Dia ly giao thong van tai duong sat viet nam 116506

PHẦN I: MỞ ĐẦU
1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Giao thông vận tải là ngành thuộc kết cấu hạ tầng, cả kết cấu hạ tầng
sản xuất và kết cấu hạ tầng xã hội, giúp cho quá trình sản xuất và đời sống
xã hội diễn ra bình thường và thơng suốt. Nó thường được ví như hệ thống
mạch máu của cơ thể xã hội. Vì vậy, ở mỗi địa phương, mỗi quốc gia muốn
phát triển kinh tế xã hội nhất thiết giao thông vận tải phải được đầu tư “đi
trước một bước”.
Đường sắt là loại hình giao thơng lâu đời và được đánh giá là có rất
nhiều ưu việt nhưng trong một thời gian dài đang được tổ chức phát triển
chưa hợp lí. Cả thế giới hiện nay, nhất là các quốc gia phát triển đang có kế
hoạch tìm lại vị trí xứng đáng cho giao thơng vận tải đường sắt.
Ở Việt Nam, đường sắt ra đời khá sớm gắn với lịch sử phát triển kinh
tế xã hội của đất nước. Tuy nhiên, vai trị của ngành đường sắt chưa được
nhìn nhận một cách đúng đắn, số vốn đầu tư quá ít ỏi lại chưa mang lại hiệu
quả cao. Kết quả là khơng phát huy hết vai trị của loại hình giao thơng ưu
việt này và để các q trình phát triển GTVT bung ra một cách gần như tự
phát gây nên nhiều thiệt hại về kinh tế, hủy hoại môi trường sống và gia
tăng tai nạn giao thông. Lập lại trật tự giao thông, xây dựng một tổ hợp vận
tải hợp lí nổi lên như một địi hỏi khơng thể trì hỗn. Tổ hợp giao thơng ấy
chỉ mang lại hiệu quả thực sự khi giao thông vận tải đường sắt giữ vai trò
xương sống, vai trò cầm trịch đối với mọi quá trình vận tải trên mặt đất.
Với mong muốn nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển,
phân bố, nghiên cứu thực trạng cơ sở vật chất, cơ sở hạ tầng, tình hình sản xuất
kinh doanh của ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam, cũng như tìm
hiểu định hướng phát triển ngành trong những năm tới, từ đó đề xuất một số
giải pháp nhằm hồn thiện hơn nữa mạng lưới đường và tăng năng lực cạnh

1

tranh của vận tải đường sắt, tác giả mạnh dạn chọn đề tài “Địa lý giao thông
vận tải đường sắt Việt Nam”.
2. MỤC ĐÍCH, NHIỆM VỤ VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU

2.1. Mục đích
Trên cơ sở khái quát lịch sử, hiện trạng và năng lực phát triển của
GTVT đường sắt thế giới, đề tài đi sâu tìm hiểu thực trạng mạng lưới, tình
hình sản xuất kinh doanh của ngành đường sắt Việt Nam và sự phát triển
của ngành trong tương lai. Qua đó, đề tài đánh giá năng lực của GTVT
đường sắt Việt Nam, tìm ra những tồn tại, bất cập trong phát triển và phân
bố của ngành, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển GTVT đường
sắt đáp ứng u cầu cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập vào nền kinh
tế thế giới.
2.2. Nhiệm vụ
Để thực hiện mục tiêu trên, đề tài tập trung giải quyết một số nhiệm
vụ chủ yếu sau:
- Hệ thống hóa cơ sở lí luận chung của GTVT đường sắt và giới thiệu
sơ qua về tình hình phát triển của ngành trên thế giới và trong khu vực.
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố của
mạng lưới GTVT đường sắt Việt Nam.
- Phân tích thực trạng phát triển mạng lưới đường sắt và năng lực vận
tải của đường sắt Việt Nam trong những năm gần đây, đi sâu vào một số
tuyến đường quan trọng.
- Đề xuất một số phương hướng và giải pháp phù hợp để phát triển
mạng lưới GTVT đường sắt trong giai đoạn tới.
2.3. Giới hạn nghiên cứu
- Về nội dung nghiên cứu: Đề tài đi sâu nghiên cứu các nhân tố ảnh
hưởng đến sự phát triển và phân bố của GTVT đường sắt, thực trạng mạng
lưới giao thông và kinh doanh vận tải đường sắt, định hướng phát triển và

2


đưa ra một số giải pháp phát triển ngành nhằm nâng cao vị thế ngành đường
sắt trong sự nghiệp CNH – HĐH đất nước.
- Về lãnh thổ nghiên cứu: Lãnh thổ Việt Nam phần đất liền bao gồm
63 tỉnh và thành phố.
- Về thời gian nghiên cứu: Trên cơ sở số liệu thống kê chính thức của
Tổng cục thống kê và các cơ quan chuyên ngành, đề tài tập trung nghiên
cứu sự phát triển mạng lưới đường sắt từ năm 1995 đến năm 2008.
3. LỊCH SỬ NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI
4. QUAN ĐIỂM VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

4.1. Quan điểm nghiên cứu
Trong quá trình thực hiện, đề tài quán triệt các quan điểm nghiên cứu
sau:
4.1.1. Quan điểm tổng hợp - lãnh thổ
Đây là một quan điểm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nghiên
cứu Địa lí nói chung và Địa lí kinh tế - xã hội nói riêng. Quan điểm này
xuất phát từ chính đối tượng nghiên cứu của Địa lí kinh tế - xã hội. Các đối
tượng nghiên cứu của Địa lí kinh tế - xã hội rất phong phú, đa dạng, chịu sự
tác động của nhiều nhân tố và có sự phân hóa trong khơng gian nên có mối
quan hệ nhiều chiều giữa bản thân chúng với nhau và với các đối tượng
khác.
GTVT đường sắt Việt Nam là một nhân tố kinh tế - xã hội đặc thù.
Nó là sản phẩm của điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội đất nước, đồng
thời có vai trị vô cùng quan trọng, là tiền đề cơ bản trong xây dựng và phát
triển đất nước. Nhưng đồng thời mạng lưới đường sắt Việt Nam lại là bộ
phận của mạng lưới GTVT cả nước, là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng

xã hội. Vì vậy, chỉ nghiên cứu trên quan điểm tổng hợp, lãnh thổ mới có
được cái nhìn toàn diện về ngành đường sắt Việt Nam.

