Tiểu luận: Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM - Thực trạng và giải pháp

Tiểu luận: Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM - Thực trạng và giải pháp

1. Tiểu luận Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực trạng và giải pháp 1
2. LỜI MỞ ĐẦU “Đầu năm đến tháng 10/2009, Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đã xảy ra 61 vụ ùn tắc
giao thông kéo dài trên 30 phút, trong đó 12 vụ ùn tắc nghiêm trọng từ 40 phút đến 8 giờ, tăng 23 vụ so với
cùng kỳ năm 2008, khiến tình hình giao thông ở thành phố từ nay đến cuối năm sẽ còn phức tạp hơn.” Đó là
nhận định của ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tại cuộc họp bàn các giải
pháp phòng chống ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố vào ngày 24/10/2009, do Chủ tịch UBND
TPHCM Lê Hoàng Quân chủ trì. Những con số trên là chưa tính đến vô số những vụ kẹt xe dưới 30 phút xảy
ra hằng ngày trên thành phố. Thật vậy, đối với những ai đã từng sống hoặc đang sinh sống, làm việc và học
tập tại TPHCM thì không ai còn xa lạ với cảnh kẹt xe tại thành phố đông dân nhất cả nước này. Kẹt xe liên
tiếp xảy ra ngay trên những đường vốn vẫn lưu thông dễ dàng, và cả vào những giờ không phải cao điểm.
Hầu hết các tuyến đường trong thành phố đều đông nghẹt ôtô, xe máy… thêm vào đó là những công trường
xây dựng các cao ốc văn phòng, công trình đào đường lắp cống… làm “lô cốt” mọc lên liên tục càng làm
cho việc ùn tắc giao thông dễ xảy ra. Và tình trạng này cứ kéo dài với mức độ ngày càng trầm trọng. Nhóm
2 chúng tôi cũng là những người đã và đang sinh sống, làm việc tại TPHCM nên cũng rất thấu hiểu nỗi khổ
của cảnh “kẹt xe”. Ch ính vì vậy, nhóm chúng tôi quyết định chọn đề tài “Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực
trạng và giải pháp” cho bài tiểu luận môn Quản trị học của nhóm. Đề tài rút ra một số những yếu tố ảnh
hưởng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng kẹt xe tại thành phố, từ đó phân tích, đánh giá thực trạng và đưa ra
một vài giải pháp để giải quyết tình trạng này. Kết cấu bài tiểu luận gồm ba chương: 2
3. Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Chương 2: PHÂN
TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Chương 3: CÁC GIẢI PHÁP CHỐNG
KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Do thời gian có hạn và “kẹt xe” thực tế là một vấn đề “đau đầu”
không chỉ riêng ở TPHCM mà còn là của cả nước, và là vấn đề mang tầm vĩ mô không thể giải quyết một
sớm một chiều. Chính vì vậy, đề tài của nhóm chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong được
sự đóng góp ý kiến của thầy và các bạn để đề tài phong phú và hiệu quả thiết thực hơn. 3
4. Cơ sở hạ tầng giao thông: bao gồm các công trình như y tế, văn hóa, giáo dục, thể thao, thương
mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình khác. 4ϖ Người tham gia giao
thông đường bộ gồm: người điều khiển, người sử dụng phương tiện tham gia giao thông đường bộ; người
điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên đường bộ. ϖ Văn hóa giao thông: là tinh thần, ý thức tự giác
chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông trên nhiều khía cạnh, là cách ứng xử văn minh, lịch sự,

tôn trọng người khác khi tham gia giao thông là những thái độ, hành động, cách ứng xử trong khi lưu thông
trên đường sao cho mọi chuyện suôn sẻ, không chen lấn, phạm luật, chạy lên vỉa hè, không đánh chửi nhau
mà nên nhường nhịn nhau để mọi người được đi đến nơi về đến chốn mà vẫn vui vẻ trong bất kỳ tình huống
nào. ϖ Phương tiện giao thông đường bộ bao gồm phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, phương tiện
giao thông thô sơ đường bộ: o Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (xe cơ giới), gồm: xe ô tô; máy kéo;
rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô, máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe mô tô ba bánh; xe gắn
máy (kể cả xe máy điện) và các loại xe tương tự, kể cả xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy dùng cho người tàn
tật. o Phương tiện giao thông thô sơ đường bộ (xe thô sơ,) gồm: các loại xe không di chuyển bằng sức động
cơ, gồm xe đạp (kể cả xe đạp máy), xe xích-lô, xe súc vật kéo và các loại xe tương tự; xe lăn có động cơ
dùng cho người tàn tật. ϖ Kẹt xe: là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ do hệ thống giao thông
bị quá tải hay do những nguyên nhân bất khả kháng. Tình trạng kẹt xe là căn bệnh trầm kha của các đô thị
hiện đại, mà điển hình là tại thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM). ϖCHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẤN NẠN
KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 1.1 Một số khái niệm, định nghĩa:
5. Mật độ dân cư: là số người sống trong một vùng đô thị theo diện tích đất ở. 1.2 Các yếu tố ảnh
hưởng đến vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM: 1.2.1 Mật độ dân cư: Hiện nay, mật độ dân số TP.HCM đã đạt 3.400
người/km2 , tăng 41,4% so với mật độ dân số TP.HCM 10 năm trước (2.404,4 người/km2 ). Ngoài ra, sự
phân bố dân cư ở TP.HCM cũng không đồng đều, ngay cả các quận nội ô. Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10,
11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các quận 2, 9, 12 chỉ khoảng 2.000 tới 6.000 người/km². Ở
các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ có 96 người/km². Về mức độ gia tăng dân
số, trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên 1,07% thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 1,9%. Theo ước tính năm 2010, trung
bình mỗi ngày có khoảng 2 triệu khách vãng lai tại TP.HCM. Với quy mô dân số như vậy, hệ thống hạ tầng
giao thông TP.HCM và nhất là hạ tầng giao thông ở các quận nộiϖ Quy hoạch đô thị: khoa học, nghệ thuật
về tổ chức không gian sống cho các đô thị và các khu vực đô thị. Nó là nghệ thuật sắp xếp tổ chức các
không gian chức năng, khống chế hình thái kiến trúc trong đô thị trên cơ sở các điều tra, dự báo, tính toán
sự phát triển, đặc điểm, vai trò, nhu cầu và nguồn lực của đô thị, nhằm cụ thể hóa chính sách phát triển,
giảm thiểu các tác động có hại phát sinh trong quá trình đô thị hóa, tận dụng tối đa mọi nguồn lực, và
hướng tới sự phát triển bền vững. ϖ Tai nạn giao thông: sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của
người điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi phạm các quy tắc
an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại
nhất định về người và tài sản. ϖ ô hiện đã không đáp ứng được yêu cầu giao thông của xã hội là điều không

thể tránh khỏi. 1.2.2 Mật độ phương tiện giao thông: Nếu sắp hai biểu đồ hiển thị sự gia tăng của các
phương tiện giao thông và hệ thống cầu đường ở TPHCM gần nhau thì ta sẽ thấy 2 mũi tên tăng trưởng tách
xa nhau. Trong đó mũi tên chỉ sự gia tăng số lượng phương tiện giao thông đi lên với tốc độ chóng mặt. Tính
đến cuối tháng 8/2009, tổng số phương tiện giao thông cơ giới mà các cơ quan 5
6. chức năng TPHCM quản lý đã hơn 4,3 triệu chiếc, bao gồm hơn 391.000 xe ô tô và hơn 3,91 triệu xe
mô tô. Ngược lại, mũi tên chỉ sự gia tăng hệ thống cầu đường chỉ là là ở phía dưới. Ví dụ như theo quy
chuẩn, trong điều kiện lý tưởng, đường sá phẳng phiu, để lưu thông bình thường thì một làn xe của đường
Nguyễn Thị Minh Khai chỉ gánh 1.500 xe dưới tám chỗ ngồi. Nhưng thực tế hiện nay, đường Nguyễn Thị
Minh Khai hàng ngày trên mỗi làn đường đều gánh đến 2.500 xe, thậm chí ở nhiều tuyến đường khác thì lưu
lượng thực tế còn cao gấp đôi quy chuẩn cho phép. Sự mất cân đối trên đã dẫn đến hệ quả là kẹt xe diễn ra
ngày càng nghiêm trọng. Một số khảo sát mới đây của các chuyên gia giao thông cho thấy, tốc độ đi lại của
xe 2 bánh vào giờ cao điểm trên các trục đường: Bạch Đằng, Trường Chinh, Phan Đăng Lưu, Nguyễn Kiệm,
Pasteur, Luỹ Bán Bích, Hoàng Văn Thụ, Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Âu Cơ chỉ còn khoảng 8-
10km/h. Thậm chí, có những thời điểm xảy ra ùn tắc nghiêm trọng, tốc độ đạt chưa đến 3km/h. Riêng tốc
độ của xe ôtô ở những trục đường trên vào giờ cao điểm còn tệ hại hơn khi chỉ đạt 6-8km/h - gần bằng tốc
độ của người đi bộ. 1.2.3 Hạ tầng giao thông: Hiện nay, TP.HCM đang phải đối diện với những vấn đề của
một đô thị lớn có dân số tăng quá nhanh. Hạ tầng giao thông TP.HCM đã trở nên xuống cấp nghiêm trọng,
quá tải, thường xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Hệ thống đường xá chật hẹp,
hư hỏng. Tuy nhiên, việc tổ chức, quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ vẫn chưa được quan tâm đúng mức nên
đường hư hỏng, xuống cấp nhanh. Trong khi đó, tình trạng con đường vừa xây dựng xong lại phải đào lên
để đặt đường ống cấp thoát nước, điện làm giảm chất lượng cũng như gây nhiều phiền phức cho người
dân. Hệ thống cống thoát nước của thành phố đã được xây cách đây 50 năm hiện đã xuống cấp, không đáp
ứng được yêu cầu thoát nước. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam –
khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Trên phạm vi
không gian thành phố, lượng mưa phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam – Đông Bắc.
