Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh abs xe mitsubishi xpander 2018

MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................................ 1
LỜI NÓI ĐẦU.................................................................................................................. 4
CHƯƠNG I:TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ, HÃNG MITSUBISHI VÀ
MISTSUBSHI XPANDER 2018......................................................................................5
1.1. Nhiệm vụ yêu cầu phân loại hệ thống phanh....................................................5
1.1.1 Nhiệm vụ............................................................................................................5
1.1.2. Phân loại............................................................................................................5
1.1.3. Yêu cầu kết cấu.................................................................................................6
1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.....................................................................7
1.3. Cơ cấu phanh......................................................................................................7
1.3.1. Cơ cấu phanh tang trống....................................................................................7
1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa...............................................................................................8
1.3.3. Phanh tay.........................................................................................................12
1.3.3.1. Phanh trên trục truyền...................................................................................13
1.3.3.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau...............................................14
1.4 Hệ thống dẫn động phanh..................................................................................14
1.4.1. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực..............................................14
1.4.2. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén...............................................15
1.4.3 . Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực............................16
1.5. Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh..............................18
1.5.1. Bộ điều chỉnh lực phanh..................................................................................18
1.5.2. Bộ chống hãm cứng bánh xe ABS...................................................................19
CHƯƠNG 2 : KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE XPANDER 2018. 22
2.1 Giới thiệu về hãng xe Mitsubishi và xe Xpander 2018......................................22
2.1.1 Hãng xe Mitsubishi...........................................................................................22
1


2.1.2. Dòng xe Xpander.............................................................................................22
2.2.Vai trò................................................................................................................ 23

2.3 Tầm quan trọng của hệ thống ABS....................................................................23
2.4Nguyên lý hoạt động của hệ thống ABS cơ sở :..................................................25
2.5. Các bộ phận của ABS.......................................................................................30
2.6. Các tính tốn kiểm nghiệm cơ cấu phanh.........................................................36
2.6.1. Các thơng số ban đầu.......................................................................................36
2.6.2. Tính tốn lực tác dụng lên tấm ma sát.............................................................36
2.6.3. Xác định mô men phanh thực tế và mô men phanh u cầu của cơ cấu phanh38
2.6.4. Tính tốn xác định cơng ma sát riêng..............................................................40
2.6.5. Tính tốn xác định áp lực trên bề mặt má phanh.............................................41
2.6.6. Tính tốn nhiệt trong quá trình phanh..............................................................42
CHƯƠNG 3 : KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE
XPANDER 2018.............................................................................................................44
3.1 . Cơ sở lý thuyết.................................................................................................44
3.1.1. Cơ sở lý thuyết của chẩn đoán kỹ thuật...........................................................44
3.1.2. Cơ sở lý thuyết của bảo dưỡng kỹ thuật...........................................................44
3.2. Xây dựng q trình chẩn đốn , bảo dưỡng hệ thống phanh.............................44
3.2.1. Một số chú ý khi sử dụng.................................................................................44
3.2.2. Kiểm tra chẩn đoán , bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ABS..........................46
3.2.3. Kiểm tra chẩn đoán,bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh đĩa ..........................47
3.2.3.1. Các hư hỏng chính thường gặp ở dạng phanh đĩa.........................................47
3.2.3.2. Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa...............................................................48
3.2.3.3. Xả khí ra khỏi mạch dầu...............................................................................51
3.2.3.4. Kiểm tra hoạt động của trợ lực phanh...........................................................51
3.3. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính..............................................52
2


3.4. Kiểm tra hệ thống chẩn đoán............................................................................52
3.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành.............................................................................59
3.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.....................................................................60

KẾT LUẬN..................................................................................................................... 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................63

