Nâng cao hiệu quả hoạt động xã hội hoá giao thông nông thôn trên địa bàn huyện trảng bom, tỉnh đồng nai

i

LỜI CAM ĐOAN
Luận văn này chưa từng được trình nộp để lấy học vị thạc sĩ tại bất cứ
một trường đại học nào. Luận văn này là cơng trình nghiên cứu riêng của tác
giả, kết quả nghiên cứu là trung thực, trong đó khơng có các nội dung đã được
cơng bố trước đây hoặc các nội dung do người khác thực hiện ngoại trừ các
trích dẫn được dẫn nguồn đầy đủ trong luận văn.
Đồng Nai, ngày 07 tháng 05 năm 2018
Tác giả

Lê Ngọc Tiên


ii

LỜI CẢM ƠN
Trong thời gian học tập, nghiên cứu và thực hiện luận văn tốt nghiệp,
tôi đã luôn nhận được sự giúp đỡ vô cùng to lớn của quý Thầy, Cô Phân hiệu
trường Đại học Lâm nghiệp Miền Nam, cơ quan, gia đình và bạn bè. Tơi xin
chân thành cảm ơn đến:
Quý Thầy, Cô Phân hiệu Trường Đại học Lâm nghiệp Miền Nam đã
tận tình giảng dạy và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học tập và nghiên cứu;
PGS, Tiến sĩ Trần Thị Thu Hà, Giảng viên Khoa Kinh tế và Quản trị
kinh doanh - Trường Đại học Lâm nghiệp đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tơi
trong q trình nghiên cứu và thực hiện luận văn tốt nghiệp;
Phịng Sau Đại học - Phân hiệu Trường Đại học Lâm nghiệp Miền Nam
đã có kế hoạch quản lý đào tạo tốt tạo điều kiện thuận lợi cho tôi được tham
gia học tập và nghiên cứu;
Tập thể cơ quan nơi tôi đang công tác đã gánh vác công việc chuyên
môn và tạo điều kiện về thời gian cho tôi trong suốt quá trình học tập và

nghiên cứu;
Và đặc biệt, gia đình, bạn bè, những người thân thiết đã ủng hộ, khuyến
khích, tạo mọi điều kiện để tơi hồn tất thời gian học tập và nghiên cứu.
Đồng Nai, ngày 07 tháng 05 năm 2018
Tác giả

Lê Ngọc Tiên


iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................. i
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................... ii
MỤC LỤC ........................................................................................................ iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU ............................................................................. vi
DANH MỤC HÌNH ẢNH, SƠ ĐỒ ................................................................ vii
MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 1
1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu ........................................................... 1
2. Mục tiêu nghiên cứu ...................................................................................... 3
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ................................................................. 4
4. Nội dung nghiên cứu ..................................................................................... 4
5. Kết cấu của luận văn ..................................................................................... 5
Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ XÃ HỘI HÓA TRONG
XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG ................................................................ 6
1.1. Cơ sở lý luận về xã hội hoá xây dựng kết cấu hạ tầng............................... 6
1.1.1. Các khái niệm cơ bản .............................................................................. 6
1.1.2. Các yêú tố ảnh hưởng đến quyết định đóng góp trong xã hội hoá xây
dựng kết cấu hạ tầng........................................................................................ 12
1.2. Cơ sở thực tiễn về xã hội hoá trong xây dựng giao thơng nơng thơn ...... 16

1.2.1. Chủ trương của Chính phủ trong xây dựng giao thông nông thôn ....... 16
1.2.2. Chủ trương của tỉnh Đồng Nai trong xây dựng cơng trình giao thông
nông thôn ......................................................................................................... 22
1.2.3. Nguyên tắc huy động và quản lý vốn đầu tư cơng trình ....................... 23
1.2.4. Trình tự tổ chức vận động và huy động đóng góp ................................ 24
1.2.5. Quản lý vốn huy động đóng góp tự nguyện .......................................... 26
1.2.6. Kinh nghiệm xã hội hố giao thơng nông thôn tại các địa phương ở Việt
Nam ................................................................................................................. 27


iv

1.2.7. Bài học kinh nghiệm đối với huyện Trảng Bom ................................... 29
1.3. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu ............................................................. 30
Chương 2. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA BÀN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.... 38
2.1. Đặc điểm cơ bản của huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai ......................... 38
2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển ........................................................ 38
2.1.3. Đặc điểm kinh tế - chính trị - xã hội ..................................................... 39
2.2. Phương pháp nghiên cứu .......................................................................... 45
2.2.1. Phương pháp chọn điểm ........................................................................ 45
2.2.3. Khung phân tích .................................................................................... 46
2.2.4. Phương pháp xử lý và phân tích số liệu ................................................ 47
2.3. Các chỉ tiêu phân tích sử dụng trong luận văn ......................................... 50
Chương 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ........................................................... 52
3.1. Thực trạng xây dựng nông thôn mới và xã hội hóa giao thơng nơng thơn
tại huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai .............................................................. 52
3.1.1. Thực trạng xây dựng nơng thơn mới tại huyện Trảng Bom ................. 52
3.1.2. Chính sách, chủ trương xã hội hoá xây dựng hạ tầng nơng thơn của
chính quyền địa phương .................................................................................. 56
3.1.3. Sự tham gia của người dân trong xây dựng kết cấu hạ tầng nông thôn 58

3.1.4. Các động lực thúc đẩy người dân tham gia........................................... 59
3.1.5. Hiệu quả hoạt động xã hội hố giao thơng nơng thơn .......................... 60
3.1.6. Đánh giá chung về hoạt động xã hội hố giao thơng nơng thơn ........... 60
3.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tham gia đóng góp xây dựng đường
giao thơng nơng thơn ....................................................................................... 61
3.2.1. Thống kê mô tả các biến trong mô hình ............................................... 61
3.2.2. Phân tích nhân tố khám phá lịng tin và sự hạnh phúc.......................... 65
3.2.3. Phân tích tương quan của các biến độc lập trong mơ hình ................... 70
3.2.4. Kết quả hồi quy mơ hình ....................................................................... 71


v

3.3. Giải pháp nâng cao hiệu quả xã hội hóa giao thông nông thôn tại huyện
Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.............................................................................. 74
3.3.1. Mục tiêu, phương hướng xã hội hóa giao thơng nông thôn .................. 74
3.3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả xã hội hóa giao thơng nơng thơn tại huyện
Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.............................................................................. 75
KẾT LUẬN ..................................................................................................... 79
TÀI LIỆU THAM KHẢO


vi

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1. Tình hình phân bố dân số tại các đơn vị hành chính cấp xã, thị trấn
thuộc huyện Trảng Bom .................................................................................. 40
Bảng 2.2. Tổng giá trị sản xuất ngành công nghiệp huyện Trảng Bom giai
đoạn 2010 – 2016 (giá so sánh 1994) ............................................................. 41
Bảng 2.3. Tình hình thu ngân sách huyện Trảng Bom giai đoạn 2010 – 2016