Các quận nội thành và các huyện phía Bắc có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại. Vì vậy tình 6
7. trạng ngập lụt trong trung tâm thành phố đang ở mức báo động cao trong mùa mưa và xảy ra cả
trong mùa khô. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam – khu vực thoát
nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Thêm một nguyên nhân gây nên
tình trạng ngập lụt nữa cũng rất cơ bản, đó là hiện tượng triều cường ở TP.HCM nguyên nhân chính là do

mực nước biển dâng lên, dù rất ít. 1.2.4 Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ: Thời gian gần đây, có thể nói chưa
bao giờ TP.HCM lại mạnh tay đầu tư cho các hệ thống quản lý và thiết bị hỗ trợ giao thông như vậy. Hàng
loạt những dự án nâng cấp, đổi mới, lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu, hệ thống quản lý thông tin giao thông
mới đang được thành phố quan tâm rất nhiều điển hình như dự án đầu tư bổ sung, lắp đặt các đèn báo lùi
thời gian đi kèm với hệ thống đèn tín hiệu giao thông tại các giao lộ trên địa bàn thành phố, dự án tăng
cường năng lực quản lý giao thông đô thị cho TP.HCM theo nghị định thư Pháp - Việt, đầu tư áp dụng hệ
thống quản lý giao thông ITS…Các hệ thống này được kỳ vọng sẽ góp phần đáng kể giải quyết tình trạng kẹt
xe tại TP.HCM. Tuy nhiên, mặc dù được nghiên cứu, đầu tư lớn nhưng hiện nay hệ thống thiết bị hỗ trợ và
quản lý giao thông TP.HCM vẫn chưa phát huy được tính năng, vẫn chưa góp phần giải quyết được kẹt xe
ngày càng nghiêm trọng. 1.2.5 Ý thức của người tham gia giao thông: Thực hiện văn hoá giao thông chính là
thể hiện nếp sống văn minh đô thị. Tuy nhiên hiện nay, tại các thành phố, thị trấn, tình trạng lách luật, vượt
đèn đỏ, đi sai phần đường vẫn diễn ra khá phổ biến. Đường chật, phương tiện giao thông quá đông là
những lý do được đưa ra, nhưng ý thức của người tham gia giao thông cũng là một yếu tố ảnh hưởng rất
đáng kể. Ý thức chấp hành Luật Giao thông đường bộ của người tham gia giao thông hiện nay rất kém, đây
chính là nguyên nhân hàng đầu khiến tình hình tai nạn giao thông và kẹt xe tăng đột biến. Đặc biệt tại
TPHCM - một thành phố lớn của cả nước - vấn đề ý thức của người dân đang trở thành một thực trạng đáng
báo động. Một thực tế là tình hình lưu thông tại TPHCM khá lộn xộn, mạnh ai nấy chạy, bất chấp quy định
của pháp luật. Nhất 7
8. là ở những tuyến đường, giao lộ vắng bóng cảnh sát giao thông, tình trạng người điều khiển phương
tiện ngang nhiên vi phạm giao thông ngày càng phổ biến, như một hiện tượng xã hội đáng báo động. 1.2.6
Quy hoạch đô thị: Định hướng phát triển đô thị của TP.HCM tới năm 2020 là phát triển chính ra các hướng
Thủ Đức, Nhà Bè, Bình Chánh. Hai hướng phát triển quan trọng khác nữa là phía biển Cần Giờ và hướng Hóc
Môn, Củ Chi. Việc đầu tư các khu trung tâm cũng sẽ thực hiện theo hướng tổ chức đa trung tâm. Khu vực
trung tâm hiện hữu ở quận 1, quận 3 sẽ là trung tâm lịch sử, hành chính, văn hóa. Khu trung tâm thương
mại s ẽ được phát triển tại quận 5 (Chợ Lớn), quận 10, Bình Thạnh và hình thành nhiều trung tâm khác tại
các cửa ngõ TP như: khu A Nam Sài Gòn, quận 9, quận 12, huyện Bình Chánh. Trước đây, TP đã dự kiến dời
trung tâm hành chính của TP sang khu đô thị mới Thủ Thiêm nhưng sau đó lại điều chỉnh, phát triển Thủ
Thiêm thành một trung tâm thương mại, đầu tư tài chính. Như vậy, tốc độ đô thị hoá quá nhanh trong khi
cái đầu của những nhà quy hoạch quá chậm, quá ngắn hạn là một trong những nguyên nhân, yếu tố dài hạn
hàng đầu ảnh hưởng đến tình trạng kẹt xe tại TP.HCM mà cần phải có những động thái tích cực hơn trong cả

ngắn cho đến dài hạn mới có thể giải quyết được căn cơ yếu tố này. 1.2.7 Tổ chức, quản lý, điều hành giao
thông: Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông đóng góp một phần không nhỏ trong tình trạng kẹt xe tại
TP.HCM hiện nay. Bên cạnh các yếu tố khác thì việc tổ chức, quản lý, điều hành giao thông bất cập là yếu tố
ảnh hưởng không ít đến tình trạng kẹt xe. Ví dụ như chỉ cần thay đổi một chút từ hệ thống giao thông như
xén hè đường, nắn lại làn giao thông cũng sẽ tránh được tai nạn giao thông, kẹt xe và điều này không phải
ai cũng nhận ra và khó có thể định lượng được. Thời gian qua, việc thí điểm tổ chức phân làn cho các
phương tiện cơ bản đã giải quyết được tình trạng kẹt xe, tê liệt giao thông trên một số tuyến đường thành
phố nhưng dường như công tác tổ chức, điều hành giao thông tại TP.HCM vẫn chưa đạt kết quả như kỳ vọng
của nhiều người như việc bố trí, phân làn đường vẫn còn nhiều bất hợp lý, việc xử phạt vi phạm giao thông
vẫn còn nhẹ, chưa đạt hiệu quả răn đe người dân, công tác 8
9. phối hợp giữa các cơ quan hữu quan để tổ chức, nghiên cứu và khảo sát điều tra cơ bản chưa được
ngành giao thông công chính làm tới nơi tới chốn. Và với diễn biến như thời gian qua, xã hội vẫn đang chờ
đợi những thay đổi, những giải pháp có tính đột phá trong công tác tổ chức, quản lý, điều hành giao thông
tại TP.HCM. CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 2.1.
