Nguyen duc tung 0692 2737

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM
--------- oOo --------

NGUYỄN ĐỨC TÙNG

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP KẾT NỐI CẢNG BIỂN, KHU
CHUYỂN TẢI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG
THỦY NỘI ĐỊA TẠI KHU VỰC QUẢNG BÌNH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TP.HCM, 06 - 2020


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM
--------- oOo --------

NGUYỄN ĐỨC TÙNG

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP KẾT NỐI CẢNG BIỂN, KHU
CHUYỂN TẢI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG
THỦY NỘI ĐỊA TẠI KHU VỰC QUẢNG BÌNH
CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ HÀNG HẢI

MÃ SỐ: 8840106

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. NGUYỄN PHƯỚC QUÝ PHONG

TP.HCM, 06 - 2020


LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi dưới sự hướng dẫn
khoa học của Thầy TS. Nguyễn Phước Quý Phong. Ngoài các nội dung tham khảo
trong tài liệu đã được liệt kê trong phần “Tài liệu tham khảo”, các số liệu, kết quả nêu
trong luận văn là trung thực và chưa được ai cơng bố trong bất kỳ cơng trình nào khác.
Tác giả luận văn

Nguyễn Đức Tùng


LỜI CẢM ƠN
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy hướng dẫn, người đã tận tình
hướng dẫn về phương pháp và nội dung nghiên cứu trong quá trình thực hiện luận văn.
Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lịng biết ơn đến các thầy cơ Viện Hàng hải đã tận tình
hướng dẫn, giúp đỡ tác giả trong quá trình học tập tại Trường Đại học Giao thơng Vận
tải TP. Hồ Chí Minh cũng như trong quá trình làm luận văn.
Tác giả xin gửi lời cảm ơn đến tất cả người thân, bạn bè và đồng nghiệp đã động
viên, giúp đỡ tác giả trong quá trình học tập cũng như trong quá trình làm luận văn.
Do thời gian có hạn, kiến thức và kinh nghiệm cịn hạn chế nên luận văn khơng
tránh khỏi có những thiếu sót. Rất mong nhận được sự góp ý của các thầy cô, chuyên
gia, bạn bè và đồng nghiệp để luận văn được hoàn thiện hơn.

Tác giả luận văn

Nguyễn Đức Tùng


MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1
1. Tính cấp thiết của đề tài ............................................................................................ 1
2. Mục đích nghiên cứu ................................................................................................ 3
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ............................................................................. 3
4. Phương pháp nghiên cứu .......................................................................................... 4
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn................................................................................... 4
6. Kết cấu của đề tài ..................................................................................................... 4
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ KHAI THÁC CẢNG
BIỂN VÀ KHU CHUYỂN TẢI.................................................................................. 5
1.1. Tổng quan về hệ thống cảng biển và khu chuyển tải ......................................... 5
1.1.1 Khái niệm về cảng biển và khu chuyển tải ........................................................... 5
1.1.2. Chức năng của cảng biển .................................................................................... 7
1.1.3. Phân loại cảng biển ........................................................................................... 10
1.1.4. Vai trò cảng biển, hệ thống giao thông kết nối và các khu chuyển tải ................ 12
1.2. Kinh nghiệm và xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới .......................... 13
1.2.1. Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới ...................................................... 14
1.2.2. Kinh nghiệm phát triển cảng biển ở một số quốc gia ......................................... 15
1.3. Cơ sở pháp lý khai thác cảng biển và khu chuyển tải ...................................... 19
1.4. Kết luận chương 1 .............................................................................................. 21
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG KHAI THÁC CẢNG BIỂN, KHU CHUYỂN TẢI Ở
KHU NEO TẠI KHU VỰC CẢNG BIỂN QUẢNG BÌNH ....................................... 21
2.1 Tổng quan cảng biển Việt Nam và Quảng Bình ................................................ 22
2.1.1 Cảng biển Việt Nam........................................................................................... 22
2.1.2 Cảng biển Quảng Bình ....................................................................................... 32

2.2. Thực trạng khai thác cảng biển, khu chuyển tải ở khu neo tại khu vực cảng biển
Quảng Bình ................................................................................................................ 41