......................................................................................................................... 44
Bảng 3.1. Tổng hợp huy động xã hội hóa giai đoạn 2010 – 2016 tại huyện
Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.............................................................................. 59
Bảng 3.3. Thống kê mô tả các biến trong mơ hình ......................................... 62
Bảng 3.4. Thống kê mơ tả các biến giả trong mơ hình ................................... 63
Bảng 3.5. Thống kê các biến mô tả sự hạnh phúc .......................................... 63
Bảng 3.6. Thống kê các biến mơ tả lịng tin ................................................... 64
Bảng 3.7. Kết quả kiểm định Cronbach’s alpha cho thang đo sự hạnh phúc . 65
Bảng 3.8. Kết quả kiểm định Cronbach’s alpha cho thang đo lòng tin .......... 66
Bảng 3.9. Kết quả kiểm định Cronbach’s alpha cho thang đo lịng tin .......... 67
Bảng 3.10. Phân tích nhân tố sự hạnh phúc .................................................... 68
Bảng 3.11. Trọng số các biến trong nhân tố sự hạnh phúc ............................. 68
Bảng 3.12. Phân tích nhân tố lòng tin ............................................................. 69
Bảng 3.13. Trọng số các biến trong nhân tố lòng tin ...................................... 69
Bảng 3.14. Hệ số tương quan giữa đóng góp, lịng tin và sự hạnh phúc ........ 70
Bảng 3.15. Tương quan của các biến độc lập trong mơ hình ......................... 71
Bảng 3.16. Kết quả hồi quy mơ hình với tất cả các biến giải thích ................ 72
Bảng 3.17. Kết quả hồi quy mơ hình với tất cả các biến giải thích ................ 73


vii

DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2.1. Bản đồ hành chính huyện Trảng Bom ............................................ 38
Hình 2.2. Khung phân tích nghiên cứu ........................................................... 47


1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu
Ở các nước đang phát triển, do các khoản đóng góp bắt buộc cho hàng
hóa cơng (như thuế) thường thấp do cơ sở thuế thấp và thực thi pháp luật thuế
không tốt, nên đóng góp tự nguyện cho hàng hóa cơng trở nên có vai trị quan
trọng.
Những đóng góp to lớn và quan trọng của người dân vào quá trình phát
triển kinh tế-xã hội trong suốt chiều dài lịch sử Việt Nam, nhất là xây dựng
nông thôn mới trong thời kỳ hiện nay. Điều này là hiển nhiên trên thực tế
cuộc sống và ai cũng có thể nhận thấy rõ ràng. Tùy theo mục đích, nội dung
hoạt động, qui mơ của các cơng trình xã hội cần đóng góp cũng như khả năng
tài chính, mục đích sử dụng... của từng cá nhân/hộ dân mà họ có những đóng
góp cụ thể nhất định vào xây dựng nông thôn mới khác nhau.
Trước đây, Đồng Nai đã có 5 huyện đạt danh hiệu nơng thôn mới,
nhưng 5 địa phương cấp huyện này do áp dụng theo bộ tiêu chí cho giai đoạn
2010 - 2015 nên chỉ cần 75% số xã đạt chuẩn là huyện đủ tiêu chí cơng nhận
đạt chuẩn NTM. Trảng Bom dù khơng nằm trong nhóm những địa phương
sớm hồn thành xây dựng NTM nhưng lại là huyện đầu tiên đạt chuẩn NTM
theo “chuẩn mới” của Chính phủ. Theo đó, áp dụng theo bộ tiêu chí mới của
Chính phủ áp dụng cho giai đoạn 2016 - 2020, để được công nhận đạt chuẩn,
tất cả các xã trên địa bàn huyện bắt buộc phải đạt chuẩn NTM. Việc nâng chỉ
tiêu số xã đạt chuẩn đòi hỏi Trảng Bom phải phân chia nguồn lực hợp lý để
hỗ trợ các xã thực hiện chương trình. Nếu như trước đây, các huyện có thể
triển khai theo hướng dồn sức cho những xã có điều kiện “về đích trước”,
những xã khó khăn hơn sẽ thực hiện hỗ trợ về sau, thì đối với huyện Trảng
Bom lại khơng thể áp dụng.