Khái quát về thực trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh Hiện nay tình trạng kẹt xe là một vấn nạn mà bất
cứ quốc gia đang phát triển nào 9
10. cũng đặc biệt quan tâm, và tại Việt Nam đặc biệt là TP. Hồ Chí Minh giải quyết tình trạng kẹt xe là
một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tại nhiều kỳ họp Quốc hội và Hội đồng nhân dân TP. Hồ Chí Minh vừa
qua. Chúng ta cùng điểm qua một số điểm kẹt xe đặc biệt nghiêm trọng tại Tp. Hồ Chí Minh. Tại vòng xoay
Cây Gõ (Quận 11), khu vực này không có giờ cao điểm, vì lúc nào cũng là giờ cao điểm, lúc nào cũng ùn tắc,
4 đến 6 lần từ 6 giờ 30 đến 21 giờ. Hàng ngàn người đi làm, trẻ đi học dường như dậm chân tại chỗ ở khu
vực Minh Phụng – 3 tháng 2 – Hồng Bàng (nối dài). Một biển người nghẹt thở bởi tiếng xe máy, bụi khói xe,
tiếng trẻ con khóc. Dòng xe lưu thông bị kẹt cứng. Tình hình càng trở nên căng thẳng khi xe buýt loại lớn từ
các nơi tiến về khu vực bến xe Chợ Lớn và bến xe miền Tây tạo thành một “vành đai” xe buýt. Chậm hơn đi
bộ là cảnh kẹt xe tại khu vực ngã tư Nguyễn Văn Cừ – Nguyễn Trãi (Quận 1, Quận 5). Tại giao lộ Cộng Hoà
– Trường Trinh (Quận Tân Bình), cả sáng và chiều, đoàn người phải nhích từng chút một, khoảnh tiếng đồng
hồ mới qua khỏi ngã ba, ngã tư Còn trên đại lộ Nguyễn Thị Minh Khai, có lẽ tình trạng giao thông bát
nháo xảy ra thường xuyên nơi đây, nhiều lúc người dân muốn chấp hành tốt luật giao thông cũng khó. Vào
giờ cao điểm – học sinh tan lớp, công nhân tan ca – hàng đoàn xe rồng rắn nối đuôi nhau . Nhiều người
chọn cách cặp trái chiều, nên khi đến Nguyễn Thượng Hiền đã cản ngay đầu xe của luồng phương tiện đi ra

Nguyễn Thị Minh Khai. Theo hướng ngược lại, chạy thẳng đến giao lộ Nguyễn Thị Minh Khai – Cao Thắng –
Cống Quỳnh thì mặc dù luật quy định cấm quẹo trái khi đèn đỏ nhưng tại đây, đèn xanh hay đỏ gì người ta
cũng quẹo. Để quẹo qua đường Cao Thắng, các phương tiện gắn máy đã tràn ra chiếm luôn phần đường của
ô tô. Đèn xanh thì cản đường các phương tiện lưu thông trên đường Nguyễn Thị Minh Khai, đèn đỏ thì không
nhập được vào luồng và cũng cản luôn các phương tiện di chuyển từ Cao Thắng qua Cống Quỳnh và ngược
lại. Đó là chưa kể do bị cản đường, ô tô di chuyển đến hơn 1/3 giao lộ thì đèn bật đỏ. Và kẹt xe là tất yếu.
Tại giao lộ này, cảnh sát giao thông có mặt rất sớm – trước giờ cao điểm sáng chiều cả tiếng đồng hồ,
nhưng cũng chỉ làm được chức năng phân luồng giao thông chứ không kịp xử lý vi phạm. 10
11. Điều đáng nói là tình trạng kẹt xe hiện nay tại Tp. HCM như phản ứng domino: các đường chính bị
kẹt thì ngay lập tức các tuyến đường nhỏ, đường nhánh, hẻm cũng bị kẹt theo. Điển hình như tại tuyến
đường Trường Trinh (Quận Tân Bình), Cách Mạng Tháng Tám (Quận 10), mỗi khi giao thông bị ùn tắc thì
ngay lập tức các tuyến đường nhỏ như Nguyễn Thái Bình, Xuân Hồng (Quận Tân Bình), Tô Hiến Thành,
Thành Thái, cũng không thoát khỏi tình cảnh tương tự. Cứ ngã tư này kẹt thì ngã tư gần đó cũng bị ảnh
hưởng. Đường nhỏ xe kẹt đã đành, nhưng đường lớn cũng kẹt. Đó là trường hợp các con đường Điện Biên
Phủ, Hùng Vương. Khi gặp kẹt xe, các phương tiện thường nháo nhào tìm đường thoát. Hiện nay người dân
thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình một đoạn đường trách xa các điểm
kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do số diểm kẹt xe ngày càng
nhiều nên nhiều lúc việc chạy đường vong cũng không giúp tránh được kẹt xe. Nếu như trước đây, chuyện
kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm và ở một số tuyến đường lớn thì thời gian gần đây tình trạng kẹt
xe bùng nổ trên rất nhiều tuyến đường ở nhiều quận huyện của Tp. Hồ Chí Minh. Đặc biệt tại khu vực các
quận nội thành và các quận 6, 12, Gò Vấp, Xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm Thành phố, Quốc lộ 1 đi về
miền Tây. Và nạn kẹt xe diễn ra hàng ngày, sáng, trưa, chiều. Hiện nay người dân thành phố khi có việc đi
lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa
hơn đoạn đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do số điểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc
chạy đường vòng cũng không giúp tránh được kẹt xe. 2.2. Phân tích tình trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí
Minh Tình trạng kẹt xe tại TP. Hồ Chí Minh do nhiều nguyên nhân, khách quan có chủ quan cũng có nhưng
nguyên nhân chủ yếu vẫn là do mật độ dân số tăng nhanh. Hàng năm lượng học sinh, s inh viên vào TP. Hồ
