Nghiên cứu các yếu tố tâm sinh lý và yếu tố nguy cơ về điều kiện lao động của lái xe khách đường dài để giảm tai nạn giao thông

BỘ Y TẾ
VIỆN SỨC KHỎE NGHỀ NGHIỆP VÀ MÔI TRƯỜNG

BÁO CÁO KẾT QUẢ ĐỀ TÀI KHOA HỌC
VÀ CÔNG NGHỆ CẤP BỘ

TÊN ĐỀ TÀI

NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÂM SINH LÝ VÀ
YẾU TỐ NGUY CƠ VỀ ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG
CỦA LÁI XE KHÁCH ĐƯỜNG DÀI
ĐỂ GIẢM TAI NẠN GIAO THÔNG

Chủ nhiệm đề tài
TS.BS. Nguyễn Thu Hà

Đơn vị chủ trì
Viện Sức khỏe nghề nghiệp và Môi trường

HÀ NỘI - 2020



BÁO CÁO KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI CẤP BỘ
1. Tên đề tài:
NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÂM SINH LÝ
VÀ YẾU TỐ NGUY CƠ VỀ ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG
CỦA LÁI XE KHÁCH ĐƯỜNG DÀI
ĐỂ GIẢM TAI NẠN GIAO THÔNG
2. Chủ nhiệm đề tài: TS.BS. Nguyễn Thu Hà
3. Đơn vị chủ trì: Viện Sức khỏe nghề nghiệp và mơi trường

4. Cơ quan quản lý đề tài: Bộ Y tế
5. Những người thực hiện chính:
TS. BS. Nguyễn Thu Hà
PGS.TS. Dỗn Ngọc Hải
TS. BS. Nguyễn Thị Thanh Huyền
TS. BS. Nguyễn Đức Sơn
TS. BS. Trần Thị Nhị Hà
TS. BS. Trần Văn Đại
ThS. BS. Đinh Xn Ngơn
BS. Nguyễn Thị Bích Liên
CN. Nguyễn Thị Thắm
CN. Phạm Thị Mừng
6. Thời gian thực hiện: 2016-2017


CÁC CHỮ VIẾT TẮT
BTNT

Biến thiên nhịp tim

CV

Công văn

LĐTBXH-BHLĐ

Lao động thương binh xã hội – bảo hộ lao động

TB

Trung bình

TNGT

Tai nạn giao thông

TSNT

Tần số nhịp tim

YT

Yếu tố


MỤC LỤC
Trang
Các chữ viết tắt…………………………………………………...........

i

Mục lục………………………………………………………………...

ii

PHẦN A. BÁO CÁO TÓM TẮT……………………………………..

1

PHẦN B. BÁO CÁO CHI TIẾT………………………………………

13

Đặt vấn đề………………………………………………………..........

13

Mục tiêu nghiên cứu……………………………………………..........

14

Chương 1. Tổng quan…………………………………………...........

15

1.1. Các nghiên cứu ở nước ngoài……………………………………..

15

1.2. Các nghiên cứu ở trong nước……………………………………...

24

Chương 2. Đối tượng và phương pháp nghiên cứu…………...........

28

2.1. Đối tượng nghiên cứu……………………………………………..

28

2.1.1. Địa điểm nghiên cứu.....................................................................

28

2.1.2 Đối tượng nghiên cứu....................................................................

28

2.2. Phương pháp nghiên cứu.................................................................

28

2.2.1. Thiết kế nghiên cứu……………………………………………..

28

2.2.2. Cỡ mẫu nghiên cứu……………………………………………...

28

2.2.3. Phương pháp chọn mẫu………………........................................

29

2.2.4. Các chỉ số nghiên cứu…………………………………………..

30

2.2.5. Phương pháp thu thập số liệu……………………………………

31

2.2.6. Hạn chế, sai số và cách khắc phục................................................

35

2.2.7. Đạo đức nghiên cứu……………………………………..............

36

2.2.8. Xử lý số liệu…………………………………..............................

36

Chương 3. Kết quả nghiên cứu ……………………...........................

37

3.1. Điều kiện lao động và các yếu tố nguy cơ ảnh hưởng tới sức khỏe
của lái xe khách đường dài…...……………..…………………………

37

3.1.1. Đặc điểm chung của đối tượng nghiên cứu……………………..

37

3.1.2. Môi trường lao động ……………………………………………

40

3.1.3. Gánh nặng lao động ở người lái xe …………………………….

41

3.1.4. Các yếu tố nguy cơ.......................................................................

45


Trang
3.2. Biến đổi tâm sinh lý của lái xe khách đường dài………………….

51

3.3. Đề xuất một số giải pháp góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông
đường bộ……………………………………………………………….

62

Chương 4. Bàn luận…………………………………………….

78

4.1. Điều kiện lao động và các yếu tố nguy cơ ảnh hưởng tới sức khỏe

78

của lái xe khách đường dài…...……………..…………………………

4.2. Biến đổi tâm sinh lý của lái xe khách đường dài………………….

93

4.3. Đề xuất một số giải pháp góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông

97

đường bộ……………………………………………………………….
Giải pháp giảm căng thẳng cho lái xe…………………………………

Iii

Giải pháp chống buồn ngủ khi lái xe đường dài………………………

Iiii

Kết luận..................................................................................................

110

Khuyến nghị……………………………………………......................

113

Tài liệu tham khảo……………………………………………………

114

Phụ lục...................................................................................................

127


DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 1. Phân bố lái xe theo các doanh nghiệp vận tải…………………..

37

Bảng 2. Phân bố lái xe theo nhóm tuổi ………………………………….

38

Bảng 3. Phân bố lái xe theo tuổi nghề…………………………………...

39

Bảng 4. Đào tạo, tập huấn cho lái xe…………………………………….

39

Bảng 5. Thói quen cá nhân của lái xe……………………………………

40

Bảng 6. Kết quả đo các yếu tố môi trường trên xe……………………...

40

Bảng 7. Kết quả điều tra cảm nhận chủ quan về môi trường lao động ở
lái xe……………………………………………………………………..

41

Bảng 8. Đặc điểm của các doanh nghiệp vận tải………………………...

41

Bảng 9. Kết quả điều tra tự đánh giá về điều kiện lao động của lái xe........

42

Bảng 10. Đánh giá của lái xe về công việc................................................

44

Bảng 11. Kết quả tự đánh giá về stress ở lái xe.........................................

45

Bảng 12. Mức độ kiểm soát stress nghề nghiệp ở lái xe………………...

46

Bảng 13. Kết quả tự đánh giá về trạng thái lo âu ở lái xe..........................

46

Bảng 14. Một số biểu hiện chính của trạng thái stress, lo âu ở lái xe......

47

Bảng 15. Đánh giá rối loạn giấc ngủ ở lái xe theo thang PSQI...............

48

Bảng 16. Các hành vi của lái xe................................................................

49

Bảng 17. Quản lý sức khỏe ở lái xe..........................................................

49

Bảng 18. Đau mỏi cơ ở lái xe....................................................................

50

Bảng 19. Biến đổi tần số tim ở lái xe……………………………………

51

Bảng 20. Tần số tim ở lái xe và cự ly vận chuyển hành khách…………

52

Bảng 21. Biến thiên nhịp tim trong ca lao động…………………………

53

Bảng 22. Biến đổi thời gian phản xạ thị - vận động .................................