3


4.1.2. Quan điểm hệ thống
Một lãnh thổ dù rộng hay hẹp đều có cấu trúc nhất định, các yếu tố
trong một lãnh thổ ln có mối quan hệ mật thiết với nhau tạo thành một hệ
thống thống nhất và hoàn chỉnh. Đồng thời, nó cũng là một bộ phận của
lãnh thổ ở cấp cao hơn.
Tính hệ thống trong mạng lưới đường sắt Việt Nam rất rõ nét, thể
hiện ở cả hệ thống các cấp quản lí, các cấp đường, tổ chức lãnh thổ mạng
lưới đường, hệ thống của các loại hình dịch vụ, kinh doanh.
4.1.3. Quan điểm lịch sử - viễn cảnh
Mọi sự vật, hiện tượng đều có q trình phát sinh và phát triển, có
nghĩa là nó ln vận động, biến đổi không ngừng. Đặc biệt, các vấn đề kinh
tế - xã hội biến đổi rất nhanh chóng và mạnh mẽ.
Mạng lưới GTVT đường sắt nước ta được hình thành và phát triển gắn
với quá trình xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Mạng lưới đường không đang
được nâng cấp hiện đại hơn, năng lực vận tải được nâng cao, trở thành sợi
dây kết nối cả mạng lưới GTVT lại với nhau, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh
tế - xã hội đất nước trong hiện tại và tương lai.
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài, tác giả vận dụng các phương pháp nghiên cứu sau:
4.2.1. Phương pháp thu thập tài liệu
Do thời gian nghiên cứu có hạn, địa bàn nghiên cứu tương đối rộng,
nên đây là phương chủ đạo được sử dụng trong quá trình thực hiện đề tài.
Các số liệu thống kê cần thiết bao gồm: điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã
hội của cả nước, thực trạng mạng lưới GTVT đường sắt, các định hướng và

giải pháp phát triển mạng lưới đường trong tương lai.
Các nguồn tài liệu này được tác giả thu thập từ:
- Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê Việt Nam và một số tỉnh,
thành phố lớn.

4


- Các chương trình, dự án hay các đề tài nghiên cứu về mạng lưới
GTVT, mạng lưới đường sắt Việt Nam... từ các Bộ, ban ngành có liên quan.
- Các bài báo nghiên cứu về GTVT Việt Nam và thế giới trong các
tạp chí chun ngành.
- Các giáo trình, sách tham khảo, luận văn có liên quan đến điều kiện
tự nhiên, kinh tế - xã hội, đặc biệt là GTVT đường sắt của Việt Nam.
- Các websites chuyên ngành, địa phương...
4.2.2. Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh số liệu thống kê
Sau khi thu thập tài liệu và số liệu, tác giả tiến hành tổng hợp, phân
tích và so sánh tài liệu để phù hợp với mục đích nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu này có tác dụng “làm sạch” tài liệu, biến tài
liệu “thô” thành tài liệu “tinh”, giảm độ “vênh” giữa các tài liệu do được thu
thập từ nhiều nguồn khác nhau. Việc tổng hợp tài liệu giúp thấy được quy
luật phân bố mạng lưới đường, mang lại cái nhìn tồn diện về sự tương
quan giữa phát triển, phân bố mạng lưới đường với năng lực vận tải, xu
hướng phát triển mạng lưới đường trong tương lai.
4.2.3. Phương pháp bản đồ, biểu đồ
Tất cả các quá trình nghiên cứu địa lí đều bắt đầu từ bản đồ và kết
thúc bằng bản đồ. Trong đề tài này, tác giả đả sử dụng các bản đồ để đánh
giá các nhân tố ảnh hưởng đến mạng lưới GTVT đường sắt và tìm hiểu thực
trạng phân bố mạng lưới đường. Trên cơ sở những kết quả đạt được của đề
tài, tác giả xây dựng các bản đồ hành chính Việt Nam; bản đồ thực trạng

mạng lưới GTVT đường sắt; bản đồ quy hoạch phát triển mạng lưới GTVT
đường sắt đến năm 2020; bản đồ quy hoạch mạng lưới đường sắt thành phố
Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Ngồi ra, trên cơ sở các số liệu thu thập được, tác giả cũng vẽ nhiều
biểu đồ thể hiện tình hình phát triển của mạng lưới GTVT đường sắt theo
thời gian và không gian, vị trí của ngành trong GTVT cả nước nói chung...

5


4.2.4. Phương pháp thực địa
Do địa bàn nghiên cứu tương đối rộng, thời gian và kinh phí để khảo
sát thực địa rất hạn chế nên phương pháp này được sử dụng không nhiều.
Mặc dù vậy, tác giả cũng cố gắng tận dụng các nguồn lực để khảo sát thực
địa, tìm hiểu thực tế, góp phần làm tăng tính thuyết phục cho đề tài.
4.2.5. Phương pháp dự báo
GTVT là tiền đề cơ bản cho phát triển kinh tế - xã hội, nên việc phân
tích và dự báo xu hướng phát triển của ngành trong tương lai là hết sức cần
thiết. Bên cạnh đó, tác giả cũng dự báo được nhu cầu vận tải đường sắt
trong tương lai để đề ra các biện pháp phát triển ngành đáp ứng các yêu cầu
của nền kinh tế đất nước.
4.2.6. Sử dụng công nghệ thông tin trong q trình nghiên cứu
Đây là phương pháp khơng chỉ được sử dụng trong nghiên cứu Địa lí
mà cịn được sử dụng rất phổ biến trong nghiên cứu các lĩnh vực khác. Các
phần mềm và công cụ hỗ trợ được sử dụng bao gồm: Microsoft Word,
Microsoft Excel, Mapinfo Professional, Internet Explorer... Trong đề tài,
phương pháp này được sử dụng nhằm:
- Thu thập tài liệu từ các websites.
- Xây dựng các biểu đồ biểu diễn tình hình và xu hướng phát triển.
- Thành lập các bản đồ chuyên đề phục vụ cho mục đích nghiên cứu.