Chí Minh học tập và sinh sống ngày càng nhiều, rất ít sinh viên trở về quê làm việc sau khi ra trường, họ
thường bám trụ lại thành phố mong kiếm được việc làm có thu nhập cao và phù hợp với ngành nghề mà
mình được đào tạo. Ngoài ra là một số lượng lớn người dân ở nông thôn với mong muốn kiếm được công

việc nhàn hạ hơn ở quê để phụ giúp gia đình và có cuộc sống sung túc. 11
12. Thiệt hại về sức khoẻ: Theo các chuyên gia về môi trường, bình thường, chỉ số CO2, bụi và khí độc
khác ở nội thành Tp. HCM đã ở mức báo động. Song tại những nơi kẹt xe, nồng độ CO2 tăng lên hàng chục
lần bình thường. Thời gian kẹt xe càng lâu, nồng độ khi độc càng tăng. Đứng trong dòng người kẹt cứng ấy,
sức khoẻ con người bị suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y như lao, ung thư,
Đến nay chưa thấy có một đề án nào hoàn chỉnh mang tính chiến lược ở tầm vĩ mô, vừa kết hợp giải pháp
lâu dài và biện pháp tình thế để cải thiện tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông ở TP. Hồ Chí Minh, đồng thời
đảm bảo cho công nghiệp phát triển bền 12¬ Thiệt hại về kinh tế: Dù khó quy ra tiền, nhưng nhìn vào vụ kẹt
xe chiều tối ngày 21/09/2009 cũng đã thấy rùng mình, khoảng hơn trăm ngàn người đã bị “kẹt cứng” trong 3
giờ đồng hồ. Thoát khỏi vụ kẹt xe, xã hội đã mất đứt hơn 300.000 giờ. Thời gian ấy đã có thể làm ra bao
của cải vật chất, chưa kể những thiệt hại không thể tính được do trễ giờ hẹn làm việc theo kế hoạch của
hàng chục ngàn người. Tình trạng kẹt xe hiện nay diễn ra triền miên, ngày càng nhiều hơn, rộng hơn và dự
báo trong tương lai còn tăng lên nữa thì thiệt hại cho xã hội là vô kể. ¬Bên cạnh đó nhiều đề án quy hoạch
phát triển hạ tầng giao thông đô thị để cải thiện, thông thoáng đường xá, cầu cống nhằm chống ngập lụt
cũng làm cho tình trạng kẹt xe thêm trầm trọng. Theo thống kê của Thanh tra Sở GTVT, hiện có 236 “lô cốt”
trên 85 tuyến đường khiến cho TP. Hồ Chí Minh trở thành một “đại công trình đào xới”. Nhiều đơn vị thi công
không thực hiện đúng theo phương án thi công, thi công tái lập mặt đường quá chậm; một số đơn vị chưa
thực hiện tốt biện pháp đảm bảo an toàn giao thông thông suốt; một số tuyến đường chưa tái lập hoàn
chỉnh, thường xuyên bị đọng nước, mặt đường bị bong tróc, lún sụp gây mất an toàn giao thông. Mặt khác,
đường quốc lộ của chúng ta quy hoạch chưa hợp lý. Các đường quốc lộ đi ngang qua trung tâm thị xã mà
không làm đường tránh, như vậy tất cả các xe tải, xe liên tỉnh đều phải qua khu vực dân cư đông đúc rất
nguy hiểm. Thêm nữa nhà dân quá gần lề đường quốc lộ mà lẽ ra phải bị cấm hoặc giải toả vì trong sinh
hoạt dễ lấn lề đường rất nguy hiểm. Thực trạng kẹt xe giờ đây đã trở thành vấn nạn thật sự và lên đến đỉnh
điểm là mối lo âu và sự ám ảnh trong đời sống, sinh hoạt của mỗi người dân khi ra khỏi nhà.
13. vững, kinh tế xã hội tăng trưởng ổn định trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. 2.3.
Nguyên nhân tồn tại dẫn đến thực trạng kẹt xe 2.3.1. Mật độ dân cư tại Thành phố Hồ Chí Minh Theo số liệu
về tổng điều tra dân số và nhà ở do UBND TP. Hồ Chí Minh công bố ngày 23/10/2009, dân số của thành phố
là 7,123 triệu người, tăng 2 triệu người trong vòng 10 năm (Nguồn: Ban chỉ đạo tổng điều tra dân số và nhà
ở TP. Hồ Chí Minh) Dân số TP. Hồ Chí Minh qua các kỳ tổng điều tra Với số lượng dân cư như trên, mật độ
dân số trung bình của Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là 3.400 người/km2, trong đó mật độ dân số ở các

quận nội thành cao gần gấp năm lần so với các huyện ngoại thành . Quận đông dân nhất Thành phố là Quận
Bình Tân với hơn 570.000 người, kế đến là Quận Gò Vấp vốn dân số gần 516.000 người. Các quận, huyện có
dân số trên 400.000 người là Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Bình, quận 8 và huyện Bình Chánh. Ít dân cư nhất
trong các quận là Quận 2 với 145.000 dân, ngoại thành là huyện Cần Giờ với 68.000 dân. Kết quả thống kê
cho biết dân số trung bình trong một phường, xã của Thành phố Hồ Chí Minh còn cao hơn so với mặt bằng
chung của cả nước. Trung bình mỗi phường, 13
14. xã của Thành phố Hồ Chí Minh có dân số hơn 20.000 người. Trong đó các quận vùng ven như Thủ
Đức, Tân Phú là 30.000 người/phường, đặc biệt dân số trung bình trong một phường ở quận Bình Tân trên
57.000 người/phường. 2.3.2. Mật độ phương tiện giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh: TP. HCM là một
trung tâm kinh tế lớn nhất nước, là một trong số ít đô thị lớn trên thế giới có tốc độ tăng trưởng 2 con số