2

Xuất phát từ thực tế đó, ngay từ đầu, huyện Trảng Bom đã xác định để
hoàn thành mục tiêu trở thành huyện NTM cần phải phát huy được nguồn lực
từ người dân. Để người dân cùng chung tay, góp sức xây dựng NTM, phải
nâng được mức thu nhập của người dân. Bởi, chỉ khi “vững” về kinh tế mới
có thể địi hỏi người dân tham gia đóng góp xây dựng NTM. Từ định hướng
đó, Trảng Bom đã tập trung nhiều giải pháp nhằm phát triển sản xuất nông
nghiệp, chuyển đổi cơ cấu cây trồng, vật nuôi, ứng dụng tiến bộ khoa học - kỹ
thuật vào sản xuất.
Mặc dù là huyện có số xã nhiều, lên tới 16 xã, có đồng bào dân tộc
thiểu số chiếm tới 11% dân số, nhiều khó khăn vây quanh, nhưng huyện
Trảng Bom vẫn bước vào xây dựng NTM với tinh thần chủ động, tổ chức
thực hiện khá tốt chủ trương của Tỉnh ủy Đồng Nai về xây dựng nơng thơn 4
có: “có đời sống kinh tế được cải thiện, có kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội
đồng bộ, có đời sống văn hóa tốt - an ninh, an tồn đảm bảo, có mơi trường
sinh thái phát triển bền vững”. Xuất phát điểm này đã tạo những điều kiện
thuận lợi nhất định ban đầu cho huyện Trảng Bom trong xây dựng NTM.
Tại huyện Trảng Bom, một trong những mơ hình có sự đóng góp tự
nguyện cho hàng hóa cơng nổi bật nhất là chương trình Nhà nước và nhân dân
cùng làm đường nhựa, bê-tơng tại nơng thơn. Theo đó người dân sống trên
cùng một con đường sẽ đóng góp một phần kinh phí, Nhà nước sẽ hỗ trợ phần
còn lại để xây dựng đường. Khi con đường được hình thành (hàng hóa cơng
được cung cấp), mọi người dân sẽ được tự do sử dụng. Về mặt chính sách,
những con đường này giúp nâng cấp hệ thống giao thơng nơng thơn lạc hậu,
qua đó thúc đẩy kinh tế, văn hóa-xã hội tại chính địa phương mà những người
dân đó đang sinh sống. Tuy nhiên, khơng phải lúc nào chương trình cũng
được thực hiện thành cơng do nhiều hộ dân vẫn quyết định khơng đóng góp
mặc dù họ được gia hạn thời gian và được trực tiếp hưởng những lợi ích từ


3

con đường như giá nhà đất tăng, cơ hội kinh doanh…và như vậy vấn đề kẻ ăn
theo được hình thành.
Vậy bên cạnh tính cấp thiết của các hàng hóa cơng, mà cụ thể ở đây là
đường giao thông nông thôn, đối với cộng đồng và các thuộc tính riêng có của
mỗi người dân (như khả năng kinh tế, trình độ học vấn…) làm thế nào để
nâng cao vốn xã hội của người dân qua đó góp phần nâng cao hiệu quả xã hội
hóa trong xây dựng đường giao thơng nơng thơn? Bài nghiên cứu được thực
hiện nhằm tìm ra các nhân tố tác động lên quyết định đóng góp xây dựng
đường nơng thơn qua đó tìm ra các giải pháp nâng cao hiệu quả xã hội hóa
giao thơng nơng thơn, đây cũng là lý do tôi chọn đề tài nghiên cứu: “Nâng
cao hiệu quả hoạt động xã hội hoá giao thông nông thôn trên địa bàn
huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.” làm luận văn thạc sĩ.
Về mặt thực tiễn nghiên cứu sẽ giúp chính quyền huyện Trảng Bom đề
ra được những giải pháp góp phần gia tăng tỷ lệ đóng góp của các hộ dân cho
các cơng trình xã hội hóa giao thơng.
Về mặt lý thuyết, nghiên cứu này đóng góp về mặt kết quả thực nghiệm
và lý thuyết cho các nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định
đóng góp làm đường giao thơng nơng thơn nói riêng và huy động nguồn vốn
xã hội hóa nói chung.
2. Mục tiêu nghiên cứu
2.1. Mục tiêu tổng quát
Trên cơ sở phân tích thực trạng và các yếu tố tác động đến quyết định
đóng góp làm đường giao thơng nơng thơn của các hộ gia đình đề xuất các
giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động xã hội hóa giao thông nông thôn
tại huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.
2.2. Mục tiêu cụ thể


4

Hệ thống hoá cơ sở lý luận và thực tiễn về xã hội hoá trong xây dựng
kết cấu hạ tầng;
Đánh giá thực trạng hiệu quả hoạt động xã hội hóa giao thông nông
thôn trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai;
Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đóng góp làm đường
giao thơng nơng thơn của các hộ gia đình trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh
Đồng Nai;
Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động xã hội hố
giao thơng nơng thơn trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là hiệu quả hoạt động xã hội hóa giao thông
nông thôn tại huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.
Đối tượng khảo sát: các hộ dân đang sống trên những con đường đã
hoặc sắp được làm theo phương thức Nhà nước và dân cùng làm trên địa bàn
huyện Trảng Bom.
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Nội dung: Đề tài cập nhật một số nội dung chủ yếu và các giải pháp
nâng cao hiệu quả hoạt động xã hội hố giao thơng nơng thơn trên địa bàn
huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.
Không gian: huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai
Thời gian: Thu thập số liệu các hộ dân đang sống trên những con
đường đã hoặc sắp được làm theo phương thức Nhà nước và dân cùng làm
trên địa bàn huyện Trảng Bom giai đoạn 2010 – 2016.
4. Nội dung nghiên cứu
Cơ sở lý luận và thực tiễn về xã hội hoá trong xây dựng kết cấu hạ tầng;
Thực trạng hiệu quả hoạt động xã hội hố giao thơng nơng thơn trên địa

5

bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai;
Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đóng góp trong xã hội hố giao
thơng nơng thơn của các hộ gia đình trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh
Đồng Nai;
Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động xã hội hố giao thơng nơng
thơn trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai.
5. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Phụ lục và Danh mục tài liệu tham khảo,
nội dung chính của luận văn được kết cấu thành ba chương, trong đó:
Chương 1 trình bày cơ sở lý luận và thực tiễn về xã hội hoá trong xây
dựng kết cấu hạ tầng;
Chương 2 trình bày đặc điểm địa bàn và phương pháp nghiên cứu;
Chương 3 trình bày kết quả nghiên cứu và thảo luận.