54

Bảng 23. Biến đổi tốc độ xử lý thông tin..................................................

55

Bảng 24. Biến đổi tần số nhấp nháy ánh sáng tới hạn (CFF)....................

56

Bảng 25. Biến đổi khả năng trí nhớ ngắn hạn ở lái xe..............................

56

Bảng 26. Đánh giá tổng hợp các chỉ tiêu Tâm sinh lý – Ecgônômi ở lái
xe ..............................................................................................................

57


Trang
Bảng 27. Đánh giá tổng hợp điều kiện lao động của lái xe khách đường
dài………………………………………………………………………..

61

Bảng 28. Hồi cứu về tai nạn giao thông ...................................................

62

Bảng 29. Hồi cứu về tai nạn giao thông ...................................................

63

Bảng 30. Hồi cứu về tai nạn giao thông 2016...........................................

64

Bảng 31. Hồi cứu về tai nạn giao thông 2015...........................................

65

Bảng 32. Hồi cứu về tai nạn giao thông 2014...........................................

65

Bảng 33. Mối liên quan giữa stress và tai nạn giao thông.........................

66

Bảng 34. Mối liên quan giữa lo âu và tai nạn giao thông..........................

67

Bảng 35. Mối liên quan giữa điểm Glober score và tai nạn giao thông...

68

Bảng 36. Mối liên quan giữa điểm trạng thái mệt mỏi và tai nạn giao
thông...........................................................................................................

68

Bảng 37. Mối liên quan giữa điểm kiểm soát nguy cơ và tai nạn giao
thông...........................................................................................................

69

Bảng 38. Mối liên quan giữa kiên nhẫn khi lái xe và tai nạn giao thông

70

Bảng 39. Mối liên quan giữa một số yếu tố tâm sinh lý (tần số nhịp tim,
biến thiên nhịp tim) và tai nạn giao thông.................................................

70

Bảng 40. Mối liên quan giữa một số yếu tố tâm sinh lý (thời gian phản
xạ, trí nhớ, tốc độ xử lý thông tin) và tai nạn giao thông...........................

72

Bảng 41. Giải pháp giảm mệt mỏi, đảm bảo sức khỏe lái xe và an tồn
giao thơng tại doanh nghiệp……………………………………………...

72

Bảng 42. Giải pháp chống buồn ngủ khi lái xe…………………………..

75

Bảng 43. Giải pháp để giảm thiểu tai nạn giao thông……………………

76


DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Hình 1. Phân bố lái xe theo doanh nghiệp vận tải…………………

37

Hình 2. Phân bố lái xe theo nhóm tuổi…………………………….

38

Hình 3. Phân bố lái xe theo tuổi nghề…………………………….

39

Hình 4. Đánh giá của lái xe về cơng việc………………………….

44

Hình 5. Mức điểm stress ở lái xe………………………………….

45

Hình 6. Mức độ kiểm sốt stress nghề nghiệp ở lái
xe…………………………………………………………………..

46

Hình 7. Một số biểu hiện chính của stress, lo âu………………….

47

Hình 8. Rối loạn giấc ngủ ở lái xe………………………………...

48

Hình 9. Hành vi của lái xe…………………………………………

49

Hình 10. Đau mỏi cơ ở lái xe……………………………………...

51

Hình 11. Biến đổi tần số tim ở lái xe……………………………...

51

Hình 12. Tần số tim và cự ly vận chuyển hàn khách…………….

52

Hình 13. Biến thiên nhịp tim và cự ly vận chuyển………………..

53

Hình 14. Biến đổi thời gian phản xạ thị vận động ở lái xe………..

54

Hình 15. Biến đổi tốc độ xử lý thông tin ở lái xe………………….

55

Hình 16. Biến đổi CFF ở lái xe……………………………………

56

Hình 17. Biến đổi trí nhớ ngắn hạn ở lái xe……………………….

57

Hình 18. Tỷ lệ lái xe vi phạm, tai nạn giao thơng…………………

63

Hình 19. Số lần vi phạm, tai nạn giao thông ở lái xe năm 2016….

64

Hình 20. Số lần vi phạm, tai nạn giao thơng ở lái xe năm 2015….

65

Hình 21. Số lần vi phạm, tai nạn giao thông ở lái xe năm 2014….

66

Hình 22. Stress ở lái xe và tai nạn giao thơng……………………..

67

Hình 23. Lo âu ở lái xe và tai nạn giao thơng……………………..

67

Hình 24. Glober score ở lái xe và tai nạn giao thơng……………..

68

Hình 25. Mệt mỏi ở lái xe và tai nạn giao thơng…………………..

69

Hình 26. Kiểm sốt nguy cơ và tai nạn giao thơng………………..

69

Hình 27. Kiên nhẫn khi lái xe và tai nạn giao thông………………

70

Trang
Hình 28. Nhịp tim, HRV và tai nạn giao thơng……………………

71

Hình 29. Thời gian phản xạ, trí nhớ, tốc độ xử lý thơng tin và tai

72

nạn giao thơng……………………………………………………..
Hình 30. Giải pháp chống buồn ngủ khi lái xe……………………

76

Hình 31. Giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông ………………..

77


ĐẶT VẤN ĐỀ
Theo luật giao thông đường bộ (23/2008/QH12), lái xe khách là người điều
khiển xe cơ giới (như ô tô…) chở hành khách (người) trên phương tiện vận tải hành
khách đường bộ, có trả tiền. TT14/2010/TT-BGTVT quy định về tổ chức và quản lý
hoạt động vận tải bằng ô tô chia làm 5 loại: vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến
cố định (bao gồm nội tỉnh và liên tỉnh); vận tải hành khách bằng xe buýt; bằng xe
taxi; xe hợp đồng và vận tải hành khách du lịch bằng xe ô tô. Như vậy, lái xe khách
đường dài được hiểu là vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định liên tỉnh.
Lái xe là một nghề đặc biệt. An toàn khi lái xe là yêu cầu, mục tiêu lớn nhất
khi tham gia giao thông bởi nó liên quan tới tính mạng của con người (của chính lái

xe và những người tham gia giao thơng); đặc biệt là xe khách đường dài - liên quan
tới tính mạng nhiều người - các hành khách trên xe.
Tai nạn giao thông là vấn đề nhức nhối của xã hội hiện nay. Theo báo cáo của
Ủy ban an toàn giao thơng quốc gia, năm 2017, tồn quốc xảy ra 20.800 vụ tai nạn
giao thông, làm chết 8.279 người, bị thương 17.040 người. So với 12 tháng năm
2016, tai nạn giao thông giảm cả về số vụ giảm 1.509 vụ (giảm 6,99%); số người
chết giảm 406 người (giảm 4,67%); số người bị thương giảm 2.240 người (giảm
11,62%) (trang ngày 31 tháng 12 năm 2017). Tuy vậy, nguy cơ về tai
nạn giao thông ở nước ta vẫn là rất cao. Trung bình hàng ngày có hơn 20 người đi và
khơng quay trở về nhà; 60 người bị thương vì tai nạn giao thông; 84% số nạn nhân
trong độ tuổi từ 19-55, là trụ cột của gia đình, cộng đồng, cơ quan và xã hội (trang
ngày 28 tháng 12 năm 2017).
Theo số liệu từ tổng cục Đường bộ Việt Nam: hiện nay trên các tuyến quốc
lộ đang tồn tại 64 điểm đen thường xuyên xảy ra tai nạn và 251 vị trí tiềm ẩn nguy
cơ tai nạn giao thơng cao. Nếu đối chiếu, các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng đa
số đều xảy ra ở các vị trí này, mặc dù tại đây đều có đặt biển cảnh báo, nhưng do lái
xe không tuân thủ quy định nên những tai nạn thảm khốc vẫn xảy ra. Điều đáng nói
là các vụ tai nạn thảm khốc thường xảy ra tại các qng đường đẹp, khơng bị hạn
chế tầm nhìn (trang ngày 21/6/2013).
Quốc lộ là tuyến đường chủ yếu cho chạy xe khách tuyến cố định, chạy

