Thực Trạng Triển Khai Nghiệp Vụ Bảo Hiểm Hàng Hoá Xuất Nhập Khẩu Vận Chuyển Bằng Đường Biển Tại Tổng Công Ty Bảo Hiểm Pjico, Thực Trạng Và Giải Pháp.docx

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

LỜI NÓI ĐẦU
Trên thế giới, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển đã ra đời từ lâu và hiện nay đang phát triển không ngừng. Ở Việt
Nam, nghiệp vụ này ra đời muộn hơn song cũng đã phần nào đáp ứng được
nhu cầu bảo hiểm cho các đối tượng tham gia. Trong nền kinh tế thị trường
Việt Nam hiện nay, sự phát triển không ngừng của các Doanh nghiệp thuộc
mọi thành phần kinh tế và sự phát triển mạnh mẽ của ngành ngoại thương đã
và đang tạo ra nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn. Đặc
biệt, từ khi Việt Nam gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới (WTO) được
hơn 1 năm, nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn hơn.
Chính những u cầu khách quan đó địi hỏi ngành bảo hiểm Việt Nam phải
có những thay đổi kịp thời để đáp ứng nhu cầu của tình hình mới.
Đối với Tổng Công ty bảo hiểm PJICO, việc nghiên cứu thực trạng
Cơng ty và thị trường bảo hiểm hàng hố nhằm tìm ra những biện pháp để
nâng cao chất lượng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của khách hàng và thích ứng trong điều
kiện mới là nhiệm vụ hàng đầu đặt ra cho các nhà quản lý.
Trong thời gian thực tập tại Công ty bảo hiểm PJICO, nhận thức rõ vai
trò quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển đối với hoạt động thương mại Quốc tế cũng như đối với sự
phát triển của PJICO, em đã lựa chọn đề tài:
“Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO,
Thực trạng và giải pháp ” để nghiên cứu.

Hà Ngọc Phúc

1

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

Chuyên đề được thực hiện với mục đích đánh giá tình hình triển khai,
những kết quả đạt được, những tồn tại cần giải quyết để từ đó đưa ra những
giải pháp nhằm nâng cao chất lượng nghiệp vụ tại Công ty.
Với mục tiêu trên, chuyên đề này được chia làm 3 chương như sau:
Chương I: Tổng quan về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Chương II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO.
Chương III: Một số giải pháp chủ yếu nhằm góp phần nâng cao chất
lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển tại Tổng Công ty bảo PJICO.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng song do còn hạn chế về kiến thức thực tế,
khả năng chuyên môn và thời gian nên đề tài này em thực hiện khơng thể
tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự
đóng góp ý kiến của thầy hướng dẫn, các cô chú,anh chị trong cơng ty và các
bạn để đề tài này được hồn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.

Hà Ngọc Phúc

2

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK VẬN
CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
I . Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ra đời
từ rất sớm,có thể nói ngay từ khi ngoại thương phát triển với lợi nhuận của
ngành hàng hải ngày càng gia tăng , đi cùng với nó là số lượng rủi ro phải ứng
phó ngày càng gia tăng do vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều
vào thiên nhiên.Các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải ln ln
tìm kiếm những hình thức bảo đảm an tồn cho quyền lợi của mình.
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm
cách giảm nhẹ tổn thất tồn bộ một lơ hàng bằng cách san nhỏ lơ hàng của
mình ra làm nhiều chuyến hàng.
Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo
hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hố
trong q trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản
tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng
hố đến bến an tồn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai
của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà
kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình
thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo

hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đầu tiên mà theo
đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường
những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt
hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo
Hà Ngọc Phúc

3

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện cịn được
lưu giữ tại Floren.
Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ,
ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hố xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển nói riêng đã phát triển rất nhanh. Về cơ sở pháp lý thì có thể
coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành
bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc
lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558.
Ngồi ra cịn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo
hiểm hàng hoá.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương
thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày
càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho
sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ
dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là

những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển.
Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong bn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các
nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông
Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà
buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao
đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau.
Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở
phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ
ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi
các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về
Hà Ngọc Phúc

4

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngồi việc quản lý quán
cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình
hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng
của ơng.
Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách
hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người
ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo

hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tập trung đến
giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ
chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley
cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối
đoái của Hồng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại
phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến
năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s
và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm
lớn nhất thế giới.
Sau bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là
sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu bằng vụ cháy thảm khốc ở
Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000 căn nhà trong đó có hơn
100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại q lớn khơng thể cứu trợ
được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra việc cộng đồng
chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công ty bảo hiểm
hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667), "Friendly Society" (năm 1684),
"Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard House" (năm 1704) ... Lúc đó
Cơng ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Mãi tới thế kỷ
XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm.
Hà Ngọc Phúc

