khả năng thích ứng của ngành công nghịêp ô tô việt nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
***







KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP




Đề tài:
KHẢ NĂNG THÍCH ỨNG CỦA NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG TIẾN TRÌNH HỘI
NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ


Sinh viên thực hiện : Hà Vũ Huyền Dịu
Lớp : Anh 16
Khoá : K43D - KT&KDQT
Giáo viên hƣớng dẫn : PGS. TS. Nguyễn Hữu Khải



Hà Nội, 6 - 2008
LỜI CẢM ƠN

Em xin được tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy cô giáo giảng dạy tại
trường Đại học Ngoại Thương, đặc biệt là các thầy cô giáo giảng dạy tại khoa
Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, những người đã dìu dắt và truyền đạt cho em
những kiến thức bổ ích trong suốt thời gian học tập tại trường.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Phó GS,TS Nguyễn Hữu Khải, người
đã trực tiếp hướng dẫn, đóng góp những ý kiến quý báu trong quá trình em
thực hiện Khoá luận tốt nghiệp này.
Xin chân thành cảm ơn tất cả những người thân trong gia đình tôi, bạn bè
đã giúp đỡ và tạo mọi điều kiện để tôi hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này.

Hà Nội, tháng 06/2008
Sinh viên
Hà Vũ Huyền Dịu
MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 0
CHƢƠNG I: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN LIÊN QUAN ĐẾN KHẢ
NĂNG THÍCH ỨNG CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 4
1.1. Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô thế giới 4
1.1.1. Vài nét sơ lược về sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp
ô tô thế giới 4
1.1.2 Những xu hướng chính trong ngành công nghiệp ô tô thế giới 6
1.1.3. Thương mại quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô thế giới 7
1.2 Những tiêu chí cơ bản đánh giá tính thích ứng 12
1.2.1 Khái niệm 12
1.2.2.1 Khả năng thay đổi 14
1.2.2.2 Khả năng tương thích 14
1.2.2.3. Khả năng chấp nhận 15
1.2.2.4 .Khả năng ảnh hưởng 16

1.2.3. Tiêu chuẩn thích ứng của sản phẩm ô tô 19
1.2.3.1 Tiêu chuẩn quản lý chất lượng trong ngành công nghiệp ôtô-
ISO/TS 16949 19
1.2.3.2. Tiêu chuẩn khí thải Euro 22
1.2.3.3. Tiêu chuẩn an toàn trên ô tô 26
1.2.3.4. Các tiêu chuẩn thích ứng khác 28
1.2.4. Sự cần thiết phải nghiên cứu tính thích ứng 28
1.3. Kinh nghiệm về phát triển ngành công nghiệp ô tô của một số nƣớc
nhằm thích ứng với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. 30
1.3.1 Kinh nghiệm của Trung Quốc 30
1.3.2. Kinh nghiệm của Thái Lan 32

Chƣơng II: THỰC TRẠNG THÍCH ỨNG CỦA NGÀNH CÔNG
NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP 34
2.1. Sơ lƣợc về quá trình phát triển của ngành Công nghiệp ô tô Việt
Nam 34
2.1.1. Thời kì trước năm 1975 34
2.2.2. Thời kì từ năm 1975 đến năm 1991 35
2.2.3. Thời kì từ năm 1991 đến nay 36
2.2.3.1. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài 36
2.2.3.2. Doanh nghiệp trong nước 37
2.2.3.2. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (Vietnam Motors
Association- VAMA) 37
2.2 Cơ hội và thách thức của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong
tiển trình hội nhập 39
2.2.1 Tiến trình hội nhập của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 39
2.2.1.1 Cam kết trong Hiệp định thương mại Việt Nam-Hoa Kỳ (BTA) 39
2.2.1.2 Cam kết trong khu vực Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN
(AFTA) 40
2.2.1.3 Cam kết trong khu vực thương mại tự do ASEAN- Trung Quốc

(ACFTA) 41
2.2.1.4 Cam kết với Tổ chức thương mại thế giới WTO 41
2.2.2 Cơ hội và thách thức của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong
tiến trình hội nhập 42
2.2.2.1 Cơ hội đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 42
2.2.2.2 Thách thức đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 43
2.3 Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 45
2.3.1 Quy mô, năng lực sản xuất, cơ cấu sản phẩm 45
2.3.2. Tình hình tiêu thụ ô tô trong những năm gần đây 48
2.3.3. Tình hình xuất nhập khẩu 52
2.3.3.1. Nhập khẩu 52
2.3.3.2. Xuất khẩu 54
2.4. Thực trạng về mức độ thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế 55
2.4.1 Thực trạng áp dụng tiêu chuẩn kĩ thuật 55
2.4.2 Thực trạng áp dụng tiêu chuẩn Euro 56
2.4.3 Thực trạng áp dụng các tiêu chuẩn khác 58
2.4.4 Điểm mạnh, điểm yếu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
trong quá trình thích ứng 61
2.4.4.1 Điểm mạnh 61
2.4.4.2 Điểm yếu 62
CHƢƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ
NĂNG THÍCH ỨNG CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT
NAM TRONG TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ 67
3.1 Dự báo về thị trƣờng ô tô năm 2008, triển vọng những năm tới và
định hƣớng phát triển cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 67
3.1.1 Dự báo về thị trường ô tô năm 2008 và triển vọng những năm tới
67
3.1.2 Định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 69
3.1.2.1 Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 69