1


đường dài trong giao thông đường bộ, đặc biệt tuyến quốc lộ 1A là tuyến quốc lộ
trọng điểm, kéo dài từ Bắc vào Nam.
Nghiên cứu tại bệnh viện đa khoa tỉnh Quảng Trị cũng cho thấy các chấn
thương xảy ra trên đường quốc lộ chiếm tới 76,1% (L.V. Thanh - tham khảo qua Tạ
Thị Tuyết Bình [1]).
Phân tích từ các vụ tai nạn giao thông cho thấy 80% là do lỗi của người điều

khiển phương tiện giao thông (lái xe). Bởi vậy các yếu tố về con người (yếu tố tâm
sinh lý người lái xe…) là một trong những yếu tố quan trọng trong góp phần giảm
thiểu tai nạn giao thông.
Mục tiêu nghiên cứu
1. Đánh giá được điều kiện lao động và các yếu tố nguy cơ ảnh hưởng sức khỏe
của lái xe khách đường dài (cố định liên tỉnh).
2. Đánh giá biến đổi các yếu tố tâm sinh lý của lái xe khách đường dài.
3. Đề xuất một số giải pháp góp phần giảm thiểu tai nạn giao thơng đường bộ.

2


Chương 1
TỔNG QUAN
1.1. Các nghiên cứu ngoài nước
Nhiều nghiên cứu ở nước ngoài đã chỉ ra các yếu tố nguy cơ của điều kiện lao
động, yếu tố tâm sinh lý của người lái xe có liên quan tới tai nạn giao thông
Mệt mỏi khi lái xe (ngủ trên tay lái) là một ngun nhân chính gây tai nạn giao
thơng, chiếm tới 20% các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng trên đường cao tốc ở
Great Britain, Anh, Úc, Brazin (De Mello MT [46]). Tại Anh, đã có 7 nghiên cứu từ
năm 1987-1992 cho thấy ngủ có liên quan tới 16% tất cả các tai nạn trên đường và
23% tai nạn trên các đường cao tốc (Horne J.A. [59]). Tại Mỹ, Uỷ ban an tồn giao
thơng cao tốc quốc gia ước tính có 56.000 giấc ngủ trên đường có liên quan tới tai
nạn giao thông hàng năm, làm cho 40.000 người bị thương và 1.550 người chết.
VicRoad - một tổ chức an tồn giao thơng của Úc ước tính có 25-35% (và có thể lên
đến 50%) tai nạn giao thơng có liên quan tới giấc ngủ. Nghiên cứu về tai nạn giao
thơng ở Bravia (Đức) ước tính 35% tai nạn trên đường cao tốc gây tử vong là do lái
xe mất tập trung và mệt mỏi. Chỉ trong hai năm, từ năm 1996-1998, ở New Zealand
có 114 tai nạn giao thơng gây tử vong có liên quan tới mệt mỏi [113]. Theo Arturo
CERVENTES Trejo, Tổng Giám đốc Trung tâm Quốc gia về Phịng chống tai nạn

của Mexico có 17.000 người Mexico chết mỗi năm vì tai nạn giao thơng đường bộ,
đó là những kẻ giết người hàng đầu của trẻ em, thanh, thiếu niên trong độ tuổi từ 5
đến 35; khiến cho hơn 750.000 ca nhập viện và là nguyên nhân chính gây tàn tật
vĩnh viễn. Tai nạn giao thơng đã gia tăng, với con số chính thức đưa ra là tăng hơn
45 phần trăm trong thập kỷ này, gây thiệt hại 10 tỷ USD mỗi năm, trong đó có 4,5
tỷ USD chăm sóc y tế, 1,3 tỷ USD thiệt hại vật chất và 3,5 tỷ USD thiệt hại về kinh
tế do tử vong của các thành viên trong gia đình [115]. 69% các lái xe tự báo cáo tai
nạn và một phần ba các vụ tai nạn là do buồn ngủ. Các nguyên nhân chính gây buồn
ngủ là mất ngủ (90%), thuốc gây buồn ngủ (78%), uống rượu đêm hôm trước
(23%). 61% các lái xe làm việc hơn 12 giờ trong ngày. Cảm giác buồn ngủ khi đang
lái xe liên quan với số giờ lái xe (Leechawengwongs [71]).

3


Có nhiều thang đánh giá buồn ngủ mãn tính như thang Epworth hay thang
Pittsburgh....
Di Milia L (2013) [47] nghiên cứu ước tính tỷ lệ buồn ngủ mãn tính (điểm
ngủ của Epworth ≥10) và hạn chế ngủ (≤5h) trong 649 lái xe là khoảng 18%. Tỷ lệ
người làm ban đêm và ít ngủ có buồn ngủ mãn tính khơng khác nhau nhiều lắm
nhưng nam giới có tỷ lệ buồn ngủ mãn tính cao hơn đáng kể so với nữ.
Leechawengwongs M (2006) [71] nghiên cứu trên 4331 lái xe tải/ xe tải thương mại
cho thấy 69% các tài xế báo cáo đã từng bị tai nạn và một phần ba số vụ tai nạn này
do buồn ngủ. Ngủ gật và đã có giấc ngủ rất ngắn là 75% và 28% ở lái xe. 45%
người lái xe bị buồn ngủ ban ngày dựa thang Epworth (điểm ESS> hoặc = 11). Sự
buồn ngủ ban ngày quá mức này có liên quan mật thiết với cảm giác buồn ngủ, ngủ
gật, và tai nạn. Nguyên nhân chủ yếu của buồn ngủ là thiếu ngủ (90%), thuốc gây
buồn ngủ (78%), uống rượu vào buổi tối trước (23%), và có hoặc khơng có chứng
béo phì (17%). 61% lái xe làm việc lâu hơn 12 tiếng đồng hồ và khơng có ngày
nghỉ. Cảm giác buồn ngủ khi lái xe cũng liên quan mật thiết đến những giờ lái xe