Đề tài được thực hiện tuân theo những quan điểm và bằng nhiều
phương pháp nghiên cứu khác nhau. Tuy nhiên, các quan điểm và phương
pháp trên không tách rời mà được phối hợp với nhau, vận dụng một cách
tổng hợp trong trong các giai đoạn nghiên cứu của tác giả, mang lại bức
tranh toàn cảnh về mạng lưới GTVT đường sắt Việt Nam.
5. ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài được thực hiện trong bối cảnh đất nước ta đang tiến hành cơng
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, vấn đề xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt

6


là giao thơng có vai trị đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh
tế - xã hội cả nước. Do đó, đề tài góp phần:
- Hệ thống hóa cơ sở lí luận (đặc điểm, vai trị) của GTVT đường sắt.
- Đánh giá mức độ tác động của các nhân tố tự nhiên và kinh tế - xã
hội tới GTVT đường sắt.
- Mang lại bức tranh toàn cảnh và tương đối đầy đủ về mạng lưới
đường sắt Việt Nam đặt trong mạng lưới đường sắt thế giới và khu vực.
- Đánh giá năng lực vận tải của ngành trong những năm gần đây,
tương quan giữa mạng lưới đường, tình hình đầu tư và tình hình vận tải để
thấy hiệu quả sử dụng và quản lý của mạng lưới đường sắt Việt Nam.
- Dự báo xu hướng phát triển mạng lưới đường và tình hình vận tải
trong thời gian tới.
- Trên cơ sở quy hoạch phát triển ngành đến năm 2020 và tầm nhìn
đến năm 2050 của Chính phủ, đề tài tổng kết và đề xuất một số giải pháp
phát triển mạng lưới GTVT đường sắt đáp ứng nhu cầu của thực tiễn.
Những kết quả nghiên cứu của đề tài là tài liệu cần thiết phục vụ cho
công tác giảng dạy tại trường phổ thơng, góp phần quan trọng nâng cao kiến

thức và năng lực nghiên cứu khoa học của tác giả. Đồng thời, luận văn cũng
là tài liệu tham khảo tốt cho bạn bè, đồng nghiệp...
6. CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN

Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và tài liệu tham khảo, phần nội
dung đề tài gồm 4 chương được kết cấu như sau:
Chương 1: Cơ sở lí luận và thực tiễn
Chương 2: Các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố mạng
lưới GTVT đường sắt Việt Nam
Chương 3: Thực trạng mạng lưới GTVT đường sắt Việt Nam
Chương 4: Định hướng và giải pháp phát triển mạng lưới GTVT
đường sắt Việt Nam.

7


PHẦN II: NỘI DUNG
Chương 1
CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỀN
I. CƠ SỞ LÍ LUẬN

1. Khái niệm giao thơng vận tải đường sắt
1.1. Khái niệm GTVT
Giao thông vận tải là ngành sản xuất vật chất thực hiện di chuyển
hàng hóa và hành khách, cũng như các ngành sản xuất vật chất khác, ngành
vận tải có q trình sản xuất riêng và sản phẩm của riêng mình. Di chuyển
hàng hóa và hành khách là quá trình sản xuất và cũng là sản phẩm của
ngành vận tải.
Như vậy giao thông vận tải có chức năng vận chuyển hàng hóa phục
vụ yêu cầu của sản xuất và tiêu dùng, vận chuyển hành khách phục vụ nhu

cầu đi lại của nhân dân, thực hiện các nhiệm vụ vận chuyển đặc biệt phục
vụ an ninh, quốc phịng. Giao thơng vận tải giúp cho q trình sản xuất và
đời sống xã hội diễn ra bình thường và thơng suốt. Nó thường được ví như
hệ thống mạch máu của cơ thể xã hội. Vì vậy giao thơng vận tải được xếp
vào ngành thuộc kết cấu hạ tầng, cả kết cấu hạ tầng sản xuất và kết cấu hạ
tầng xã hội.
1.2. Khái niệm GTVT đường sắt
Đường sắt là loại hình giao thơng mà các toa xe chở hàng hoặc chở
khách được kéo bởi đầu máy chạy trên những rãnh cặp các đường ray bằng
sắt song song với nhau. Theo nghĩa rộng, Đường sắt là tổ hợp các cơng
trình và thiết bị tạo thành đường có ray dẫn hướng cho đoàn tàu chạy. Tổ
hợp này bao gồm: nền đất, kết cấu tầng trên (lớp đá ba lát, tà vẹt, ray, các
thiết bị giữ ray và điều chỉnh ray, ghi); các cơng trình nhân tạo trên đường
sắt (hầm, cầu, cống, đường chắn đất); hệ thống tín hiệu và cơng trình phục

8


vụ an tồn giao thơng đường sắt (cột chỉ dẫn, cột thơng tin tín hiệu, cột mốc
(cách qng) 100 m, hàng rào phân cách bảo vệ, đường lánh nạn, vv.); các
cơng trình phục vụ nhà ga, xưởng sửa chữa đầu máy - toa xe.
Phân loại đường sắt: với mỗi tiêu chí khác nhau, người ta có nhiều
cách phân loại khác nhau.
Phân loại theo tốc độ chạy tàu: đa số các quốc gia thống nhất cấp
phân loại tốc độ như sau:
- Vận tốc dưới 120km/h được gọi là đường sắt tốc độ thường
- Từ 120 – 160km/h được gọi là đường sắt tốc độ vừa
- Từ 160 – 200km/h được gọi là đường sắt tốc độ cao
- Từ 200 – 350km/h được gọi là đường sắt cao tốc
- Trên 350km/h được gọi là đường sắt siêu cao tốc.

