Dia ly giao thong van tai duong sat viet nam 1 111445

MỤC LỤC
Trang
MỞ ĐẦU.................................................................................................................................................1
I. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI...........................................................................................................................1
II. MỤC ĐÍCH, NHIỆM VỤ VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU...................................................................................2
III. QUAN ĐIỂM VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU..........................................................................................3
IV. ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI...................................................................................................................................6
V. CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN.............................................................................................................................6

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỀN..................................................................7
I. CƠ SỞ LÍ LUẬN.....................................................................................................................................................7

1. Một số khái niệm về đường sắt.................................................................................................7
1.1. Khái niệm GTVT đường sắt...................................................................................................7
1.2. Một số khái niệm cơ bản cơ sở hạ tầng, vật chất kĩ thuật ngành đường sắt.........................7
2. Vai trò của GTVT đường sắt..................................................................................................11
2.1. Là động lực chính trong mạng lưới GTVT đa phương thức................................................11
2.2. Hiệu quả kinh tế trong sự nghiệp cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa.......................................13
2.3. Vai trị trong các vấn đề xã hội, mơi trường........................................................................13
2.4. Vai trị trong chính trị - quốc phòng....................................................................................14
3. Đặc điểm của ngành GTVT đường sắt...................................................................................15
3.1. Vận tải đường sắt có năng lực chuyên chở rất lớn, đối tượng chuyên chở đa dạng, tốc độ
nhanh và hoạt động hiệu quả trên cự li vận chuyển lớn.............................................................15
3.2. Đường sắt có tốc độ cao, mức độ an toàn và tiện nghi cao.................................................15
3.3. Đường sắt tiết kiệm đất xây dựng và tiêu hao năng lượng thấp và ít gây ơ nhiễm mơi trường.......16
3.4. Sản xuất có tính tập trung thống nhất, chi phí xây dựng và hoạt động lâu dài không lớn..17
3.5. Hạn chế của vận tải đường sắt............................................................................................17
4. Các tiêu chí đánh giá...............................................................................................................18
4.1. Mật độ đường sắt.................................................................................................................18
4.2. Chiều dài đường sắt.............................................................................................................19
4.3. Mức độ hiện đại hóa đường sắt...........................................................................................19

4.3. Năng lực vận tải...................................................................................................................20
5. Các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành................................................................21
5.1. Điều kiện tự nhiên:...............................................................................................................21
5.2. Điều kiện kinh tế xã hội.......................................................................................................22


II. CƠ SỞ THỰC TIỄN.............................................................................................................................................24

1. Đôi nét về lịch sử phát triển của ngành đường sắt trên thế giới.............................................24
2. Mạng lưới giao thông vận tải đường sắt trên thế giới.............................................................25
3. Tình hình sản xuất kinh doanh................................................................................................28
3.1. Vận tải hành khách..............................................................................................................28
3.2. Vận chuyển hàng hóa...........................................................................................................28
4. Tiến bộ kĩ thuật của ngành đường sắt.....................................................................................29
CHƯƠNG II: CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN VÀ PHÂN BỐ
NGÀNH GIAO THÔNG TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM...................................................32
I. VỊ TRÍ ĐỊA LÍ VÀ PHẠM VI LÃNH THỔ.........................................................................................................32
II. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN......................................................................................................................................33

1. Địa hình...................................................................................................................................33
2. Khí hậu....................................................................................................................................34
3. Sơng ngòi................................................................................................................................34
III. CÁC NHÂN TỐ KINH TẾ XÃ HỘI..................................................................................................................35

1. Nhân tố lịch sử........................................................................................................................35
2. Sự phát triển kinh tế................................................................................................................37
3. Sự phát triển và phân bố dân cư, trình độ đơ thị hóa..............................................................38
4. Nguồn nhân lực.......................................................................................................................41
5. Tiến bộ khoa học kĩ thuật và xu thế thời đại...........................................................................42
6. Vốn đầu tư...............................................................................................................................43

7. Chính sách phát triển..............................................................................................................45
III. ĐÁNH GIÁ THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN TRONG PHÁT TRIỂN GTVT ĐSVN.......................................47

1. Thuận lợi.................................................................................................................................47
2. Khó khăn.................................................................................................................................48
CHƯƠNG III: THỰC TRẠNG GIAO THƠNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM...50
I. Q TRÌNH XÂY DỰNG VÀ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM........................................................50

1. Thời Pháp thuộc (tính đến năm 1954)....................................................................................50
2. Giai đoạn từ 1954 - 1975........................................................................................................52
3. Sau giải phóng Miền Nam 30/4/1975.....................................................................................52
II. HIỆN TRẠNG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM..........................................................................................53

1. Giao thông đường sắt..............................................................................................................53
1.1. Mạng lưới đường sắt............................................................................................................53
1.2. Cơ sở vật chất – kĩ thuật......................................................................................................63


1.3. Đánh giá chung về hiện trạng giao thông ĐSVN................................................................75
2. Tình hình kinh doanh vận tải đường sắt.................................................................................80
2.1. Doanh thu ngành đường sắt.................................................................................................80
2.2 Vận chuyển hàng hóa............................................................................................................82
2.3. Vận chuyển hành khách.......................................................................................................97
2.4. Vận tải hành lí....................................................................................................................107
2.5. Đánh giá chung về tình hình sản xuất kinh doanh ngành đường sắt.................................107
CHƯƠNG IV: ĐỊNH HƯỚNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI
GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT Ở NƯỚC TA.....................................................109
I. ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2020........................................................................................................................109

1. Quan điểm phát triển GTVT đường sắt................................................................................109

2. Mục tiêu phát triển đến năm 2020........................................................................................110
3. Định hướng phát triển ngành GTVT đường sắt....................................................................111
4. Quy hoạch phát triển ĐSVN đến năm 2020.........................................................................112
4.1. Quy hoạch phát triển dịch vụ vận tải đường sắt trên các hành lang.................................112
4.2. Quy hoạch phát triển mạng lưới, kết cấu hạ tầng GTĐS Quốc gia...................................112
II. GIẢI PHÁP.........................................................................................................................................................116