i


2.2.1 Về hệ thống bến cảng và khu chuyển tải ............................................................ 41
2.2.1.1 Bến cảng Hòn La và khu chuyển tải Hòn La ................................................... 41
2.2.1.2 Cảng Thắng Lơi .............................................................................................. 42
2.2.1.3 Cảng Gianh ..................................................................................................... 42
2.2.1.4 Cảng xăng dầu Sông Gianh ............................................................................. 43
2.2.2. Thực trạng phát triển cảng biển, khu chuyển tải ở khu neo tại khu vực cảng biển
Quảng Bình ................................................................................................................ 43
2.2.2.1 Nhận xét chung ............................................................................................... 43
2.2.2.2 Về hạ tầng hàng hải ......................................................................................... 47
2.2.2.3 Về hạ tầng đường thủy nội địa......................................................................... 48
2.2.3 Kết quả đạt được từ khai thác cảng biển, khu chuyển tải ở khu neo tại khu vực
cảng biển Quảng Bình ................................................................................................ 51
2.2.4 Những tồn tại, hạn chế trong quá trình khai thác cảng biển, khu chuyển tải ở khu
neo tại khu vực cảng biển Quảng Bình ....................................................................... 52
2.2.4.1 Những tồn tại, hạn chế .................................................................................... 52
2.2.4.2 Nguyên nhân ................................................................................................... 53
2.3 Kết luận chương 2................................................................................................. 54
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP NÂNG CAO KHẢ NĂNG CHUYỂN TẢI Ở KHU
NEO TẠI KHU VỰC CẢNG BIỂN QUẢNG BÌNH .............................................. 57
3.1. Phương án khai thác, tiếp nhận hàng hóa ở các cảng thủy nội địa kết nối đến hệ
thống cảng biển và khu chuyển tải .............................................................................. 57
3.1.1. Phương án bảo đảm an toàn con người và phương tiện vận chuyển hàng hóa .... 62
3.1.2. Biện pháp bảo đảm vệ sinh môi trường ............................................................. 62
3.1.3. Các biện pháp ứng phó với những rủi ro về sự cố mơi trường........................... 63

3.1.4. Biện pháp phịng chống cháy nổ ....................................................................... 64
3.2. Giải pháp nâng cao khả năng chuyển tải ở khu neo tại khu vực cảng biển Quảng
Bình ........................................................................................................................... 65

ii


3.2.1. Giải pháp về cơ chế chính sách......................................................................... 65
3.2.2. Giải pháp nhầm nâng cao năng suất giải phóng tàu nhanh .............................. 66
3.2.3. Giải pháp về nhân sự và đào tạo ....................................................................... 69
3.2.4. Giải pháp về cải cách thủ tục hành chính ......................................................... 69
3.2.5 Về Quy hoạch .................................................................................................... 70
3.2.6 Về đầu tư cơ sở hạ tầng ..................................................................................... 71
3.3. Kết luận chương 3 ............................................................................................... 71
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .................................................................................... 73
TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................... 75

iii


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ viết tắt
BGTVT
CVHH
ĐTNĐ
GTVT
NQ
QĐ
TW

Nguyên nghĩa
Bộ giao thông vận tải
Cảng vụ hàng hải
Đường thủy nội địa
Giao thông vận tải
Nghị quyết
Quyết định
Trung ương

iv


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.2: Bến cảng thuộc quản lý của Cảng vụ hàng hải Quảng Bình ....................... 35
Bảng 2.3: Vùng nước-khu chuyển tải-neo đậu tỉnh Quảng Bình ................................ 36
Bảng 2.4: Số liệu hàng hóa kết nối các phương thức vận tải đến cảng biển ............... 40
Bảng 2.5: Số lượt tàu và sản lượng hàng hóa thơng qua cảng biển ............................. 41
Bảng 2.6: Số lượt tàu và sản lượng hàng hóa thơng qua khu chuyển tải ..................... 41

v


DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Hình ảnh mơ phỏng cho cảng biển ............................................................. 6
Hình 1.2: Phân loại cảng theo chức năng ................................................................... 10
Hình 1.3: Phân loại cảng theo phạm vi phục vụ ......................................................... 12
Hình 1.4: Phân loại cảng theo tính chất, tầm quan trọng ............................................ 12
Hình 2.1: Sản lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam
giai đoạn 2015-2019 .................................................................................................. 26
Hình 2.2: Thị phần hàng hóa phân bổ giữa các khu vực trên cả nước ......................... 28

Hình 2.3: Dự báo lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm
2030 .......................................................................................................................... 31
Hình 2.4: Bản đồ tỉnh Quảng Bình............................................................................. 34
Hình 2.5: Quy hoạch nhóm cảng biển số 3................................................................. 38
Hình 2.6: Doanh thu vận tải đường thủy và kho bãi của tỉnh Quảng Bình giai đoạn
2010 -2017 ................................................................................................................ 39
Hình 2.7: Cảng Hịn La.............................................................................................. 45
Hình 2.8: Sản lượng hàng hóa thơng qua cảng Hịn La giai đoạn 2015-2019 ............. 46
Hình 2.9: Khu chuyển tải Hịn La - Quảng Bình ........................................................ 48
Hình 2.10: Hải đồ khu vực kết nối hệ thống cảng biển, khu chuyển tải đến hệ thống
giao thông đường thủy nội địa tại khu vực cửa Gianh ................................................ 49
Hình 2.11: Hải đồ khu vực kết nối hệ thống cảng biển, khu chuyển tải đến hệ thống
giao thông đường thủy nội địa tại khu vực Hòn La .................................................... 50