5

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Khơng có tài liệu nào
chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đốn vào năm 1880 có các Hội
bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý
đến Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các
Công ty thương mại lớn, ngồi việc bn bán, các Cơng ty này mở thêm một
Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của
Công ty Franco- Asietique. Đến năm 1929 mới có Cơng ty Việt Nam đặt trụ
sở tại Sài Gịn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về
bảo hiểm xe ô tô. Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở
rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty
bảo hiểm trong nước và ngoại quốc.
Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là
Bảo Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt
chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu, bảo hiểm tàu viễn dương….
Như vậy có thể nói bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hố
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng là một nghiệp vụ bảo
hiểm quan trọng và đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế , nó đã ra đời khá
sớm ở hầu hết các quốc gia trên thế giới và chiếm một vị trí quan trọng trong
thương mại cũng như ngoại thương của các quốc gia đó.
II. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển
bằng đường biển
Trong nền kinh tế tồn cầu hố ngày nay thì dịch vụ vận chuyển nói chung
và vận chyển hàng hố xuất, nhập khẩu (XNK ) bằng đường biển nói riêng
ngày càng đóng vai trị quan trọng trong thương mại quốc tế.Có thể nói
thương mại có phát triển mạnh được là nhờ có vận chuyển.Có nhiều phương
Hà Ngọc Phúc

6

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

thức vận chuyển khác nhau như vận chuyển bằng đường biển, đường bộ,
đường sắt,hàng khơng….Trong đó vận chuyển bằng đường biển chiếm
khoảng 90% lượng hàng hố XNK trên thế giới. Bởi vì, vận chuyển bằng
đường biển có rất nhiều ưu điểm.
- Vận chuyển bằng đường biển có thể vận chuyển được nhiều chủng loại
hang hóa lớn mà các phương tiện vận tải khác như :Đường bộ ,đường sơng,
đường hàng khơng …. khó thể đảm nhận được.
- Các tuyến vận chuyển bằng đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có
thể tổ chức được nhiều chuyến tầu trong cùng một lúc trên cả hai chiều.
- Giá thành vận chuyển (cước vận tải) thấp. Nhờ lợi dụng được điều kiện
tự nhiên nên chi phí về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động xây dựng các tuyến
đường hàng hải thấp hơn rất nhiều so với chi phí bỏ ra cho phương tiện khác.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ tốt với các
nước từ đó thúc đẩy giao lưu thương mại và tăng thu ngoại tệ cho đất nước
đó.
Tuy nhiên, việc chuyên chở hàng hố bằng đường biển có một số
nhược điểm:
 Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro.Các rủi ro này có thể
do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người.
- Do yếu tố tự nhiên: hành trình của con tàu thường rất dài do vậy phụ
thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên đều ảnh hưởng
trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai

bất ngờ như bão lốc, sóng thần... có thể xảy ra bất cứ lúc nào.
- Do yếu tố kỹ thuật: trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử
dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy
móc hiện đại, chính xác đến đâu cũng khơng tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật,
đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều
Hà Ngọc Phúc

7

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

khiển từ đất liền... từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hố trong quá trình xuất
nhập khẩu.
- Do yếu tố xã hội, con người: hàng hố có thể bị mất trộm, mất cắp, bị
cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh...
 Tốc độ của tàu biển cịn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài,
nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai
nạn rất khó khăn.
 Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hơi, mỗi chuyến tàu chun chở có
giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu, hàng hoá chở trên tàu và thuỷ thủ đồn. vì
vậu, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con
người.
 Trong quá trình vận chuyển, hàng hố được người chun chở chịu
trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi
và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Theo công

ước Brucxen 1924, người chuyên chở được hưởng 17 miễn trách. Như vậy,
khi rủi ro xẩy ra thì chủ hàng sẽ tự gánh chịu trách nhiện là chính.
Trong lịch sử lồi người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác
động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm
cho hàng hoá xuất nhập khẩu. Ngành bảo hiểm hàng hố đã ra đời trên cơ sở
địi hỏi của thực tế kinh tế xã hội và đến nay việc bảo hiểm cho hàng hoá xuất
nhập khẩu đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. Điều này chứng tỏ bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết
khách quan.
III. Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
Ra đời từ sự đòi hỏi của thực tại khách quan, bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có tác dụng to lớn đến thương mại
Hà Ngọc Phúc

8

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

quốc tế nói riêng và đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung.Tác
dụng này thể hiện ở chỗ.
- Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay hư hại, về hàng hố
và các chi phí liên quan, cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro
thuộc phạm vi bảo hiểm, từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh
doanh.