3.1.2.2 Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến
năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020 70
3.2 Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thích ứng của ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế 75
3.2.1 Nhóm giải pháp vĩ mô 75
3.2.1.1 Có chính sách bảo hộ hợp lý 75
3.2.1.2 Có chính sách về công nghệ hiện đại, tiên tiến và thích hợp 79
3.2.1.3 Xây dựng chính sách ưu đãi đầu tư hợp lý 81
3.2.1.4 Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng 81
3.2.1.5 Xây dựng chính sách đào tạo nguồn nhân lực 82
3.2.1.6 Xây dựng chiến lược định vị Việt Nam trong mạng lưới sản xuất
Đông Á 83
3.2.2 Nhóm giải pháp vi mô 84
3.2.2.1 Nâng cao trình độ công nghệ 84
3.2.2.2 Liên kết, sáp nhập các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô 84
3.2.2.3 Hoàn thiện mạng lưới bán hàng và hệ thống phân phối 85
3.2.2.4 Cải thiện chất lượng dịch vụ sau bán hàng 86
3.2.2.5 Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 86
3.3 Một số kiến nghị nhằm nâng cao khả năng thích ứng của ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam 87
3.3.1 Về phía Bộ công thương 88
3.3.2 Về phía Bộ Khoa học Công nghệ 88
3.3.3 Về phía Bộ Tài Chính 89
3.3.4 Về phía Bộ Giao thông Vận tải 89
3.3.5 Về phía Bộ Kế hoạch và Đầu tư 89
3.3.6 Về phía Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung
ương 89
3.3.7 Về phía Hiệp hội các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, Hiệp hội các
nhà sản xuất ô tô Việt Nam, Hiệp hội kỹ sư ô tô Việt Nam 90
KẾT LUẬN 91

TÀI LIỆU THAM KHẢO 93
DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT
Từ viết tắt
Tiếng Anh
Tiếng Việt
ABS
Antilock Brakes System
Hệ thống thắng chống bó phanh
AFTA
Asean Free Trade Area
Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
ACFTA
Asean China Free Trade
Area
Khu vực mậu dịch tự do ASEAN-
Trung Quốc
AICO
Asean Industrial
Cooperation
Hợp tác công nghiệp ASEAN
APQP
Advanced Product Quality
Planning
Quy trình hoạch định chất lượng
ASEAN
Asia South East Nation
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam
Á
AVSQ
Association of Quality

System Evaluations
Hiệp hội hệ thống kiểm định chất
lượng
BTA
Bilateral Trade Agreement
Hiệp định thương mại Việt Mỹ
CBU
Complete Built-up
Xe nguyên chiếc
CEPT
Common Effective
Preferential Tariff
Thuế quan có hiệu lực chung
CKD
Complete Knock-Down
Xe nguyên chiếc tháo rời
EAQF
European Automobile
Quality French
Hệ thống kiểm định chất lượng
ôtô của Pháp
ESC
European Steady Cycle
Chu trình thực nghiệm ổn định
ETC
European Transient Cycle
Chu trình thực nghiệm tức thời
FDI
Foreign Direct Investment
Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FMEA
Failure Models Effects
Analysis
Phân tích mối nguy tiềm năng
GEL
General Exclusive List
Danh mục loại trừ hoàn toàn
IKD
Incomplete knock-down
Bộ linh kiện
IL
Inclusion List
Danh mục cắt giảm thuế
IMV
Innovative International
Multi-purpose Vehicle
Xe đa dụng toàn cầu
ISO
International Standard
Organisation
Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế
IATF
International Automotive
Task Force
Hiệp hội ô tô thế giới
JAMA
Japan Automobile
Manufacturer Association
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Nhật Bản

MPV
Multi Purpose Vehicle
Xe đa dụng
NHTSA
National Highway Traffic
Safety Administration
Cơ quan an toàn giao thông quốc
gia Mỹ
JETRO
Japan External Trade
Organisation
Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật
Bản
PPAP
Production part Approval
Phê duyệt sản phẩm
OICA
Organisation Internationale
des Constructeurs
d’Automobiles
Tổ chức các nhà sản xuất xe hơi
quốc tế
SUV
Sport utility vehicles
Xe phân khúc
TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam
VDA6
Verband der

Automobilindustrie
Tiêu chuẩn kỹ thuật của Đức
VAMA
Vietnam Automobile
Manufacturer Association
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Việt Nam
USD
United States Dollars
Đô la Mỹ
WTO
World Trade Organisation
Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC HÌNH

STT
Tiêu đề
Trang
1
Tình hình tái cơ cấu trong ngành công nghiệp ô tô năm 2000
7
2
Mức độ khí thải cho phép của các tiêu chuẩn EURO
24
3
Tiêu chuẩn của EURO về nồng độ lưu huỳnh trong xăng
dầu
25
4

Tăng trưởng về số xe ô tô được sản xuất lắp ráp trong nước
từ năm 1998-2006
46
5
Năng lực sản xuất của VAMA
47
6
Cấu trúc thị trường ô tô Việt Nam 2005-2007
47
7
Tình hình nhập khẩu ô tô 2005-2007
53


DANH MỤC BẢNG BIỂU

STT
Tiêu đề
Trang
1
Thương mại quốc tế ở những quốc gia chính sản xuất ô tô
9
2
Tiêu chuẩn khí thải EURO đối với từng loại xe
23
3
Danh sách 18 thành viên của VAMA
38
4
Thị phần của các thành viên thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất

ô tô Việt Nam- VAMA trong những năm gần đây
50
5
Những mẫu xe bán chạy nhất năm 2007
51
6
Dự kiến sản lượng ô tô các loại năm 2010 và 2020
71
7
Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lượng ô tô đến
năm 2010
72
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