1. Xã hội hóa đường sắt, thu hút vốn đầu tư từ nhiều nguồn....................................................116
2. Giải pháp nâng cao chất lượng, dịch vụ vận tải...................................................................118
3. Chính sách phát triển giao thơng đơ thị:...............................................................................119
4. Giải pháp khoa học cơng nghệ..............................................................................................120
5. Chính sách phát triển nguồn nhân lực...................................................................................121
6. Giải pháp về hội nhập và cạnh tranh quốc tế........................................................................122
7. Giải pháp về an toàn giao thông và bảo vệ môi trường........................................................123
KẾT LUẬN..............................................................................................................................125
TÀI LIỆU THAM KHẢO .....................................................................................................127


DANH MỤC BẢNG SỐ LIỆU
Bảng 1: Tính ưu việt của các loại hình Giao thơng vận tải..........................................12
Bảng 2: Một số chỉ tiêu đường sắt các nước................................................................20
Bảng 3: Chiều dài đường sắt Thế giới phân theo châu lục 2004 – 2007......................25
Bảng 4: Cơ cấu chiều dài đường sắt Thế giới theo châu lục........................................25
Bảng 5: Các hầm đường sắt lớn nhất Thế giới.............................................................27
Bảng 6: Khối lượng luân chuyển hành khách phân theo châu lục................................28
Bảng 7: Cơ cấu khối lượng luân chuyển đường sắt theo châu lục................................28
Bảng 8: Khối lượng luân chuyển hàng hóa theo châu lục............................................29
Bảng 9: Cơ cấu khối lượng luân chuyển hàng hóa theo châu lục.................................29
Bảng 10: Số dân thành thị và tỷ lệ dân thành thị nước ta 1995 - 2008.........................39
Bảng 11: Vốn đầu tư phát triển....................................................................................44

Bảng 12: Số vốn đầu tư phát triển theo loại hình vận tải 2001 - 2005.........................45
Bảng 13: Vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng thiết yếu đến năm 2010...............................45
Bảng 14: Chiều dài, khổ đường các tuyến chính..........................................................54
Bảng 15: Phân bố hệ thống ga theo tuyến đường.........................................................59
Bảng 16: Thống kê số lượng đầu máy qua các năm.....................................................67
Bảng 17: Số lượng đầu máy các loại năm 2007...........................................................68
Bảng 18: Số lượng toa xe phân theo loại hình 1995 - 2008.........................................69
Bảng 19: Số lượng các loại xe khách hiện có..............................................................70
Bảng 20: Số lượng toa xe hàng năm 2008...................................................................71
Bảng 21: Chi phí phương tiện vận tải cơng cộng.........................................................78
Bảng 22: Tiêu chuẩn kỹ thuật chính trên các tuyến đường sắt quốc gia......................79
Bảng 23: Tổng doanh thu ngành đường sắt Việt Nam 1995 - 2008.............................80
Bảng 24: Doanh thu ngành đường sắt phân theo loại hình Kinh doanh.......................81
Bảng 25: Cơ cấu khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa theo loại hình vận
tải 1995 – 2008............................................................................................................82


Bảng 26: Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa Quốc tế bằng đường sắt..84
Bảng 27: Vận tải hàng hóa Quốc tế bằng đường sắt....................................................85
Bảng 28: Vận chuyển hàng hóa Quốc tế theo tuyến đường.........................................85
Bảng 29: Cơ cấu vận chuyển hàng hóa Quốc tế theo tuyến đường..............................86
Bảng 30: Vận tải hàng hóa ngành đường sắt 1995 - 2008............................................86
Bảng 31: Khối lượng vận tải hàng hóa phân theo tuyến đường sắt 1995 – 2008.........89
Bảng 32: Khối lượng luân chuyển hàng hóa theo tuyến đường...................................89
Bảng 33: Cơ cấu khối lượng vận tải hàng hóa phân theo tuyến...................................90
Bảng 34: Cơ cấu khối lượng luân chuyển hàng hóa theo tuyến đường........................92
Bảng 35: Khối lượng vận chuyển hàng hóa theo loại hàng 2003 – 2008.....................93
Bảng 36: Khối lượng luân chuyển hàng hóa theo loại hàng 2003 – 2008....................94
Bảng 37: Cơ cấu Khối lượng vận chuyển hàng hóa theo loại hàng 2003 – 2008.........95
Bảng 38: Cơ cấu khối lượng luân chuyển hàng hóa theo loại hàng.............................96

Bảng 39: Thị phần vận tải hành khách phân theo loại hình vận tải..............................97
Bảng 40: Vận tải hành khách Quốc tế........................................................................100
Bảng 41: Khối lượng vận chuyển hành khách ngành đường sắt................................103
Bảng 42: Khối lượng vận tải hành khách theo tuyến.................................................104
Bảng 43: Cơ cấu khối lượng vận chuyển hành khách theo tuyến đường....................104
Bảng 44: Khối lượng luân chuyển hành khách theo tuyến đường..............................105
Bảng 45: Cơ cấu khối lượng luân chuyển hành khách theo tuyến đường..................105
Bảng 46: Vận tải hành lý ngành đường sắt 1995 - 2008............................................107