vi


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngày 09/02/2007, Hội nghị lần thứ tư Ban chấp hành Trung ương Đảng
khóa X đã thông qua nghị Quyết số 09-NQ/TW về chiến lược biển Việt Nam đến
năm 2020. Nghị Quyết đã khẳng định vai trò, tầm quan trọng của biển đối với
phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam trong đó nhấn mạnh đến việc phát huy tiềm
năng biển để phát triển kinh tế hàng hải với mục tiêu sau năm 2020, kinh tế hàng
hải sẽ vươn lên đứng đầu trong các lĩnh vực kinh tế biển. Sau 12 năm thực hiện
Chiến lược biển Việt Nam, Chính Phủ và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã quan
tâm đầu tư phát triển hạ tầng kinh tế trong lĩnh vực hàng hải đặc biệt phát triển
hệ thống cảng biển. Đến nay hệ thống cảng biển của Việt Nam bao gồm 31 cảng
biển (chưa bao gồm 13 cảng biển dầu khí ngồi khơi)với 256 bến cảng, tổng
chiều dài bến 59.405m, công suất thông qua đạt 470-500 triệu tấn/năm góp phần

thơng qua tồn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước, hỡ trợ và thúc
đẩy phát triển các khu công nghiệp, khu kinh tế ven biển, các ngành công nghiệp
gắn với biển và vận tải biển.
Cảng biển hiện đại ngày nay không chỉ đơn thuần là nơi xếp dỡ hàng hóa
mà cịn là: cửa khẩu với hầu hết các quốc gia khác trên thế giới; là trung tâm kết
nối các phương thức giao thông vận tải; tổ chức các hoạt động vận tải trong
ch̃i vận tải nội địa cũng như tồn cầu.
Quảng Bình là tỉnh có nhiều nhà máy xi măng cơng suất lớn. Điển hình như
các Nhà máy Xi măng Văn Hóa cơng suất 1,6 triệu tấn/ năm, Xi măng Sơng
Gianh có cơng suất 1,4 triệu tấn/ năm. Ngồi ra cịn nhiều nhà máy xi măng công
suất nhỏ…Hàng sản xuất ra đều thông qua cảng thủy nội địa và cảng biển khu
vực. Ngược lại, nguyên nhiên liệu phục vụ các nhà máy nói trên cũng thơng qua

1


hệ thống cảng này, ở mức khoảng 3 - 4 triệu tấn/năm. Những năm gần đây, nhu
cầu thị trường quốc tế về mặt hàng xi măng và clinker tăng mạnh, số lượng tàu
biển tại trọng lớn vào lấy hàng cũng tăng.
Quảng Bình có 2 khu vực hàng hải là khu vực Hịn La và khu vực Sơng
Gianh. Hiện nay có 4 bến cảng nhưng cảng có luồng và bến tốt nhất mới chỉ đáp
ứng cho tàu có trọng tải đến 10.000 tấn đủ tải và 15.000 tấn giảm tải. Đứng trong
thế trận kết nối và cạnh tranh thế giới, Quảng Bình đứng trước tình thế một là
phải bỏ ra hàng ngàn tỷ đồng đầu tư, xây dựng cầu cảng cứng để đón tàu 40.000
– 50.000 tấn hai là chịu mất dần thị phần với các tỉnh lân cận. Trước đây clinker
và xi măng phải vận chuyển bằng đường bộ từ nhà máy ra cửa Gianh rồi mới vận
chuyển lên tàu. Nhưng do luồng hàng hải cảng Gianh có độ sâu thấp nên chỉ các
tàu nhỏ mới vào được (tải trọng 800 – 900 tấn) vì thế hàng hóa khơng xuất bán
cho quốc tế được. Còn nếu vận chuyển ra cảng Hịn La thì qng đường dài hơn
cả vài chục km. Trong khi ở đó tàu lớn nhất vào được cũng chỉ 15.000 tấn hạ tải.

Thành ra, các công ty nhà máy xi măng trên địa bàn tỉnh cũng không chủ động
được việc cung ứng hàng cho các đối tác, khó tìm đầu ra vì giá thành bị đẩy lên
cao. So với yêu cầu nêu trên, hệ thống cảng biển Quảng Bình chưa phát huy hết
những tiềm năng và lợi thế vốn có mà điểm nghẽn chính là cơng tác tổ chức giao
thông và kết nối các phương thức vận tải đến cảng biển. Kết nối cảng biển đến
các trung tâm sản xuất hàng hóa cịn nhiều hạn chế, chủ yếu thông qua 01
phương thức vận tải đơn thuần. Để tháo gở khó khăn cho Doanh nghiệp đồng
thời giảm tải đường bộ, bảo vệ, tăng tuổi thọ kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ, giảm tai nạn, ách tắc giao thông Thực hiện chủ trương của Chính phủ, Bộ
GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam về kết nối cảng biển với đường bộ, đường sắt và
đường thủy (Logistics cảng biển). Cảng vụ Hàng hải (CVHH) Quảng Bình đã
chủ động nghiên cứu, đề xuất, cùng với các doanh nghiệp để thực hiện việc thiết
2