Phân loại theo vị trí hoạt động có đường sắt trên mặt đất, đường sắt
trên cao và đường sắt ngầm. Phân loại theo khổ đường ray, thì có đường sắt
khổ rộng và khổ hẹp…
Ở Việt Nam, có các tuyến đường sắt khổ ray 1000 mm (Hà Nội Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội Thái Nguyên) và một số tuyến ĐS khổ 1435 mm (Kép - Bãi Cháy, Kép Lưu Xá). Có nhiều đoạn tuyến kết hợp cả hai khổ đường 1000 mm và 1435
mm. ĐS khổ 1435 mm chia làm 3 cấp kĩ thuật: ĐS cấp I là những đường
trục chính có ý nghĩa quan trọng về kinh tế, chính trị, quốc phịng, có cường
độ vận tải vào khoảng 5 triệu Tấn.km mỗi năm; ĐS cấp III là loại sử dụng ở
địa phương có cường độ vận tải cỡ 3 triệu t.km mỗi năm; ĐS cấp II là ĐS
công cộng không thuộc cấp III và cấp I. Khái niệm đường sắt mở rộng bao
gồm cả các toa tàu, đầu máy, quỹ đất, tòa nhà, thiết bị vận hành liên kết với
hệ thống đường sắt.

9


1.3. Một số khái niệm cơ bản cơ sở hạ tầng, vật chất kĩ thuật ngành
đường sắt
1.3.1. Đường ray:
Đường ray là đường có hai ray song song hoặc một ray để dẫn
hướng cho đồn tàu hoặc đồn toa xe gịong (bánh sắt) chạy. ĐR là một
thành phần của tuyến đường sắt chạy trên mặt đất hoặc trên các trụ đỡ
cao (đường một ray).
Khổ đường ray cũng rất khác nhau:
Khổ chuẩn (cịn gọi là khổ đường ray Xtêphenxơn 1435mm) chiếm
tới ¾ tổng chiều dài đường sắt thế giới. Khổ chuẩn ra đời khi ngành đường
sắt thế giới phát triển và được kết nối với nhau, vấn đề đặt ra là phải có một
khổ đường sắt tiêu chuẩn để các tuyến đường sắt của các nước có thể kế kết
nối và tàu hỏa có thể chạy từ nước này qua nước khác mà khơng gặp trở
ngại do kích thước đường ray gây ra. Sự ra đời và phát triển của một khổ
đường sắt tiêu chuẩn giúp “tồn cầu hóa” ngành đường sắt. Khổ chuẩn có ở

các nước châu Âu, Hoa Kì, Canađa, Mêhicơ, Urugoay, Thổ Nhĩ Kì, Iran,
Irắc, Xiri. Bắc Phi, 1/3 đường sắt Ôxtrâylia, một số tuyến ở Achentina,
Braxin. Ở Việt Nam, có một số tuyến đường lồng khổ mét và khổ
Xtêphenxơn. Các nước thuộc Liên Xô cũ và Phần Lan lại có khổ đường ray
1524m.
Khổ rộng (7% chiều dài đường sắt thế giới) có hai kiểu là Ibêri
(1656mm) và Ailen (1600mm). Đó là khổ đưởng ray tiêu chuẩn ở Tây Ban
Nha, Bồ Đào Nha, Ailen, Xri lanca. Đường khổ rộng chiếm 1/2 chiều dài
đường sắt ở Ấn Độ, Pakixtan, Achentina, nhiều tuyến đường sắt của Braxin,
Chi Lê và Ôxtrâylia.
Khổ trung bình gồm có khổ Cap (1067mm) và khổ mét (1000mm).
Khổ Cap là khổ tiêu chuẩn cho phần lớn lưới đường sắt Nhật Bản, Niu
Dilen, các nước ở Nam Phi, Inđônêxia, Ôxtrâylia, nhiều nước ở Châu Phi

1
0


nhiệt đới (CHDC Côngô, Nigiêria, Xuđăng …). Như vậy nhiều nước kinh tế
phát triển vẫn dùng khổ tương đối hẹp, kể cả cường quốc hàng đầu trên thế
giới về đường sắt là Nhật Bản. Nguyên nhân là do các nước này hầu hết là
các quốc đảo, đường sắt chỉ được liên thông giữa các vùng trong nước và
do nguyên nhân lịch sử để lại. Khổ mét phổ biến ở các nước thuộc địa cũ
như Việt Nam, Campuchia, Ấn Độ, Pakixtan, chiếm tới 9/10 đường sắt ở
Braxin, 1/3 đường sắt Achentina và Chi Lê, ở tất cả các nước Đông Phi và
một số nước ở Tây Phi.
Khổ hẹp (2% chiều dài đường sắt trên thế giới), với cỡ từ 600 – 900
mm, phổ biến ở các nước châu Phi nhiệt đới và Trung Phi, Cơlơmbía, đảo
Xumatra và một số tuyến đường sắt địa phương ở châu Âu.
Tóm lại, trên 90% chiều dài các tuyến đường sắt của Châu Âu, Bắc