3


LỜI NĨI ĐẦU
Giao thơng vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc
biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Có thể nói rằng mạng lưới giao thơng
vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát
triển mạng lưới giao thông vận tải.
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thơng đường bộ đóng
vai trị chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng
ôtô.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành ôtô ngày càng phát triển
hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ, hiện nay ngành cơng nghiệp ơtơ đã có sự phát
triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu cầu của con người. Những chiếc ôtô ngày càng
trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn…để theo kịp với xu thế của thời
đại.
Song song với việc phát triển ngành ơtơ thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người và
xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ơtơ hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu bảo đảm an
toàn như: dây đai an tồn, túi khí, điều hịa lực phanh, bộ ABS…trong đó cơ cấu phanh
đóng vai trị quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh
có hiệu quả cao, an tồn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao được năng suất
vận chuyển người và hàng hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh ABS xe Mitsubishi
Xpander 2018”. Sau 12 tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ bảo nhiệt tình
của thầy Vũ Thế Truyền và tồn thể các thầy trong bộ môn khoa ôtô đã giúp em hồn
thành được đồ án của mình. Em xin chân thành cảm ơn thầy Vũ Thế Truyền cùng toàn
thể các thầy trong bộ mơn đã giúp em hồn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

Thái Nguyên, ngày

4

tháng

năm 2023


CHƯƠNG I:TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ, HÃNG
MITSUBISHI VÀ MISTSUBSHI XPANDER 2018
1.1. Nhiệm vụ yêu cầu phân loại hệ thống phanh
1.1.1 Nhiệm vụ
- Hệ thống phanh ơ tơ có công dụng giảm vận tốc của xe tới một tốc độ nào đó
hoặc dừng hẳn.
- Giữ xe lâu dài trên đường, đặc biệt là trên đường dốc.
- Trên máy kéo hoặc trên một số xe chuyên dụng hệ thống phanh còn được kết
hợp với hệ thống lái dùng để quay vòng xe.
1.1.2. Phân loại
* Theo đặc điểm điều khiển
- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động, hoặc dừng
hẳn xe.
- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng
làm phanh dự phòng.
- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ), dùng để tiêu hao bớt
một phần động năng của ôtô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc dài,
* Theo kết cấu của cơ cấu phanh
- Cơ cấu phanh tang trống
- Cơ cấu phanh đĩa
- Cơ cấu phanh dải

* Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén, …
- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực

5


* Theo mức độ hoàn thiện của hệ thống phanh
Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ôtô
khi phanh, do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh:
- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh)
- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS)
Trên hệ thống phanh có ABS cịn có thể bố trí các liên hợp điều chỉnh: hạn chế
trượt quay, ổn định động học ô tơ… nhằm hồn thiện khả năng cơ động, ổn định của ô tô
khi không điều khiển phanh.
1.1.3. Yêu cầu kết cấu
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng
đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo điều
khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.
- Đảm bảo sự ổn định của ô tô và phanh êm dịu trong mọi trường hợp.
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa lực bàn
đạp với sự phanh của ô tơ trong q trình thực hiện phanh.
- Cơ cấu phanh thốt nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh
trong mọi điều kiện sử dụng.
- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ lực bàn

đạp khác nhau.
- Có khả năng giữ ơ tơ đứng n trong thời gian dài, kể cả trên nền đường dốc.
- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi trường
hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng.

6


1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Hình 1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô gồm có các bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn động
phanh. Ngày nay trên cơ sở các bộ phận kể trên, hệ thống phanh cịn được bố trí thêm các
thiết bị nâng cao hiệu quả phanh.
- Cơ cấu phanh: được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng của các cơ cấu
ma sát nhằm tạo ra mômen hãm trên các bánh xe của ô tô khi phanh.
- Dẫn động phanh: bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển (bàn đạp
phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoạt động của cơ cấu phanh. Dẫn
động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ cơ cấu điều khiển phanh đến
các chi tiết điều khiển hoạt động của cơ cấu phanh.
1.3. Cơ cấu phanh
1.3.1. Cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu được dùng khá phổ biến trên ô tô. Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng
các guốc phanh cố định và được phanh với mặt trụ của tang trống quay cùng bánh xe.
Như vậy quá trình phanh được thực hiện nhờ ma sát bề mặt tang trống và các má phanh.
Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển
các guốc phanh thành các dạng với các tên gọi:
- Guốc phanh đặt đối xứng qua đường tâm trục (a)
- Guốc phanh đặt đối xứng với tâm quay (b)
- Guốc phanh đặt bơi (c)