dài (> 4 giờ). Các biện pháp đối phó mà người lái xe thường giữ cho họ tỉnh giấc là
nói chuyện với ai đó, uống cà phê hoặc đồ uống chứa caffein, nhai đồ ăn nhẹ hoặc
kẹo cao su và kéo lên để ngủ trưa.
Tuy nhiên thang đánh giá rối loạn giấc ngủ Pittsburgh (Pittsburgh Sleep
Quality Index -PSQI) là một thang đánh giá thường được nhiều tác giả sử dụng
trong các nghiên cứu. Tabrizi R (2018) [110] nghiên cứu tổng quan về tỷ lệ rối loạn
chất lượng giấc ngủ trong các lái xe ở Iran. Tất cả các bài báo từ tháng 1 năm 2000
đến tháng 10 năm 2015 công bố tỷ lệ rối loạn về chất lượng giấc ngủ của các lái xe
ở Iran bằng chỉ số chất lượng giấc ngủ Pittsburgh (PSQI) được thu thập. Tổng cộng
có 936 bài báo được tìm thấy từ các cơ sở dữ liệu quốc gia và quốc tế. Sau khi phân
tích tỷ lệ ước tính rối loạn giấc ngủ theo thang Pittsburgh Sleep Quality Index
(PSQI) ở các lái xe là 53,4% (95% CI: 38,9-67,8).
Rối loạn giấc ngủ dưới dạng chứng ngưng thở khi ngủ (OSA) vẫn chưa được
chẩn đốn và điều trị khơng đầy đủ ở người lái xe. Đây là một vấn đề rất quan trọng
bởi vì buồn ngủ mãn tính ban ngày và buồn ngủ khi lái xe hiện nay được coi là một
trong những nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông. Trong nhiều năm, sự mệt

4


mỏi của lái xe đã được coi là một yếu tố nguy cơ chính của tai nạn giao thơng, trong
khi ngưng thở khi ngủ vẫn hầu như không được quan tâm. Vào cuối những năm
1980 và đầu những năm 1990, số liệu dịch tễ học bắt đầu chỉ ra sự buồn ngủ và
thiếu ngủ là nguyên nhân dẫn đến 20% tai nạn đường bộ. Các nghiên cứu sau đó
được thực hiện ở nhiều nước trong các nhóm lái xe khác nhau đã xác nhận rằng
những người có vấn đề về hô hấp trong khi ngủ thường gây ra tai nạn nhiều hơn
những người khỏe mạnh. Những tai nạn này thường là kết quả của chứng rối loạn
giấc ngủ mà người lái xe trải qua trong khi lái xe như đi lại trên các con đường đơn
điệu dài và áp lực giao thông đô thị. Siedlecka J (2012) [105] nghiên cứu đánh giá
rủi ro của tai nạn giao thông giữa các lái xe với chứng ngưng thở khi ngủ trong lái

xe mô phỏng tương ứng với nguy cơ tai nạn trong môi trường thực tế.
Một vài nghiên cứu đã chỉ ra lái xe trẻ tuổi là nhóm có nguy cơ cao gây tai
nạn giao thơng. Horne tìm ra lái xe dưới 30 tuổi (cao nhất từ 21-25 tuổi) có sự liên
quan giữa buồn ngủ và tai nạn giao thông (Horne J.A. [59]). Một nghiên cứu khác
tìm thấy 55% sự buồn ngủ có liên quan tới vụ tai nạn ở lái xe dưới 25 tuổi (nhất là
20 tuổi). Các nghiên cứu của Mỹ chỉ ra có 3 nhóm nguy cơ chính ở lái xe là: nam lái
xe từ 16-29 tuổi, lao động ca kíp và có vấn đề về giấc ngủ [113].
Thời gian trong ngày cũng là một yếu tố nguy cơ. Giấc ngủ liên quan đến tai
nạn cao điểm trong những giờ đầu của buổi sáng (2:00-6:00) và vào giữa buổi
chiều (3:00-04:00), chủ yếu là do nhịp sinh học [113]. Horne tính tốn rằng lái xe
có 50 lần dường như ngủ trong khi lái xe trong khảng thời gian từ 2:00 đến 10:00
sáng; nguy cơ cao gấp ba lần trong khoảng từ 3:00 - 4:00 chiều [59].
Hành trình của xe có bao gồm trên các con đường đơn điệu (chẳng hạn như
đường cao tốc, quốc lộ) là nguy cơ cao liên quan tới buồn ngủ ở lái xe [113].
Thời gian lái xe cũng là một trong các yếu tố nguy cơ liên quan tới tai nạn giao
thông. Một trong những nghiên cứu của Horne buồn ngủ liên quan tới tai nạn giao
thông xuất hiện khoảng 2 giờ sau khi bắt đầu hành trình (Horne J.A. [59]). Phân tích
hơn 1000 lái xe thương mại ở châu Âu thấy hầu hết các tai nạn xe tải xảy ra trong
vòng 7 giờ đầu tiên của hành trình. Ở hầu hết các nước đều có quy định giới hạn về
thời gian lái xe liên tục, tổng số thời gian được lái xe trong ngày, số thời gian nghỉ
ngơi tối thiểu. Châu Âu (EU) cho phép lái xe có thể lái tới 4,5 giờ mà khơng cần

5


nghỉ ngơi. Ở Mỹ, gần 20% lái xe cho biết họ “luôn luôn” hoặc “thường xuyên” lái
vượt quá 10 giờ (quy định của Cục quản lý đường cao tốc liên bang). Một nghiên
cứu về hành trình của lái xe đường dài phát hiện ra rằng 26% các lái xe có lịch trình
địi hỏi phải vượt q giới hạn tốc độ để đáp ứng được thời gian biểu [113].
Lao động ca kíp làm ít ngủ hơn và rối loạn giấc ngủ. Đây là nguyên nhân dẫn

tới buồn ngủ. 18% lái xe có biểu hiện buồn ngủ mãn tính (Dimilia L. [15]). Lái xe
ban đêm có nguy cơ buồn ngủ cao hơn. Buồn ngủ làm giảm phản ứng, giảm nhận
thức, kiểm soát, giống như rượu, ma tuý [18]. Thay đổi nhịp sinh học có liên quan
tới giảm chú ý; các hoạt động phản ứng dường như chậm hơn. Một nghiên cứu ở Úc
chỉ ra 67% lái xe taxi tại Sydney lái ít nhất 50 giờ/tuần nhưng thời gian nghỉ ngơi
cho những ca làm việc dài (12 giờ) trung bình là 37 phút và thấp nhất là 3 phút
[113].
Không chỉ thiếu ngủ là nguyên nhân của sự buồn ngủ khi lái xe. Tình trạng sức
khỏe nói chung, bệnh tật, thói quen sử dụng rượu, dùng ma tuý, dùng thuốc… cũng
là nguyên nhân dẫn tới mệt mỏi. Một số bệnh có nguy cơ cao ở người lái xe bao
gồm: đau lưng; tăng huyết áp; bệnh mạch vành; stress... Xem xét trên 1947 nghiên
cứu (tính đến tháng 5/2012), Mannocci A. (2013) cho biết: tỷ lệ tử vong của lái xe
chuyên nghiệp cao hơn tỷ lệ chung trong dân số 1.15 lần (sau khi đã chuẩn hóa).
Nguy cơ về bệnh tim mạch như nhồi máu cơ tim gấp từ 1.66-3.3 lần (Mannocci
[77]). Chấn thương, bạo lực cũng là yếu tố nguy cơ ở người lái xe (Connor J. [43]).
Các buồn ngủ do rượu, ma tuý còn bị ảnh hưởng bởi nhịp sinh học. Vì thế ảnh
hưởng của rượu hoặc ma tuý có thể sẽ lớn hơn ở các giai đoạn cao điểm (Ogden EJ
[87]). Nghiên cứu của trường đại học Loughborough chỉ ra uống rượu trong đầu giờ
chiều có nguy cơ buồn ngủ gấp 2 lần so với những người uống rượu vào đầu giờ
sáng [18] [113].
Kuerbis A (2018) [66] nghiên cứu các lái xe về vấn đề uống rượu ở những
người lớn tuổi và trẻ tuổi hằng ngày. 139 người độ tuổi từ 20-73 đã nhận được các
cuộc khảo sát trực tuyến hàng ngày qua điện thoại thông minh. Kết quả chỉ ra người
lớn tuổi hơn uống rượu nhiều hơn khi mức độ chán nản hàng ngày tăng. Uống rượu
nặng ở những người trẻ tuổi có liên quan đến chất lượng giấc ngủ kém hơn.