lập khu chuyển tải. Kết nối hệ thống cảng biển, khu chuyển tải với hệ thống giao
thông đường thủy nội địa (ĐTNĐ) vận chuyển hàng hóa từ các nhà máy xi măng
đến cảng biển, khu chuyển tải. Do vậy, đề tài nghiên cứu là hết sức cần thiết.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: đề tài nghiên cứu về thực trạng phát triển của hệ
thống cảng biển, khu chuyển tải ở khu neo khu vực cảng biển.
Phạm vi nghiên cứu
- Về không gian: Tại tỉnh Quảng Bình, tập trung vào các khu vực cảng Sơng
Gianh và Hòn La.
- Về thời gian: giai đoạn 2016-2019, định hướng đến năm 2030.
3. Mục tiêu nghiên cứu
3.1. Mục tiêu chung
Trên cơ sở lý luận và thực tiễn về khai thác cảng biển, khu chuyển tải; phân
tích, đánh giá thực trạng khai thác cảng biển, khu chuyển tải ở khu neo; luận văn
đề xuất giải pháp nâng cao khả năng chuyển tải ở khu neo tại khu vực cảng biển

Quảng Bình.
3.2. Mục tiêu cụ thể
- Tổng quan lý luận và thực tiễn về khai thác cảng biển, khu chuyển tải
- Phân tích, đánh giá trạng khai thác cảng biển, khu chuyển tải tại khu vực
cảng biển Quảng Bình
- Những tồn tại, hạn chế trong quá trình khai thác cảng biển, khu chuyển tải
ở khu neo tại khu vực cảng biển Quảng Bình. Đánh giá nguyên nhân của những
tồn tại, hạn chế.
- Đề xuất giải pháp nâng cao khả năng chuyển tải ở khu neo tại khu vực
cảng biển Quảng Bình.
4. Phương pháp nghiên cứu
3


Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, luận văn tiếp cận vấn đề theo các
phương pháp nghiên cứu sau:
- Phần cơ sở lý luận, luận văn tiến hành thu thập, hệ thống hóa các tài liệu,
các cơng trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận văn.
- Luận văn sử dụng phương pháp so sánh, phân tích, tổng hợp, đánh giá
thực trạng khai thác hệ thống cảng biển, khu chuyển tải ở khu neo tại khu vực
cảng biển Quảng Bình trên cơ sở các số liệu thực tế được cơng bố, có liên quan
đến đề tài nghiên cứu, làm cơ sở đề xuất giải pháp.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Ý nghĩa khoa học: luận văn đã tổng quan cơ sở lý luận và thực tiễn về hệ
thống cảng biển và khu chuyển tải trên thế giới và Việt Nam
- Ý nghĩa thực tiễn: luận văn đã phân tích, đánh giá thực trạng khai thác hệ
thống cảng biển và khu chuyển tải ở khu neo tại khu vực cảng biển Quảng Bình,
làm sáng rõ những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế. Đề xuất
hệ thống giải pháp nâng cao khả năng chuyển tải ở khu neo tại khu vực cảng
biển Quảng Bình.

6. Kết cấu của đề tài
Ngồi mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, phụ lục, nội dung
của luận án được kết cấu thành 03 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận về khai thác cảng biển và khu chuyển tải
Chương 2: Đánh giá thực trạng khai thác cảng biển, khu chuyển tải ở khu
neo tại khu vực cảng biển Quảng Bình
Chương 3: Nghiên cứu các giải pháp nâng cao khả năng chuyển tải ở khu
neo tại khu vực cảng biển Quảng Bình
Kết luận, kiến nghị

4


CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ KHAI THÁC
CẢNG BIỂN VÀ KHU CHUYỂN TẢI
1.1. Tổng quan về hệ thống cảng biển và khu chuyển tải
1.1.1 Khái niệm về cảng biển và khu chuyển tải
Cảng là nơi xuất phát và tiếp nhận hàng hóa và hành khách đi và đến, được
bố trí ở những nơi là đầu mối giao thơng thuận lợi, có trang bị máy móc thiết bị
thao tác kỹ thuật và phương tiện dịch vụ thích hợp để phục vụ sự đi lại của hành
khách và ln chuyển hàng hóa, như: Cảng hàng khơng quốc tế, Cảng hàng
không nội địa, Cảng sông, Cảng hành khách tàu biển, còn với phương thức vận
tải đường bộ và đường sắt thì gọi Bến xe (xa cảng), Ga tàu hỏa…
Riêng trong ngành đường biển phức tạp hơn. Trước kia, thông thường trong
Anh ngữ người ta dùng từ “Harbor” để chỉ cảng biển. Đó là một khu vực ven
biển với một phần diện tích được bao bọc tự nhiên bởi đất liền, nơi đến và đi
thích hợp cho tàu thuyền trú sóng to, gió lớn. “Port” là một vùng của “Harbor”
dành cho những con tàu thương mại neo đậu để xếp dở hàng hóa đón trả hành
khách. Nhiều thế kỷ trơi qua, giao thương quốc tế phát triển mạnh mẽ, số lượng
tàu thuyền ngày một đông hơn khiến các cảng biển phải mở rộng mặt bằng và