- Guốc phanh tự cường hóa một chiều quay (d)
- Guốc phanh tự cường hóa hai chiều quay (e)

7


Các dạng này cịn có thể phân biệt được thành các cơ cấu sử dụng với các lực
điều khiển guốc phanh từ hệ thống dẫn động khí nén (a), thủy lực (a, b, c, d, e) hoặc cơ
khí (a, d).

Hình 1.2 Cơ cấu phanh tang trống
1.3.2. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh đĩa (phanh đĩa) được dùng phổ biến trên ô tô con, có thể ở cả cầu
trước và cầu sau, do có những ưu điểm chính:
+ Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi,
điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt độ cao
+ Thoảt nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn
+ Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát
+ Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh.
Nhược điểm của phanh đĩa:
+ Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ bùn lầy
và làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh và dẫn đến là làm giảm hiệu quả
phanh.
+ Mòn nhanh.
+ Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn.
Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được chia thành hai loại: có giá đỡ xilanh cố định
và có giá đỡ xilanh di động. Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa gồm:
+ Đĩa phanh được lắp và quay cùng với moay ơ của bánh xe
+ Giá đỡ xilanh, đồng thời là xilanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu
áp suất cao và ốc xả khí, bên trong xilanh có các pit tông

8


+ Hai má phanh phẳng, đặt ở hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điều khiển
bởi các pit tơng trong xilanh bánh xe
Cơ cấu phanh đĩa có giá di động có kết cấu gọn, thuận lợi cho việc bố trí hệ
thống treo hiện đại nên được sử dụng nhiều ở ơ tơ con ngày nay. Ngồi ra trên một số xe
chuyên dụng, sử dụng phanh chính nhiều đĩa làm việc trong dầu.
a) Phanh đĩa có giá đỡ cố định

Hình 1.10 Phanh đĩa có giá đỡ cố định
Giá đỡ được bắt cố định với giá đỡ đứng yên của trục bánh xe. Trên giá đỡ bố trí
hai xilanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong xilanh có pit tơng, một phía của pit
tơng tỳ sát vào các má phanh, một phía chịu áp lực dầu khi phanh. Dầu từ hệ thống dẫn
động điều khiển được cấp đến cả hai xilanh bánh xe nhờ các đường dẫn. Các pit tơng sử
dụng phớt bao kín dạng vành khăn dày để bao kín khoang chịu áp suất cao, và phớt chắn
bụi che bụi từ ngoài vào bề mặt làm việc.
Khi đạp phanh, dầu áp suất cao (60 ÷ 120 bar) qua ống dẫn đồng thời đến các
xilanh bánh xe, đẩy các pit tông ép các má phanh theo hai chiều ngược nhau vào đĩa
phanh, thực hiện phanh. Khi thôi phanh dầu từ xilanh bánh xe hồi trở về, áp suất dầu
điều khiển khơng tồn tại, kết thúc q trình phanh.
b) Phanh đĩa có giá đỡ di động