6

Chương 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ XÃ HỘI HÓA TRONG XÂY
DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG
1.1. Cơ sở lý luận về xã hội hoá xây dựng kết cấu hạ tầng
1.1.1. Các khái niệm cơ bản
1.1.1.1. Kết cấu hạ tầng
Kết cấu hạ tầng là một bộ phận đặc thù của cơ sở vật chất kỹ thuật
trong nền kinh tế quốc dân, có chức năng, nhiệm vụ cơ bản là đảm bảo những
điều kiện chung cần thiết cho quá trình sản xuất và tái sản xuất mở rộng được
diễn ra bình thường, liên tục. Kết cấu hạ tầng cũng được định nghĩa là tổng
thể các cơ sở vật chất, kỹ thuật, kiến trúc đóng vai trị nền tảng cho các hoạt

động kinh tế - xã hội được diễn ra một cách bình thường. Tồn bộ kết cấu hạ
tầng có thể được phân chia thành nhiều loại khác nhau dựa trên các tiêu chí
khác nhau như: kết cấu hạ tầng đơ thị, kết cấu hạ tầng nông thôn; kết cấu hạ
tầng kinh tế biển, kết cấu hạ tầng đồng bằng, trung du, miền núi, vùng trọng
điểm phát triển, các thành phố lớn… Kết cấu hạ tầng trong mỗi lĩnh vực, mỗi
ngành, mỗi khu vực bao gồm những cơng trình đặc trưng cho hoạt động của
lĩnh vực, ngành, khu vực và những cơng trình liên ngành đảm bảo cho hoạt
động đồng bộ của toàn hệ thống.
Kết cấu hạ tầng kinh tế là bộ phận quan trọng trong hệ thống kinh tế,
đảm bảo cho nền kinh tế phát triển nhanh, ổn định, bền vững và là động lực
thúc đẩy phát triển nhanh hơn, tạo điều kiện cải thiện cuộc sống dân cư.
1.1.1.2. Kết cấu hạ tầng nông thôn
Cơ sở hạ tầng nông thôn là một bộ phận của tổng thể cơ sở hạ tầng vật
chất - kỹ thuật nền kinh tế quốc dân. Đó là những hệ thống thiết bị và cơng
trình vật chất - kỹ thuật được tạo lập phân bố, phát triển trong các vùng nông


7

thôn và trong các hệ thống sản xuất nông nghiệp, tạo thành cơ sở, điều kiện
chung cho phát triển kinh tế, xã hội ở khu vực này và trong lĩnh vực nông
nghiệp.
Nội dung tổng quát của cơ sở hạ tầng nơng thơn có thể bao gồm những
hệ thống cấu trúc, thiết bị và cơng trình chủ yếu: (i) Hệ thống và các cơng
trình thuỷ lợi, thuỷ nơng, phịng chống thiên tai, bảo vệ và cải tạo đất đai, tài
nguyên, môi trường trong nông nghiệp nông thôn như: đê điều, kè đập, cầu
cống và kênh mương thuỷ lợi, các trạm bơm…; (ii) Các hệ thống và cơng
trình giao thơng vận tải trong nông thôn: cầu cống, đường xá, kho tầng bến
bãi phục vụ trực tiếp cho việc vận chuyển hàng hoá, giao lưu đi lại của dân
cư; (iii) Mạng lưới và thiết bị phân phối, cung cấp điện, mạng lưới thông tin

liên lạc…; (iv) Những cơng trình xử lý, khai thác và cung cấp nước sạch sinh
hoạt cho dân cư nông thôn; (v) Mạng lưới và cơ sở thương nghiệp, dịch vụ
cung ứng vât tư, nguyên vật liệu,…mà chủ yếu là những cơng trình chợ búa
và tụ điểm giao lưu bn bán; (vi) Cơ sở nghiên cứu khoa học, thực hiện và
chuyển giao công nghệ kỹ thuật; trạm trại sản xuất và cung ứng giao giống
vật nuôi cây trồng.
Nội dung của cơ sở hạ tầng trong nông thôn cũng như sự phân bố, cấu
trúc trình độ phát triển của nó có sự khác biệt đáng kể giữa các khu vực, quốc
gia cũng như giữa các địa phương, vùng lãnh thổ của đất nước. Tại các nước
phát triển, cơ sở hạ tầng nơng thơn cịn bao gồm cả các hệ thống, cơng trình
cung cấp gas, khí đốt, xử lý và làm sạch nguồn nước tưới tiêu nông nghiệp,
cung cấp cho nông dân nghiệp vụ khuyến nông.
Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là một bộ phận của cơ sở hạ tầng
nông nghiệp, bao gồm cơ sở hạ tầng đường sông, đường mòn, đường đất phục
vụ sự đi lại trong nội bộ nông thôn, nhằm phát triển sản xuất và phục vụ giao


8

lưu kinh tế, văn hoá xã hội của các làng xã, thơn xóm. Hệ thống này nhằm
bảo bảm cho các phuơng tiện cơ giới loại trung, nhẹ và xe thô sơ qua lại.
Hệ thống giao thông nông thôn bao gồm: cơ sở hạ tầng giao thông nông
thôn, phương tiện vận tải và người sử dụng. Như vậy, cơ sở hạ tầng giao
thông nông thôn chỉ là một bộ phận của hệ thống giao thông nông thôn. Giao
thông nông thôn không chỉ là sự di chuyển của người dân nông thôn và hàng
hố của họ, mà cịn là các phương tiện để cung cấp đầu vào sản xuất và các
dịch vụ hỗ trợ cho khu vự nông thôn của các thành phần kinh tế quốc doanh
và tư nhân. Đối tượng hưởng lợi ích trực tiếp của hệ thống giao thơng nơng
thơn sau khi xây dựng mới, nâng cấp là người dân nơng thơn, bao gồm các
nhóm người có nhu cầu và ưu tiên đi lại khác nhau như nông dân, doanh

nhân, người khơng có ruộng đất, cán bộ cơng nhân viên của các đơn vị phục
vụ công cộng làm việc ở nông thôn…
Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn bao gồm: (i) Mạng lưới đưịng giao
thơng nơng thơn như đường huyện, đường xã và đường thơn xóm, cầu cống,
phà trên tuyến; (ii) Đường sơng và các cơng trình trên bờ; (iii) Các cơ sở hạ
tầng giao thông ở mức độ thấp (các tuyến đường mòn, đường đất và các cầu
cống không cho xe cơ giới đi lại mà chỉ cho phép nguời đi bộ, xe đạp, xe máy
.vv đi lại). Các đường mòn và đường nhỏ cho người đi bộ, xe đạp, xe thồ, xe
súc vật kéo, xe máy và đơi khi cho xe lớn hơn, có tốc độ thấp đi lại là một
phần mạng lưới giao thông, giữ vai trị quan trọng trong việc vận chuyển hàng
hố đi lại của người dân.
Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn gắn liền với mọi hệ thống kinh tế,
xã hội. Cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là nhân tố thúc đẩy phát triển kinh
tế – xã hội, vừa phục thuộc vào trình độ phát triển kinh tế, xã hội của nông
thôn.