cảng biển cũng dần thay đổi cơng năng của mình. Từ ngữ “Harbor” dùng để chỉ
chức năng quản trị - hành chính của tổ chức chuyên về an toàn và luật pháp ở
cảng, nhường lại cho từ “Port” - cảng hay “Seaport” - cảng biển không chỉ đơn
thuần là điểm cuối của vận tải biển hay điểm dừng trong q trình lưu chuyển
hàng hóa mà nó đã trở thành trung tâm nối kết các phương thức vận tải, nơi diễn
ra những dịch vụ Logistics (vận chuyển, xếp dỡ, kho bãi, quản lý hàng tồn kho,
trao đổi thông tin, tự do thương mại, tái chế biến…) và có nơi đã mở rộng thành
những “trung tâm phân phối” của quốc gia, của khu vực hay toàn cầu, tạo ra

5


những giá trị gia tăng mới phục vụ ngày một hiệu quả hơn cho dây chuyền lưu
thông phân phối khắp thế giới, với chi phí thấp nhất.
Cảng biển ln là cửa ngõ ra thế giới bên ngoài. Sự gia tăng dân số thế giới,
sự bùng nổ hàng hóa, tồn cầu hóa của nền kinh tế thế giới, nhu cầu ngày càng
tăng về năng lượng và sự tăng trưởng ngoạn mục của thương mại hàng hải là động
lực đằng sau việc xây dựng và mở rộng cảng. Phương thức vận chuyển mới và
tăng quy mơ tàu biển hiện đại địi hỏi phải có sự thích ứng liên tục của các cảng
hiện có và xây dựng các cảng mới.

Hình 1.1: Hình ảnh mô phỏng cho cảng biển

Theo khoản 1 Điều 73 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, “Cảng biển là khu vực bao
gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt
trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và
thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một
hoặc nhiều cầu cảng”.
6

Theo khoản 14 Điều 14 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, “Khu chuyển tải là
vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu thực hiện chuyển tải
hàng hóa, hành khách hoặc thực hiện các dịch vụ khác.”
Căn cứ vào Điều 74, Bộ luật hàng hải 2015, một cảng được xác định là cảng
cần đảm bảo các tiêu chí sau đây:
- Có vùng nước nối thơng với biển;
- Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng,
khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an
tồn;
- Có lợi thế về giao thơng hàng hải;
- Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong
nước; vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường
biển.
1.1.2. Chức năng của cảng biển
Cảng biển có những chức năng cơ bản sau:
- Bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động.
- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ
hàng hoá và đón trả hành khách.
- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi, bảo quản hàng hoá trong
cảng.
- Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng
hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hoá.
Tuy nhiên, dưới góc độ khác cảng biển cịn có các chức năng sau:
- Chức năng đầu tàu phát triển kinh tế biển: Kinh tế biển bao gồm 6 ngành

7

chính: Kinh tế cảng, đánh bắt và ni trồng hải sản, kinh tế đóng tàu, kinh tế
khai thác dầu khí và quặng dưới biển, kinh tế du lịch biển và kinh tế lấn biển.
Trong đó, để phát triển nhanh bền vững kinh tế biển đối với một quốc gia như
Việt Nam, hệ thống cảng biển phải xây dựng trước một bước. Cảng biển là động
lực lơi kéo các ngành đóng tàu, đánh bắt hải sản, lấn biển... phát triển theo.
- Chức năng vận chuyển và bốc xếp hàng hóa: Trong hệ thống vận tải
quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến vận tải khác nhau (đường bộ,
đường sông, đường sắt, đường hàng không), tập trung cho mọi phương thức vận
tải để thực hiện chức năng vận chuyển hàng hóa.
- Chức năng thương mại và bn bán quốc tế: Với vị trí là đầu mối của
các tuyến đường vận tải: đường sông, đường sắt, đường bộ... ngay từ đầu mới
thành lập, các cảng biển đã là những địa điểm tập trung trao đổi buôn bán của
các thương gia từ khắp mọi miền. Tại các vùng cảng có vị trí Châu lục, các khu
vực phát triển kinh tế năng động... thì hoạt động trao đổi kinh doanh, thương mại
lại càng diễn ra sôi động hơn. Các vùng cảng này nhanh chóng trở thành trung
tâm thương mại khơng chỉ của khu vực mà còn của cả thế giới.
- Chức năng phát triển thành phố và đô thị: Mối quan hệ tương quan giữa
các cảng biển và thành phố là mối liên hệ tác động lẫn nhau. Cảng biển ảnh
hưởng đến sự hình thành và phát triển của thành phố cảng theo các phương diện
khác nhau: thành phố sẽ phát triển để đảm nhận vai trị tập trung hàng hóa cho
xuất khẩu và vai trò phân phối nhập khẩu, các ngành công nghiệp hướng về xuất
khẩu cũng sẽ được phát triển ở thành phố cảng. Thành phố cảng sẽ trở thành căn
cứ của các đại lý của hãng tàu biển, các hãng bảo hiểm tàu thuyền, trung tâm
thương mại thu hút các hãng bn trong và ngồi nước, là nơi tập trung lao động
từ nơi khác đổ về,...