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

1. GTVT

: Giao thông vận tải

2. ĐS

: Đường sắt

3. ĐSVN

: Đường sắt Việt Nam

4. CHN- HĐH

: Cơng nghiệp hóa – Hiện đại hóa

5. NCTKT

: Nâng cấp tiêu chuẩn kĩ thuật

6. KLVC

: Khối lượng vận chuyển

7. KLLC

: Khối lượng luân chuyển


DANH MỤC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 1: Tổng GDP và tốc độ tăng GDP theo giá so sánh 1994...............................37
Biểu đồ 2: Số dân thành thị và tỷ lệ dân thành thị 1995 - 2008....................................40
Biểu đồ 3: Cơ cấu số lượng ga phân theo tuyến đường sắt..........................................59
Biểu đồ 4: Số lượng đầu máy 1995 - 2007...................................................................67
Biểu đồ 5: Số lượng toa xe giai đoạn 1995 - 2008.......................................................70
Biểu đồ 6: Doanh thu ngành đường sắt........................................................................80
Biểu đồ 7: Tỷ trọng khối lượng vận chuyển và luân chuyển của đường sắt trong ngành
Giao thông Vận tải.......................................................................................................82
Biểu đồ 8: Tốc độ tăng khối lượng vận tải hàng hóa Quốc tế bằng đường sắt.................84
Biểu đồ 9: Tốc độ tăng trưởng KLVC và KLLC hàng hóa ĐSVN................................87
Biểu đồ 10: Khối lượng vận chuyển hàng hóa phân theo tuyến đường........................91
Biểu đồ 11: Cơ cấu khối lượng vận tải hàng hóa ĐSVN.............................................95
Biểu đồ 12: Tỷ trọng vận chuyển và luân chuyển hành khách của ngành ĐSVN..........98
Biểu đồ 13: Vận tải hành khách Quốc tế bằng đường sắt...........................................101
Biểu đồ 14: Tốc độ tăng trưởng KLVC và KLLC ĐSVN..........................................103


MỞ ĐẦU

I. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Giao thơng vận tải là ngành thuộc kết cấu hạ tầng giúp cho quá trình sản
xuất và đời sống xã hội diễn ra bình thường và thơng suốt. Nó thường được ví
như hệ thống mạch máu của cơ thể xã hội. Vì vậy, ở mỗi địa phương, mỗi quốc
gia muốn phát triển kinh tế xã hội nhất thiết giao thông vận tải phải được đầu tư
“đi trước một bước”.
Đường sắt là loại hình giao thơng lâu đời và được đánh giá là có rất nhiều
ưu việt nhưng trong một thời gian dài đang được tổ chức phát triển chưa hợp lí.
Cả thế giới hiện nay, nhất là các quốc gia phát triển đang có kế hoạch tìm lại vị
trí xứng đáng cho giao thông vận tải đường sắt.
Ở Việt Nam, đường sắt ra đời khá sớm gắn với lịch sử phát triển kinh tế
xã hội của đất nước. Tuy nhiên, vai trò của ngành đường sắt chưa được nhìn
nhận một cách đúng đắn, số vốn đầu tư quá ít ỏi lại chưa mang lại hiệu quả cao.
Kết quả là không phát huy hết vai trị của loại hình giao thơng ưu việt này và để
các quá trình phát triển GTVT bung ra một cách gần như tự phát gây nên nhiều
thiệt hại về kinh tế, hủy hoại môi trường sống và gia tăng tai nạn giao thông.
Lập lại trật tự giao thông, xây dựng một tổ hợp vận tải hợp lí nổi lên như một
địi hỏi khơng thể trì hỗn. Tổ hợp giao thông ấy chỉ mang lại hiệu quả thực sự
khi giao thơng vận tải đường sắt giữ vai trị xương sống, vai trị cầm trịch đối
với mọi q trình vận tải trên mặt đất.
Với mong muốn nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển, phân bố,
nghiên cứu thực trạng cơ sở vật chất, cơ sở hạ tầng, tình hình sản xuất kinh doanh
của ngành giao thơng vận tải đường sắt Việt Nam, cũng như tìm hiểu định hướng
phát triển ngành trong những năm tới, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn

1


thiện hơn nữa mạng lưới đường và tăng năng lực cạnh tranh của vận tải đường sắt,

tác giả mạnh dạn chọn đề tài “Địa lý giao thông vận tải đường sắt Việt Nam”.
II. MỤC ĐÍCH, NHIỆM VỤ VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU

1. Mục đích
Trên cơ sở tổng quan các tài liệu đã có liên quan đến luận văn, mục đích
chính của đề tài là nghiên cứu ngành đường sắt Việt Nam dưới góc độ kinh tế xã hội với các nội dung thiên về lịch sử phát triển, phân bố để từ đó có thể đưa
ra các định hướng và giải pháp phát triển của ngành giao thông quan trọng này.
2. Nhiệm vụ
Để thực hiện mục tiêu trên, đề tài tập trung giải quyết một số nhiệm vụ
chủ yếu sau:
- Hệ thống hóa cơ sở lí luận chung của GTVT đường sắt và giới thiệu sơ
qua về tình hình phát triển của ngành trên thế giới và trong khu vực.
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố của mạng
lưới GTVT đường sắt Việt Nam.
- Phân tích thực trạng phát triển mạng lưới đường sắt và năng lực vận tải
của đường sắt Việt Nam trong những năm gần đây, đi sâu vào một số tuyến
đường quan trọng.
- Đề xuất một số phương hướng và giải pháp phù hợp để phát triển mạng
lưới GTVT đường sắt trong giai đoạn tới.
3. Giới hạn nghiên cứu
- Về nội dung nghiên cứu: Đề tài đi sâu nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng
đến sự phát triển và phân bố của GTVT đường sắt, thực trạng mạng lưới giao
thông và kinh doanh vận tải đường sắt, định hướng phát triển và đưa ra một số
giải pháp phát triển ngành nhằm nâng cao vị thế ngành đường sắt trong sự
nghiệp CNH – HĐH đất nước.
- Về lãnh thổ nghiên cứu: Lãnh thổ Việt Nam phần đất liền bao gồm 63
tỉnh và thành phố.