Mĩ và Liên Xơ cũ có khổ rộng và khổ chuẩn. Ngược lại, các nước đang phát
triển chủ yếu là đường ray khổ trung bình và khổ hẹp. Một số nước khơng
có đường sắt.
1.3.2. Xe lửa (tàu hoả)
Là loại xe gồm đầu máy kéo nhiều toa chạy trên đường ray. Đoàn xe
lửa đầu tiên chạy trên tuyến đường ray Xtôctơn - Đalinhtơn (Stoctone Darlington) dài 21 km với vận tốc 12 km/h. Đầu máy xe lửa có nhiều loại từ đầu máy hơi nước, nhiệt, tới đầu máy điện. Xe lửa hiện nay đã có loại xe
lửa cao tốc chạy trên đệm từ. Đầu máy xe lửa đầu tiên chạy bằng năng
lượng hơi nước do Xtêphơnxơ (J. Stephens) chế tạo và đã được trưng bày
trên sân cỏ nhà ông tại thành phố Hơbơkơn (Hoboken - Hoa Kì) năm 1825.
Nhưng Bantimo và Ơhaiơ Renrâu (The Baltimore and Ohio Railroad) hãng xe lửa đầu tiên ở Hoa Kì, hai năm sau đó mới th tàu. Khoảng năm
1900, đầu máy xe lửa điện năng được đưa vào sử dụng trong lĩnh vực phục
vụ chuyên môn hóa. Đến giữa thế kỉ 20, đầu máy xe lửa chạy điện và
điêzen đã thay thế đầu máy hơi nước trên hầu hết các tuyến đường xe lửa.

1
1


Tàu đệm từ là thành tựu nổi bật trong nỗ lực nâng cao tốc độ và chất
lượng phục vụ của xe lửa. Đây là phương tiện vận tải hành khách chuyển
động trên đệm từ theo đường định hướng (x. Đệm từ) nhờ lực tác dụng tương
hỗ giữa các nam châm đặt trên đường định hướng và đáy thân tàu. Tàu đệm
từ có tốc độ cao khoảng 200 - 300 km/h; nối liền các thành phố lớn và các
khu công nghiệp, sân bay quốc tế.
1.3.3. Đầu máy:
Là máy sinh lực kéo để di chuyển đồn tàu trên đường ray. Theo
cơng dụng chia ra: đầu máy chạy đường chính (chở khách, chở hàng, dồn
toa) và đầu máy công nghiệp (chuyển hàng trong nội bộ nhà máy, hầm
mỏ…). Theo dạng và loại động cơ, chia ra: đầu máy hơi nước có nồi hơi và
máy hơi nước; đầu máy điện (nguồn năng lượng điện lấy ở lưới điện bên

ngoài vào động cơ điện và biến thành cơng cơ khí); đầu máy nhiệt có nguồn
động lực là động cơ điêzen; đầu máy tuabin khí có nguồn động lực là tuabin
khí. Có nhiều kiểu đầu máy kết hợp như đầu máy điêzen - điện; đầu máy
nhiệt - hơi nước...
Về hiệu suất sử dụng thì tiết kiệm nhất là loại đầu máy nhiệt và đầu
máy điện. Tốc độ đầu máyđiện chở khách trên các tuyến đường cao tốc trên
220 km/h, hiệu suất sử dụng của đầu máy điện một chiều là 86 - 87%Hiệu
suất của đầu máy nhiệt đạt đến 20 - 30%. Hiệu suất đầu máy hơi nước rất
thấp từ 5 - 7%, đã lạc hậu nhưng có tính vạn năng, sử dụng được trong
nhiều điều kiện khác nhau, đơn giản và tiện lợi trong bảo dưỡng, chăm sóc
nên cịn được sử dụng ở một số vùng và một số nước.
1.3.4. Ga đường sắt
Là khu vực có phạm vi định giới rõ rệt theo quy định của ngành
đường sắt, có các cơng trình kiến trúc và các thiết bị cần thiết khác để xe
lửa đỗ, bốc xếp hàng hoá, hành khách lên xuống, chờ tàu... Tuỳ theo loại ga
và tuỳ tính chất cơng việc mà một ga có thể thực hiện một phần hay tồn bộ

1
2


các chức năng: nhận chuyên chở hàng, xếp dỡ hàng, bảo quản hàng, trao trả
hàng, trung chuyển hàng lẻ, tổ chức liên vận, đón gửi tàu, lập và giải toả các
đoàn tàu, kiểm tra kĩ thuật toa xe, bán vé cho hành khách…
Căn cứ vào khối lượng và tính chất công việc, ga đường sắt được
phân cấp: ga đặc biệt; ga hạng I, hạng II, hạng III, hạng IV, hạng V. Ở Việt
Nam, do khối lượng vận chuyển thấp, việc tổ chức vận chuyển chưa được
chun mơn hố nên khơng có ga đặc biệt. Ga hạng I là ga Yên Viên, Giáp
Bát; còn chủ yếu là các ga hạng III, hạng IV. Căn cứ vào tính chất cơng tác,
ga đường sắt được phân loại: ga dọc đường; ga nhường tránh; ga vượt; ga kĩ

thuật; ga khu đoạn; ga lập tàu; ga hàng hoá và ga chuyên dụng.
- Ga dọc đường: được bố trí cách nhau từng khoảng cách nhất định
dọc theo tuyến đường để các đoàn tàu tránh, vượt nhau và phục vụ công tác
vận chuyển. Các ga dọc đường thường không lớn, công việc không phức
tạp: vận chuyển hàng hoá, hành khách với khối lượng nhỏ, tác nghiệp kĩ
thuật đơn giản. Ga dọc đường thường có các thiết bị để các đồn tàu tránh
và vượt nhau.
- Ga hàng hố: nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ vận chuyển hàng hóa,
có khối lượng vận chuyển hàng hố lớn hơn hẳn khối lượng các hoạt động
khác trong ga. Công việc chủ yếu: phục vụ xếp dỡ, trung chuyển hàng hoá,
nhận trao trả, bảo quản hàng hố. Ga hàng hố cũng có thể làm các công
việc khác như giải toả và lập các đồn tàu. Theo mục đích và tính chất, ga
hàng hố có thể được phân thành: ga hàng hố thơng dụng (phục vụ tất cả
các loại hàng) và ga hàng hoá chuyên dụng (chỉ phục vụ một số mặt hàng
nhất định). Theo tính chất tác nghiệp, phân thành: ga xếp hàng, ga dỡ hàng,
ga xếp và dỡ hàng. Ngoài ra, cịn có thể phân thành: ga hàng hố cơng dụng
và khơng cơng dụng (ga của các xí nghiệp cơng nghiệp). Ở Việt Nam, do
khối lượng vận chuyển thấp và chuyên mơn hố chưa cao, ga hàng hố
thường nhỏ, phân tán. Những ga hàng hố lớn: Giáp Bát, Sóng Thần.