trong suốt 20 năm qua. Vì vậy TP.HCM có sức hút mạnh mẽ về lao động và dân số dẫn đến sự gia tăng
chóng mặt của các phương tiện giao thông cá nhân. Số lượng xe do thành phố quản lý hiện nay khoảng 3,9
triệu chiếc xe, trong đó 3,5 triệu xe gắn máy, thêm vào đó là lượng xe từ các tỉnh thành khác đang lưu hành
tại thành phố, tỷ lệ sở hữu trung bình tại TP. HCM là 2 người/xe. Mặc dù TP. HCM là một trong những trung
tâm kinh tế, văn hoá, khoa học lớn nhất cả nước nhưng vẵn không đủ vốn và trình độ công nghệ để xây
dựng và phát triển các phương tiện giao thông công cộng hiện đại như: tàu điện ngầm, tàu cao tốc,…do đó
phương tiện giao thông công cộng chủ yếu ta vẫn là xe buýt. Bên cạnh đó chúng ta chưa sản xuất được xe
trong nước, chủ yếu phải nhập từ nước ngoài, vì vậy các xe được đưa vào sử dụng thường là xe cũ, đã qua
sử dụng, chất lượng thấp. Chính vì vậy người dân vốn không có thói quen sử dụng phương tiện giao thông
công cộng sẽ càng không thích vì sự bất tiện và không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng. Toàn địa bàn
Tp. HCM có tổng số 151 tuyến xe buýt. Tổng số xe buýt hiện đang khai thác phục vụ hành khách là 3.225
xe, lượng khách đi xe buýt đạt bình quân 936.000 lượt khách/ngày, đáp ứng khoảng 5,4% nhu cầu đi lại của
người dân Tp. HCM. Hệ số hành khách bình quân/chuyến hàng năm đều tăng , cụ thể năm 2008 tăng 1,76
lần so với năm 2004. Với thực trạng mạng lưới đường giao thông đô thị Việt Nam còn kém phát triển, tỉ lệ
đường hẹp chiếm nhiều, trong khi đó lượng phương tiện giao thông tăng nhanh, đây chính là một trong
những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông đô thị trầm trọng như hiên nay. 2.3.3. Cơ sở hạ tầng tại Thành
phố Hồ Chí Minh Là một trong hai thành phố lớn nhất nước, đi đầu về kinh tế với nhiều công trình, 14
15. cơ sở hạ tầng các nhà máy và khu công nghiệp mọc lên đáng kể. Vì vậy xảy ra tình trạng xây dựng,
sữa chữa, đào xới thường xuyên dẫn đến ngập nước, kẹt xe. Trong những năm gần đây, tốc độ đô thị hoá
trên địa bàn thành phố diễn ra khá nhanh, nhiều khu đất thấp ở vùng ven và ngoại thành bị san lấp phục vụ

cho đô thị hoá, làm mất khả năng điều tiết nước, gây ra ngập úng mỗi khi xuất hiện triều cường. Đặc biệt
những đợt triều cường kết hợp với nhiều trận mưa kéo dài gây ngập nhiều tuyến đường và ách tắc giao
thông tại một số khu vực ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của người dân thành phố. Các tuyến đường
“mưa là ngập” tại quận Bình Thạnh như Nguyễn Hữu Cảnh, Xô Viết Nghệ Tĩnh ngập khá nặng, nhiều đoạn
ngập 0,2 – 0,3 m. Quốc lộ 13 đoạn đường trước cổng Bến xe Miền Đông, Ngô Tất Tố, Ung Văn Khiêm thuộc
quận Bình Thạnh, nhiều điểm trên các tuyến đường của quận 10 như Sư Vạn Hạnh, Nguyễn Tri Phương và
một số tuyến đường ở các quận 3, 6 ,7, 11 cũng bị ngập. Hàng năm dù thành phố đã đầu tư gần chục tỷ
đồng để phục vụ dự án nâng cấp đô thị, cải tạo hệ thống thoát nước chống ngập, còn lại là các dự án cấp
nước của thành phố, nhưng so với hệ thống kênh rạch chằng chịt hiện có của thành phố, số tiền trên chỉ đủ
tu bổ những đoạn bờ bao suy yếu, nên năm nào cũng sự cố vỡ bờ bao gây ngập úng. Bên cạnh đó việc đầu
tư các hạng mục công trình từ nhiều nguồn vốn khác nhau nên thường không được thông quan cơ quan
chuyên ngành, dẫn đến quy mô không phù hợp, giải pháp thi công chưa hợp lý. Trong vòng 03 năm tới,TP.
HCM dự kiến triển khai hơn 100 dự án phát triển hạ tầng giao thông, với tổng vốn đầu tư khoảng 127.000 tỷ
đồng, tương đương gần 8 tỷ USD. 2.3.4. Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ ở
TP.HCM tuy đã được đầu tư rất nhiều nhưng vẫn chưa phát huy được hiệu quả. Đơn cử như hệ thống đèn
tín hiệu giao thông theo Nghị định thư Pháp - Việt, là dự án ODA có vốn vay từ Pháp với tổng trị giá lên đến
4 triệu USD nhưng vừa hết thời gian bảo hành 48 chốt đèn thì trung tâm điều khiển xảy ra 15
16. sự cố. Công ty Chiếu sáng công cộng phải điều khiển từ việc cài đặt, nạp chương trình thủ công tại
các tủ điều khiển cho các chốt đèn để các CSGT hoặc thanh niên xung phong phải điều khiển bằng tay như
hệ thống đèn giao thông loại thường và UBND TP.HCM đã phải chấp thuận chi 8.456,2 USD (khoảng 141,4
triệu đồng) để thuê chuyên gia nước ngoài khảo sát, đánh giá, khắc phục các sự cố hư hỏng. Trong khi đó,
tại nhiều giao lộ, tuyến đường nội thị lẫn ngoại thị hệ thống đèn chiếu sáng còn rất hạn chế, hệ thống biển
báo lắp đặt không đúng tiêu chuẩn kĩ thuật như đặt ở những nơi bị che khuất tầm nhìn, biển báo bị cong,