2

- Về thời gian nghiên cứu: Trên cơ sở số liệu thống kê chính thức của
Tổng cục thống kê và các cơ quan chuyên ngành, đề tài tập trung nghiên cứu sự
phát triển mạng lưới đường sắt từ năm 1995 đến năm 2008.
III. QUAN ĐIỂM VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1. Quan điểm nghiên cứu
1.1. Quan điểm tổng hợp - lãnh thổ
Đây là một quan điểm có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong nghiên cứu Địa
lí nói chung và Địa lí kinh tế - xã hội nói riêng. Quan điểm này xuất phát từ chính
đối tượng nghiên cứu của Địa lí kinh tế - xã hội. Các đối tượng nghiên cứu của
Địa lí kinh tế - xã hội rất phong phú, đa dạng, chịu sự tác động của nhiều nhân tố
và có sự phân hóa trong khơng gian nên có mối quan hệ nhiều chiều giữa bản thân
chúng với nhau và với các đối tượng khác.
GTVT đường sắt Việt Nam là một nhân tố kinh tế - xã hội đặc thù. Nó là
sản phẩm của điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội đất nước, đồng thời có vai
trị vơ cùng quan trọng, là tiền đề cơ bản trong xây dựng và phát triển đất nước.
Nhưng đồng thời mạng lưới đường sắt Việt Nam lại là bộ phận của mạng lưới
GTVT cả nước, là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng xã hội. Vì vậy, chỉ nghiên
cứu trên quan điểm tổng hợp, lãnh thổ mới có được cái nhìn tồn diện về ngành
đường sắt Việt Nam.
1.2. Quan điểm hệ thống
Một lãnh thổ dù rộng hay hẹp đều có cấu trúc nhất định, các yếu tố trong một
lãnh thổ ln có mối quan hệ mật thiết với nhau tạo thành một hệ thống thống nhất
và hoàn chỉnh. Đồng thời, nó cũng là một bộ phận của lãnh thổ ở cấp cao hơn.
Tính hệ thống trong mạng lưới đường sắt Việt Nam rất rõ nét, thể hiện ở
cả hệ thống các cấp quản lí, các cấp đường, tổ chức lãnh thổ mạng lưới đường,
hệ thống của các loại hình dịch vụ, kinh doanh.
1.3. Quan điểm lịch sử - viễn cảnh
Mọi sự vật, hiện tượng đều có q trình phát sinh và phát triển, có nghĩa

là nó ln vận động, biến đổi không ngừng. Đặc biệt, các vấn đề kinh tế - xã hội
biến đổi rất nhanh chóng và mạnh mẽ.

3


Mạng lưới GTVT đường sắt nước ta được hình thành và phát triển gắn với
quá trình xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Mạng lưới đường không đang được nâng
cấp hiện đại hơn, năng lực vận tải được nâng cao, trở thành sợi dây kết nối cả
mạng lưới GTVT lại với nhau, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội đất
nước trong hiện tại và tương lai.
2. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài, tác giả vận dụng các phương pháp nghiên cứu sau:
2.1. Phương pháp thu thập tài liệu
Do thời gian nghiên cứu có hạn, địa bàn nghiên cứu tương đối rộng, nên
đây là phương chủ đạo được sử dụng trong quá trình thực hiện đề tài. Các số liệu
thống kê cần thiết bao gồm: điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội của cả nước,
thực trạng mạng lưới GTVT đường sắt, các định hướng và giải pháp phát triển
mạng lưới đường trong tương lai.
Các nguồn tài liệu này được tác giả thu thập từ:
- Số liệu thống kê hàng năm của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
- Số liệu thống kê của Cục Đường sắt thuộc Bộ GTVT.
- Số liệu thống kê từ Niên giám thống kê Việt Nam và một số tỉnh, thành
phố lớn.
- Các chương trình, dự án hay các đề tài nghiên cứu về mạng lưới GTVT,
mạng lưới đường sắt Việt Nam... từ các Bộ, ban ngành có liên quan.
- Các bài báo nghiên cứu về GTVT Việt Nam và thế giới trong các tạp chí
chuyên ngành.
- Các giáo trình, sách tham khảo, luận văn có liên quan đến điều kiện tự
nhiên, kinh tế - xã hội, đặc biệt là GTVT đường sắt của Việt Nam.

- Các websites chuyên ngành, địa phương...
2.2. Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh số liệu thống kê
Sau khi thu thập tài liệu và số liệu, tác giả tiến hành tổng hợp, phân tích
và so sánh tài liệu để phù hợp với mục đích nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu này có tác dụng “làm sạch” tài liệu, biến tài liệu
“thô” thành tài liệu “tinh”, giảm độ “vênh” giữa các tài liệu do được thu thập từ
nhiều nguồn khác nhau. Việc tổng hợp tài liệu giúp thấy được quy luật phân bố
mạng lưới đường, mang lại cái nhìn tồn diện về sự tương quan giữa phát triển,
4


phân bố mạng lưới đường với năng lực vận tải, xu hướng phát triển mạng lưới
đường trong tương lai.
2.3. Phương pháp bản đồ, biểu đồ
Tất cả các quá trình nghiên cứu địa lí đều bắt đầu từ bản đồ và kết thúc
bằng bản đồ. Trong đề tài này, tác giả đả sử dụng các bản đồ để đánh giá các
nhân tố ảnh hưởng đến mạng lưới GTVT đường sắt và tìm hiểu thực trạng phân
bố mạng lưới đường. Trên cơ sở những kết quả đạt được của đề tài, tác giả xây
dựng các bản đồ: bản đồ mạng lưới GTVT đường sắt Việt Nam; bản đồ tình
hình kinh doanh, vận tải đường sắt Việt Nam, bản đồ quy hoạch phát triển mạng
lưới GTVT đường sắt đến năm 2020; bản đồ quy hoạch phát triển mạng lưới
GTVT đường sắt sau năm 2020 bản đồ quy hoạch mạng lưới đường sắt thành
phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Ngồi ra, trên cơ sở các số liệu thu thập được, tác giả cũng vẽ nhiều biểu
đồ thể hiện tình hình phát triển của mạng lưới GTVT đường sắt theo thời gian và
không gian, vị trí của ngành trong GTVT cả nước nói chung...
2.4. Phương pháp thực địa
Do địa bàn nghiên cứu tương đối rộng, thời gian và kinh phí để khảo sát
thực địa rất hạn chế nên phương pháp này được sử dụng không nhiều. Mặc dù
vậy, tác giả cũng cố gắng tận dụng các nguồn lực để khảo sát thực địa, tìm hiểu