1
LỜI NÓI ĐẦU

1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Công nghiệp ô tô là một ngành kinh tế có vị trí quan trọng trong nền
kinh tế quốc dân. Một số nước có nền kinh tế phát triển trong khu vực và trên
thế giới đều ưu tiên phát triển ngành công nghiệp ô tô và xem đây là một
trong những ngành mũi nhọn, đầu tàu của nền kinh tế cần được chú trọng đầu
tư cơ bản, nhằm khai thác có hiệu quả các lợi thế mà ít ngành công nghiệp
khác có được. Thực tế các nước trên thế giới đã chứng minh rằng, sự phát
triển của ngành công nghiệp này kéo theo sự phát triển của các ngành công
nghiệp khác (thường được gọi là các ngành công nghiệp phụ trợ như công
nghiệp chế tạo vật liệu, công nghiệp cơ khí thiết bị, công nghiệp hoá dầu,
gang thép, công nghiệp điện - điện tử…), tác động tích cực đến ngành dịch vụ

thông qua sự phát triển của mạng lưới phân phối, thu hút một số lượng lớn lao
động xã hội, tham gia vào quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế.
Ngoài ra phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ cho phép đất nước tiết kiệm
được những khoản ngoại tệ đáng kể dành cho nhập khẩu, cũng như phát huy
được một số thế mạnh nổi trội hiện nay đơn cử như chi phí cạnh tranh của
nguồn nhân lực.
Nhận thức được vai trò quan trọng đó, từ những năm đầu của thập kỉ
1990, nền công nghiệp ô tô đã bắt đầu hình thành với sự xuất hiện đầu tiên
của Công ty Sản xuất ô tô Mê kông. Cùng với quá trình mở cửa nền kinh tế,
hội nhập với nền kinh tế khu vực và thế giới là một làn sóng đầu tư ồ ạt chảy
vào Việt Nam, các hãng sản xuất ô tô hàng đầu thế giới cũng bắt đầu có mặt
tại Việt Nam liên doanh với các đối tác trong nước để hình thành nên các liên
doanh sản xuất và lắp ráp ô tô. Đến năm 1995, gần như đủ mặt anh tài trong
làng ô tô thế giới đã có mặt tại Việt Nam như Toyota, Ford, Daewoo,
Mitsubishi, Mercedes…Thị trường ô tô Việt Nam đã thật sự sôi động.
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



2
Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực cũng như trên thế giới, ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn còn là một ngành sinh sau đẻ muôn và còn rất
nhiều yếu kém. Hơn nữa, từ khi ra đời đến nay, ngành này luôn được hưởng
các chính sách ưu đãi, cơ chế bảo hộ cao từ phía nhà nước. Tuy vậy, ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam hiện có rất nhiều vấn đề bất cập như tỷ lệ nội địa
hoá thấp, trình độ công nghệ thấp dẫn đến không đáp ứng được các tiêu chuẩn
so với ngành công nghiệp ô tô trên thế giới.
Xu hướng toàn cầu hóa, hội nhập kinh tế quốc tế đang diễn ra mạnh mẽ
trên tất cả các quốc gia, trên các lĩnh vực kinh tế. Việt Nam cùng với ngành
công nghiệp ô tô không nằm ngoài xu thế đó. Làm thế nào để ô tô Việt Nam

có thể cạnh tranh được với ô tô của các nước trên thế giới? Liệu công nghiệp
ô tô Việt Nam có thể đáp ứng được những tiêu chuẩn khắt khe của công
nghiệp ô tô thế giới hay không? Đây là những điều mà Chính Phủ cũng như
các Doanh nghiệp ô tô Việt Nam rất quan tâm. Từ trước đến nay đã có rất
nhiều nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, tuy nhiên nghiên cứu
về tính thích ứng của nó thì vẫn đang còn bỏ ngỏ. Nhận thức được sự quan
trọng của vấn đề này, hơn nữa nghiên cứu tính thích ứng lại là một đề tài rất
mới, tác giả đã chọn đề tài nghiên cứu “ Khả năng thích ứng của ngành
công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế” làm đề
tài khoá luận tốt nghiệp.
2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
- Hệ thống hoá lí luận về Khả năng thích ứng nói chung của sản
phẩm và khả năng thích ứng riêng của ô tô, một đôi nét sơ lược về sự phát
triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới.
- Phân tích thực trạng về sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt
Nam cũng như tình trạng thích ứng của ô tô Việt Nam
- Đề xuất các biện pháp nhằm nâng cao khả năng thích ứng cho
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



3
3. ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
a. Đối tượng nghiên cứu: Khoá luận nghiên cứu lí luận và thực tiễn áp
dụng các tiêu chuẩn thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
b. Phạm vi nghiên cứu:
+ Thời gian: Nghiên cứu thực trạng hoạt động của ngành công nghiệp ô
tô Việt Nam trong những năm gần đây cụ thể từ năm 1998-2007.
+ Không gian: Nghiên cứu thực trạng phát triển của ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam và thực trạng áp dụng các tiêu chuẩn thích ứng so với ngành
công nghiệp ô tô thế giới.
4. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Khoá luận sử dụng các phương pháp nghiên cứu cơ bản đó là phương
pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác- Lênin;
các phương pháp toán- thống kê; phương pháp phân tích và tổng hợp; phương
pháp biểu đồ; phương pháp so sánh; phương pháp khảo sát và một số phương
pháp kinh tế khác.
5. KẾT CẤU CỦA KHOÁ LUẬN
Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Danh mục chữ viết tắt, Danh mục bảng,
kết cấu của khoá luận chia làm 3 chương:
Chƣơng 1: Một số vấn đề lí luận liên quan đến khả năng thích ứng
của ngành công nghiệp ô tô
Chƣơng 2: Thực trạng thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế
Chƣơng 3: Giải pháp nâng cao khả năng thích ứng của ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.


Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



4
CHƢƠNG I: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN LIÊN QUAN ĐẾN
KHẢ NĂNG THÍCH ỨNG CỦA NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

1.1. Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô thế giới
1.1.1. Vài nét sơ lược về sự ra đời và phát triển của ngành công nghiệp ô tô
thế giới