9

So với các hệ thống kinh tế, xã hội khác, cơ sở hạ tầng giao thông nông
thôn là một hệ thống cấu trúc phức tạp phân bố trên toàn lãnh thổ, trong đó có
những bộ phận có mức độ và phạm vi ảnh hưởng cao thấp khác nhau tới sự
phát triển kinh tế - xã hội của tồn bộ nơng thôn, của vùng và của làng, xã.
Tuy vậy, các bộ phận này có mối liên hệ gắn kết với nhau trong quá trình hoạt
động, khai thác và sử dụng.
Việc quy hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn,
phối hợp kết hợp giữa các bộ phận trong một hệ thống đồng bộ, sẽ giảm tối đa
chi phí và tăng tối đa cơng dụng của các cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn
cả trong xây dựng cũng như trong q trình vận hành, sử dụng.
Tính chất đồng bộ, hợp lý trong việc phối, kết hợp các yếu tố hạ tầng

giao thơng khơng chỉ có ý nghĩa về kinh tế, mà cịn có ý nghĩa về xã hội và
nhân văn. Các cơng trình giao thơng thường là các cơng trình lớn, chiếm chỗ
trong khơng gian. Tính hợp lý của các cơng trình này đem lại sự thay đổi lớn
trong cảnh quan và có tác động tích cực đến các sinh hoạt của dân cư trong
địa bàn. Đặc trưng này xuất phát từ nhiều khía cạnh khác nhau của vị trí hệ
thống giao thơng nơng thơn: đầu tư cao, thời gian sử dụng lâu dài, mở đường
cho các hoạt động kinh tế, xã hội phát triển …
Trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn phải chú trọng
rằng cơ sở hạ tầng giao thơng của tồn bộ nông thôn, của vùng hay của làng,
xã cần được hình thành và phát triển trước một bước và phù hợp với các hoạt
động kinh tế, xã hội. Dựa trên các quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội để
quyết định việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thơng nơng thơn. Đến lượt mình,
sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông về quy mô, chất lượng lại thể hiện định
hướng phát triển kinh tế, xã hội và tạo tiền đề vật chất cho tiến trình phát triển
kinh tế – xã hội.


10

Thực hiện tốt chiến lược ưu tiên trong phát triển cơ sở hạ tầng giao
thơng của tồn bộ nơng thơn, toàn vùng, từng địa phương trong mỗi giai đoạn
phát triển sẽ vừa quán triệt tốt đặc điểm về tính tiên phong định hướng, vừa
giảm nhẹ nhu cầu huy động vốn đầu tư do chỉ tập trung vào những cơng trình
ưu tiên.
Việc xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở nông thôn phụ
thuộc vào nhiều yếu tố như địa lý, địa hình, trình độ phát triển … Do địa bàn
nông thôn rộng, dân cư phân bố không đều và điều kiện sản xuất nông nghiệp
vừa đa dạng, phức tạp lại vừa khác biệt lớn giữa các địa phương, các vùng
sinh thái. Vì thế, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thơng nơng thơn mang tính vùng
và địa phương rõ nét. Điều này thể hiện cả trong quá trình tạo lập, xây dựng

cũng như trong tổ chức quản lý, sử dụng chúng. Yêu cầu này đặt ra trong việc
xác định phân bố hệ thống giao thông nông thôn, thiết kế, đầu tư và sử dụng
nguyên vật liệu, vừa đặt trong hệ thống chung của quốc gia, vừa phải phù hợp
với đặc điểm, điều kiện từng địa phương, từng vùng lãnh thổ.
Tính xã hội và cơng cộng cao của các cơng trình giao thơng ở nơng
thơn thể hiện trong xây dựng và trong sử dụng. Trong sử dụng, hầu hết các
cơng trình đều được sử dụng nhằm phục vụ việc đi lại, buôn bán giao lưu của
tất cả người dân, tất cả các cơ sở kinh tế, dịch vụ.
Trong xây dựng, mỗi loại cơng trình khác nhau có những nguồn vốn
khác nhau từ tất cả các thành phần, các chủ thể trong nền kinh tế quốc dân.
Để việc xây dựng, quản lý, sử dụng các hề thống đường nông thơn có kết quả
cần đảm bảo hài hồ giữa nghĩa vụ trong xây dựng và quyền lợi trong sử dụng
đối với các tuyến đường cụ thể. Nguyên tắc cơ bản là gắn quyền lợi và nghĩa
vụ. Bên cạnh đó, cần thực hiện tốt việc phân cấp trong xây dựng và quản lý sử
dụng cơng trình cho từng cấp chính quyền, từng đối tượng cụ thể để khuyến
khích việc phát triển và sử dụng có hiệu quả cơ sở hạ tầng.


11

1.1.1.3. Xã hội hóa trong xây dựng kết cấu hạ tầng
Phát triển kết cấu hạ tầng ln giữ vai trị quan trọng và có tác động
tích cực đến phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh. Vì
vậy, ngay từ khi bắt đầu cơng cuộc đổi mới nền kinh tế, Đảng ta đã xác định
“giao thông vận tải là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng” và “giao
thông vận tải phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền
kinh tế quốc dân”. Sau hơn 30 năm đổi mới, kết cấu hạ tầng giao thơng nước
ta vẫn cịn yếu kém, đang là một trong những điểm nghẽn của quá trình phát
triển. Các Nghị quyết Đại hội đại biểu tồn quốc lần thứ XI, XII của Đảng
đều xác định một trong những nhiệm vụ trọng tâm phát triển đất nước là:

“Xây dựng đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, nhất là hệ thống giao
thông đồng bộ”. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020
cũng xác định xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số cơng
trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn là một
trong ba đột phá chiến lược.
Tại khu vực nơng thơn, do nguồn kinh phí phát triển kết cấu hạ tầng
cịn thấp, đặc biệt là phần kinh phí dành để xây dựng kết cấu hạ tầng nông
thôn nên việc triển khai các chính sách xã hội hóa giao thông nông thôn là chủ
trương rất cần thiết và đúng đắn. Tiêu biểu cho chủ trương này là chương
trình Nhà nước và nhân dân cùng làm đường nhựa, bê-tông tại nông thôn
được thực hiện dựa trên nghị quyết về kế hoạch kinh tế - xã hội 5 năm 1996 2000 đã được Quốc hội khóa IX - kỳ họp thứ 10 thơng qua ngày 12 tháng 11
năm 1996. Theo đó, người dân sống trên cùng một con đường sẽ đóng góp
một phần kinh phí, Nhà nước sẽ hỗ trợ phần cịn lại để xây dựng đường. Khi
con đường được hình thành (hàng hóa cơng được cung cấp), mọi người dân sẽ
được tự do sử dụng. Về mặt chính sách, những con đường này giúp nâng cấp


12

hệ thống giao thơng nơng thơn lạc hậu, qua đó thúc đẩy kinh tế, văn hóa-xã
hội tại chính địa phương mà những người dân đó đang sinh sống.
Trên thực tế khơng phải lúc nào tồn bộ các hộ gia đình cũng phải đóng
đủ tiền con đường mới được cung cấp, thay vào đó vẫn có những chính sách
gia hạn cho các hộ dân chưa thể đóng ngay số tiền cần thiết.
Tỷ lệ các khoản hỗ trợ kinh phí từ khu vực Nhà nước cũng được điều
chỉnh linh hoạt tùy theo từng thời kỳ để phù hợp với tình hình địa phương.
Theo Vũ Văn Ninh (2015), xây dựng nông thôn mới nói chung và giao
thơng nơng thơn nói riêng đã trở thành phong trào rộng khắp từ đồng bằng
cho đến miền núi, vùng cao, vùng khó khăn. Năm 2010, sau khi Việt Nam
triển khai thí điểm xây dựng nơng thơn mới tại 11 xã sau đó bàn giao lại cho

Chính phủ, Chính phủ cũng đã ban hành chương trình mục tiêu quốc gia về
nông thôn mới. Trong hai năm đầu chỉ có 1.700 tỉ cho cả nước, sau đó quốc
hội có phân bổ cho 5.000 tỷ, nếu chia cho 9.000 xã thì chỉ được khoảng 450
triệu một xã. Xây dựng giao thông nông thôn giờ thành phong trào, nhận thức
của người dân đã được nâng lên, thấy được lợi ích thật sự và tham gia tích
cực, qua đó mới trở thành phong trào. Để tiếp tục thực hiện xây dựng giao
thông nông thôn cho giai đoạn tiếp theo vấn đề quan trọng nhất là phải huy
động nguồn lực của Trung ương, địa phương và người dân cùng tham gia.
Đây là điều kiện thiết yếu để phục vụ, nâng cao mức sống của cộng đồng dân
cư, bồi dưỡng, phát triển nguồn nhân lực phù hợp với tiến trình cơng nghiệp
hố, hiện đại hoá đất nước của Việt Nam.
1.1.2. Các yêú tố ảnh hưởng đến quyết định đóng góp trong xã hội hố xây
dựng kết cấu hạ tầng
1.1.2.1. Vốn xã hội và vai trị của vốn xã hội trong xây dựng hàng hóa cơng
nói chung và đường giao thơng nơng thơn nói riêng


13

Điểm quan trọng quyết định thành cơng chương trình Nhà nước và
nhân dân cùng làm đường đó là sự đóng góp của người dân. Trên thực tế
khơng phải lúc nào tất cả các hộ dân đều có nhu cầu cấp thiết với con đường
vì vậy tinh thần chung vì cộng đồng cũng đóng vai trị rất quan trọng trong
quyết định đóng góp. Theo lý thuyết, điều này chỉ có được khi người dân thực
sự có đủ lượng vốn xã hội cần thiết, nghĩa là nếu có thể tìm ra giải pháp nâng
cao vốn xã hội trong cộng đồng dân cư thì xác suất thành cơng trong việc kêu
gọi người dân đóng góp xây dựng đường càng cao.
Theo Bourdieu (1986) vốn xã hội là toàn bộ nguồn lực (thực tế hoặc
tiềm ẩn) xuất phát từ mạng lưới quen biết trực tiếp hoặc gián tiếp (chẳng hạn
thành viên cùng một tôn giáo, hoặc cùng sinh quán hay đồng môn). Những cá

nhân, gia đình, hay tập thể nào càng có nhiều móc nối thì càng nhiều ưu thế.
Theo Coleman (1988), vốn xã hội có ba đặc tính: thứ nhất, nó phụ
thuộc vào mức độ tin cậy nhau của con người trong xã hội. Nói cách khác, nó
tùy thuộc vào nghĩa vụ mà mỗi người tự ý thức, và kỳ vọng của người này ở
người khác. Thứ hai, nó có giá trị gói ghém các liên hệ xã hội. Nghĩa là qua
tiếp xúc hàng xóm, bạn bè, mỗi người có thể thu thập nhiều thơng tin hữu ích
cho cuộc sống, thay thế phần nào những thơng tin trong sách, báo, truyền
thanh, truyền hình. Thứ ba, vốn xã hội càng lớn khi xã hội càng có nhiều quy
tắc (norms), nhất là những quy tắc có kèm trừng phạt (norms accompanied by
sanctions). Ngoài ra, Coleman cũng cho rằng vốn xã hội mang tính chất của
một loại hàng hóa cơng, nghĩa là người ta sẽ chẳng bao giờ chịu đầu tư cho nó
ở mức tối ưu.
Putnam (1995a, 2000) chia vốn xã hội thành hai dạng: liên kết
(bonding) và bắc cầu (bridging). Dạng liên kết trong vốn xã hội được hình
thành trong một cộng đồng hoặc nhóm người đồng nhất, có chung văn hóa,
chủng tộc và hành động vì lợi ích chung; trong khi dạng bắc cầu trong vốn xã