thực tế, góp phần làm tăng tính thuyết phục cho đề tài.
2.5. Phương pháp dự báo
GTVT là tiền đề cơ bản cho phát triển kinh tế - xã hội, nên việc phân
tích và dự báo xu hướng phát triển của ngành trong tương lai là hết sức cần
thiết. Bên cạnh đó, tác giả cũng dự báo được nhu cầu vận tải đường sắt trong
tương lai để đề ra các biện pháp phát triển ngành đáp ứng các yêu cầu của nền
kinh tế đất nước.
2.6. Phương pháp sử dụng các phần mềm
Đây là phương pháp không chỉ được sử dụng trong nghiên cứu Địa lí mà
cịn được sử dụng rất phổ biến trong nghiên cứu các lĩnh vực khác. Các phần
mềm và công cụ hỗ trợ được sử dụng bao gồm: Microsoft Word, Microsoft
Excel, Mapinfo Professional, Internet Explorer... Trong đề tài, phương pháp này
được sử dụng nhằm:
5


- Thu thập tài liệu từ các websites.
- Xây dựng các biểu đồ biểu diễn tình hình và xu hướng phát triển.
- Thành lập các bản đồ chuyên đề phục vụ cho mục đích nghiên cứu.
IV. ĐĨNG GĨP CỦA ĐỀ TÀI

- Xây dựng cơ sở lí luận và thực tiễn cho đề tài từ tổng quan các tài liệu
đã có, chủ yếu là tài liệu trong nước.
- Kiểm kê và đánh giá được những nhân tố chủ yếu (tự nhiên, kinh tế - xã
hội) ảnh hưởng đến sự phát triển và phân bố ngành GTVT đường sắt của nước ta,
làm rõ được những thế mạnh và hạn chế trong phát triển loại hình giao thơng này.
- Phân tích được lịch sử phát triển và thực trạng ngành đường sắt Việt
Nam dưới góc độ giao thơng (mạng lưới, hệ thống ga, các khu đầu mối, các
phương tiện vận tải, hệ thống cầu hầm đường sắt) và tình hình kinh doanh vận
tải (doanh thu, vận tải hàng hóa và hành khách).

- Đưa ra được những định hướng phát triển của ngành đến năm 2020 và 7
nhóm giải pháp cụ thể.
Những kết quả nghiên cứu của đề tài là tài liệu cần thiết phục vụ cho công
tác giảng dạy tại trường phổ thông, góp phần quan trọng nâng cao kiến thức và
năng lực nghiên cứu khoa học của tác giả. Đồng thời, luận văn cũng là tài liệu
tham khảo tốt cho những ai quan tâm đến vấn đề này ở Việt Nam.
V. CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN

Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục và tài liệu tham khảo, phần nội
dung đề tài gồm 4 chương được kết cấu như sau:
Chương 1: Cơ sở lí luận và thực tiễn
Chương 2: Các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển và phân bố mạng lưới
GTVT đường sắt Việt Nam
Chương 3: Thực trạng mạng lưới GTVT đường sắt Việt Nam
Chương 4: Định hướng và giải pháp phát triển mạng lưới GTVT đường
sắt Việt Nam.

6


CHƯƠNG I
CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ THỰC TIỀN
I. CƠ SỞ LÍ LUẬN

1. Một số khái niệm về đường sắt
1.1. Khái niệm GTVT đường sắt
Đường sắt là loại hình giao thơng mà các toa xe chở hàng hoặc chở khách
được kéo bởi đầu máy chạy trên những rãnh cặp các đường ray bằng sắt song
song với nhau. Theo nghĩa rộng, Đường sắt là tổ hợp các cơng trình và thiết bị
tạo thành đường có ray dẫn hướng cho đồn tàu chạy. Tổ hợp này bao gồm: nền

đất, kết cấu tầng trên (lớp đá ba lát, tà vẹt, ray, các thiết bị giữ ray và điều chỉnh
ray, ghi); các cơng trình nhân tạo trên đường sắt (hầm, cầu, cống, đường chắn
đất); hệ thống tín hiệu và cơng trình phục vụ an tồn giao thơng đường sắt (cột
chỉ dẫn, cột thơng tin tín hiệu, cột mốc (cách quãng) 100 m, hàng rào phân cách
bảo vệ, đường lánh nạn...); các cơng trình phục vụ nhà ga, xưởng sửa chữa đầu
máy - toa xe.
Phân loại đường sắt: với mỗi tiêu chí khác nhau, người ta có nhiều cách
phân loại khác nhau.
Phân loại theo tốc độ chạy tàu: đa số các quốc gia thống nhất cấp phân
loại tốc độ như sau:
- Vận tốc dưới 120km/h được gọi là đường sắt tốc độ thường
- Từ 120 – 160km/h được gọi là đường sắt tốc độ vừa
- Từ 160 – 200km/h được gọi là đường sắt tốc độ cao
- Từ 200 – 350km/h được gọi là đường sắt cao tốc
- Trên 350km/h được gọi là đường sắt siêu cao tốc.
Phân loại theo vị trí hoạt động có đường sắt trên mặt đất, đường sắt trên
cao và đường sắt ngầm. Phân loại theo khổ đường ray, thì có đường sắt khổ rộng
và khổ hẹp…
1.2. Một số khái niệm cơ bản cơ sở hạ tầng, vật chất kĩ thuật ngành đường sắt
1.2.1. Đường ray:

7


Đường ray là đường có hai ray song song hoặc một ray để dẫn hướng cho
đoàn tàu hoặc đoàn toa xe gòong (bánh sắt) chạy. Đường ray là một thành phần
của tuyến đường sắt chạy trên mặt đất hoặc trên các trụ đỡ cao (đường một ray).
Khổ đường ray cũng rất khác nhau:
Khổ chuẩn (còn gọi là khổ đường ray Xtêphenxơn 1435mm) chiếm tới
3/4 tổng chiều dài đường sắt thế giới. Khổ chuẩn ra đời khi ngành đường sắt thế

giới phát triển và được kết nối với nhau, vấn đề đặt ra là phải có một khổ đường
sắt tiêu chuẩn để các tuyến đường sắt của các nước có thể kế kết nối và tàu hỏa có
thể chạy từ nước này qua nước khác mà không gặp trở ngại do kích thước đường
ray gây ra. Sự ra đời và phát triển của một khổ đường sắt tiêu chuẩn giúp “toàn
cầu hóa” ngành đường sắt. Khổ chuẩn có ở các nước châu Âu, Hoa Kì, Canađa,
Mêhicơ, Urugoay, Thổ Nhĩ Kì, Iran, Irắc, Xiri. Bắc Phi, 1/3 đường sắt Ôxtrâylia,
một số tuyến ở Achentina, Braxin. Ở Việt Nam, có một số tuyến đường lồng khổ
mét và khổ Xtêphenxơn. Các nước thuộc Liên Xơ cũ và Phần Lan lại có khổ
đường ray 1524m.
Khổ rộng (7% chiều dài đường sắt thế giới) có hai kiểu là Ibêri (1656mm)
và Ailen (1600mm). Đó là khổ đưởng ray tiêu chuẩn ở Tây Ban Nha, Bồ Đào
Nha, Ailen, Xri lanca. Đường khổ rộng chiếm 1/2 chiều dài đường sắt ở Ấn Độ,
Pakixtan, Achentina, nhiều tuyến đường sắt của Braxin, Chi Lê và Ơxtrâylia.
Khổ trung bình gồm có khổ Cap (1067mm) và khổ mét (1000mm). Khổ
Cap là khổ tiêu chuẩn cho phần lớn lưới đường sắt Nhật Bản, Niu Dilen, các
nước ở Nam Phi, Inđơnêxia, Ơxtrâylia, nhiều nước ở Châu Phi nhiệt đới (CHDC
Côngô, Nigiêria, Xuđăng …). Như vậy nhiều nước kinh tế phát triển vẫn dùng
khổ tương đối hẹp, kể cả cường quốc hàng đầu trên thế giới về đường sắt là
Nhật Bản. Nguyên nhân là do các nước này hầu hết là các quốc đảo, đường sắt
chỉ được liên thông giữa các vùng trong nước và do nguyên nhân lịch sử để lại.
Khổ mét phổ biến ở các nước thuộc địa cũ như Việt Nam, Campuchia, Ấn Độ,
Pakixtan, chiếm tới 9/10 đường sắt ở Braxin, 1/3 đường sắt Achentina và Chi
Lê, ở tất cả các nước Đông Phi và một số nước ở Tây Phi.
Khổ hẹp (2% chiều dài đường sắt trên thế giới), với cỡ từ 600 – 900 mm,
phổ biến ở các nước châu Phi nhiệt đới và Trung Phi, Cơlơmbía, đảo Xumatra
và một số tuyến đường sắt địa phương ở châu Âu.

8

Tóm lại, trên 90% chiều dài các tuyến đường sắt của Châu Âu, Bắc Mĩ và
Liên Xơ cũ có khổ rộng và khổ chuẩn. Ngược lại, các nước đang phát triển chủ
yếu là đường ray khổ trung bình và khổ hẹp. Một số nước khơng có đường sắt.
1.2.2. Xe lửa (tàu hoả)
Đây là loại xe gồm đầu máy kéo nhiều toa chạy trên đường ray. Đoàn xe
lửa đầu tiên chạy trên tuyến đường ray Xtôctơn - Đalinhtơn (Stoctone Darlington) dài 21 km với vận tốc 12 km/h. Đầu máy xe lửa có nhiều loại - từ
đầu máy hơi nước, nhiệt, tới đầu máy điện. Xe lửa hiện nay đã có loại xe lửa cao
tốc chạy trên đệm từ. Đầu máy xe lửa đầu tiên chạy bằng năng lượng hơi nước
do Xtêphơnxơ (J. Stephens) chế tạo và đã được trưng bày trên sân cỏ nhà ông tại
thành phố Hôbôkơn (Hoboken - Hoa Kì) năm 1825. Nhưng Bantimo và Ơhaiơ
Renrâu (The Baltimore and Ohio Railroad) - hãng xe lửa đầu tiên ở Hoa Kì, hai
năm sau đó mới th tàu. Khoảng năm 1900, đầu máy xe lửa điện năng được
đưa vào sử dụng trong lĩnh vực phục vụ chun mơn hóa. Đến giữa thế kỉ 20,
đầu máy xe lửa chạy điện và điêzen đã thay thế đầu máy hơi nước trên hầu hết
các tuyến đường xe lửa.
Tàu đệm từ là thành tựu nổi bật trong nỗ lực nâng cao tốc độ và chất
lượng phục vụ của xe lửa. Đây là phương tiện vận tải hành khách chuyển động
trên đệm từ theo đường định hướng (x. Đệm từ) nhờ lực tác dụng tương hỗ giữa
các nam châm đặt trên đường định hướng và đáy thân tàu. Tàu đệm từ có tốc độ
cao khoảng 200 - 300 km/h nối liền các thành phố lớn và các khu công nghiệp,
sân bay quốc tế.
1.2.3. Đầu máy:
Đây là máy sinh lực kéo để di chuyển đoàn tàu trên đường ray. Theo công
dụng chia ra: đầu máy chạy đường chính (chở khách, chở hàng, dồn toa) và đầu
máy công nghiệp (chuyển hàng trong nội bộ nhà máy, hầm mỏ…). Theo dạng và
loại động cơ, chia ra: đầu máy hơi nước có nồi hơi và máy hơi nước; đầu máy
điện (nguồn năng lượng điện lấy ở lưới điện bên ngồi vào động cơ điện và biến
thành cơng cơ khí); đầu máy nhiệt có nguồn động lực là động cơ điêzen; đầu
máy tuabin khí có nguồn động lực là tuabin khí. Có nhiều kiểu đầu máy kết hợp
như đầu máy điêzen - điện; đầu máy nhiệt - hơi nước...