9


Hình 1.11 Phanh đĩa có giá đỡ di động
Giá đỡ xilanh có thể di trượt ngang được theo chốt trượt bắt cố định với giá cố
định. Trong giá di động kht lỗ tạo thành xilanh và bố trí pit tơng. Pit tông tỳ trực tiếp

vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được lắp trực tiếp trên giá đỡ di động. Các
má phanh được định vị nhờ các rãnh định vị trên giá di động, hoặc nhờ chốt trượt và các
lò xo giữ. Giá cố định được bắt với giá đỡ trục quay bánh xe, và là nơi tiếp nhận các phản
lực sinh ra khi phanh.
Khi chưa phanh, do giá đỡ có thể di động tự lựa dọc trục quay trên chốt trượt,
nên khe hở giữa má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau. Khi phanh, dầu theo ống
dẫn vào xilanh. Ban đầu pit tông sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh bên phải ép vào đĩa
phanh, đồng thời đẩy giá di động về phía phải, ép má phanh bên trái vào đĩa. Khi tiếp tục
tăng áp suất dầu, các má phanh được ép sát, thực hiện q trình phanh. Các lực ép từ hai
phía có tác dụng tương tự với loại có hai pit tơng (giá cố định). Giá di động được dịch
chuyển và dẫn hướng trên chốt trượt do tác dụng của dầu có áp suất trong khoang kín.
Như vậy đĩa được ép bởi cả hai má phanh, thực hiện quá trình phanh bánh xe.
Khi nhả phanh, áp suất dầu điều khiển giảm nhỏ, các phớt bao kín có khả năng
đàn hồi kéo pit tơng trở về vị trí ban đầu, đồng thời các đĩa phanh quay trơn với độ đảo
rất nhỏ, tách má phanh với đĩa. Do bề mặt ma sát phẳng nên khe hở ban đầu của một cặp
má phanh và đĩa phanh rất nhỏ (0,03 ÷ 0,1mm), điều này giúp cho cơ cấu phanh đĩa có
khe hở ban đầu rất nhỏ, tăng độ nhạy của cơ cấu khi phanh. Giá trị mômen phanh sinh ra
trên cơ cấu phanh phụ thuộc vào giá trị lực điều khiển P. Trên các cơ cấu phanh cần
mơmen phanh lớn có thể dùng 2, 3 pit tông, được điều khiển đồng thời.
c) Các chi tiết cơ bản của cơ cấu phanh đĩa
* Đĩa phanh

10


Hình 1.12 Đĩa phanh
Đĩa phanh được bắt chặt với moay ơ bánh xe, đĩa phanh có hai bề mặt làm việc
được mài phẳng với độ bóng cao. Tiết diện của đĩa có dạng gấp nhằm tạo nên đường
truyền nhiệt gẫy khúc, tránh làm hỏng mỡ bôi trơn ổ bi moay ơ do nhiệt độ. Phần lớn
các đĩa phanh được chế tạo có rãnh rỗng giữa giúp nâng cao khả năng dẫn nhiệt ra ngồi

mơi trường khơng khí xung quanh
* Má phanh

Hình 1.13 Má phanh
Má phanh của phanh đĩa có dạng tấm phẳng, được cấu tạo bởi một xương phanh
1 bằng thép (3 ÷ 5 mm) và má mềm 2 bằng vật liệu ma sát (8 ÷ 10 mm). Má phanh và
xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt. Một số má phanh được xẻ
rãnh thoát nhiệt, hạt mài và bố trí thêm tấm lót 3 tăng cứng, hoặc hàn sẵn sợi thép báo
mòn hết chiều dày làm việc của má phanh.
* Tự động điều chỉnh khe hở má phanh, đĩa phanh

