đoạn đƣờng đang ở
trong tình trạng xấu). Tốc độ phát triển giao thông tăng nhanh ở những trục

đƣờng chính gây nhiều tắc nghẽn và chậm trễ, chỉ có 4% chiều dài mạng lƣới
đƣờng quốc lộ là có 4 làn đƣờng xe chạy, điều kiện đƣờng sá chƣa tốt, an toàn
giao thông chƣa đảm bảo dẫn đến những giới hạn về kích cỡ và tốc độ xe thấp
khiến hạn chế sự phát triển của các loại hình vận tải mới.
Ví dụ nhƣ: đƣờng quốc lộ 5A Hà Nội – Hải Phòng là tuyến đƣờng quan
trọng chuyên chở hàng hoá giữa hai đầu mối giao thông chính ở miền Bắc,
nhƣng tuyến đƣờng này lại không phù hợp với xe chở container (vốn đƣợc sử
dụng trong Vận tải đa phƣơng thức) vì hệ thống đƣờng chỉ cho phép chạy xe
tải dƣới 30 tấn. Trong khi đó theo ISO 668, hai loại container 20 feet, 40 feet
lần lƣợt có tiêu chuẩn nặng là 20 tấn, 30 tấn, vỏ container nặng khoảng 3 - 4
tấn, vì vậy cộng thêm trọng tải của xe chuyên chở container khoảng 12 tấn là
đã vƣợt quá 30 tấn. Do đó để thực hiện đƣợc đúng quy định thì buộc phải rút
ruột, san tải hàng ra khỏi container, tức là phải tháo kẹp chì phát sinh nhiều
phiền toái vì phải có sự đồng ý của Hải quan.
- Đội ngũ xe tải: Tổng số lƣợng xe tải năm 2004 trên cả nƣớc khoảng
193 698 xe, trong đó tỷ lệ xe thuộc sở hữu của các doanh nghiệp Nhà nƣớc
giảm đáng kể chỉ chiếm 4% số lƣợng xe, các liên doanh sở hữu 3,6%, khu vực
tƣ nhân sở hữu đến 92,3% tổng số lƣợng xe
(
4
)
. Tuy nhiên số lƣợng xe cũ,
kém hiệu quả lại gia tăng nhanh: năm 2004: 51% số xe tải có số năm sử dụng
dƣới 10 năm, 24% từ 10-15 năm, và 14,4% hơn 20 năm
(
5
)
. Số lƣợng xe
chuyên chở container chƣa nhiều (một phần cũng do hạn chế về giới hạn kích
cỡ trong một số luật đƣờng bộ khiến các doanh nghiệp tuy có đủ khả năng

mua xe trọng tải nặng nhƣng còn ngần ngại chƣa đầu tƣ mạnh). Hơn nữa, tại
các thành phố lớn nhƣ Hà Nội, Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh đều có cảng


4
Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review” , trang 76.
5
Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review” , trang 76.



17
trong thành phố nhƣng lại cấm xe tải hạng nặng và xe container đi vào ban
ngày mà phải đi vào ban đêm do lƣu lƣợng dân cƣ đông đúc, không đảm bảo
an toàn, tình hình này càng làm tăng chậm trễ trong vận tải container, giảm
công suất sử dụng xe tải.
* Sự tham gia của vận tải đƣờng bộ vào VTĐPT:
Vận tải đƣờng bộ mới tham gia vào hoạt động VTĐPT trong khoảng
hơn 10 năm và cũng chỉ mới dừng ở việc làm đại lý khâu bốc xếp hàng tại
cảng, vận chuyển hàng hoá trong chặng nội địa. Hiện chƣa có công ty vận tải
bộ nào chuyên cung cấp dịch vụ VTĐPT; đa số các xe tham gia vận chuyển
hàng hoá đa phƣơng thức là thuộc các công ty vận tải biển, đƣờng sắt, các đại
lý giao nhận, các công ty xuất nhập khẩu, các cảng biển, đƣợc sử dụng để vận
chuyển hàng (container) từ cảng hoặc ga đƣờng sắt đến kho chủ hàng, hoặc từ
cảng biển đến ga đƣờng sắt để vận chuyển đi tiếp Khối lƣợng container từ
cảng vào nội địa nƣớc ta chuyên chở bằng đƣờng bộ chiếm đến hơn 90% so
với các phƣơng thức vận tải khác.
2.1.3. Vận tải đường sắt
Trƣớc đây vận tải đƣờng sắt chủ yếu phục vụ cho việc chuyên chở hành
khách song hiện nay ngành đƣờng sắt cũng đã chú ý cân bằng giữa hoạt động