Đối với cuộc sống của người dân bình thường thì không còn chút nghi
ngờ gì nữa, ô tô là phát minh mang tính cách mạng trong lịch sử giao thông kể
từ khi bánh xe ra đời. Còn đối với nền sản xuất công nghiệp hiện đại, sản
xuất, lắp ráp ô tô là ngành kinh tế rất quan trọng đối với nền kinh tế của mỗi
quốc gia.
Việc sản xuất ô tô được bắt đầu vào đầu những năm 1890 tại các nước
ở Tây Âu. Đến năm 1896, Hoa Kỳ bắt đầu sản xuất hàng loạt xe ô tô chạy
bằng điện và khí đốt. Vào năm 1903, tập đoàn Ford được thành lập. Giá xe ô
tô đã giảm từ 850 USD vào năm 1908 xuống còn 360 USD vào năm 1916.
Vào thời kì này đã xảy ra cuộc suy thoái kinh tế lớn trên toàn cầu cộng với
chiến tranh thế giới đã tác động mạnh đến ngành công nghiệp ô tô, làm giảm
sản lượng và doanh thu. Tuy nhiên, đến những năm 1950, 1960 cả thế giới
chứng kiến thời kỳ hoàng kim của ngành công nghiệp ô tô nhờ sự phát triển
của các tập đoàn lớn như Ford, GM, Chrysler. Sản lượng ô tô đã lên đến
11.000 chiếc vào năm 1970. Các chuyên gia về công nghiệp đã chỉ ra rằng
kinh doanh quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô đã có từ sự chuyển giao
công nghệ sản xuất hàng loạt của tập đoàn Ford của Mỹ sang Tây Âu và Nhật
Bản sau cả hai cuộc chiến tranh thế giới. Sự chuyển giao công nghệ này đã
tạo ra hai xu hướng quan trọng. Thứ nhất đó là những tiến bộ trong công cuộc
công nghiệp hoá đã dẫn đến sự tăng trưởng đáng kể về sản lượng tại thị
trường ô tô Nhật Bản và Đức. Xu hướng quan trọng thứ hai đó là lệnh cấm
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



5
vận dầu từ năm 1973 đến 1974, việc xuất khẩu nhiên liệu cho xe ô tô từ Mỹ
sang Nhật Bản.
Trong giai đoạn đầu nhờ có giá nhiên liệu thấp, Mỹ đã sản xuất ra các
loại “ô tô có sức mạnh”, tuy nhiên sau cú sốc về giá dầu, thêm vào đó Nhật

Bản và các nước Châu Âu đã thành công trong việc sản xuất ra nhiên liệu cho
xe ô tô, bắt buộc Mỹ phải cạnh tranh với các nước này. Đến năm 1982, Nhật
Bản đã trở thành người dẫn đầu thế giới trên thị trường Mỹ. Những cơ hội
tăng trưởng tiềm tàng đã gây ra hiện tượng công suất thừa trên toàn cầu trong
ngành công nghiệp ô tô. Những năm 1990 đã chứng kiến những cuộc mua lại
và sáp nhập (M&A), nhờ đó mà vấn đề thừa công suất đã được giải quyết.
Cạnh tranh ngày càng khốc liệt cộng với sự gia tăng thương mại toàn
cầu là những nhân tố chính góp phần cải thiện hệ thống phân phối toàn cầu và
buộc các tập đoàn lớn về ô tô như General Motors, Ford, Toyota, Honda,
Volkswagen và Daimler Chrysler phải chuyển việc sản xuất sang các nước
đang phát triển với mục đích các nước này sẽ giúp các tập đoàn ô tô lớn hoạt
động có hiệu quả trên thị trường cạnh tranh toàn cầu. Trong những năm cuối
của thập kỉ 1990, toàn cầu hoá trong ngành công nghiệp ô tô phát triển mạnh
mẽ nhờ có sự thành lập các cơ sở sản xuất quan trọng ở nước ngoài và sự mua
lại, sáp nhập giữa các tập đoàn ô tô đa quốc gia. Thực tế cho thấy rằng, trong
giai đoạn này Châu Á nổi lên như là một trung tâm ô tô toàn cầu. Xuất khẩu ô
tô bao gồm cả linh kiện phụ tùng từ khu vực này tăng lên một cách nhanh
chóng. Có thể nói, Châu Á đã trở thành thị trường tiêu dùng cũng như trung
tâm sản xuất cung ứng chủ yếu trên thế giới. Trong đó có thể kể đến như Thái
Lan là nước xuất khẩu chính của Châu Á, chủ yếu được điều hành bởi các
doanh nghiệp FDI của Nhật Bản; ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang
phát triển với tốc độ nhanh chóng với thế mạnh về linh kiện, phụ tùng; còn
Ấn Độ vẫn đang giữ vững vị trí của mình với nhu cầu lớn về xe ô tô nội
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



6
địa…Riêng Nhật Bản và Hàn Quốc đã có một ngành công nghiệp ô tô phát
triển so với trong khu vực cũng như trên thế giới.

1.1.2 Những xu hướng chính trong ngành công nghiệp ô tô thế giới
Hiện nay, trong ngành công nghiệp ô tô thế giới có ba xu hướng chính.
Cụ thể:
 Xu hướng dịch chuyển của thị trường sản xuất ô tô
Các nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới vẫn tiếp tục đầu từ vào các cơ
sở sản xuất tại các thị trường mới nổi với mục đích giảm chi phí sản xuất
đồng thời nâng cao lợi nhuận. Những thị trường mới nổi bao gồm: các nước
Châu Mỹ Latinh, Trung Quốc, Malaysia, và các thị trường khác ở Nam Á.
 Thành lập các liên minh toàn cầu
Hiện nay xu hướng liên doanh trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu
đang phát triển mạnh mẽ. Hầu hết các nhà sản xuất ô tô hàng đầu trên thế giới
đều hợp tác với nhau. Ba nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Mỹ (GM, Ford và
Chrysler) đã sáp nhập với nhau, trong một vài trường hợp đã thiết lập những
chiến lược hợp tác kinh doanh với các nhà sản xuất ô tô ở Châu Âu và Nhật
Bản. Sự sáp nhập Chrysler Daimler-Benz là sự sáp nhập lần đầu tiên của một
nhà sản xuất ô tô Châu Âu với mục đích là củng cố vị trí trên thị trường Mỹ.
Tóm lại, xu hướng sáp nhập chủ yếu xảy ra giữa các nhà sản xuất ô tô hàng
đầu thế giới nhằm mở rộng thị trường ra nước ngoài.
 Sự phân cấp trong ngành
Cạnh tranh toàn cầu gia tăng giữa các nhà sản xuất và xác định vị trí
của mình trên thị trường nước ngoài đã phân chia các nhà sản xuất ô tô trên
thế giới thành 3 nhóm: nhóm đầu tiên bao gồm các nhà sản xuất GM, Ford,
Toyota, Honda và Volkswagen; nhóm thứ hai bao gồm các nhà sản xuất như
Chrysler, Mercedes Benz; Renault, Nissan, Fiat; nhóm thứ ba bao gồm các
nhà sản xuất Mazda-Mitsubishi; Kia-Volvo. Trong đó, hai nhóm sau đang nỗ
lực để củng cố hoặc sáp nhập với những nhóm nhà sản xuất ô tô có vị trí thấp
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế

7
hơn để cạnh tranh với nhóm thứ nhất. Có thể thấy rõ được xu hướng này qua
sơ đồ sau:
Hình 1: Tình hình tái cơ cấu trong ngành công nghiệp ô tô năm 2000

Nguồn: Asia-Pacific Research and Training Network on Trade
Working Paper Series, No. 37, July 2007
1.1.3. Thương mại quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô thế giới
Sự phát triển của thương mại quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô đã
thu hút sự chú ý của các nhà kinh tế và các nhà hoạch định chính sách để
hoạch định các chiến lược kinh doanh. Thương mại quốc tế trong ngành công
nghiệp ô tô đã ảnh hưởng lên cả tự do hoá cũng như bảo hộ thương mại. Vào
những năm 1970 và 1980, ngành công nghiệp ô tô của Mỹ đã phải đối mặt với
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



8
sự cạnh tranh mạnh mẽ từ các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, đặc biệt là từ các
nhà sản xuất ô tô của Nhật bản. Sự suy giảm của nền công nghiệp ô tô nội địa
cộng thêm sự gia tăng về nhập khẩu ô tô từ Nhật Bản đã khiến chính phủ Mỹ
đã phải đưa ra các chính sách để bảo hộ nền sản xuất nội địa, trong đó chủ
yếu là áp dụng hạn ngạch. Trong giai đoạn khủng hoảng dầu, nhiên liệu dùng
cho xe ô tô sản xuất tại Nhật Bản có nhu cầu cao ở Mỹ. Thêm vào đó, ba tập
đoàn ô tô lớn của Mỹ không mấy mặn mà trong việc sản xuất ô tô cỡ nhỏ đã
làm cho nhu cầu nhập khẩu xe từ Nhật Bản tăng mạnh. Những ước tính vào
những năm đầu 1980 mỗi năm các nhà sản xuất xe ô tô Nhật Bản thu về được
5 tỷ USD từ hạn ngạch nhờ việc bán những loại xe ô tô nằm trong hạn ngạch
với giá cao. Các nhà sản xuất ô tô chính Nhật Bản như Toyota, Honda,
Nissan…đã vượt qua được rào cản hạn ngạch và đầu tư vào thị trường Mỹ.

Ngược lại với các nhà sản xuất Nhật Bản, các công ty ô tô ở Mỹ chủ
yếu phục vụ cho thị trường nội địa. Trong giai đoạn áp dụng hạn ngạch, khi
các nhà sản xuất Nhật Bản giảm giá xe tại thị trường Mỹ khiến các nhà sản
xuất ô tô nội địa không có khả năng cạnh tranh. Nhờ vào năng suất cao và
hiệu quả, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã giành được quy mô đáng kể mà
các nhà sản xuất ô tô nội địa Mỹ không thể đạt được. Hiện nay, các nhà sản
xuất ô tô của Mỹ đang thực hiện tái cơ cấu ngành, bắt đầu đầu tư vào các
nước khác nhằm lấy lại được thị phần toàn cầu. Trong khi đó, các quốc gia
Đức, Nhật Bản, Canada nổi lên như là những nhà xuất khẩu chính vào thị
trường Mỹ.
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



9
Bảng 1: Thương mại quốc tế ở những quốc gia chính sản xuất ô tô
Đơn vị: tỷ USD


Xuất khẩu
Nhập khẩu

Mô tả
1995
2000
2005
1995
2000
2005
Pháp

Linh kiện ô tô
17.53
19.67
28.86
11.83
13.56
24.84
Xe nguyên
chiếc
20.62
24.09
42.54
21.49
22.43
36.64
Đức
Linh kiện ô tô
29.93
35.59
73.33
15.88
22.63
47.03
Xe nguyên
chiếc
60.83
72.37
131.18
29.95
27.61

43.62
Ý
Linh kiện ô tô
11.42
12.75
23.54
5.62
7.30
11.71
Xe nguyên
chiếc
12.56
12.15
15.61
16.06
21.98
36.75
Anh
Linh kiện ô tô
10.69
13.11
15.74
14.72
15.15
24.45
Xe nguyên
chiếc
13.89
16.92
28.48

18.93
25.78
42.40
Nhật
Bản
Linh kiện ô tô
40.26
35.23
47.93
3.11
4.68
8.53
Xe nguyên
chiếc
57.28
70.38
97.27
10.55
7.47
8.94
Hàn
Quốc
Linh kiện ô tô
1.18
2.63
9.78
3.31
2.80
5.09
Xe nguyên

chiếc
8.55
13.38
29.60
0.61
0.31
1.68
Mỹ
Linh kiện ô tô
37.16
52.55
53.08
41.69
57.16
81.90
Xe nguyên
chiếc
24.22
25.89
40.67
81.49
133.44
154.47
Nguồn: www.oica.net
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