1
3


- Ga chuyên dụng: chỉ phục vụ vận chuyển cho một số loại hàng nhất
định. Là một hình thức chuyên mơn hố cao và được áp dụng ở những khu
đầu mối có khối lượng vận chuyển lớn, đa dạng (vd. ga chuyên dụng để chở
và nhận hàng nặng, hàng hạt...). Ở Việt Nam, chưa có các ga chuyên dụng
theo mặt hàng vận chuyển vì khối lượng vận chuyển ít, hàng hoá ở mỗi
điểm kinh tế đều được tập trung về một ga.

- Ga hành khách: nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ công tác vận chuyển
hành khách như bán vé, phục vụ hành khách lên xuống tàu, chờ tàu, lập các
đoàn tàu… Các ga hành khách được đặt tại các thành phố lớn, các trung tâm
cơng nghiệp. Trong ga có các thiết bị phục vụ hành khách như phòng đọc
sách, nhà ăn, khách sạn… Ở Việt Nam, có các ga hành khách lớn: ga Hà
Nội, ga Sài Gòn. Các ga này ít nhiều đều đảm nhiệm thêm cơng việc vận
chuyển hàng hố vì khối lượng vận chuyển hàng hố và hành khách ở Việt
Nam còn nhỏ nên mức độ chuyên mơn hố chưa cao.
- Ga khu đoạn: ga đường sắt mà ở đó các đồn tàu phải thay đầu
máy, thay tổ lái máy, kiểm tra kĩ thuật toa xe, làm các cơng việc cần thiết
cho các đồn tàu chạy thơng qua… Ga khu đoạn thường là ga lớn, đảm
nhiệm nhiều chức năng trong cơng tác vận chuyển hàng hố và hành khách.
Ở Việt Nam, có các ga khu đoạn: ga Thanh Hoá, ga Vinh, ga Yên Bái, vv.
- Ga lập tàu: có nhiệm vụ chủ yếu là lập các đồn tàu để gửi đi và
giải toả các đoàn tàu đến. Ngồi ra, ga cịn làm các cơng việc khác như xếp
dỡ hàng hoá. Ga lập tàu là những ga lớn thường được đặt tại các khu đầu
mối đường sắt. Ga lập tàu thường kiêm luôn nhiệm vụ của ga khu đoạn. Ở
Việt Nam, ga Yên Viên là ga lập tàu lớn nhất.
2. Vai trị của GTVT đường sắt
Giao thơng vận tải đường sắt cùng với vận tải Đường bộ, hàng
không, đuờng thủy… tạo nên mạch máu cho nền kinh tế xã hội tất cả các
quốc gia. Đường sắt ra đời không sớm so với các phương tiện khác nhưng

1
4


nó mau chóng trở thành phương tiện chủ lực trong vận tải (nhất là vận
chuyển hành khách trong đô thị, vận chuyển container, vận tải liên vùng).
Với vận tải đường sắt, vai trị quan trọng của nó là khả năng kết nối giữa

các phương tiện vận tải, đóng vai trị quan trọng hình thành vận tải đa
phương thức.
Vận tải đường sắt xuất hiện vào đầu thế kỉ XIX gắn liền với thời kì
cơng nghiệp hóa đầu tiên của nhân loại. Là sản phẩm của cuộc cách mạng
công nghiệp, vận tải đường sắt từng được xem là biểu tượng của thời đại
cơng nghiệp hóa, là thước đo phản ánh trình độ phát triển kinh tế - xã hội
của các quốc gia. Kỉ luật trong đường sắt từng được xem là tượng trưng của
kỉ luật trong thời đại cơng nghiệp, cịn giai cấp công nhân đường sắt được
coi là biểu tượng của giai cấp công nhân công nghiệp. Như Lê Nin từng nói:
“Chủ nghĩa cộng sản là chính quyền Xơ Viết cộng với điện khí hóa tồn
quốc và kỉ luật lao động của đường sắt nước Phổ”
2.1. Đường sắt là động lực chính trong mạng lưới GTVT, có vai trị chủ
đạo trong hình thành vận tải đa phương thức.
Chúng ta phải thừa nhận rằng vận tải đường sắt đang chịu sự cạnh
tranh quyết liệt của các loại hình vận tải khác, đặc biệt là đường ơ tơ.
Đường ơ tơ có tính cơ động cao, kĩ thuật có nhiều tiến bộ và giá thành ngày
một hợp lí nhưng lại phải đối diện với rất nhiều thử thách nghiêm trọng như
ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, lãng phí đất đai, tai nạn gia tăng
nhanh…
Trước tiên muốn hiểu được vai trò của giao thông vận tải đường sắt
phải hiểu được các yêu cầu của vận tải thế giới hiện đại:
- Kịp thời, linh hoạt và thông suốt
- Khối lượng vận chuyển lớn, tốc độ nhanh
- Tiện nghi ngày càng hoàn thiện.
- Độ tin cậy cao