- Thơng qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một
số vốn lớn ( được tập trung từ những người tham gia bảo hiểm ) được sử dụng
để đầu tư phát triển kinh tế.
- Người kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một
phần đáng kể cho ngân sách nhà nước thơng qua thuế.
- Vì quyền lợi của mình mà người bảo hiểm và người tham gia bảo
hiểm thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu
hậu quả có thể xảy ra.
- Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm
hơn khi kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ
hữu hiệu cho hàng hoá của họ khi có rủi ro xảy ra.
- Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan
trọng cho việc thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những
nhược điểm và phát huy những ưu điểm của phương thức vận tải đường biển.
Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nước ta có
trên 3200 km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đường hàng hải quốc
tế, chạy từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác buôn
bán giữa nước ta với các nước ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất
mầu mỡ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển phát triển và phát huy tác dụng tiềm tàng của nó. Để có thể phát
huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ này vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm
Hà Ngọc Phúc

9

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

trong nước là dành được những hợp đồng bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập
khẩu.
IV : Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển.
4.1. Rủi ro hàng hải và tổn thất trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu.
Đối tượng bảo hiểm trong nghiệp vụ này là tất cả các loại hàng hóa
XNK nói chung .Đối tượng này có thể gặp phải nhiều rủi ro gây tổn thất.
4.1.1. Rủi ro hàng hải.
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên
biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở.
Rủi ro hàng hải được phân ra làm nhiều loại:
Theo nguyên nhân rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro
do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người.
-

Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như

biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu... mà con người không chống lại
được.
-

Tai nạn bất ngờ trên biển: là những rủi ro do mắc cạn,

đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu khách hoặc một vật
thể cố định không phải là nước, phá hoại thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn
trên tàu,...
-

Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất

cướp, chiến tranh, đình cơng bắt giữ, tịch thu...
Đó là các rủi ro chính, ngồi ra cịn một số rủi ro khác như rủi ro
lúc
xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn...

Hà Ngọc Phúc

1
0

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro là những rủi ro thường
được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong
trường hợp đặc biệt.
-

Rủi ro thơng thường được bảo hiểm : bão, lốc, sóng thần,

mắc cạn, đâm va, ...
-

Rủi ro khơng được bảo hiểm (cịn gọi là rủi ro loại trừ): là

các rủi ro không được nhận bảo hiểm trong bất kỳ một đơn bảo hiểm nào,
bao gồm sai sót của bản thân người được bảo hiểm, bao bì khơng đúng
quy cách, vi phạm thể lệ xuất nhập khẩu hoặc vận chuyển, chậm trễ hoặc
mất giá trị hàng trên thị trường...
-

Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: rủi ro do

chiến tranh, đình công, bạo loạn...(gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường
không được nhận bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được nhận
bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả
thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho rủi ro chiến
tranh.
Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn
thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp có vai trị rất quan
trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm
hay khơng. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được
bảo hiểm gây ra mới được bồi thường.
4.1.2 Tổn thất
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những thiệt
hại, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất thì có hai loại là tổn thất bộ
phận và tổn thất toàn bộ.

Hà Ngọc Phúc

1
1

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

-Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp
đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận
có thể là tổn thất có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, giá
trị hoặc phẩm chất.
- Tổn thất tồn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một
hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại.
Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất
tồn bộ ước tính.
+ Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo
một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng
khơng cịn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt đi
khơng lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất tồn bộ thực tế trong 4 trường hợp
sau:
Hàng hố bị huỷ hoại hồn tồn.
Hàng hố bị tước đoạt khơng lấy lại được .
Hàng hố khơng cịn là vật thể bảo hiểm.
Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố là mất tích.
+ Tổn thất tồn bộ ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm
bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng
khơng thể tránh khỏi tổn thất tồn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ ra thêm chi phí
để cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo
hiểm.

Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số
quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy tổn thất
riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng,
ngoài thiệt hại vật chất, cịn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất

Hà Ngọc Phúc

1
2

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

riêng nhằm hạn chế những hư hại khi có tổn thất gây ra, gọi là tổn thất chi
phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hố để giảm
bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng,
đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành hoặc dọc đường. Chi phí
tổn thất riêng làm giảm hoặc hạn chế tổn thất riêng.
Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ.
-Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá trở trên
tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung thực sự đối với chúng.
Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động tổn thất chung khi
và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách
cố ý và an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai nạn chung trên

một hành trình trên biển.
Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là tổn thất chung khi
có các đặc trưng sau :
- Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của
những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt
thuyền trưởng .
- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt bất thường.
-

Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an tồn chung cho

tất cả các quyền lợi trong hành trình.
-

Nguy cơ đe doạ tồn bộ hành trình phải nghiêm trọng và

thực tế.
-

Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp

của hành động tổn thất chung .
Hà Ngọc Phúc

Tổn thất chung phải xảy ra trên biển.

1
3

Bảo Hiểm 46B

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

Tổn thất chung ba gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất
chung và chi phí tổn thất chung.
+ Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả
trực tiếp của một hành động tổn thất chung.
+ Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba
trong việc cứu tàu và hàng thốt nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục
hành trình.
Chi phí tổn thất chung bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu
khi bị mắc cạn, chi phí thuê, kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng
lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ, nhiên liệu... vì an tồn
chung hoặc để sữa chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá;
tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực thực phẩm, nhiên
liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn.
*Các thủ tục giấy tờ liên quan đến tổn thất chung: khi xảy ra tổn
thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số thủ tục sau:
-

Tuyên bố tổn thất chung;

-

Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng

(nếu có)

-

Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất

chung để các chủ hàng và người bảo hiểm điền vào xuất trình khi nhận
hàng;
-

Chỉ định một nhân viên tính tốn, phân bổ tổn thất chung;

-

Làm kháng nghị hàng hải (nếu liên quan đến người thứ

ba).
Chủ hàng phải làm các kháng nghị sau :
-

Hà Ngọc Phúc

Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu;

1
4

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

-

Trường ĐHKTQD

Nhận bản cam đoan đóng góp tổn thất chung, điền vào và

gửi cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng
góp tổn thất chung và trả lại chủ hàng để nhận hàng. Nếu hàng khơng
được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh
của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi có tổn thất
chung xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho người bảo hiểm biết để
được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp
tổn thất chung.
4.2. Trách nhiệm của các bên có liên quan trong bảo hiểm hàng hố xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển :
Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thơng qua ba loại
hợp đồng là hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyển và hợp đồng bảo
hiểm. Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên
có liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của
hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại Quốc tế
"INCOTERMS 2000" (International Commercial Terms) có 13 loại điều
kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E, F, C, D .Tuỳ theo những
loại hợp đồng này khi tiến hành nhập khẩu hàng hoá, các bên phải thực
hiện các trách nhiệm của mình, cụ thể là:
*Đối với người bán : phải có trách nhiệm chuẩn bị hàng đúng hợp
đồng và đúng quy cách, chất lượng; phải lựa chọn bán hàng theo các quy
định trong hợp đồng mua bán ngoại thương trên cơ sở điều kiện giao hàng
nào? Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hố,
sau đó ký vào hậu đơn đường biển để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm
cho người mua.

*Đối với người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhập hàng
của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp
Hà Ngọc Phúc

1
5

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm,
biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hố đổ vỡ do
tàu gây nên (nếu có).
Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng
đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo hiểm lưu quyền khiếu
nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản
giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên
mà khiếu nại với người vận chuyển.
Ngồi ra người mua cịn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá
hoặc nhận từ người bảo hiểm chuyển nhượng lại.
*Người vận chuyển: có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận
chuyển theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận
đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc
tế, tàu trở hàng cũng phải được bảo hiểm.
Người vận chuyển cịn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi
hàng. Vận đơn (Bill of lading) là một chứng ttừ vận chuyển hàng trên biển

do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp
lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng.
*Người bảo hiểm: có trách nhiệm đối với hàng hố được bảo hiểm.
Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân
con tàu vận chuyển...
Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo
hiểm có trách nhiệm giấm định, bồi thường tổn thất và đòi ngưòi thứ ba
nếu họ gây ra tổn thất này.
4.3 Điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm là những quy định phạm vi trách nhiệm của
người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo
Hà Ngọc Phúc