gãy, nội dung tẩy xóa. Như vậy, hệ thống đèn tín hiệu nói riêng và hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ giao
thông TP.HCM nói riêng đã rất hạn chế, lại không phát huy được hết khả năng phục vụ 2.3.5. Ý thức của
người tham gia giao thông Thực tế thì tắc nghẽn giao thông không chỉ do dân số đông, mật độ dầy đặc, cơ
sở hạ tầng yếu kém mà còn do ý thức của người dân. Bằng chứng là khi đang kẹt nhưng ai cũng muốn đi
trước, thay vì phần đường của mình thì không đi, cứ đi vào phần đường của bên kia, người ta cứ vô tư lấn
đường xe hơi và lấn qua phần đường ngược chiều. Khi lấn đường như thế đã làm kẹt xe hàng loạt phía sau
và phía đối diện và cả hai chiều cùng kẹt thì không ai thoát ra được. Một điểm nữa là mặc dù đang kẹt xe

nhưng họ vẫn vô tư rẽ trái làm cho tình trạng kẹt xe tồi tệ hơn. Lẽ ra là không ùn tắc mạnh nếu chịu đi theo
sự hướng dẫn hoặc chúng ta đi đúng phần đường của mình. Lực lượng cảnh sát giao thông thì ít, áp lực thì
nhiều nên cảnh sát nhiều khi cũng phải đầu hàng. Hiện nay, các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng lớn ở
nước ta chủ yếu do các nhà thầu nước ngoài đầu tư và thực hiện, các công trình thực hiện bởi các công ty
trong nước thường không đảm bảo chất lượng và tiến độ theo yêu cầu. Bên cạnh đó là ý thức của chủ đầu
tư, chủ công trình xây dựng. Nhiều con đường có mật độ đi lại đông mà lô cốt dựng lên chỉ chừa hai bên
đường rất ít, thậm chí có những đường chỉ có một bên, còn lại đóng cốt hết them vào đó là các vi phạm như
bơm nước tràn ra đường, không che chắn an toàn, không điều tiết giao thông ở hai đầu công trình khi kẹt
xe, không biển công bố thông tin. Nhiều công trình dựng lên xong để đó vì nhiều lý do nào là không đủ kinh
phí, vật tư tăng, nhà nước chưa rót kịp kinh phí nên không đủ 16
17. về tài chính để thi công công trình, thế là trẻ con có chỗ đá banh, đá cầu bên trong, hoặc theo dự án
cam kết làm xong trong vòng 2 tháng, nhưng có công trình làm đến 4 tháng thậm chí cả năm.Mặc dù từ đầu
năm đến nay, Sở GTVT đều có những đợt ra quân chấn chỉnh, có văn bản ràng buộc với nhà thầu vi phạm
thi công. Thế nhưng, sau vài tuần ra quân rầm rộ thì đâu lại vào đó, dù đã mạnh tay đình chỉ đơn vị thi công
không đảm bảo an toàn giao thông 2.3.6. Quy hoạch đô thị: Tuy nhiên, thực tế cho thấy TP đã cấp hàng loạt
dự án xây dựng cao ốc trung tâm thương mại, văn phòng, căn hộ tại khu vực này, trong khi khu đô thị Thủ
Thiêm không được nhiều nhà đầu tư quan tâm. Các đô thị vệ tinh như khu đô thị Tây Bắc (Củ Chi), Thủ Đức,
Hóc Môn hầu như cũng không chuyển biến gì nhiều. Việc này đã dẫn đến tình trạng nội thành TP.HCM vốn
đã quá chật chội. Thế nhưng hàng loạt cao ốc, trung tâm thương mại vẫn tiếp tục mọc lên ở khu trung tâm
làm cho tình trạng quá tải hạ tầng đô thị càng thêm trầm trọng. Và nạn kẹt xe sẽ ngày càng khủng khiếp.
2.3.7. Tổ chức, quản lý, điều hành Xử lý vi phạm không nghiêm Luật giao thông đường bộ của nước ta hiện
nay nói chung quy định khá đầy đủ và chi tiết vi phạm cũng như các chế tài xử phạt, nhưng hầu như chúng
ta biết luật nhưng vẫn phạm luật cụ thế như những vi phạm lấn chiếm lòng đ ường để tụ tập buôn bán, đậu
xe, chạy ngược chiều, vượt đèn đỏ,… nếu bị lực lượng dân phòng, cảnh sát giao thông bắt thì xin xỏ, hối lộ,
dẫn đến nhiều tiêu cực khác phát sinh. Từ đấy đưa ra tâm lý nhờn luật và phạm luật là chuyện bình thường
Sự phối hợp giữa các ban ngành không đồng bộ Bên cạnh đó là sự phối hợp không đồng bộ giữa các ban
ngành (điện, nước, viễn thông, giao thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với
các công trình sửa đường, theo như các ban ngành này việc phối hợp còn gặp nhiều khó khăn vì vốn đầu tư
là của riêng mỗi ngành, khi ban ngành này có thì ngành kia chưa được rót kịp 17
18. thời. Bên cạnh đó là sự phối hợp không đồng bộ giữa các ban ngành (điện, nước, viễn thông, giao

thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với các công trình sửa đường Phân luồng
giao thông một chiều chưa hợp lý Trong điều kiện hạ tầng giao thông luôn quá tải, nếu quy hoạch mà chưa
xem xét một cách khoa học trong việc tổ chức giao thông thì việc phân luồng sẽ gặp rất nhiều khó khăn, dễ
phát sinh bất h ợp lý vì hạ tầng giao thông của nhiều khu vực không giống nhau . Việc phân luồng giao
thông trên tuyến đường này có thể là nguyên nhân làm lưu lượng giao thông tăng cao đột biến trên các
tuyến đường khác dễ phát sinh hiện tượng quá tải, làm ùn tắc cục bộ tại một số đoạn và nút giao thông.