phục vụ hành khách và hoạt động thƣơng mại.
* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:
- Hệ thống đƣờng sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2 600 km,
bao gồm tuyến đƣờng chính nối liền Bắc-Nam, các tuyến đƣờng đi Trung
Quốc và các tuyến nhánh trong đó quan trọng nhất là nhánh đi Hải Phòng.
Tuy vậy mật độ chuyên chở hàng hoá vẫn chƣa cao, cao nhất mới đạt 2,5 triệu
tấn/km ở phía nam Hà Nội, chuyên chở trên cả hai tuyến đƣờng đến Trung
Quốc chƣa đến 300 000 tấn/năm.


18
- Ngành đƣờng sắt hiện có khoảng 4 632 toa xe chở hàng khổ đƣờng
1.000 mét và 354 toa xe chở hàng khổ đƣờng 1.435 mét, trong đó có khoảng
522 toa xe chuyên chở container
(
6
)
.
- Đƣờng sắt có khả năng chuyên chở container giữa Hải Phòng, TP Hồ
Chí Minh, Hà Nội và Trung Quốc nhƣng số lƣợng toa có hạn, các ga đầu mối
chƣa đƣợc trang bị đầy đủ phƣơng tiện thích hợp. Hiện nay khó khăn lớn nhất
đối với vận tải container bằng đƣờng sắt là thiếu sự liên kết giữa hạ tầng
ngành đƣờng sắt với hạ tầng cơ sở của các loại hình vận tải khác đặc biệt là
cảng biển; điều kiện kho bãi và trang thiết bị bốc dỡ container thiếu và yếu.
Hiện vẫn chƣa có dịch vụ chở hàng xuyên suốt biên giới sang Trung Quốc
mặc dù ngày nào cũng có dịch vụ chở container đến tận đƣờng biên ở Lào
Cai.
- Các ga đầu mối phục vụ bốc dỡ hàng hoá, lƣu kho lƣu bãi quy mô lớn
vẫn còn thiếu, thậm chí ngay cả tại các thành phố lớn rất nhiều ga chỉ có hạ tầng
phục vụ vận tải khách; lịch trình tàu chậm, hay sai giờ, đầu máy xe lửa đã cũ.

* Sự tham gia của vận tải đƣờng sắt vào VTĐPT:
Với vận tải đƣờng sắt hoạt động VTĐPT vẫn còn hết sức mới mẻ. Việc
cung cấp dịch vụ VTĐPT của các doanh nghiệp vận tải đƣờng sắt còn mang
tính tự phát thông qua hợp đồng giữa chủ hàng với Công ty vận tải hàng hoá
đƣờng sắt trực thuộc Tổng công ty Đƣờng sắt Việt Nam, theo đó chủ hàng uỷ
quyền cho công ty sau khi tổ chức chuyên chở container hàng bằng đƣờng sắt
thì tiếp tục thuê phƣơng tiện khác để chở về tận kho cho chủ hàng.
2.1.4. Vận tải thuỷ nội địa
* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:
- Vận tải thuỷ nội địa đã phát triển khá mạnh với mạng lƣới dịch vụ vận
tải xà lan trên hầu hết các tuyến đƣờng sông lớn, tổng chiều dài đƣờng thuỷ
đƣợc quản lý vào khoảng 8 013 km.


6
Nguồn: Http://www.vr.com.vn/hientaihoatdong_daumay.htm


19
- Tàu bè hoạt động trên sông chủ yếu gồm: xà lan tự hành thƣờng là
loại 250-500 DWT do doanh nghiệp nhà nƣớc điều hành, xà lan cỡ vừa chạy
diezen từ 60-250 DWT và xà lan nhỏ do tƣ nhân khai thác. Có 2 công ty
chuyên về vận tải đƣờng sông của Nhà nƣớc: Tổng công ty vận tải đƣờng
sông miền Bắc (NWTC) và Tổng công ty vận tải đƣờng sông miền Nam
(SWTC), nhƣng hiện nay khu vực tƣ nhân mới là khu vực chuyên chở hàng
hoá nhiều nhất, số tàu tƣ nhân chiếm tới 75 - 80% tổng trọng tải chở hàng
(
7
)
.