9


Về hiệu suất sử dụng thì tiết kiệm nhất là loại đầu máy nhiệt và đầu máy
điện. Tốc độ đầu máy điện chở khách trên các tuyến đường cao tốc trên 220 km/
h, hiệu suất sử dụng của đầu máy điện một chiều là 86 - 87%. Hiệu suất của đầu
máy nhiệt đạt đến 20 - 30%. Hiệu suất đầu máy hơi nước rất thấp từ 5 - 7%, đã
lạc hậu nhưng có tính vạn năng, sử dụng được trong nhiều điều kiện khác nhau,
đơn giản và tiện lợi trong bảo dưỡng, chăm sóc nên cịn được sử dụng ở một số
vùng và một số nước.
1.2.4. Ga đường sắt
Là khu vực có phạm vi định giới rõ rệt theo quy định của ngành đường
sắt, có các cơng trình kiến trúc và các thiết bị cần thiết khác để xe lửa đỗ, bốc
xếp hàng hoá, hành khách lên xuống, chờ tàu... Tuỳ theo loại ga và tuỳ tính chất
cơng việc mà một ga có thể thực hiện một phần hay tồn bộ các chức năng: nhận
chuyên chở hàng, xếp dỡ hàng, bảo quản hàng, trao trả hàng, trung chuyển hàng
lẻ, tổ chức liên vận, đón gửi tàu, lập và giải toả các đoàn tàu, kiểm tra kĩ thuật
toa xe, bán vé cho hành khách…
Căn cứ vào khối lượng và tính chất công việc, ga đường sắt được phân
cấp: ga đặc biệt; ga hạng I, hạng II, hạng III, hạng IV, hạng V. Căn cứ vào tính
chất cơng tác, ga đường sắt được phân loại: ga dọc đường; ga nhường tránh; ga
vượt; ga kĩ thuật; ga khu đoạn; ga lập tàu; ga hàng hoá và ga chuyên dụng.
- Ga dọc đường: được bố trí cách nhau từng khoảng cách nhất định dọc
theo tuyến đường để các đoàn tàu tránh, vượt nhau và phục vụ công tác vận
chuyển. Các ga dọc đường thường khơng lớn, cơng việc khơng phức tạp: vận
chuyển hàng hố, hành khách với khối lượng nhỏ, tác nghiệp kĩ thuật đơn giản.
Ga dọc đường thường có các thiết bị để các đồn tàu tránh và vượt nhau.
- Ga hàng hố: nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ vận chuyển hàng hóa, có
khối lượng vận chuyển hàng hố lớn hơn hẳn khối lượng các hoạt động khác

trong ga. Công việc chủ yếu: phục vụ xếp dỡ, trung chuyển hàng hoá, nhận trao
trả, bảo quản hàng hố. Ga hàng hố cũng có thể làm các công việc khác như
giải toả và lập các đồn tàu. Theo mục đích và tính chất, ga hàng hố có thể
được phân thành: ga hàng hố thơng dụng (phục vụ tất cả các loại hàng) và ga
hàng hoá chuyên dụng (chỉ phục vụ một số mặt hàng nhất định). Theo tính chất
tác nghiệp, phân thành: ga xếp hàng, ga dỡ hàng, ga xếp và dỡ hàng.

1
0


- Ga chuyên dụng: chỉ phục vụ vận chuyển cho một số loại hàng nhất
định. Là một hình thức chuyên mơn hố cao và được áp dụng ở những khu đầu
mối có khối lượng vận chuyển lớn, đa dạng
- Ga hành khách: nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ công tác vận chuyển hành
khách như bán vé, phục vụ hành khách lên xuống tàu, chờ tàu, lập các đoàn
tàu… Các ga hành khách được đặt tại các thành phố lớn, các trung tâm cơng
nghiệp. Trong ga có các thiết bị phục vụ hành khách như phòng đọc sách, nhà
ăn, khách sạn.
- Ga khu đoạn: ga đường sắt mà ở đó các đoàn tàu phải thay đầu máy,
thay tổ lái máy, kiểm tra kĩ thuật toa xe, làm các công việc cần thiết cho các
đồn tàu chạy thơng qua… Ga khu đoạn thường là ga lớn, đảm nhiệm nhiều
chức năng trong cơng tác vận chuyển hàng hố và hành khách.
- Ga lập tàu: có nhiệm vụ chủ yếu là lập các đoàn tàu để gửi đi và giải toả
các đoàn tàu đến. Ngồi ra, ga cịn làm các cơng việc khác như xếp dỡ hàng hoá.
Ga lập tàu là những ga lớn thường được đặt tại các khu đầu mối đường sắt. Ga
lập tàu thường kiêm luôn nhiệm vụ của ga khu đoạn.
2. Vai trò của GTVT đường sắt
2.1. Là động lực chính trong mạng lưới GTVT đa phương thức.
Vận tải đường sắt xuất hiện vào đầu thế kỉ XIX gắn liền với thời kì cơng

nghiệp hóa đầu tiên của nhân loại. Là sản phẩm của cuộc cách mạng công
nghiệp, vận tải đường sắt từng được xem là biểu tượng của thời đại cơng nghiệp
hóa, là thước đo phản ánh trình độ phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia.
Kỉ luật trong đường sắt từng được xem là tượng trưng của kỉ luật trong thời đại
cơng nghiệp, cịn giai cấp công nhân đường sắt được coi là biểu tượng của giai
cấp công nhân công nghiệp. Như Lê Nin từng nói: “Chủ nghĩa cộng sản là
chính quyền Xơ Viết cộng với điện khí hóa tồn quốc và kỉ luật lao động của
đường sắt nước Phổ”
Chúng ta phải thừa nhận rằng vận tải đường sắt đang chịu sự cạnh tranh
quyết liệt của các loại hình vận tải khác, đặc biệt là đường ơ tơ. Đường ơ tơ có
tính cơ động cao, kĩ thuật có nhiều tiến bộ và giá thành ngày một hợp lí nhưng lại
phải đối diện với rất nhiều thử thách nghiêm trọng như ùn tắc giao thông, ô nhiễm
môi trường, lãng phí đất đai, tai nạn gia tăng nhanh…