10
Từ bảng trên ta có thể thấy rằng trong giai đoạn những năm 1995 đến

2005 Đức đã vượt qua Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô chính trên thế
giới. Trong giai đoạn này các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang tập trung vào việc
cải tổ lại các nhà máy sản xuất xe cũng như đầu tư mới vào khu vực Đông Nam
Á và các quốc gia đang phát triển khác và sử dụng những khu vực này làm trung
tâm xuất khẩu. Vì những lí do đó mà giá trị xuất khẩu ô tô của Nhật Bản bị giảm
sút. Nhìn vào bảng trên ta cũng nhận thấy rằng các quốc gia lớn của Châu Âu
nhập khẩu rất nhiều bao gồm cả linh kiện phụ tùng và xe nguyên chiếc, kim
ngạch nhập khẩu đạt giá trị lớn đáng kể trong suốt giai đoạn 2000-2005. Trong
khi đó, các quốc gia sản xuất ô tô chủ yếu ở khu vực Châu Á như Nhật Bản và
Hàn Quốc lại nhập khẩu rất ít các linh kiện phụ tùng.
Năm 2006, sản lượng ô tô toàn cầu vượt mức 70 triệu xe, tăng 5% so
với năm 2005. Hãng Toyota (Nhật Bản) đang hướng tới vị thế hàng đầu trong
ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Dự báo Trung Quốc, Ấn Độ, Brazil và Nga
sẽ chiếm tới 52% sản lượng xe xuất xưởng trên thế giới trong vòng 4 năm tới.
Hiệp hội sản xuất ôtô quốc tế (OICA) cho biết, trong 6 tháng đầu năm nay các
hãng ôtô thế giới đã xuất xưởng 35,4 triệu xe, tăng 6% so với cùng kỳ năm
trước. Mỹ tiếp tục giữ vị trí hàng đầu thế giới, xuất xưởng 6,1 triệu xe. Nhật
Bản đứng thứ 2 với 5,7 triệu xe, tăng 4%. Trung Quốc có sản lượng xe hơi
tăng mạnh nhất, đạt 3,6 triệu xe, tăng 28,8%, vượt cả Đức có sản lượng 3 triệu
xe. Sản lượng xe Hàn Quốc đạt 1,96 triệu chiếc, tăng 5,5%, vượt sản lượng
của Pháp 1,76 triệu xe. Ngành sản xuất ô tô của Liên minh châu Âu (EU) chỉ
tăng 1,5%. Sản lượng ô tô của các nước thành viên EU cũ đạt 8,65 triệu xe,
giảm 1%.
Trong cuộc cạnh tranh quyết liệt với các hãng ô tô ở châu Á, các hãng sản
xuất ô tô của Mỹ đã phải giảm lượng xe bán ra. Trong quý IV/2006 General
Motor (GM) tuyên bố cắt giảm 12% công suất. Riêng trong tháng 9/2006, doanh
số bán xe con các loại của GM giảm 6,4%, các loại xe tải và xe thể thao giảm
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế

11
0,7%. Hãng Ford cắt giảm 21% công suất, mức thấp nhất kể từ năm 1982, giảm
chi phí thêm 5 tỷ USD và giảm 1/3 lực lượng sản xuất. Tập đoàn Daimler
Chrysler thông báo bị thua lỗ 1,2 tỷ USD trong năm 2006, doanh số bán ra trong
tháng 9 giảm 2,3%. Tuy nhiên doanh số bán các loại xe mang nhãn hiệu
Mercedes-Benz tăng 13,2%. Hãng Chrysler, thuộc công ty mẹ Daimler Chrysler
đã cắt giảm 17% công suất, tương đương với 135.000 xe.
Trong bối cảnh kinh doanh của các “đại gia” như GM, Ford, Daimler
Chrysler khá ảm đạm, đà tăng trưởng của Nissan Renault đang chậm lại, hãng
Toyota nắm bắt thời cơ vươn lên vị trí dẫn đầu với lượng xe bán ra trong năm
2006 đạt 8,47 triệu xe và sẽ bán ra 9,8 triệu xe trên thế giới vào năm 2008, có
lợi nhuận cao nhất so với các đại gia và sẽ vượt qua GM trở thành tập đoàn
sản xuất ô tô số 1 toàn cầu, vị trí mà GM giữ trong suốt 75 năm qua. Tại khu
vực Bắc Mỹ-thị trường ô tô lớn nhất thế giới, Toyota có kế hoạch tăng sản
lượng lên 20% với 1,84 triệu xe vào năm 2008. Hãng này có kế hoạch đầu tư
1,18 tỷ USD xây dựng thêm các nhà máy sản xuất ở nước ngoài để mở rộng
sản xuất, tăng 40% xe xuất xưởng, đạt khoảng 5 triệu xe vào năm 2008. Riêng
tại Trung Quốc, hãng này đã tăng sản lượng gấp 4 lần so với năm 2006, với
600.000 xe xuất xưởng. Tại thị trường trong nước, Toyota tăng sản lượng lên
4,15 triệu xe vào 2 năm tới.
Bên cạnh Nhật Bản, trong những năm gần đây với phương châm sản
xuất xe giá rẻ và mẫu mã đẹp, cộng với chi phí nhân công rẻ ngành công
nghiệp ô tô Trung Quốc đang phát triển rất mạnh mẽ, tạo áp lực cạnh tranh
lên ngành công nghiệp ô tô của các quốc gia hàng đầu như Mỹ, Nhật
Bản…Trong năm 2007, tổng sản lượng ô tô Trung Quốc đạt 8,88 triệu xe tăng
22,02% so với năm 2006, đưa Trung Quốc lên vị trí thứ 3 sau Nhật Bản và
Mỹ trong danh sách 10 nước dẫn đầu công nghiệp ô tô thế giới. Bên cạnh đó,
với số lượng dân cư đông nhất thế giới và sự phát triển như vũ bão của nền
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế

12
kinh tế khiến chất lượng cuộc sống ngày càng nâng cao, hứa hẹn Trung Quốc
là thị trường tiêu thị ô tô tiềm năng nhất thế giới.
1.2 Những tiêu chí cơ bản đánh giá tính thích ứng
1.2.1 Khái niệm
Từ điển Webster’s New Collegiate năm 1973 định nghĩa “Khả năng
thích ứng là khả năng thích nghi với các điều kiện của môi trường”. Khả
năng thích ứng của sản phẩm là khả năng của doanh nghiệp trong việc thay
đổi các sản phẩm và hệ thống hỗ trợ sản phẩm để thích nghi với các thay đổi
trong các môi trường như: môi trường cạnh tranh, môi trường kỹ thuật và môi
trường kinh doanh.
Các yếu tố quyết định đến khả năng thích ứng của sản phẩm bao gồm:
các tiêu chuẩn hoạt động và lĩnh vực của sản phẩm. Các tiêu chuẩn hoạt động
là các tiêu chuẩn thuộc nội tại (ví dụ: hiệu suất) hoặc các tiêu chuẩn về ngoại
cảnh (ví dụ: sự chấp nhận của thị trường). Còn lĩnh vực sản phẩm có thể được
giới hạn trong một dây chuyền sản xuất đơn lẻ hoặc các dây chuyền sản xuất
phức tạp.
Việc phân biệt các tiêu chuẩn hoạt động nội tại với các tiêu chuẩn hoạt
động ngoại cảnh là một yếu tố quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả hoạt
động của doanh nghiệp. Các tiêu chuẩn hoạt động nội tại là các tiêu chuẩn có
liên quan đến hiệu suất, chẳng hạn như chi phí sản xuất. Trong khi đó, các
tiêu chuẩn hoạt động ngoại cảnh lại đề cập đến khía cạnh pháp lý như các quy
định của xã hội đối với một sản phẩm thông qua các cơ chế như nhu cầu thị
trường, tính hợp pháp, khả năng chấp nhận của xã hội đối với việc tiêu dùng
sản phẩm đó. Sự vô hiệu trong bất kỳ một khía cạnh nào nói trên đều có thể là
nguy cơ dẫn tới sự thất bại của sản phẩm. Quy trình sản xuất không hiệu quả
thì có thể làm gia tăng chi phí sản xuất, thu hẹp lợi nhuận và đe doạ sự sống

còn của sản phẩm cũng như doanh nghiệp. Nói cách khác, yếu tố hiệu suất
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



13
chưa đủ để đảm bảo sự sống còn nếu như thị trường không chính thức chấp
nhận sản phẩm đó, tức là thị trường không có nhu cầu.
Để hiểu rõ hơn về khả năng thích ứng của sản phẩm thì một yếu tố
không kém phần quan trọng nữa là phải phân biệt được các hệ thống sản xuất
đơn lẻ với hệ thống sản xuất phức tạp. Các công ty sản xuất một sản phẩm thì
có vẻ ít phức tạp hơn so với các công ty sản xuất nhiều sản phẩm, điều này
làm giảm đi các vấn đề về liên kết và kiểm soát. Các công ty này có xu hướng
tăng trưởng nhanh hơn và thích ứng vượt trôi trong môi trường cạnh tranh.
Ngược lại, các công ty sản xuất nhiều sản phẩm có cơ hội tận dụng mối quan
hệ thông qua các sản phẩm của mình.
Khả năng thích ứng của sản phẩm bao gồm các yếu tố: Khả năng thay
đổi, khả năng chấp nhập, khả năng tương thích, khả năng ảnh hưởng.
Từ những lý luận về khả năng thích ứng nói chung và khả năng thích
ứng của sản phẩm nói riêng, ta có thể rút ra được khái quát chung về khả năng
thích ứng của ngành. Khả năng thích ứng của ngành sản xuất cũng là khả
năng thích nghi của ngành với các điều kiện môi trường. Nó cũng bao gồm
các yếu tố giống với khả năng thích ứng của sản phẩm. Tuy nhiên, điểm khác
biệt ở đây là ngành sản xuất thì không chỉ là một sản phẩm mà bao gồm rất
nhiều lĩnh vực sản phẩm khác nhau, do đó nghiên cứu khả năng thích ứng của
ngành thì phải nghiên cứu khả năng thích ứng của từng sản phẩm riêng biệt,
từ đó liên kết, tổng hợp để đưa ra những giải pháp phù hợp cho sự thích ứng
của tất cả các sản phẩm với điều kiện môi trường.
Ngành công nghiệp sản xuất ô tô, với đặc thù là ngành có hàm lượng kĩ
thuật cao, công nghệ sản xuất hiện đại, có tác động rõ rệt đến con người và

môi trường sống. Do đó, nghiên cứu khả năng thích ứng của ngành ô tô thì
thường tập trung vào nghiên cứu các tiêu chuẩn liên quan đến kĩ thuật, các
biện pháp làm giảm ô nhiễm môi trường cũng như các chính sách, biện pháp
tác động đến sự phát triển của ngành.
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



14
1.2.2 Các yếu tố quyết định khả năng thích ứng của sản phẩm
1.2.2.1 Khả năng thay đổi
Theo từ điển Webster’s New Collegiate năm 1973 định nghĩa Khả năng
thay đổi là khả năng tạo ra sự thay đổi, những thay đổi này “đưa ra một định
hướng mới hoặc giới hạn mới”. Ở đây, khả năng thay đổi có liên quan đến
hiệu quả thay đổi một sản phẩm của doanh nghiệp, bao gồm nghiên cứu và
phát triển, quy trình sản xuất hay các hệ thống liên quan đến sản xuất khác.
Khả năng thay đổi phản ánh sự phù hợp của sản phẩm với môi trường hoạt
động của doanh nghiệp, có nghĩa là môi trường hoạt động bên trong (chẳng
hạn như yếu tố hiệu suất) và tập trung vào một sản phẩm đơn lẻ chứ không
phải là nhiều sản phẩm.
Sự phù hợp liên quan đến sự hài hoà giữa các yếu tố với nhau. Khả
năng thay đổi sản phẩm của doanh nghiệp phụ thuộc vào sự phù hợp giữa các
kỹ năng của doanh nghiệp trong việc thiết kế mẫu mã, sản xuất, phân phối,
và/ hoặc cung cấp dịch vụ và các thiết bị kỹ thuật cần thiết để tạo ra các đặc
điểm mới của sản phẩm. Sự không tương xứng giữa các kỹ năng và thiết bị kỹ
thuật cần thiết có thể làm giảm khả năng thích ứng với những thay đổi trên thị
trường của doanh nghiệp.
1.2.2.2 Khả năng tương thích
Theo từ điển Webster’s New Collegiate năm 1973, Khả năng tương
thích là khả năng “ cùng tồn tại trong sự hài hoà” của các yếu tố độc lập. Khả

năng tương thích có liên quan đến hiệu quả thay đổi chuỗi sản phẩm của
doanh nghiệp. Khả năng tương thích của sản phẩm đề cập tới phạm vi mà
trong đó một sản phẩm phù hợp với các sản phẩm khác của doanh nghiệp, xét
trên khả năng của doanh nghiệp trong việc loại bỏ, giảm bớt hoặc bổ sung vào
dây chuyền sản xuất.
Trong khi việc tập trung vào khả năng tương thích xuất phát từ bên
trong thì khả năng thay đổi lại tập trung vào sự phù hợp của mẫu mã, quy
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