Chương 3: CÁC GIẢI PHÁP HẠN CHẾ KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 3.1 Mục tiêu Như đã nêu ở phần
trên, nguyên nhân của tình trạng kẹt xe không chỉ nằm ở góc độ ý thức con người mà còn do nhiều yếu tố
quan trọng khác. Nhưng cho dù là nguyên 18
19. nhân nào đi nữa thì việc kẹt xe cũng gây hậu quả nặng nề về kinh tế của TPHCM, lãng phí thời gian
đáng kể, ảnh hưởng đến tinh thần của người dân thành phố khi hằng ngày phải vượt qua những ải kẹt xe để
đến nơi làm việc, trường học,…. Không chỉ vậy, họ còn phải “tiếp nhận” khói bụi kẹt xe làm ảnh hưởng đến
sức khỏe, làm cho cuộc sống chính bản thân ta ngày càm căng thẳng hơn. Nhà đầu tư, khách du lịch nước
ngoài có đến Việt Nam chăng khi hạ tầng giao thông kém, kẹt xe xảy ra triền miên? Tình trạng kẹt xe không
phải chỉ xảy ra thỉnh thoảng do vài yếu tố đặc biệt mà là một mình tình trạng đã kéo dài trong nhiều năm,
các cấp quản lý nhà nước cũng đã nỗ lực đưa ra nhiều giải pháp để khắc phục nhưng vẫn chưa đạt kết quả
mong muốn. Như vậy mục tiêu của chúng ta là đưa ra những giải pháp phù hợp để giải quyết vấn đề kẹt xe
đang nóng bỏng. Các giải pháp được phân định theo ngắn hạn và dai hạn. Các giải pháp ngắn hạn sẽ mang
tính chất giải quyết ngay những điểm nóng, đòi hỏi sự hợp tác và ý thức tự giác của người dân. Những giải
pháp này không quá tốn kém về thời gian và tiền bạc nhưng đòi hỏi sự đồng lòng của mọi người, đòi hỏi sự
kiên quyết của chính phủ trong việc sự kiên quyết của chính phủ trong việc xử lý của chính phủ trong việc xử
những vi phạm gây cản trở việc thi hành. Các giải pháp dài hạn sẽ cần nhiều thời gian, vốn và tầm nhìn
đúng, cần sự hỗ trợ từ những người có trình độ. Sự dự đoán tương lai phát triển của đất nước nói chung và
TPHCM nói riêng sẽ giúp cho định hướng xây dựng đô thị một cách phù hợp. 3.2 Giải pháp Theo kỹ sư Phan
Phùng Sanh, Phó Chủ tịch Hội Khoa học xây dựng TP.HCM: “Không thể có một giải pháp hoàn hảo, toàn diện
cho việc chống ùn tắc giao thông. Để làm công việc này phải có giải pháp tổng thể, có sự chung tay góp sức
của nhiều người. 19
20. Và quan trọng hơn cả là cứ phải bắt tay vào làm và trong quá trình làm sẽ điều chỉnh dần những
điều chưa hợp lý”. 3.2.1 Giảm mật độ dân số: Như đã trình bày phần mật độ dân số tại chương 1, mật độ
dân số TP.HCM hiện tại là quá đông, đã đạt 3.400 người/km2 , trong đó có các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có

mật độ lên tới trên 40.000 người/km² . Do vậy để giảm ùn tắc giao thông, TP.HCM cần kiên quyết giảm mật
độ dân cư bằng các kế hoạch giãn dân như xây dựng các đô thị vệ tinh, di dời các bệnh viện lớn, trường đại
học, khu công nghiệp ra ngoại thành. Đô thị vệ tinh không phải là những đô thị nối dài như hiện nay mà có
chức năng khác nhau, được xây dựng trong vòng 10-15 năm và làm cuốn chiếu. Ví dụ ở Q.9 có thể xây dựng
hai thành phố đặc thù là "Thành phố khoa học công nghệ" và "Thành phố đại học", dân số ở đây có thể
khoảng 1 triệu người, đa số là giáo sư, s inh viên và những người hoạt động chuyên về lĩnh vực khoa học
công nghệ Như vậy sẽ tránh được hình thức "con thoi" như hiện nay là ở một nơi, làm việc một nơi. Củ Ch i
sẽ là "Thành phố sạch" vì ở trên cao, thượng nguồn sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, nơi đây sẽ được tập trung
phát triển ngành công nghệ phần mềm, vi tính, may mặc không gây ô nhiễm. Còn ở phía nam Sài Gòn thì
hình thành "Thành phố cảng" (do có hệ thống cảng) và "Thành phố công nghiệp nặng" Mỗi đô thị sẽ được
bao quanh một rừng cây, đô thị này nối kết với đô thị khác bằng một vành đai xanh (rừng cây). Vành đai
xanh là đất dự trữ và tương lai là để phát triển mạng lưới giao thông vùng. Thủ Thiêm sẽ là một down town
(trung tâm tài chính, thương mại quốc tế) của thành phố, không có chức năng ở. Đồng thời TP.HCM di dời
các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp ra ngoại thành. Thực tế các bệnh viện lớn, trường đại
học, khu công nghiệp không chỉ thu hút người dân vào khu trung tâm chữa bệnh, học tập và làm việc mà
quanh đó bao nhiêu là dịch vụ kèm theo: nhà thuốc, xe ôm, ta xi, buôn bán, nhà trọ Thời gian qua chúng
ta đã nói nhiều về chuyện này, gần đây Chính phủ cũng có chủ trương phải di dời nhưng việc thực hiện chưa
nghiêm. Mặt khác, cần phải ngưng ngay việc cấp phép xây mới bệnh viện, trường đại học ở nội thành.
Những bệnh viện chữa bệnh giỏi, trường học dạy tốt thì ở đâu người dân cũng đến, không nhất thiết ở khu
nội thành. Còn những bệnh thông thường đã có các bệnh viện quận, trung tâm y tế. Đi kèm với hình thức
chế tài cần có 20