11


Hình 1.14 Tự động điều chỉnh khe hở
Cơ cấu phanh đĩa phổ biến dùng các cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh
và đĩa phanh. Kết cấu thường sử dụng là lợi dụng biến dạng của phớt bao kín (vành
khăn) để hồi vị pit tơng lực trong xilanh. Phớt bao kín nằm trong rãnh của xilanh làm
nhiệm vụ bao kín khoang dầu có áp suất khi phanh. Phớt được lắp trên pit tông. Dưới
tác dụng của áp suất dầu pit tông bị đẩy dịch chuyển. Lực ma sát của pit tông kéo phớt
biến dạng theo chiều mũi tên. Khi nhả phanh, áp lực dầu giảm, phớt hồi vị kéo pit tơng
trở lại vị trí ban đầu. Khi phanh nếu khe hở má phanh và đĩa phanh lớn, lực đẩy của dầu
tác dụng lên pit tông lớn hơn lực ma sát, đẩy pit tông trượt trên phớt. Khi nhả phanh, pit
tông chỉ hồi vị bằng đúng biến dạng của phớt và tạo nên vị trí mới của má phanh với đĩa
phanh.
Phớt với kích thước tiết diện vn hay chữ nhật đủ khả năng biến dạng với khe
hở 0,6 mm, tương ứng với tổng khe hở hai bên của má phanh với đĩa trong cơ cấu
phanh. Để tăng biến dạng của phớt, một số tiết diện chứa vành khăn có dạng hình thang
vng có góc vát nhỏ (5 ÷ 100) cho phép vành khăn biến dạng tới 1,2mm.
1.3.3. Phanh tay

Phanh trên ô tô được dùng để:
+ Đỗ xe trên đường, kể cả đường bằng hay trên dốc
+ Thực hiện chức năng phanh dự phịng, khi phần dẫn động phanh chính bị sự cố
Hệ thống phanh trên ô tô tối thiểu phải có: phanh chính và phanh dự phịng, hai
hệ thống này cần được điều khiển riêng biệt. Yêu cầu này đảm bảo ơ tơ có thể dừng xe
kể cả khi phanh chính bị sự cố. Với nhiệm vụ dừng xe trên dốc, phanh tay được chế tạo
với khả năng đỗ xe tối đa trên dốc 18% (18 0 ÷ 200). Phanh tay được tập hợp bởi hai bộ

12


phận chính: cơ cấu phanh, dẫn động phanh có cơ cấu điều khiển từ khu vực thuận lợi
xung quanh người lái.
Cơ cấu phanh có thể được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía
sau hoặc bố trí riêng đặt trên trục ra của hộp số. Dẫn động phanh của phanh tay hoạt
động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, phổ biến là dẫn
động cơ khí với độ tin cậy cao. Một số ô tô tải dùng cơ cấu phanh bố trí chung với
phanh chính có dạng điều khiển phanh tay bằng lị xo tích năng, bố trí trong bầu phanh.

13


1.3.3.1. Phanh trên trục truyền
Phanh tay lắp trên trục thứ cấp hộp số

Hình 1.15 Phanh trên trục truyền
1. Nút ấn; 2. Tay điều khiển; 3. Đĩa tĩnh; 4. Cốt; 5. Lị xo; 6. Tang trống; 7. Vít điều
khiển; 8. Guốc phanh
Đĩa tĩnh (3) của phanh được bắt chặt vào cacte hộp số. Trên đĩa tĩnh lắp hai guốc
phanh (8) đối xứng nhau sao cho má phanh gần sát mặt tang trống phanh (6), lắp trên trục

thứ cấp của hộp số. Đầu dưới của má phanh tỳ lên đầu hình cơn của chốt điều chỉnh (7),
đầu trên tỳ vào mặt một cụm đẩy guốc phanh gồm một chốt (4) và hai viên bi cầu. Chốt
đẩy guốc phanh thông qua hệ thống tay đòn được nối với tay điều khiển (2).
Nguyên lý hoạt động.
Muốn hãm xe chỉ cần kéo tay điều khiển (2) về phía sau qua hệ thống tay địn
kéo chốt (4) ra phía sau đẩy đầu trên của guốc phanh hãm cứng trục truyền động. Vị trí
hãm của tay điều khiển được khóa chặt nhờ cơ cấu con cóc chèn vào vành răng của bộ
khóa. Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngón tay vào nút (1) để nhả cơ cấu con cóc rồi
đẩy tay điều khiển (2) về phía trước. Lò xo (5) sẽ kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu.
Vít điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống.