15
trình sản xuất, giao hàng và các hệ thống hỗ trợ sản phẩm thông qua các dây
chuyền sản xuất phức tạp. Ví dụ, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang tập
trung chiến lược chiếm ưu thế của mình vào khả năng đa dạng hoá sản phẩm
và tăng doanh số trong khi vẫn tiếp tục cắt giảm chi phí sản xuất trên một đơn
vị sản phẩm. Chiến lược này khiến cho họ phải đầu tư đáng kể vào dây
chuyền máy tính tự động hoá.
Một loạt các yếu tố như sự đồng bộ hoá của sản phẩm với các sản phẩm
khác, sự tương thích của sản phẩm với các hệ thống sản xuất và phân phối,
với các kỹ năng nghiên cứu và phát triển cũng góp phần tạo nên khả năng
tương thích tổng thể giữa các yếu tố của một chuỗi sản phẩm và từ đó tạo nên
khả năng tương thích của sản phẩm.
Sự đồng bộ hoá của sản phẩm có nghĩa là khi các sản phẩm có cùng các
kỹ năng hay nguồn lực cơ bản, thì sự thay đổi vị trí giữa các sản phẩm đó có
thể sẽ hiệu quả hơn. Do đó, trong khi những gì bỏ ra để nghiên cứu, quản lý
sản phẩm là rất ít thì kết quả thu được từ việc đa dạng hoá lĩnh vực liên quan
thì vượt trội hơn nhiều so với kết quả từ việc đa dạng hoá lĩnh vực không liên
quan giống như trường hợp của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản nói trên.
1.2.2.3. Khả năng chấp nhận

Khả năng chấp nhận phản ánh khả năng chấp nhận sản phẩm của thị
trường thông qua các nhóm khách hàng hoặc theo thời gian khác với các yếu
tố quyết định khả năng thích ứng dựa trên các tiêu chuẩn nội tại, khả năng
chấp nhận dựa trên các tiêu chuẩn thuộc về ngoại cảnh như tính hợp pháp của
sản phẩm. Các đặc điểm làm tăng khả năng chấp nhận của sản phẩm sẽ nâng
cao khả năng thích ứng của sản phẩm đó đối với sự thay đổi của môi trường.
Để đánh giá khả năng chấp nhận có thể đứng trên cả hai quan điểm là
tĩnh và động. Quan điểm tĩnh phản ánh mức độ chấp nhận sản phẩm của thị
trường thông qua các nhóm khách hàng tại một thời điểm nhất định. Quan
Hà Vũ Huyền Dịu - Lớp A16 - K43D - Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế



16
điểm động liên quan đến sự chấp nhận liên tục của sản phẩm cho dù nhu cầu
của thị trường có thay đổi theo thời gian.
Khả năng thích ứng nội tại của một doanh nghiệp sẽ trở nên vô nghĩa
nếu như các sản phẩm của doanh nghiệp đó không được thị trường chấp nhận.
Khả năng chấp nhận quyết định sự tồn tại của sản phẩm trong lòng người tiêu
dùng hoặc theo thời gian. Nếu như tập trung vào thị trường ngách (chẳng hạn
như một phân đoạn thị trường) thì khả năng được chấp nhận của sản phẩm sẽ
cao hơn so với việc đem các sản phẩm đó bán tại các thị trường lớn hơn.
Nếu như doanh nghiệp sản xuất một loại sản phẩm để đáp ứng một
phân đoạn thị trường thì sản phẩm này chỉ được phân đoạn thị trường đó chấp
nhận, còn nếu như sản phẩm được tiêu chuẩn hoá thì nó có thể đáp ứng được
nhiều phân đoạn thị trường khác nhau.
1.2.2.4 .Khả năng ảnh hưởng
Khả năng ảnh hưởng đề cập đến sự liên kết của sản phẩm đối với các
sản phẩm khác trong cùng một chuỗi sản phẩm thông qua các nhãn hiệu,
chiến lược xúc tiến và chiến lược hiện hữu chung. Khả năng ảnh hưởng của

sản phẩm là phạm vi mà trong đó sự chấp nhận của thị trường đối với sản
phẩm đó được củng cố bởi vị trí của sản phẩm đó trong chuỗi sản phẩm của
doanh nghiệp.
Khả năng ảnh hưởng của sản phẩm dựa trên khái niệm cho rằng các sản
phẩm hiện hữu có thể “gây ảnh hưởng” lên sự chấp nhận của các sản phẩm
mới hay việc tái định vị của các sản phẩm hiện hữu khác. Theo quan niệm
này, các sản phẩm trong cùng một chuỗi có khả năng thích ứng tốt hơn.
Ví dụ: Việc tung ra sản phẩm Diet Coke không có cà fê in bị ảnh hưởng
bởi sự chấp nhận của thị trường đối với sản phẩm Diet Coke trước đó. Bản
chất của việc mở rộng nhãn hiệu này được khẳng định dựa trên rất nhiều các
yếu tố bao gồm các mối liên kết xúc tiến bán hàng và chiến lược hiện hữu.
Các mối liên kết này tạo cơ sở cho khả năng thích ứng của từng yếu tố trong