6


Elvik R (2018) [50] giải thích các ảnh hưởng tương tác trong ước tính nguy cơ

thương tích giao thơng liên quan đến việc sử dụng các loại thuốc bất hợp pháp.
Aston ER (2016) [27] nghiên cứu trên 151 người lái xe cho thấy các yếu tố
nguy cơ cho việc lái xe sau và trong khi sử dụng cần sa.
Ferrari D (2018) [52] thu thập, phân tích các số liệu 1587 xét nghiệm máu về
rượu và 1258 xét nghiệm máu về ma túy ở các lái xe bị tai nạn giao thông từ năm
2012 đến năm 2016 đã được so sánh với một cuộc khảo sát ngẫu nhiên từ Cộng
đồng châu Âu. Kết quả cho thấy lạm dụng rượu không liên quan đến tuổi tác, trong
khi các loại thuốc bất hợp pháp phổ biến hơn ở người trẻ tuổi. Cần sa thường sử
dụng ở những người lái xe trẻ tuổi hơn (trung bình 27 tuổi) trong khi cocaine
thường gặp ở người lớn (trung bình 34 tuổi). Nồng độ cồn trong máu dưới mức giới
hạn pháp lý không là yếu tố nguy cơ khi xảy ra tai nạn xe hơi trong khi nồng độ
cocain và cần sa với ngưỡng thấp có liên quan đến tai nạn.
Theo Jayatilleke AU (2009) thời gian làm việc và tiền lương thấp là yếu tố
nguy cơ đối với tai nạn xe buýt trong huyện Kandy, Sri Lanka [tham khảo qua
113].
Kiến thức, hành vi của lái xe cũng đã được các nghiên cứu đề cập tới (Lisa
Dorn [73], Warren Harrison [123]). Okafor Ifeoma P. (2013) nghiên cứu về kiến
thức của lái xe buýt ở Lagos, Nigeria chỉ ra: có 261 (64,1%) trong số họ biết rằng
bài kiểm tra thị lực nên được thực hiện trước khi có được giấy phép lái xe và 53,8%
biết độ tuổi tối thiểu chính xác để có được giấy phép lái xe. Chỉ có 1% của các lái
xe có kiến thức đúng đắn của người lái xe được cấp giấy phép lái xe. Các lái xe đã
có kiến thức về các dấu hiệu đường bộ (59,0%) và kiến thức về giới hạn tốc độ tối
đa (100%). Các lái xe có trình độ học vấn thấp và ít kinh nghiệm nhất có mức kiến
thức thấp (Okafor Ifeoma P [88]).
Bon de Sousa T (2016) [36] nghiên cứu nhằm mô tả các lái xe Bồ Đào Nha
về đặc điểm nhân khẩu học, kinh nghiệm lái xe, thái độ, quan điểm và hành vi liên
quan đến an tồn giao thơng đường bộ. Trong số 612 lái xe ô tô, 37,3% (228) báo
cáo là đã từng bị tai nạn giao thơng với thiệt hại hoặc thương tích trong 3 năm qua.
Trong nhóm này, phần lớn là nam giới, trên 65 tuổi, khơng có con, khơng làm việc
và sống ở thành phố. Trong mơ hình đa biến, một số yếu tố đã được xác định: góa

7


vợ (OR = 3,478; 95%CI=1,159-10,434); sống ở khu vực ngoại thành (OR= 5.023,
95%= 2,260-11,166); đã được kiểm tra rượu một lần trong 3 năm qua (OR = 3,124;
95% CI= 2,040-4,783) và ít khi uống cà phê khi mệt mỏi (OR = 6,822; 95% CI=
2,619-17,769) có nguy cơ bị tai nạn xe hơi cao hơn.
Pourabdian S (2013) [96] thực hiện nghiên cứu trên 168 lái xe có tai nạn.
Việc tự báo cáo của các tài xế được xác định thang đánh giá trầm cảm Spliberger và
bảng câu hỏi về hành vi lái xe . Các yếu tố vi phạm (bình thường và hung hãn) là
các hành vi phổ biến nhất ở các lái xe. Điểm trầm cảm có liên quan đáng kể với
hành vi lái xe, đặc biệt là lỗi sai sót có liên quan nghịch với tuổi (p<0,01).
Có nhiều chỉ số đánh giá mệt mỏi, buồn ngủ, hành vi của lái xe. Một số chỉ số
thường sử dụng là: thang đánh giá buồn ngủ Epworth (The Epworth Sleepinees
Scale – ESS), thang đánh giá buồn ngủ Karolinska (Karolinska Sleepinees Scale),
(Carole Smyth MSN [40], DiMilia [47]), đánh giá trạng thái stress, thang đánh giá
hành vi lái xe (Driving Behavior Inventory – General (DBI-Gen); Driver Behaviour
Questionnair – DBQ) (Anne Marie Feyer [24], Warren Harrison [123]), điện não đồ
(Electro Encephalo Graphy - EEG) (Lai SK [69], Michail E [82]), biến thiên nhịp
tim (Heart Rate Variability – HRV), (Atsuo Murata [28], Michail E [82], O’Hanlon
[86], Pallavi M Tekade [92]), tần số nhấp nháy ánh sáng tới hạn (Critical Flicker
Frequency – CFF)…
Việc lựa chọn chỉ số đánh giá khi nghiên cứu tuỳ thuộc vào tác giả và mục tiêu
(nghiên cứu thực nghiệm, nghiên cứu mô phỏng, nghiên cứu thực tế…). Gần đây,
tần số nhịp tim (HR) và biến thiên nhịp tim (HRV) cũng là các chỉ số hay được lựa
chọn. LF, HF tỷ số LF/HF là các chỉ số của HRV được quan tâm nhất. LF (Low
Frequency) là độ lớn của biến thiên nhịp tim trong dải tần số thấp, từ 0,04 - dưới
0,15Hz. Khi tăng trị số LF người ta thường thấy tăng hoạt động của thần kinh giao
cảm. HF (High Frequency) là độ lớn của biến thiên nhịp tim trong dải tần số cao, từ