- Cả hai khu vực đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long với mạng
lƣới đƣờng sông dày đặc đều đƣợc khai thác triệt để, tuy nhiên mạng lƣới
dịch vụ phía Nam có sự phối hợp tốt hơn với các loại hình vận tải khác (hàng
hoá xuất khẩu đặc biệt là nông sản xuất khẩu đƣợc chuyển trực tiếp từ các tàu
thuyền trên sông Cửu Long ra giao cho các tàu lớn ở khu vực tiếp giáp biển).
Sông Cửu Long còn là một con đƣờng rất kinh tế nối giữa TP Hồ Chí Minh
và Phnom Penh của Campuchia với đƣờng biển đi qua Shihanoukville. Ngoài
ra khu vực thứ ba cũng tập trung nhiều xà lan chuyên chở là khu vực dọc sông
Sài Gòn, gần TP Hồ Chí Minh, tại đó các tàu biển chở hàng thuê lại các chủ
xà lan chuyên chở container. Khoảng 1/3 số container xử lý ở cảng Sài Gòn
đƣợc chở trên các xà lan đến các kho thông quan nội địa ở Thủ Đức, Đồng
Nai, Vũng Tàu
- Có rất nhiều các cảng và bến cho tàu cập bờ thuộc sở hữu Nhà nƣớc
cũng nhƣ các địa phƣơng, nhƣng phần lớn các cảng này là các cảng nhỏ, khó
liên kết với hệ thống giao thông bên ngoài và chỉ có những trang thiết bị
chuyển hàng/lƣu kho và xử lý cơ bản, các cảng công nghiệp chuyên dụng
thƣờng có trang thiết bị tốt hơn.
* Sự tham gia của vận tải thuỷ nội địa vào VTĐPT:
Các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty vận tải đƣờng sông miền Bắc
chủ yếu cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa theo mô hình vận tải liên hợp,


7
Nguồn: Meyrick and Associates (2006), Báo cáo “Vietnam: Multimodal transport regulatory review”, trang 74.


20
hoặc chỉ tham gia vào một công đoạn của dây chuyền VTĐPT. Trong khi đó
Tổng công ty vận tải đƣờng sông miền Nam đã thí điểm và đƣa vào khai thác
một phần công đoạn của VTĐPT theo mô hình Biển – Sông – Bộ. Mô hình

này đƣợc áp dụng cho việc chuyên chở nguyên vật liệu xây dựng từ các nhà
máy ở miền Bắc, ở Thái Lan đến thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh miền Đông
và miền Tây Nam Bộ, vận tải hàng hoá từ Việt Nam sang Cămpuchia Nhìn
chung, ngành vận tải thuỷ có tiềm năng đóng vai trò quan trọng trong hệ
thống Vận tải đa phƣơng thức đặc biệt là trên những dải hành lang chủ yếu
nhƣ Vũng Tàu-TP Hồ Chí Minh và Hồ Chí Minh - Đồng bằng sông Cửu
Long.
2.1.5. Vận tải hàng không
Vận tải hàng không đƣợc sử dụng chủ yếu cho các hàng hoá có giá trị
cao, nhạy cảm về thời gian, đƣợc chuyên chở trên các máy bay chở khách.
* Điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị:
- Việt Nam có 3 hệ thống sân bay quốc tế: sân bay Nội Bài (miền Bắc), sân
bay Đà Nẵng (miền Trung), sân bay Tân Sơn Nhất (miền Nam) và các sân bay vệ
tinh. Các trang thiết bị phục vụ hàng hoá ở sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn
Nhất đều chƣa đạt tiêu chuẩn, thiếu kho lạnh bảo quản hàng hoá, máy soi kiểm
tra an ninh quá lỗi thời làm gia tăng thời gian hàng hoá chờ tại sân bay.
- Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (VCAA) là cơ quan điều hành
ngành hàng không, nhƣng cũng vận hành cả các sân bay chính và cung cấp
các dịch vụ giao thông hàng không thông qua Trung tâm quản lý bay dân
dụng Việt Nam (VATMC). Không có sân bay nào do tƣ nhân điều hành. Việc
tiếp cận các địa điểm sân bay cũng rất khó khăn, thủ tục kiểm tra hải quan
rƣờm rà, không có cảng tiếp nhận hàng nào do nhà vận tải điều hành có thể
tiếp cận đƣợc thông qua các đƣờng bay phụ nhƣ ở các nƣớc trên thế giới.
- Đội ngũ máy bay: kết hợp cả chuyên chở hành khách và hàng hoá chủ
yếu thuộc hai hãng hàng không Việt Nam: Hãng hàng không quốc gia Việt