14


1.3.3.2. Phanh tay có cơ cấu phanh ở các bánh xe sau

Hình 1.16 Phanh tay tại cơ cấu phanh bánh sau
6.guốc phanh; 7.vành răng; 8.đòn quay; 9.thanh chống
Cơ cấu phanh được bố trí thêm các địn quay 8 và thanh chống 9 nối giữa cáp kéo
và guốc phanh 6. Khi kéo phanh tay, cáp dẫn chuyển động theo chiều mũi tên. Lúc đầu
đòn quay 8 quay quanh điểm D, dịch chuyển thanh chống 9, ép guốc phanh trái vào tang
trống, tạo thành điểm tựa cố định. Đầu nối B tiếp tục di chuyển, điểm D quay và ép
guốc phanh phải vào tang trống. Do đó, hai guốc phanh ép sát vào tang trống thực hiện
phanh bánh xe. Trên các cơ cấu phanh đĩa bố trí ở cầu sau, sử dụng các kết cấu đẩy
khóa pit tơng trong xilanh bánh xe. Các dạng kết cấu liên hợp giữa phanh tay và phanh
chân hiện nay rất đa dạng.
1.4 Hệ thống dẫn động phanh
1.4.1. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng thủy lực
Hệ thống phanh sử dụng phương pháp truyền năng lượng thủy tĩnh với áp suất
lớn nhất trong khoảng 60 ÷ 120 bar. Áp suất được hình thành khi người lái đạp bàn đạp

phanh, thực hiện tạo áp suất trong xilanh chính. Chất lỏng (dầu phanh) được dẫn theo
các đường ống tới các xilanh bánh xe nằm trong cơ cấu phanh. Với áp suất dầu, các pit
tông trong xilanh thực hiện tạo lực ép má phanh vào tang trống hoặc đĩa phanh, thực
hiện sự phanh tại các cơ cấu phanh bánh xe.
Dẫn động phanh thủy lực có ưu điểm: phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao do
dầu khơng bị nén. Nhược điểm của nó là: tỉ số truyền của dẫn động không lớn, nên
15


không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ thống dẫn động phanh thủy
lực thường được sử dung trên ô tô con hoặc ô tô tải nhỏ.
Dẫn động một dịng sử dụng xilanh chính một buồng dẫn dầu đến tất cả các
xilanh bánh xe. Vì một lý do bất kỳ nào đó, nếu một đường ống dẫn dầu bị hở, dầu
trong hệ thống bị mất áp suất, tất cả các bánh xe đều bị mất phanh. Dẫn động một dịng
có kết cấu đơn giản, nhưng độ an tồn khơng cao, vì vậy ngày nay, hệ thống phanh trên
ơ tơ bố trí với tối thiểu hai dịng phanh dẫn động độc lập.

Hình 1.17 Dẫn động một dịng
Dẫn động hai dịng được mơ tả ở hình dưới. Sự tách dịng được thực hiện tại
xilanh chính. Như vậy, bàn đạp tác động vào xilanh chính (hai buồng nối tiếp) tạo ra hai
dòng cung cấp chất lỏng tới bánh xe. Nếu bị hở dầu ở một dịng nào đó, dịng cịn lại
vẫn có thể phanh được xe.

Hình 1.18 Dẫn động hai dịng
1.4.2. Dẫn động điều khiển phanh chân bằng khí nén
Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén cơ bản bao gồm các phần chính: nguồn
cung cấp khí nén, van phân phối khí, bầu phanh và đường ống dẫn khí. Độ bền và độ tin
16

cậy của dẫn động phanh khí nén phụ thuộc vào chất lượng khí nén. Do vậy khí nén phải
đảm bảo sạch khơ, có áp suất ở mức an tồn khi làm việc.
Lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu là điều khiển van phân phối, lực tác dụng
lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh. Cấu tạo đơn giản, lắp ráp dễ
dàng nhưng độ an tồn thấp, độ tin cậy khơng cao. Độ nhạy của hệ thống không cao, do
vậy thời gian chậm tác dụng lớn. Các cụm chi tiết khá nhiều, kích thước và trọng lượng
lớn nên thường dùng trên xe tải.