1
6

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện
đó mới được bồi thường. Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện
những người Bảo hiểm London (Institute of London Underwriters –
ILU).Ngày 1/1/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là
FPA, WA và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong
hoạt động thương mại quốc tế.
Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế

các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá mới
bao gồm:
- Institute cargo clauses C (ICC C) -điều kiện bảo hiểm C
- Institute cargo clauses B (ICC C) -điều kiện bảo hiểm B
- Institute cargo clauses A (ICC C) -điều kiện bảo hiểm A
- Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh
- Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình cơng
So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình
bày rõ ràng, dễ hiểu. Điều kiện mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó
hiểu và ngơn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi
của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ là FPA, WA,
AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều
kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện
bảo hiểm mới như sau :
1, Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
Các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện này bao gồm:
- Tổn thất hay tổn hại của hàng hố được bảo hiểm có ngun nhân
hợp lý do cháy nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, lật đổ; đâm va; dỡ hàng tại
cảng lánh nạn.
- Tổn thất chung.
Hà Ngọc Phúc

1
7

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều
khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi...
Các rủi ro loại trừ bao gồm:
- Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm.
- Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao
mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm.
- Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá.
- Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì khơng đủ điều kiện, khơng
thích hợp.
- Tổn thất hoặc tổn hại do khơng trả được nợ hoặc thiếu thốn tài
chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.
- Tổn thất hoặc tổn thất do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến
tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ...
-Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý của đối tượng được bảo hiểm
do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào.
- Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc khơng thích hợp cho việc
vận chuyển hàng hố mà người bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc
hàng hố được xếp lên phương tiện vận tải.
- Tổn thất do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch,
tịch thu, bắt giữ, quản chế giam cầm...
- Tổn thất do mìn, thuỷ lơi, bom và các vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất được gây ra bởi người đình cơng, cơng nhân bị cấm xưởng
hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
- Tổn thất do bạo động chính trị.
2, Điều kiện bảo hiểm B ( ICC C )
Theo điều kiện này, ngoài rủi ro được bảo hiểm (và rủi ro theo điều
kiện C) ở trên, người bảo hiểm còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với
Hà Ngọc Phúc

1
8

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

hàng hoá được bảo hiểm do động đất, núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn
khỏi tàu; nước biển, nước sông, nước hồ xâm nhập vào hầm tàu, vào nơi
để công-ten-nơ hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi
tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ.
3, Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả
những hư hỏng, mất mát của hàng hoá, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo
quy định. Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 1/4/1983 và
hiện nay được áp dụng rộng rãi trên thị trường thế giới.
4, Điều kiện bảo hiểm chiến tranh
Theo điều kiện bảo hiểm này, những người bảo hiểm phải bồi thường
những mất mát hư hỏng hàng hoá do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung
đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch
nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc kìm giữ.
- Mìn, thuỷ lơi, bom hoặc vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Phạm vi khơng gian và thời gian bảo hiểm chiến tranh hẹp hơn các

rủi ro thơng thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá bắt đầu
xếp lên tàu biển và kết thúc khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối
cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển
tải.
Đối với rủi ro do mìn và ngư lơi, trách nhiệm của người bảo hiểm
được mở rộng ra cả khi hàng hố cịn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu
hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng
khỏi tàu, trừ có thoả thuận đặc biệt khác.
Hà Ngọc Phúc

1
9

Bảo Hiểm 46B


Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Trường ĐHKTQD

5, Điều kiện bảo hiểm đình cơng
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư
hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do :
- Người đình cơng, cơng nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham
gia rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy.
- Hành động khủng bố vì mục đích chính trị.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn .
Người được bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động
trực tiếp của những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những
thiệt hại do hậu quả của đình cơng.

4.4 Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
Hợp đồng bảo hiểm ( HĐBH) hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển là một văn bản, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi
thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo điều
kiện đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
Khi có u cầu bảo hiểm cho hàng hoá, chủ hàng phải làm " giấy yêu
cầu bảo hiểm hàng hoá". Trong giấy yêu cầu bảo hiểm, người được bảo
hiểm phải báo cho người bảo hiểm biết mọi thông tin cần thiết về đối
tượng bảo hiểm và những thơng tin cần thiết khác để họ phán đốn rủi ro.
HĐBH có hai loại : HĐBH chuyến và HĐBH bao.
+ HĐBH chuyến
HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng được vận chuyển từ
địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong HĐBH. Người bảo hiểm chỉ
chịu trách nhiệm về hàng hố trong phạm vi một chuyến.
HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm
hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm
Hà Ngọc Phúc

2
0

Bảo Hiểm 46B