1
5

- Số lượng phương tiện tham gia giao thơng ít, xác suất an tồn lớn
- Có thể thực thi các biện pháp mang tính tổ chức, điều tiết, điều hịa,
điều khiển các q trình vận tải sao cho hợp lí, hiệu quả, trật tự và bền
vững.
- Tiết kiệm nhiều nhất chi phí xã hội.
Để có thể đạt được những tiêu chí trên đây chắc chắn rằng khơng có
một ngành vận tải nào có thể có được mà phải tổ chức kết hợp nhiều loại
hình vận tải nhằm khai thác một cách tối đa những ưu thế, ưu việt của từng
chuyên ngành vận tải.
Xuất phát từ đòi hỏi nêu trên, qua những kinh nghiệm và bài học thực
tiễn, giao thông vận tải đường sắt tỏ ra có nhiều ưu thế hơn hẳn. Vận tải
đường sắt hầu như có thể thỏa mãn tất cả các tiêu chí nói trên, trừ tiêu chí
cơ động, linh hoạt. Nhất là với hệ thống đường sắt hiện đại có thể đạt tốc độ
300 – 500km/h thì khó ngành vận tải nào trên phạm vi các châu lục lại có
thể vượt qua được ngành vận tải đường sắt.
Trở lại với mơ hình tổng hợp của các phương tiện vận tải, người ta
cho rằng trên địa bàn của các châu lục, các tuyến vận tải đường sắt sẽ luôn
luôn là các trục chủ đạo, các chủ lưu. Vận tải đường bộ chỉ nên dừng lại ở
các cung ngắn và luôn luôn là các chi lưu hội tụ vào các dòng chủ lưu là các
tuyến đường sắt tại nơi các nhà ga của đường sắt.
Để hiểu rõ vai trò ưu việt của vận tải đường sắt trong vận tải ta có thể
thao khảo kết quả đánh giá của JICA:
ST
T
1
2
3
4
5

Đối tượng, phạm
Vi phục vụ
Liên Quốc gia
Xuyên quốc gia
Liên vùng
Liên tỉnh
Cục bộ tỉnh, địa phương

Đường

Đường

sắt
++
+++
+++
+++
+++

bộ
+
+
+++
+++
+++

Hàng
không
+++
+++

+++
+
-

(Nguồn: VITRANSS 1/2000, JICA
(+++: tối ưu, ++: tốt, +: bình thường, -: khơng hiệu quả)

1
6

Đường
biển
+++
+++
+++
-

Đường
sơng
+
++


Như vậy, ta thấy hàng khơng và đường biển thích hợp vận tải khoảng
cách xa, vân tải đường bộ phát huy ưu thế trên cự li vận tải thấp và trung
bình, đường sơng được đánh giá là ít có ưu thế nổi trội. Riêng giao thông
vận tỉa đường sắt được đánh giá là phương tiện vận tải tối ưu nhất, có thể
tham gia phục vụ tốt mọi đối tượng, phạm vi xa gần. Nói như GS.TSKH Lã
Ngọc Kh: “Hồn tồn có thể nói rằng nghệ thuật tổ chức, điều hành, các
chìa khóa để giải bài tốn giao thơng vận tải của thế giới hiện đại chính là

ở chỗ chúng ta phát triển, tổ chức và vận hành các quá trình đường sắt như
thế nào”
2.2. Hiệu quả mang lại cho nền kinh tế trong sự nghiệp cơng nghiệp hóa,
hiện đại hóa
Với những ưu thế về vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao, chạy suốt
ngày đêm, trong mọi thời tiết, đường sắt cung cấp kịp thời vật tư, nguyên
liệu, thiết bị cho sản xuất đặc biệt những sản phẩm khối lượng lớn ổn định
như lương thực, xi măng, than, các loại quặng. Việc cung cấp kịp thời vật tư
nguyên liệu, giảm bớt vật tư nguyên liệu dự trữ góp phần nâng cao hiệu quả
sản xuất. Đường sắt phát triển thúc đẩy q trình phân cơng lao động xã
hội, hình thành các vùng sản xuất tập trung, chun mơn hóa, mở rộng và
lưu thơng hàng hóa. Thơng qua các tuyến đường chun dùng và đường
nhánh, vận tải đường sắt đảm bảo giao thơng giữa phần lớn các xí nghiệp
cơng nơng nghiệp, cơng trường, kho tàng, bến bãi của các ngành trong nền
kinh tế quốc dân.
Hệ thống các nhà ga ĐS có mối quan hệ trực tiếp với hệ thống không
cảng, hải cảng, xa cảng đường bộ..., các hầm mỏ, các nhà máy lớn, các
trung tâm công nghiệp, khu chế xuất nên rất thuận tiện trong hỗ trợ lưu
thông, đáp ứng mọi nhu cầu vận tải và khai thác tiềm năng, giành nhiều thị
phần kinh doanh vận tải

1
7


Vận tải đường sắt là một ngành đặc thù đòi hỏi cơng nghệ cao bao
gồm cả cơ khí chế tạo, xây dựng kết cấu cơng trình, điều khiển tự động vfa
viễn thơng… Phát triển vận tải đường sắt có trình độ cơng nghệ tiên tiến là
thực hiện q trình CNH – HĐH đất nước trong lĩnh vực GTVT thúc đẩy sự
phát triẻn kinh tế xã hội chung của cả nước.