Hình 1.19 Dẫn động khí nén
1. Máy nén khí; 2. Bộ điều chỉnh áp suất; 3. Bình khí nén
; 4. Lị xo hồi vị; 5. Bầu phanh; 6. Tổng van phanh.
Khi người điều khiển tác dụng vào bàn đạp phanh một lực thì tổng van 6 sẽ được
mở, khí có áp suất cao từ bình khí nén đi vào các đường ống dẫn đến các bầu phanh 5.
Áp suất khí nén tác động lên màng bầu phanh 5, đẩy cần đẩy làm xoay cam của cơ cấu
phanh. Do đó ép má phanh vào trống phanh. Bộ điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất
của hệ thống trong giới hạn xác định.
Khi nhả bàn đạp phanh, tổng van phanh ngắt mối quan hệ giữa bình chứa khí với
đường ống dẫn để ống dẫn mở thơng với khí quyển. Khí nén từ các bầu phanh được
thoát ra và guốc phanh tách khỏi trống phanh, kết thúc phanh.
1.4.3 . Dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén kết hợp thủy lực
Dẫn động bằng thủy lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn
đạp cần lớn. Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén có ưu điểm là lực điều khiển trên
bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén do chịu áp
suất). Do đó để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống
dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén trên các ơ tơ tải, ơ tơ bt trung bình và lớn.
17


Dẫn động khí nén đảm bảo tính năng điều khiển của hệ thống dẫn động, còn dẫn
động thuỷ lực đảm nhận chức năng bộ phận chấp hành. Phần khí nén gồm có: tổng van

phanh 1 kết hợp với những cơ cấu tuỳ động kiểu pittông và xilanh 4 và 6, nối với nhau
bằng đường ống 3 và với ngăn dưới của tổng van 1. Ngăn trên của tổng van thông qua
đường ống dẫn 2 phanh khí nén của rơmooc. áp suất khí nén tác động lên các pittơng ở
trong hai xilanh tạo lực đẩy các pittông các xi lanh thuỷ lực khí 4 và 6. Phần thuỷ lực
dẫn động gồm 2 đường dẫn dầu độc lập, xi lanh chính 4 nối với bốn xi lanh công tác 8
bằng các đường ống dẫn. Xi lanh công tác này tác động lên guốc phanh 8 và 10 ở cầu
giữa và trước, xilanh chính 6 tác động lên hai guốc phanh 12 nhờ xi lanh cơng tác 11.
2

3
1
5

7
6

4

8
8
10

11
12

9
8

8
10

11
12

9

Hình 1.20 Dẫn động liên hợp
1- Tổng phanh liên hợp; 2- Đường ống dẫn tới phanh rơmooc; 3- Đường ống dẫn
tới phanh ô tô kéo; 4,6 – Xy lanh; 5,7 – Bình chứa dầu; 8 – Xy lanh của cầu trước và
cầu giữa; 9 – Guốc phanh của cầu trước; 10 – Guốc phanh cầu giữa; 11 – Xy lanh
phanh cầu sau
*Ưu điểm:
Đảm bảo độ nhạy cao, phanh đồng thời được tất cả các bánh xe, điều khiển nhẹ
nhàng. Đồng thời đảm bảo được khả năng tuỳ động và khả năng điều khiển phanh
rơmooc .
*Nhựơc điểm:
- Kích thước của hệ thống phanh liên hợp rất cồng kềnh và phức tạp, rất khó khăn
khi bảo dưỡng và sửa chữa.