0,15-0,4Hz, biểu hiện hoạt động của thần kinh phó giao cảm. Tỷ số LF/HF như một
chỉ số đặc trưng cho hoạt động trương lực của thần kinh giao cảm. Ở trạng thái căng
thẳng cảm xúc (stress, lo âu, mệt mỏi…) thường có mối liên quan với tăng kiểm
sốt thần kinh giao cảm, giảm kiểm sốt thần kinh phó giao cảm hoặc cả hai. Độ lớn
của LF/HF là một chỉ số có giá trị để đánh giá cân bằng của hoạt động giao cảm -

8


phó giao cảm. Đây là những thơng tin có ích để đánh giá tình trạng sức khỏe
(Fumiharu Togo [53]). HRV được dùng như một chỉ số đánh giá mệt mỏi, buồn
ngủ và mất kiểm sốt ở người lái xe ơ tô (Michail E [82]), đánh giá gánh nặng lao
động (Bruce Mehler [37], Pallavi M Tekade [92]), stress, lo âu (Gary G [54]). HRV
là cơng cụ hữu ích nghiên cứu ảnh hưởng của hệ giao cảm và phó giao cảm lên lái
xe taxi trong và sau ca làm việc (Kobayashi F [64]) và giám sát trạng thái mệt mỏi
người lái xe (Liang WC [72]).
Čegovnik T (2018) [41] sử dụng thiết bị Eye Tribe Eye Tracker để đánh giá
gánh nặng tâm lý của người lái xe. Trong nghiên cứu này, những người tham gia
được yêu cầu lái xe mô phỏng và đồng thời thực hiện các nhiệm vụ với mức độ
phức tạp khác nhau. Kết quả chỉ ra tăng đường kính đồng tử, tăng tốc độ nhấp nháy,
giảm thời gian cố định và thu hẹp trường chú ý khi tăng mức độ phức tạp của nhiệm
vụ.
Thông tin đối với thị giác chiếm ưu thế trong quá trình lái xe. Sun QC (2018)
[108] nghiên cứu đánh giá chuyển động của mắt ở lái xe, có thể là một chỉ số nhạy
cảm để đánh giá năng lực lái xe. Nghiên cứu thực nghiệm trên 38 lái xe cao tuổi (từ
60 đến 81 tuổi). các chuyển động của mắt và chuyển động xe được ghi lại, phân tích
khi lái xe trên đường bằng. Kết quả phân tích cho thấy các lái xe nhiều tuổi hơn tìm
kiếm hình ảnh khác nhau ở các giao lộ và khúc cua nhiều hơn. Những người lái xe
già hơn với kỹ năng quản lý tốt hơn có chuyển động của mắt thường xuyên trên
đường cong và các tính năng bên trong xe.

Xu Y (2018) [119] sử dụng phương pháp đánh giá chuyển động của mắt ở
các lái xe mô phỏng.
Mặc dù các nghiên cứu hiện tại tập trung vào các chỉ tiêu chuyển động của
mắt như các chỉ số sinh lý đánh giá sự buồn ngủ của người lái xe, nhưng rất ít người
hiểu được hành vi của sự thay đổi thái độ như là hậu quả của việc thiếu ngủ.
Shiferaw BA (2018) [104] nghiên cứu ngẫu nhiên ở 9 người (4 nam, 5 nữ người
khỏe mạnh với các mẫu lặp đi lặp lại. Người tham gia đã hoàn thành hai đợt lái xe
trong một chiếc xe (sau một đêm ít ngủ và sau khi ngủ bình thường); các chuyển
động của mắt và sự kiện trên đường được ghi lại. Khi thiếu ngủ, tỷ lệ nhắm mắt

9


giảm trong khi tỷ lệ chuyển động và thời gian cũng như biên độ di chuyển mắt đột
ngột tăng lên.
Một số các chỉ số khác cũng được sử dụng để đánh giá sự mệt mỏi do thiếu
ngủ ở lái xe. Ví dụ như trong nghiên cứu của Karthaus M (2018) [63] sử dụng điện
não đồ tìm hiểu về sự thay đổi khác nhau trong các điều kiện lái xe khác nhau của
người trẻ tuổi hơn và người lớn tuổi hơn. Có sự khác biệt giữa hai nhóm về điện
sinh lý (biến đổi các sóng anpha, beta) liên quan tới căng thẳng về tinh thần, các
hoạt động đòi hỏi sự duy trì về chú ý. Lisa Dorn (2010) [73] nghiên cứu sử dụng
công cụ tự báo cáo để đánh giá căng thẳng và mệt mỏi liên quan đến hành vi lái xe.
McDonald AD (2018) [80] nghiên cứu trên 72 lái xe mô phỏng theo ngữ cảnh và
thời gian để phát hiện sự buồn ngủ của lái xe. Pallavi M Tekade (2012) [92] nghiên
cứu một số chỉ số trong hệ thống phát hiện buồn ngủ ở lái xe. Michail E (2008) [82]
nghiên cứu cho thấy EEG và HRV là chỉ số đánh giá sự buồn ngủ khi lái xe. Nhiều
tác giả đã sử dụng chỉ số biến thiên nhịp tim (HRV) để đánh giá trạng thái cảm xúc
của lái xe, hoạt động của thần kinh tự động như Kobayashi F. [64], Andreas Riener
(2009) [23], Hu J, Wang R (2018) [61] vv…
Bener A (2013) [33] tiếp cận 2400 lái xe, trong đó có 1824 lái xe đồng ý tham

gia hoàn thành bảng câu hỏi về hành vi lái xe (Driver Behavior Questionnaire DBQ) và thông tin cơ bản về lái xe (chiếm 76%). Kết quả phân tích cho thấy hầu
hết các lái xe của Qatari (35,9%) và Jordanian (37,5%) đều dưới 30 tuổi, trong khi
đó các lái xe người Philippines (42,3%) và tiểu bang Ấn Độ (34,1%) thuộc nhóm
tuổi 30-39 năm. Các lái xe Qatari (52%) đã từng có các vụ tai nạn, tiếp theo là
người Jordani (48,3%). Lỗi thông thường nhất là kém quan sát khi rẽ phải/trái vào
đường chính, va chạm khi quay đầu xe.
Nhận thức và quyết định của lái xe đóng vai trị quan trọng trong giảm thiểu
tai nạn giao thông. Các lái xe thường nhận thức được cảm giác buồn ngủ, họ phải
quyết định về việc dừng lại và nghỉ ngơi hay cố gắng lái xe tiếp và chống lại cơn
buồn ngủ. Horn đã chỉ ra hầu hết các lái xe gây tai nạn giao thông đều phủ nhận là
đã ngủ thiếp đi (do sợ bị truy tố, mất tiền bảo hiểm hoặc tin rằng họ không hề ngủ)
(Horne J.A. [59]). Các nghiên cứu trong phịng thí nghiệm cho thấy nếu đánh thức
khi họ ngủ được vài phút thì họ khơng nhận thức được rằng họ đã ngủ. Tuy nhiên

10


ngay cả khi người lái xe thực sự không biết đã ngủ, họ cũng nhận biết được cảm
giác buồn ngủ trước đó [113]. Bởi vậy chiến thuật của người lái xe để chống lại
buồn ngủ cũng rất quan trọng.
Nhiều tác giả cũng đã chỉ ra các giải pháp để khắc phục tình trạng mệt mỏi,
buồn ngủ ở lái xe [60] [113] [115]. Một số các chiến thuật mà lái xe thường áp dụng
đề chống lại cơn buồn ngủ là: Mở cửa sổ hoặc bật điều hịa khơng khí; dừng lại và
đi bộ; nghe đài hoặc cassette; nói chuyện với một hành khách; uống cà phê [113].
Một loạt các nghiên cứu tại Trung tâm nghiên cứu giấc ngủ Đại học Loughborough
nghiên cứu các biện pháp chống lại buồn ngủ thấy rằng sử dụng 1 lượng cafein ít
nhất 150mg và giấc ngủ ngắn 15 phút là có tác dụng tích cực. Sử dụng cafein
thường phải mất 30 phút mới có tác dụng giảm buồn ngủ và kéo dài trong khoảng 1
giờ nhưng sau đó tình trạng lại trở nên tồi tệ hơn (trong nghiên cứu thực nghiệm).
Nghe đài phát thanh, âm nhạc khơng có tác dụng đáng kể trong việc giảm buồn ngủ.