1
1


Trước tiên muốn hiểu được vai trị của giao thơng vận tải đường sắt phải
hiểu được các yêu cầu của vận tải thế giới hiện đại:
- Kịp thời, linh hoạt và thông suốt
- Khối lượng vận chuyển lớn, tốc độ nhanh
- Tiện nghi ngày càng hoàn thiện.
- Độ tin cậy cao
- Số lượng phương tiện tham gia giao thơng ít, xác suất an tồn lớn
- Có thể thực thi các biện pháp mang tính tổ chức, điều tiết, điều hịa, điều
khiển các q trình vận tải sao cho hợp lí, hiệu quả, trật tự và bền vững.
- Tiết kiệm nhiều nhất chi phí xã hội.
Để có thể đạt được những tiêu chí trên đây chắc chắn rằng khơng có một
ngành vận tải nào có thể có được mà phải tổ chức kết hợp nhiều loại hình vận tải

nhằm khai thác một cách tối đa những ưu thế, ưu việt của từng chuyên ngành
vận tải.
Xuất phát từ đòi hỏi nêu trên, qua những kinh nghiệm và bài học thực
tiễn, giao thông vận tải đường sắt tỏ ra có nhiều ưu thế hơn hẳn. Vận tải đường
sắt hầu như có thể thỏa mãn tất cả các tiêu chí nói trên, trừ tiêu chí cơ động, linh
hoạt. Nhất là với hệ thống đường sắt hiện đại có thể đạt tốc độ 300 – 500km/h
thì khó ngành vận tải nào trên phạm vi các châu lục lại có thể vượt qua được
ngành vận tải đường sắt.
Trở lại với mơ hình tổng hợp của các phương tiện vận tải, người ta cho
rằng trên địa bàn của các châu lục, các tuyến vận tải đường sắt sẽ luôn luôn là
các trục chủ đạo, các chủ lưu. Vận tải đường bộ chỉ nên dừng lại ở các cung
ngắn và luôn luôn là các chi lưu hội tụ vào các dòng chủ lưu là các tuyến đường
sắt tại nơi các nhà ga của đường sắt.
Để hiểu rõ vai trò ưu việt của vận tải đường sắt trong vận tải ta có thể thao
khảo kết quả đánh giá của JICA:
Bảng 1: TÍNH ƯU VIỆT CỦA CÁC LOẠI HÌNH GIAO THƠNG VẬN TẢI
ST

Đối tượng, phạm

Đường

Đường

Hàng

Đường

Đường

T

Vi phục vụ

sắt

bộ

khơng

biển

sơng

1

Liên Quốc gia

++

+

+++

+++

-

2

Xun quốc gia

+++

+

+++

+++

-

1
2


3

Liên vùng

+++

+++

+++

+++

-

4

Liên tỉnh

+++

+++

+

-

+

5

Cục bộ tỉnh, địa phương

+++

+++

-

-

++

(Nguồn: VITRANSS 1/2000, JICA)
(+++: tối ưu, ++: tốt, +: bình thường, -: khơng hiệu quả)

Như vậy, ta thấy hàng khơng và đường biển thích hợp vận tải khoảng cách
xa, vận tải đường bộ phát huy ưu thế trên cự li vận tải thấp và trung bình, đường
sơng được đánh giá là ít có ưu thế nổi trội. Riêng giao thông vận tải đường sắt được
đánh giá là phương tiện vận tải tối ưu nhất, có thể tham gia phục vụ tốt mọi đối
tượng, phạm vi xa gần. Nói như GS.TSKH Lã Ngọc Kh: “Hồn tồn có thể nói
rằng nghệ thuật tổ chức, điều hành, các chìa khóa để giải bài tốn giao thơng vận
tải của thế giới hiện đại chính là ở chỗ chúng ta phát triển, tổ chức và vận hành
các quá trình đường sắt như thế nào”
2.2. Hiệu quả kinh tế trong sự nghiệp cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa
Với những ưu thế về vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao, chạy suốt ngày
đêm, trong mọi thời tiết, đường sắt cung cấp kịp thời vật tư, nguyên liệu, thiết bị
cho sản xuất đặc biệt những sản phẩm khối lượng lớn ổn định như lương thực, xi
măng, than, các loại quặng. Việc cung cấp kịp thời vật tư nguyên liệu, giảm bớt
vật tư nguyên liệu dự trữ góp phần nâng cao hiệu quả sản xuất. Đường sắt phát
triển thúc đẩy quá trình phân cơng lao động xã hội, hình thành các vùng sản xuất
tập trung, chun mơn hóa, mở rộng và lưu thơng hàng hóa. Thơng qua các
tuyến đường chun dùng và đường nhánh, vận tải đường sắt đảm bảo giao
thông giữa phần lớn các xí nghiệp cơng nơng nghiệp, cơng trường, kho tàng, bến
bãi của các ngành trong nền kinh tế quốc dân.
Hệ thống các nhà ga đường sắt có mối quan hệ trực tiếp với hệ thống không
cảng, hải cảng, xa cảng đường bộ..., các hầm mỏ, các nhà máy lớn, các trung tâm công
nghiệp, khu chế xuất nên rất thuận tiện trong hỗ trợ lưu thông, đáp ứng mọi nhu cầu
vận tải và khai thác tiềm năng, giành nhiều thị phần kinh doanh vận tải.
Vận tải đường sắt là một ngành đặc thù địi hỏi cơng nghệ cao bao gồm cả
cơ khí chế tạo, xây dựng kết cấu cơng trình, điều khiển tự động và viễn thơng…
Phát triển vận tải đường sắt có trình độ cơng nghệ tiên tiến là thực hiện quá trình

1
3