18


- Khi phần khí dẫn động khí nén bị hỏng thì dẫn đến cả hệ thống ngừng làm việc.
Cho nên trong hệ thống phanh liên hợp ta cần chú ý đặc biệt tới phần dẫn động khí nén.
- Khi sử dụng hệ thống phanh liên hợp thì giá thành rất cao và có nhiều cụm chi
tiết đắt tiền.
1.5. Hệ thống phanh có khả năng tự động điều chỉnh lực phanh
Quá trình phanh tiến hành tốt nhất khi lực phanh gần xấp xỉ bằng với lực bám, tức
là mômen phanh sinh ra trong cơ cấu phanh cần tương ứng với mômen bám của bánh
xe. Quy luật đã chỉ ra: khi càng tăng cường độ phanh, tải trọng thẳng đứng đặt trên cầu

trước càng tăng cao, còn tải trọng thẳng đứng trên cầu sau càng giảm. Do vậy, cầu sau
có nhiều khả năng dẫn đến bị trượt lết bánh xe.
1.5.1. Bộ điều chỉnh lực phanh
Trong hệ thống phanh thủy lực cũng như hệ thống phanh khí nén, áp suất thủy lực
hoặc khí nén dẫn ra các bánh xe của cầu trước và cầu sau có thể bằng nhau hoặc khác
nhau.
Một số hệ thống sử dụng van phân phối (phanh khí nén) hoặc xilanh chính hai
dịng có áp suất khí nén, thủy lực ra các dòng khác nhau. Mức độ thay đổi áp suất giữa
các dòng phanh phụ thuộc vào lực bàn đạp, không phụ thuộc vào lực thẳng đứng trên
cầu xe. Mặc dù chất lượng phanh trong trường hợp này có cải thiện hơn, nhưng chỉ
thích hợp trong một số ít các tình trạng thực tế khi phanh trên đường.
Ngày nay hệ thống phanh trên ô tô dùng van phân phối hoặc xilanh chính hai dịng
có áp suất ra các dịng như nhau với bộ điều hòa lực phanh (bộ tự động điều chỉnh áp
suất ra cầu sau). Bộ điều hòa lực phanh có nhiều dạng cấu trúc, điển hình là:
+ Loại điều hòa lực phanh bằng van hạn chế áp suất, làm việc trên cơ sở của sự
thay đổi áp suất sau xilanh chính (cịn gọi là bộ điều hịa tĩnh).
+ Loại điều hòa lực phanh bằng van hạn chế áp suất, làm việc trên cơ sở của sự
thay đổi áp suất sau xilanh chính và tải trọng tác dụng trên các bánh xe của các cầu (bộ
điều hịa hai thơng số).
Bộ điều hịa tĩnh chỉ có khả năng điều chỉnh áp lực dầu theo áp suất sau xilanh
chính, bởi vậy khi tải trọng trên các bánh xe sau thay đổi lớn, áp suất dầu không thay
đổi theo. Ngày nay, thường dùng bộ điều hịa hai thơng số do khả năng làm việc thích
hợp hơn bộ điều hịa tĩnh.
19


Hình 1.21 Đường đặc tính của bộ điều hịa lực phanh hai thơng số
Hình trên thể hiện đặc tính của bộ điều hòa lực phanh. Đường nét đứt thể hiện
mối quan hệ giữa áp suất p trong xilanh bánh xe trước và sau khi khơng có bộ điều hịa.
Đường cong liền thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xilanh bánh xe trước và sau ở

điều kiện lý tưởng. Đường liền gãy khúc thể hiện mối quan hệ giữa áp suất trong xilanh
bánh xe trước và sau khi có bộ điều hòa lực phanh. Đường này đã bám sát đường lý
tưởng nên đã cải thiện được chất lượng phanh.
1.5.2. Bộ chống hãm cứng bánh xe ABS
Trong quá trình phanh, mômen phanh trong cơ cấu phanh ngăn cản chuyển động
quay của các bánh xe, nhưng mômen phanh lại phụ thuộc vào điều kiện bám giữa bánh
xe và nền đường, tức là phụ thuộc vào độ trượt của bánh xe trên nền.

Hình 1.22 Bộ chống hãm cứng bánh xe
20