14

hội được hình thành từ sự liên kết nhiều cộng đồng hoặc những nhóm người
đa dạng về văn hóa và chủng tộc. Vốn xã hội liên kết dễ hình thành và gia
tăng hơn bắc cầu do xuất phát từ một cộng đồng đồng nhất. Để gia tăng vốn
xã hội, cần thiết phải gia tăng lòng tin, khả năng hợp tác và mạng lưới liên
kết.
Theo Cohen và Prusak (2001), vốn xã hội bao gồm phần lớn sự hợp tác
xây dựng giữa những con người với nhau, cụ thể là sự tin tưởng, sự hiểu biết
lẫn nhau, và sự chia sẻ những giá trị đạo đức, phong cách nối kết những thành
viên trong các tập đoàn, các cộng đồng lại với nhau.
Theo World Bank (2005), vốn xã hội là những quy tắc và mạng lưới mà

cho phép hành động chung. Vốn xã hội được thể hiện qua hai dạng: vốn xã
hội hành vi, gồm lòng tin và khả năng hợp tác; và vốn xã hội liên kết, bao
gồm mạng lưới và tính chặt chẽ.
Những nghiên cứu thực nghiệm của Dekker và Van den Broek (1998),
Whiteley (1999), Torcal & Montero (1999) và Stolle & Rochon (1999) đều
cho thấy mối quan hệ cùng chiều của việc trở thành viên tổ chức và vốn xã
hội, hàm ý rằng những người là thành viên viên của các tổ chức hay hiệp hội
có vốn xã hội cao hơn.
Wollebæk và Selle (2003) đã chỉ ra rằng việc cá nhân tham gia vào các
tổ chức thực sự làm gia tăng vốn xã hội. Thêm vào đó, nghiên cứu cũng tìm ra
mối quan hệ nhân quả giữa vốn xã hội và số lượng tổ chức một người tham
gia, điều này hàm ý rằng khi người ta tham gia càng nhiều vào các vịng liên
kết như: hội, nhóm, tổ chức... thì vốn xã hội càng tăng.
Nghiên cứu thực nghiệm của Glaeser và cộng sự (2000) đã chứng minh
rằng lịng tin có làm gia tăng đáng kể vốn xã hội và chính điều này đã làm gia
tăng đóng góp cho hàng hóa công và giảm thiểu vấn đề kẻ ăn theo, nghiên


15

cứu cũng cho rằng những câu hỏi lòng tin theo Bảng tổng khảo sát xã hội tại
Mỹ (General social survey-GSS) khơng phản ánh được lịng tin hành vi.
Tóm lại, trong các học thuyết và định nghĩa thì vốn xã hội của một cá
nhân được hình thành và thể hiện thơng qua lòng tin, khả năng hợp tác, các
mạng lưới liên kết họ tham gia và tính chặt chẽ trong các mạng lưới liên kết
đó.
Trong nghiên cứu này, người viết dự định sẽ kiểm chứng xem liệu vốn
xã hội của các hộ dân có ảnh hưởng đến quyết định đóng góp xây dựng đường
giao thông nông thôn hay không. Nếu thực sự vốn xã hội có ảnh hưởng
nghiên cứu sẽ cố gắng đề xuất các kiến nghị để gia tăng vốn xã hội của các hộ

dân nhằm gia tăng hơn nữa thành cơng chương trình Nhà nước và dân cùng
làm đường giao thông nông thôn tại huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai
1.1.2.2. Sự hạnh phúc và vai trò trong xây dựng hàng hóa cơng nói chung và
đường giao thơng nơng thơn nói riêng
Theo Jefferson (1776), hạnh phúc có có nghĩa là sự thịnh vượng mà bất
cứ người dân nào cũng đều mong muốn. Theo Anand (2016), hạnh phúc là
một trạng thái cảm xúc của con người khi được thỏa mãn một nhu cầu nào đó
mang tính trừu tượng. Hạnh phúc là một cảm xúc bậc cao, được cho rằng chỉ
có ở lồi người, nó mang tính nhân bản sâu sắc và thường chịu tác động
của lý trí.
Những nghiên cứu gần đây, như của Lu (1991), Lyubomirsky (2000,
2005) cho thấy hạnh phúc là một khái niệm phức tạp và có thể có ý nghĩa
khác nhau với những người khác nhau. Một phần của thách thức khi nghiên
cứu khoa học hạnh phúc là xác định các khái niệm hạnh phúc khác nhau, và
khi thích hợp, chia chúng thành các thành phần của chúng. Vì các khái niệm
phúc lợi, chất lượng cuộc sống và sự hưng thịnh liên quan chặt chẽ đến sự
hạnh phúc nên cần cẩn trọng khi đề cập đến khái niệm hạnh phúc. Anand


16

(2016) cũng cho rằng có thể hiểu hạnh phúc là sự thỏa mãn về các mặt khi
con người đặt được như mong muốn của mình.
Về khía cạnh đo lượng, Văn phòng thống kê Anh Quốc (2015) đã đưa
ra thang đo từ 0-10 để hỏi người dân về tổng thể họ đánh giá mức độ hạnh
phúc của mình đạt bao nhiêu điểm. Đi kèm với câu hỏi này, Văn phòng thống
kê Anh Quốc còn đo lường mức độ hài lòng với cuộc sống, sự lo ngại và phúc
lợi của người dân với thang đo tương tự. Nhiều nghiên cứu như của
Lyubomirsky (2000, 2005) cũng chọn hỏi người tham gia theo một thang đo
định trước để đánh giá mức độ hạnh phúc.