8


- Chức năng trung tâm văn hóa, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí: Hoạt động

của cảng cịn tạo ra sự giao lưu văn hóa giữa các vùng, miền trong cả nước cũng
như giữa các quốc gia với nhau bởi đi kèm với hoạt động giao lưu kinh tế là sự
giao lưu về văn hóa. Các thương nhân nước ngồi (Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn
Độ...) mang đến đây những sản phẩm truyền thống cùng bản sắc văn hóa đậm
đặc sắc của dân tộc mình.
Dịch vụ cảng biển chủ yếu: là các chức năng phục vụ của cảng biển. Từ
khái niệm về cảng biển có thể thấy hai chức năng phục vụ của cảng cho tàu và
hàng. Như vậy cảng cung cấp các dịch vụ sau:
- Đối với hàng hóa ra vào cảng: Cảng biển là nơi quá trình chuyên chở
hàng hóa có thể được bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc. Do đó, tại cảng biển, hàng
hóa có thể được hưởng các dịch vụ sau:
+ Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa vận chuyển đường biển: là hoạt động kinh
doanh thay mặt khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hóa thực tế khi giao hoặc nhận
tàu, với các phương tiện vận tải khác, khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng, hay khi
xếp, dỡ hàng hóa.
+ Dịch vụ giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển: là hoạt động
kinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí thu xếp các thủ tục giấy
tờ, chứng từ liên quan đến việc giao nhận hàng hóa với người chuyển chở và các
chun mơn khác.
Ngồi ra, cảng biển cịn thực hiện sửa chữa bao bì, đóng gói lại hàng hóa,
ký mã hiệu cho hàng hóa nếu trong q trình chun chở đến người nhận hàng bọ
tổn thất trong phạm vi có thể sửa chữa tại cảng.
- Đối với tàu ra vào cảng: Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu trong và sau
mỡi cuộc hành trình. Nên mọi hoạt động điều hành giao dịch với tàu đều phải
được thực hiện tại cảng, cụ thể là:
9


+ Dịch vụ đại lí tàu biển: là hoạt động thay mặt chủ tàu nước ngoài thực
hiện các dịch vụ đối với tàu và hàng tại Việt Nam.

+ Dịch vụ môi giới hàng hải: là hoạt động kinh doanh môi giới cho khách
hàng các cuộc liên quan đến hàng hóa và phương tiện vận tải biển, mua bán tàu,
thuê tàu, thuê thuyền viên.
+ Dịch vụ lai dặt tàu biển và hoa tiêu hàng hải.
+ Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu
lương thực thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên…
+ Dịch vụ cứu hộ hàng hải.
+ Dịch vụ thông tin và tư vấn hàng hải.
+ Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển.
+ Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển: là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo hà,
gõ rỉ, sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin,…
1.1.3. Phân loại cảng biển
Cảng biển được phân loại theo theo chức năng, theo phạm vi phục vụ và
theo tính chất, tầm quan trọng của cảng như sau:
1.1.3.1. Theo chức năng của cảng
Căn cứ vào chức năng hoạt động, cảng biển được phân loại như sau:
Phân loại cảng theo chức năng

Cảng
tổng
hợp

Cảng
Container

Cảng
chuyên
dụng

Cảng

trung
chuyển

Cảng
cạn
(ICD)

Hình 1.2: Phân loại cảng theo chức năng
10


- Cảng tổng hợp: là cảng thương mại giao nhận nhiều loại hàng hóa khác
nhau, bao gồm thứ nhất là cảng tổng hợp quốc gia là các cảng có quy mô đạt
cônguất từ 01 triệu tấn trở lên, vùng hấp dẫn lớn, có tính khu vực. Thứ hai là
cảng tổng hợp của các địa phương, ngành là cảng có quy mô nhỏ chủ yếu phục
vụ địa phương, các bộ ngành.
- Cảng container: là cảng chuyên xếp dỡ hàng container, hàng hóa được bảo
quản trong các container tiêu chuẩn 20 feet và 40 feet. Trên thực tế, cảng
container có thể được xây dựng riêng rẽ hoặc chỉ là bến container trong cảng
tổng hợp.
- Cảng chuyên dụng: là các cảng thực hiện giao nhận chủ yếu một loại hàng
hóa (xi măng, than, xăng dầu,…), phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp
nguyên liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch
vụ,…) bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên
dụng công nghiệp,…
- Cảng trung chuyển: là cảng cung cấp bến và các dịch vụ hàng hải để xếp
dỡ và các tiện ích cho sự chuyển giao và chuyển tải hàng hóa giữa tàu mẹ và tàu
con trong thời gian ngắn nhất. Trong đó, cảng trung chuyển quốc tế có chức
năng hút container và hàng hóa từ nước khác đến để chuyển đến nước thứ ba.
- Cảng cạn (ICD): là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của