Sử dụng điều hịa cũng khơng thấy có tác dụng đáng kể. Tập thể dục có thể làm
giảm buồn ngủ. Tập thể dục nhẹ và vừa phải, một số đối tượng cảm thấy ít buồn
ngủ, nhưng chỉ trong khoảng 10 phút. Tập thể dục nặng có kết quả tốt hơn và tác
động kéo dài trong khoảng 30 phút. Tuy nhiên nó dường như khơng khả thi khi làm
thay đổi hành trình lái xe và đây khơng phải là giải pháp thiết thực [113]. Hầu hết
những việc mà các lái xe làm để chống lại cơn buồn ngủ có hiệu quả trong thời gian
ngắn. Các biện pháp này không thay thế được giấc ngủ. Chúng chỉ hữu ích trong
trường hợp khẩn cấp đối với lái xe trong khi tìm một nơi an toàn để đỗ và nghỉ ngơi.
Bởi vậy, biện pháp giáo dục cộng đồng để nâng cao nhận thức của lái xe về sự nguy
hiểm của mệt mỏi, buồn ngủ khi lái [18] [113] là quan trọng và có hiệu quả. Các
biện pháp tập trung vào:
.

Nhận thức được sự nguy hiểm của lái xe khi mệt mỏi và hậu quả của việc ngủ

khi lái xe
·

Các dấu hiệu cho thấy một người lái xe trở nên quá mệt mỏi

·

Sự không hiệu quả của chiến thuật thường sử dụng (như nghe radio)

·

Hiệu quả tương đối của caffein và giấc ngủ ngắn

·

Cần phải nghỉ ngơi trước khi cuộc hành trình dài

·

Các nguy cơ cao khi bị bệnh, rượu, ma túy và các loại thuốc.

11


·

Các loại hành trình có nguy cơ cao.

Thiết kế mặt đường có những sọc ngang ở nơi có khả năng xảy ra tai nạn giao
thông do lái xe buồn ngủ cũng là một giải pháp được áp dụng ở Nhật Bản [113].
Các nhà nghiên cứu ở Đại học Công nghệ Queensland, Australia tìm thấy mối
quan hệ giữa căng thẳng tâm lý với hành vi lái xe ẩu và mạo hiểm trên đường cũng
như những biểu hiện không vững vàng về tâm lý lúc đối mặt với tình trạng tắc
nghẽn giao thơng. Thói quen lái xe nguy hiểm này, bao gồm cả việc chạy quá tốc
độ, không sử dụng dây an toàn và lái xe trong khi sử dụng điện thoại cầm tay.
Nhóm nghiên cứu phân tích 761 người điều khiển xe trẻ tuổi cho thấy có tới 8,5%
trong số họ bị trầm cảm, căng thẳng do thói quen điều khiển phương tiện giao thơng
ẩu, khơng an tồn. “Có một mối liên hệ rõ ràng giữa hành vi lái xe và căng thẳng,
trầm cảm". Nhiều yếu tố nguy cơ về bệnh cũng có liên quan đến điều kiện lao động
của lái xe như nguy cơ giảm thị lực Diallo O (2017) [48], các bệnh về tim mạch
Krzowski B (2018) [67], Mannocci (2013) [77], đau thắt lưng Awang Lukman K
(2018) [29] vv… Nghiên cứu sinh Scott- Parker- trong bài viết trên tạp chí Phịng
chống tai nạn thương tích (The International Journal Injury Prevention) đã chỉ ra
hành vi lái xe bất cẩn có áp lực tâm lý và họ nên được tham gia vào các chương
trình tư vấn liên quan để khắc phục hành vi lái xe bất cẩn [115], góp phần đảm bảo

sức khoẻ cho người lái xe
1.2. Các nghiên cứu trong nước
Ở Việt Nam cũng đã có một số các nghiên cứu về người lái xe.
Phần lớn các nghiên cứu tập trung mơ tả thực trạng mơi trường lao động, tình
hình đau thắt lưng và sức khỏe bệnh tật của các lái xe tải, xe máy thi cơng, xe bưu
chính như nghiên cứu của Nguyễn Thu Hà (2002) [4], Nguyễn Thị Tốn (2005)
[13], Phạm Hải Yến (2007) [15]… Mơi trường lao động của lái xe có nhiều yếu tố
bất lợi với sức khỏe: nhiệt độ cao vào mùa hè, bụi, ồn, rung xóc… Tỷ lệ đau thắt
lưng ở lái xe khá cao, cao gấp 2,12 lần [6] đến 5,69 lần so với nhóm chứng [13].
Nghiên cứu về lái xe buýt, xe khách cũng được một số tác giả quan tâm trong
những năm gần đây:
Năm 2005, Trần Viết Nghị [9] đã điều tra trên 1045 người lái xe buýt. Kết quả
cho thấy: 97,8% lái xe cho rằng công việc của họ luôn đòi hỏi phải quan sát, lựa

12


chọn chính xác; 88,7% thấy mơi trường làm việc là khơng dễ chịu và 83,3% thấy có
nguy cơ bị tai nạn khi làm việc. Qua khám lâm sàng phát hiện: 2,1% lái xe có rối
loạn tâm thần; 22,7% mắc bệnh tim mạch; cao huyết áp chiếm 13,6%.
Nghiên cứu của Trần Thanh Hà (2002) [5] sử dụng kỹ thuật ghi điện tâm đồ
(ECG) 100RR ở chuyển đạo DI trong trạng thái tĩnh, phân tích các chỉ số thống kê
tốn học nhịp tim (phương pháp Baevxki) của 3 nhóm lái xe: giáo viên lái xe, lái xe
khách và lái xe bưu chính cho thấy có xu hướng liên quan giữa biểu hiện căng thẳng
chức năng hệ tim mạch với tăng huyết áp và biểu hiện thiếu máu cục bộ cơ tim trên
điện tâm đồ ở nhóm lái xe khách và lái xe bưu chính.
* Theo điều 24 Thơng tư số 63/2014/TT-BGTVT ngày 07/11/2014 của Bộ
Giao thông vận tải, chức năng, nhiệm vụ chính của lái xe khách tuyến cố định là:
1. Đeo thẻ tên, mặc đồng phục theo đúng mẫu của doanh nghiệp, hợp tác xã đã
trang bị; mang theo lệnh vận chuyển đối với chuyến xe đang khai thác.