2.3. Vai trị trong các vấn đề xã hội, mơi trường
Vận tải đường sắt tạo nên sự công bằng giữa các vùng miền về sản
phẩm công nông nghiệp từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, ổn định giá cả
trong thời gian nhanh nhất.
Đường sắt còn thỏa mãn nhu cầu đi lại, thăm viếng, tham quan, du
lịch ngày càng tăng của con người tạo điều kiện để con người nghỉ ngơi,
hưởng thụ văn hóa góp phần mở rộng giao lưu văn hóa giữa các vùng miền
của đất nước, giữa các dân tộc khác nhau trên thế giới.
Đặc biệt là trong tình hình hiện nay để khắc phục tình trạng ùn tắc
giao thông trong các thành phố, giảm thiểu số vụ tai nạn giao thông trong
các thành phố, giảm thiểu số đầu phương tiện, hạn chế tai nạn giao thông, tổ
chức tốt tất cả các q trình liên vùng và nội đơ một cách thơng suốt, an
tồn, tin cậy và văn minh thì dứt khốt phải tổ chức và vận hành một lưới
vận tải hiện đại trong đó các trục đường sắt là các trục chủ đạo, các trục
xương sống.
2.4. Vai trò trong chính trị - quốc phịng
Đường sắt có ý nghĩa chính trị quan trọng vì nó nối liền thành thị với
nông thôn, công nghiệp với nông nghiệp, công nhân với nơng dân, nối liền
miền ngược với miền xi, sự ồn kết giữa các dân tộc, nối liền các vùng
miền đất nước thành một khối thống nhất. Có vai trị quan trọng trong việc
ứng cứu vùng lũ lụt, vận chuyển các sản phẩm cấp thiết lên miền núi góp
phần ổn định chính trị xã hội.

1
8


Đường sắt làm tăng khả năng giao lưu và quan hệ quốc tế. Giữa các
nước láng giềng và các nước trong khu vực có nhiều hình thức quan hệ hợp
tác về đường bộ, đường thủy, đường hàng không nhưng việc nối đường ray

giữa các nước, xây dựng và thông các tuyến đường sắt vẫn được xem là
biểu tượng của hòa bình, hữu nghị và hợp tác.
Mạng lưới đường sắt cịn đóng vai trị quan trọng trong việc phục vụ
an ninh, quốc phịng. Do ưu thế của mình là tốc độ vận tải nhanh, vạn chuyể
hàng nặng, liên tục ngày đêm trong mọi điều kiện thời tiết làm tăng yếu tố
bí mật, bất ngờ đảm bảo thắng lợi trong chiến đấu. Vì vậy đường sắt bao
giờ cũng là loại phương tiện vận tải cho quốc phòng sử dụng để di chuyển
lực lượng và phương tiện bảo vệ tổ quốc: vận chuyển xe tăng, quân dụng,
bộ đội, các trang thiết bị kèm theo khác… với khối lượng lớn mà không
phương thức nào thay thế được.
Vận tải đường sắt đang bị cạnh tranh gay gắt bởi các loại hình khác
nhất là đường ơ tô. Và người ta dần quên đi mệnh đề thứ ba hết sức độc đáo
trong câu nói của Lê Nin. Phải chăng có nguyên nhân từ sự xa sút của
đường sắt làm phai mờ hình ảnh có tính chất tượng trưng về một nền sản
xuất mới mà đường sắt phải là một người đại diện xứng đáng. Nhiều quốc
gia trong đó có Việt Nam đã lỏng tay để các quá trình GTVT bung ra một
cách gần như tự phát. Lập lại trật tự, thay đổi công nghệ vận tải và đi lại
đang nổi lên như một địi hỏi khơng thể trì hỗn được. Tất cả điều đó chỉ
được thực hiện khi mà ngay trong tổ hợp các loại hình vận tải cũng phải
được sắp xếp với những ngôi vị và chức năng rõ ràng. Trong đó, đường sắt
như đã nói phải giữ vai trò chủ đạo, vai trò xương sống, vai trị cầm trịch
đối với mọi q trình vận tải trên mặt đất.
3. Đặc điểm của ngành GTVT đường sắt
3.1. Đặc điểm chung của các phương thức vận tải:

1
9


Giao thông vận tải là ngành kinh tế quốc dân có chức năng vận

chuyển hàng hóa phục vụ nhu cầu sản xuất, vận chuyển hành khách phục vụ
nhu cầu đi lại của nhân dân, thực hiện nhiệm vụ vận chuyển đặc biệt phục
vụ an ninh quốc phịng. Giao thơng vận tải giúp các quá trình sản xuất diễn
ra bình thường, thơng suốt, sinh hoạt của người dân thuận tiện. Nó thuộc kết
cấu hạ tầng, cả hạ tầng sản xuất và hạ tầng xã hội.
Giao thông vận tải tham gia tất cả các quá trình sản xuất. Mỗi sản
phẩm làm ra đều phải qua khâu vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu
dùng, bao gồm vận chuyển nguyên, nhiên liệu, bán thành phẩm tới nơi sản
xuất, vận chuyển sản phẩm ra thị trường và trao đổi giữa các thị trường với
nhau.
Khác với công nghiệp hay nông nghiệp không tạo ra sản phẩm vật
chất nhưng vẫn tạo ra giá trị mới cho sản phẩm. Việc vận chuyển hàng hóa
và hành khách từ nơi này sang nơi khác tạo ra giá trị mới cho sản phẩm.
Hoạt động của ngành giao thông vận tải thường được đo bằng các chỉ
tiêu như khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách (tấn và lượt hành
khách) và khối lượng luân chuyển hàng hóa (tấn.km và lượt khách.km). Giá
của sản phẩm là cước phí vận chuyển, tiền cho th kho, bãi…
Giao thơng vận tải có kiểu phân bố đặc biệt: phân bố thành mạng lưới
với các tuyến và các nút.
Giao thông vận tải là ngành tiêu thụ nhiều nhất nhiên liệu (gần ¼
lượng nhiên liệu khai thác được của thế giới, điện, dầu nhờn, kim loại (gần
1/3 sản lượng ngành luyện kim), cao su (70% sản lượng cao su) và nhiều
vật liệu khác.
Giao thông vận tải có ý nghĩa đặc biệt to lớn đối với sự phát triển
kinh tế toàn thế giới và mỗi quốc gia. Nó quản lí tới hơn 9/10 cơng suất ổn
định của tất cả các động cơ. Vốn cơ bản của ngành giao thông vận tải chiếm
từ 1/10 đến 1/5 tài sản quốc gia ở những nước khác nhau.

2
0