Hiện nay, chưa có nghiên cứu thực nghiệm nào đề cập đến tác động của
sự hạnh phúc cho hàng hóa cơng nói chung và đường giao thơng nơng thơn
nói riêng. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây vấn đề hạnh phúc luôn được đề
cao trong phát triển quốc gia. Thêm vào đó theo Lyubomirsky và cộng sự
(1999, 2005), sự hạnh phúc làm gia tăng đáng kể sự hợp tác, nhân tố quan
trọng làm gia tăng vốn xã hội. Hàm ý rằng sự hạnh phúc cũng có khả năng
làm gia tăng đóng góp cho hàng hóa cơng nói chung và đường giao thơng
nơng thơn nói riêng.
1.2. Cơ sở thực tiễn về xã hội hố trong xây dựng giao thơng nơng thơn
1.2.1. Chủ trương của Chính phủ trong xây dựng giao thơng nơng thơn
Quyết định số 491/QĐ-TTg ngày 16/4/2009, Thủ tướng Chính phủ đã
ban hành Bộ tiêu chí quốc gia về nơng thơn mới, đây là những mục tiêu và
tiêu chí mà địi hỏi phải có sự phấn đấu cao độ trong giai đoạn tới nếu xét về
thực trạng giao thông nông thôn tuy đã có sự phát triển vượt bậc trong những
năm vừa qua. Bộ tiêu chí quốc gia này bao gồm 19 tiêu chí và được chia
thành 5 nhóm cụ thể: Nhóm tiêu chí về quy hoạch, về hạ tầng kinh tế - xã hội,
về kinh tế và tổ chức sản xuất, về văn hóa - xã hội - mơi trường và về hệ
thống chính trị. Theo đó, Bộ tiêu chí đưa ra chỉ tiêu chung cả nước và các chỉ


17

tiêu cụ thể theo từng vùng: Trung du miền núi phía Bắc, Đồng bằng sơng
Hồng, Bắc Trung Bộ, Dun hải Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ
và Đồng bằng sông Cửu Long phù hợp với đặc điểm, điều kiện kinh tế - xã
hội cụ thể của mỗi vùng. Trong 19 tiêu chí đó, tiêu chí về thực hiện quy hoạch
và phát triển giao thông nông thôn được đặt lên hàng đầu.
Riêng về giao thông, dự kiến đến năm 2020 tỷ lệ km đường trục xã,
liên xã được nhựa hóa hoặc bê tơng hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ
Giao thông - Vận tải đối với tất cả các Vùng đạt 100%. Tỷ lệ km đường trục

thơn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn tối thiểu là 50% đối với trung du, miền
núi phía Bắc và đồng bằng sơng Cửu Long, còn lại các vùng khác phải đạt từ
70% đến 100% (đồng bằng sông Hồng và Đông Nam bộ). Tỷ lệ km đường
ngõ, xóm sạch và khơng lầy lội vào mùa mưa phải đạt 100%, đến năm 2015
đã có 35% số xã đạt chuẩn (các trục đường xã được nhựa hóa hoặc bê tơng
hóa) và đến 2020 có 70% số xã đạt chuẩn (các trục đường thơn, xóm cơ bản
cứng hóa) phục vụ sự nghiệp cơng nghiệp hóa và hiện đại hóa Việt Nam.
Tính đến năm 2015, các chủ trương lớn của Đảng và việc thực hiện
quyết liệt của Chính phủ, hiện nay hệ thống giao thơng nơng thốn đã có bước
phát triển căn bản và nhảy vọt, làm thay đổi khơng chỉ về số lượng mà cịn
nâng cấp về chất lượng con đường về tới tận thơn xóm tạo điều kiện thuận lợi
phát văn hóa, xã hội và thu hút các lĩnh vực đầu tư về khu vực nơng thơn, tạo
cơng ăn việc làm, xóa đói, giảm nghèo, đảm bảo an sinh xã hội.
Theo Bộ giao thông vận tải (2011), đến 01/7/2011 cả nước đã có 8940
xã, chiếm 98,6% tổng số xã cả nước đã có đường ơ tô đến trung tâm xã (tăng
2,3% so với năm 2006), trong đó đi lại được 4 mùa là 8803 xã, chiếm 97,1% (
tăng 3,5% so với năm 2006); trong đó xã có đường ơ tơ đến trung tâm xã đã
được nhựa hóa, bê tơng hóa là 7917 xã chiếm 87,3% (tăng 17,2% so với năm
2006). Một điều đáng chú ý là không chỉ đường đến trung tâm huyện, xã được


18

chú trọng mà đường đến các thôn, bản miền núi cũng được các cấp chính
quyền hết sức quan tâm đầu tư với số liệu rất ấn tượng đó là có tới 89,5% số
thơn, bản có đường ơ tơ đến được. Điều đó góp phần thay đổi cuộc sống của
người dân nơi vùng cao vốn chịu nhiều thiệt thòi về điều kiện thời tiết, thổ
nhưỡng cũng như văn hóa xã hội.
So với năm 2005, tổng số chiều dài km đường giao thơng nơng thơn
tăng thêm 34.811km; trong đó số km đường huyện tăng thêm 1.563km,

đường xã tăng 17.414km và đường thôn xóm tăng 15.835km từ những nguồn
vốn đầu tư cho giao thông nông thôn rất đa dạng được huy động từ nhiều
nguồn: Ngân sách trung ương, ngân sách địa phương (chiếm khoảng 50%
phần dành cho cơ sở hạ tầng giao thông của các tỉnh); vốn ODA (các chương
trình hạ tầng nơng thơn dựa vào cộng đồng của WB, Chương trình giảm
nghèo Miền trung của ADB hay Giao thông nông thôn của Ngân hàng thế
giới WB); vốn huy động của doanh nghiệp, tín dụng và của cộng đồng nhân
dân. Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và đầu tư, các ngồn vốn đầu tư cho giao
thông nông thôn trong 10 năm qua ước tính khoảng 170.000-180.000 tỷ đồng,
trong đó ngân sách nhà nước chiếm khoảng 70% tổng nguồn vốn được huy
động; vốn huy động từ cộng đồng, doanh nghiệp chiếm khoảng 10-15% tổng
nguồn vốn, kể cả việc huy động từ đóng góp của cộng đồng dân cư để đầu tư;
ngoài ra các địa phương còn huy động từ các nguồn khác như thu phí sử dụng
đất, thu sổ số kiến thiết…
Chỉ tính riêng giai đoạn 2003 đến năm 2010, cả nước đã đầu tư 749 dự
án đường giao thông đến trung tâm xã trên địa bàn các xã nông thôn, miền núi
thuộc các vùng: Trung du và miền núi Bắc bộ; đồng bằng sông Hồng; duyên
hải miền Trung; Tây nguyên; Đông Nam bộ và Đồng bằng sông Cửu long với
tổng mức đầu tư các dự án đầu tư đường ô tô đến trung tâm xã cả giai đoạn
được các địa phương phân bổ vốn trái phiếu chính phủ là 32.951 tỷ đồng, các