2. Thực hiện đúng lệnh vận chuyển do doanh nghiệp, hợp tác xã cấp; đảm bảo an
ninh, trật tự trên xe; đón, trả khách tại bến xe nơi đi, bến xe nơi đến, các điểm đón,
trả khách và chạy đúng hành trình.
3. Khơng chở quá số người được phép chở và không vượt q khối lượng tồn bộ
cho phép tham gia giao thơng được ghi trong giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ
thuật và bảo vệ môi trường của xe ô tô; hành lý, hàng hóa phải được xếp dàn đều
trong khoang chở hành lý, đảm bảo không bị xê dịch trong q trình vận chuyển;
khơng được chở hàng cấm, hàng dễ cháy, nổ, động vật sống.
4. Đảm bảo mọi hành khách trên xe đều có vé; hướng dẫn, sắp xếp cho hành khách
ngồi đúng chỗ theo vé, phổ biến các quy định khi đi xe, giúp đỡ hành khách (đặc
biệt là người khuyết tật, người cao tuổi, phụ nữ có thai và trẻ em); có thái độ phục
vụ văn minh, lịch sự.
5. Trước khi xe xuất bến phải yêu cầu bến xe khách xác nhận thông tin quy định
trong lệnh vận chuyển.
6. Chấp hành các quy định của pháp luật về đảm bảo trật tự, an tồn giao thơng.
7. Có quyền từ chối vận chuyển đối với hành khách có hành vi gây rối trật tự công
cộng, gây cản trở công việc của người lái xe, nhân viên phục vụ trên xe, gian lận vé
hoặc hành khách đang bị dịch bệnh nguy hiểm.

13


8. Có trách nhiệm từ chối điều khiển phương tiện khi phát hiện phương tiện không
đảm bảo các điều kiện về an tồn, phương tiện khơng có thiết bị giám sát hành trình
hoặc có lắp thiết bị nhưng khơng hoạt động.
9. Giữ gìn vệ sinh phương tiện, khơng được sử dụng các biện pháp kỹ thuật, trang
thiết bị ngoại vi để can thiệp vào quá trình hoạt động của thiết bị giám sát hành trình
hoặc để phá sóng, làm nhiễu tín hiệu GPS, GSM.
10. Thực hiện quyền và trách nhiệm khác theo quy định của pháp luật có liên quan.
Hiện nay vận tải xe khách đang gia tăng cả về số lượng và chủng loại, đảm

nhiệm tới 90% lưu lượng vận chuyển hành khách cả nước. Các tuyến xe khách liên
tỉnh, chạy đường dài là một trong những phương tiện vận tải hành khách chủ yếu ở
Việt Nam hiện nay.
Tuy vậy thực trạng tai nạn giao thông đường bộ hiện nay ngày càng trở nên
phức tạp và đang làm nhức nhối tồn xã hội. Bình qn một ngày có khoảng 30
người chết và 70 người bị thương gây tàn tật suốt đời do tai nạn giao thông. Theo
thống kê của Ủy ban ATGT Quốc gia, năm 2013 cả nước đã xảy ra 29.385 vụ tai
nạn giao thông, làm chết 9.369 người, bị thương 29.500 người. Tai nạn giao thông
đường bộ hiện chiếm trên 95% số người chết và 96% số người bị thương trong tổng
số các vụ tai nạn giao thơng, trong đó, phần lớn các vụ tai nạn giao thông nghiêm
trọng đều liên quan đến xe khách. Các phân tích cũng chỉ ra: Lỗi ở người điều khiển
phương tiện (lái xe) chiếm tới 80%.
Kết quả khám sức khỏe cho 133.000 lái xe trên cả nước cho thấy có 467 lái
xe có kết quả dương tính với ma t (trong đó tại Hải Phịng có xấp xỉ 200 trường
hợp). Tại Vĩnh Phúc khám tổng số 800 lái xe (17/27 doanh nghiệp vận tải) khơng
thấy có trường hợp nào lái xe dương tính với ma t và có 2 trường hợp khơng đủ
điều kiện để lái xe.
Có nhiều yếu tố gây căng thẳng, mệt mỏi cho người lái xe. Lái xe luôn phải
tập trung chú ý cao độ trong suốt thời gian làm việc; phải xử lý tình huống nhanh,
kịp thời, chính xác, khơng được phép sai sót, địi hỏi ln phải tỉnh táo. Tuy vậy áp
lực về công việc, áp lực về thời gian, sức ép tâm lý… làm lái xe dễ mệt mỏi, buồn
ngủ nhất là lái xe đường dài; làm gia tăng nguy cơ tai nạn giao thông.

14


Trước thực trạng này, ngày 23/6/2013, Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ
thị 12 về việc tăng cường thực hiện các giải pháp cấp bách nhằm ngăn chặn tai nạn
giao thông nghiêm trọng trong hoạt động vận tải; ngày 2/7 Cổng Thơng tin điện tử
Chính phủ tổ chức tọa đàm trực tuyến "Chung tay giảm thiểu tai nạn giao thông".

Theo số liệu từ Bộ giao thông vận tải hiện nay có khoảng 3910 tuyến vận tải
đường bộ với nhiều doanh nghiệp trong cả nước tham gia trong lĩnh vực vận tải
đường bộ vận chuyển hành khách.
Các doanh nghiệp tham gia vận tải đường bộ trên các tuyến đường dài từ
300 đến 500km có nhiều doanh nghiệp. Tuyến đường Hà Nội ↔ Vinh/ Nghệ An,
Vinh ↔ Hải Phịng trung bình mỗi ngày có khoảng 70 chuyến xe khách chạy tuyến
này; nhiều doanh nghiệp có trụ sở đóng tại miền Trung (như Công ty trách nhiệm
hữu hạn Văn Minh; Doanh nghiệp vận tải du lịch và thương mại Thạch Thành;
Công ty trách nhiệm hữu hạn dịch vụ và du lịch Tân Phương Thảo…) tham gia chủ
yếu vận chuyển hành khách trên tuyến này.
Các doanh nghiệp tham gia vận tải đường bộ trên các tuyến đường dài trên
500 đến hơn nghìn km như tuyến Hà Nội ↔ Hồ Chí Minh hay tuyến Hồ Chí Minh
↔ Vinh/Nghệ An trung bình mỗi ngày có khoảng 15 chuyến xe khách chạy tuyến
này; nhiều doanh nghiệp có trụ sở đóng tại miền Bắc hoặc miền Trung (điển hình là
Cơng ty trách nhiệm hữu hạn vận tải Hồng Long; Hợp tác xã cổ phần dịch vụ kinh
doanh vận tải hành khách Nghệ An…) là các doanh nghiệp tham gia chủ yếu vận
chuyển hành khách trên tuyến này.
Việc phối hợp giữa ngành y tế và ngành giao thông vận tải để có được đội
ngũ lái xe khỏe mạnh, có giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông thiết thực liên
quan tới yếu tố con người là việc làm cần thiết. Vì vậy, nghiên cứu các yếu tố tâm
sinh lý và yếu tố nguy cơ về điều kiện lao động của lái xe khách đường dài để đề
xuất một số giải pháp cải thiện điều kiện lao động nhằm góp phần hạn chế tai nạn
giao thông đường bộ là việc làm cấp thiết hiện nay.

15