cảng), được gọi là cảng cạn hay điểm thông quan nội địa.
1.1.3.2. Theo phạm vi phục vụ
Căn cứ vào phạm vi phục vụ, cảng biển gồm có:
Phân loại cảng theo
phạm vi phục vụ

Cảng
nội địa

Cảng
quốc tế

Hình 1.3: Phân loại cảng theo phạm vi phục vụ
11


Cảng nội địa: là cảng phục vụ cho hệ thống tàu thuyền, phương tiện thủy
nội địa cập cảng giao nhận hàng hóa, thường là các cảng địa phương.
Cảng quốc tế: là cảng thường có các tàu thuyền nước ngồi ra vào làm
hàng. Nó có thể là cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng hoặc là trung chuyển.
1.1.3.3. Theo tính chất, tầm quan trọng
Theo tính chất và tầm quan trọng của cảng biển tại Điều 75 Bộ luật Hàng
hải mới năm 2015, có hiệu lực kể từ ngày 01 tháng 7 năm 2017, cảng biển được
chia thành:
Phân loại cảng theo tính chất,
tầm quan trọng

Cảng
đặc
biệt

Cảng
biển
loại II

Cảng
biển
loại I

Cảng
biển
loại III

Hình 1.4: Phân loại cảng theo tính chất, tầm quan trọng

- Cảng biển đặc biệt: là cảng biển có quy mơ lớn phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng và có chức năng trung chuyển quốc
tế hoặc cảng cửa ngõ quốc tế;
- Cảng biển loại I: là cảng biển có quy mơ lớn phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
- Cảng biển loại II: là cảng biển có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội vùng;
- Cảng biển loại III: là cảng biển có quy mơ nhỏ phục vụ cho việc phát triển
kinh tế - xã hội của địa phương.
1.1.4. Vai trò cảng biển và các khu chuyển tải

12


Vai trị của cảng biển là đầu mối giao thơng đảm bảo cho tàu thuyền neo đậu

an tồn, nhanh chóng và thuận tiện, đảm bảo cho việc xếp dỡ hàng hóa và vận
chuyển hành khách, bảo quản và lưu giữ hàng hóa, gia cơng, phân loại hàng
hóa,…
Cảng biển khơng chỉ đóng vai trị quan trọng trong dây chuyền sản xuất của
nền kinh tế mà hoạt động của nó cịn tạo ra rất nhiều giá trị gia tăng cho nên kinh
tế bởi hoạt động cảng biển liên quan đến rất nhiều lĩnh vực như hoạt động môi
giới, kiểm đếm, khai thuê hải quan, bn bán, giao dịch, bảo hiểm, tài chính,
pháp luật, đầu tư, ngân hàng, tài chính, du lịch, văn hóa xã hội, thơng qua những
hoạt động này sẽ tạo nguồn thu lớn cho các quốc gia có biển và quan tâm đầu tư
phát triển cảng biển.
Nhìn chung hệ thống giao thơng tại Việt Nam chưa hồn thiện, chưa đáp
ứng nhu cầu vận tải đa phương thức. Hệ thống cầu đường bộ chưa đảm bảo tiêu
chuẩn thiết kế, nên không đảm bảo tải trọng lưu thông, nhất là tải trọng cho các
loại phương tiện nặng như xe container. Mặt khác, hệ thống cơng trình giao
thơng đường bộ chưa thực hiện tốt chức năng kết nối với các loại phương thức
vận tải khác như: ĐTNĐ với các cảng biển nước sâu. Do vậy, có thể nói hiệu quả
khai thác đa phương thức vận tải còn thấp.
Thực tế cho thấy một quốc giá dù khơng có lợi thế về nguồn tài ngun
thiên nhiên, nguồn nhân lực nhưng nếu quốc gia đó có biển và có hệ thống cảng
biển phát triển thì quốc gia đó vẫn phát triển mạnh và có vị trí quan trọng trong
khu vực và thế giới, do đó hầu hết các quốc gia ven biển trên thế giới và khu vực
đều trở thành những nước có nền kinh tế phát triển nhanh và hùng mạnh.
Hongkong, Singapore là điển hình của những vùng lãnh thổ, quốc gia đã đi đầu
trong việc đầu tư phát triển cảng biển và đã đạt được rất nhiều thành quả trong

13


thúc đẩy sự giao lưu buôn bán thương mại, phát triển dịch vụ và hiện đã trở
thành những trung tâm hành chính, tài chính và hàng hải hàng đầu trong khu vực

và trên thế giới.
1.2. Kinh nghiệm và xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới
1.2.1. Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới
Trước làn sóng phát triển như vũ bão của khoa học và công nghệ, nhiều
thành phố cảng trên thế giới đã bắt tay vào thực hiện chiến lược phát triển và
nâng cấp cảng biển theo hướng “số hóa” và “thơng minh hóa”. Điển hình là sáng
kiến “smartPORT” của thành phố Hamburg (Đức) và các dự án “cảng thông
minh” tương tự của thành phố Amsterdam và Rottedarm (Hà Lan), Singapore
(Singapore) hay Busan (Hàn Quốc)... ở Hamburg và Rotterdam, gần như 100%
các cầu cảng sử dụng container đều được tự động hóa; trên các cảng biển của Hà
Lan đã xuất hiện những tàu cá có khả năng tự động hóa rất cao, có thể đánh bắt,
chế biến và đóng gói cá tươi ngay trên tàu giống như một nhà máy trên biển.
Ngoài ra, các phần mềm quản lý thông minh cho phép thu thập, xử lý và kết nối
thơng tin giữa các trung tâm giám sát ngồi khơi với hệ thống quản lý trong đất
liền, cung cấp thơng tin về lịch trình và lộ trình của các tàu đang vận hành từ các
nhà cung ứng khác nhau. Mơ hình cảng thơng minh giúp giảm đáng kể thời gian
chờ đợi tại các bến, thời gian vận chuyển, giao nhận hàng hóa, nâng cao hiệu quả
sử dụng đội tàu, và góp phần tiết kiệm chi phí... Ở cảng Los Angeles, tự động
hóa giúp giảm tới 50% chi phí lao động, hay hệ thống FASTCONNECT đã giảm
thời gian điều tàu ở cảng Singapore từ 8 giờ xuống chỉ còn 2 giờ. Trong đó, đảm
bảo sự kết nối của hệ thống giao thơng có ý nghĩa then chốt đối với sự phát triển
của các thành phố cảng. Ví dụ, tại cảng biển Hamburg (Đức), Busan (Hàn Quốc)
và Tallinn (Estonia) được phủ sóng wifi; các ứng dụng di động và cổng thơng tin

14


điện tử giúp kết nối ban quản lý cảng, đội ngũ nhân viên tại các bến, các công ty
vận chuyển hàng hóa và bộ phận điều hành bến đỡ với nhà xe và các phương tiện
vận tải. Trên cơ sở hệ thống thời gian thực (real-time system), thông tin và tương

tác giữa các chủ thể này được cập nhật từng giây. Xe tải vận chuyển hàng được
bố trí tập kết tại những bến đỡ xa trung tâm, sau đó sẽ được thơng báo chính xác
thời gian khởi hành để tới cảng nhận hàng. Cảng Singapore cũng được trang bị
mạng 4G nhằm tăng cường kết nối giữa ban quản lý cảng với tàu và đội ngũ thủy
thủ. Hệ thống này giúp các luồng hàng hóa lưu thơng thuận lợi, giảm thiểu tối đa
thời gian chờ đợi, hạn chế tình trạng ùn tắc giao thơng và tiết kiệm chi phí. Giao
thơng sẽ trở nên thuận tiện hơn nhờ những ứng dụng giám sát các bãi đỡ xe,
mạng lưới chăm sóc y tế, giáo dục và an ninh sẽ được nâng cấp và kết nối chặt
chẽ, hoạt động kinh doanh được số hóa. Mơ hình này cũng đang được phát triển
ở các thành phố cảng như Busan, Copenhagen, Barcelona và Chicago...
1.2.2. Kinh nghiệm phát triển cảng biển ở một số quốc gia
1.2.2.1. Kinh nghiệm Hong Kong
Hongkong có lịch sử hơn 160 năm phát triển cảng biển, trong vòng 3 thập
niên trở lại đây Hongkong được biết đến như một cảng trung chuyển tầm cỡ với
dịch vụ cảng biển hết sức hiệu quả và là một trung tâm logistics hàng đầu của
khu vực Châu Á. Cảng biển chính là nhân tố quan trọng tạo cơ sở cho sự phát
triển logistics mang lại sự thịnh vượng và sự tăng trưởng cho nền kinh tế
Hongkong. Cảng container khơng chỉ được xem là yếu tố sống cịn của
Hongkong mà còn của khu vực Nam Trung Quốc – nơi được xem là khu vực có
tốc độ cơng nghiệp hóa nhanh nhất trên thế giới.
Tiếp giáp với phía Nam Trung Quốc, nơi tập trung các nhà máy sản xuất ô
tô, hóa chất, hàng điện tử và cũng gần với các cảng Shenzhen, Guangzhou nên

15