Cán cân thương mại dịch vụ của việt nam sau 10 năm gia nhập tổ chức thương mại thế giới

ĐỀ TÀI:
CÁN CÂN THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ CỦA VIỆT NAM SAU 10 NĂM GIA
NHẬP TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI

I – LÝ THUYẾT VỀ CÁN CÂN DỊCH VỤ
1. Khái niệm
Cán cân dịch vụ bao gồm các khoản thu chi từ các dịch vụ về vận tải, du lịch, bảo
hiểm, bưu chính, viễn thơng, ngân hàng, thơng tin xây dựng và các hoạt động khác giữa
người cư trú với người không cư trú. Giống như xuất nhập khẩu hàng hóa, xuất khẩu dịch vụ
làm phát sinh cung ngoại tệ nên nó được ghi vào bên Có và mang dấu dương; nhập khẩu dịch
vụ làm phát sinh cầu ngoại tệ. Các nhân tố ảnh hưởng lên giá trị xuất nhập khẩu dịch vụ cũng
giống như các nhân tố ảnh hưởng lên giá trị xuất nhập khẩu hàng hóa.
2. Các yếu tố ảnh hưởng đến cán cân thương mại
2.1.

Nhập khẩu:

Nhập khẩu có xu hướng tăng khi GDP tăng và thậm chí nó cịn tăng nhanh hơn. Sự gia
tăng của nhập khẩu khi GDP tăng phụ thuộc xu hướng nhập khẩu biên (MPZ). MPZ là phần
của GDP có thêm mà người dân muốn chi cho nhập khẩu.
Ngoài ra, nhập khẩu phụ thuộc giá cả tương đối giữa hàng hóa sản xuất trong nước và
hàng hóa sản xuất tại nước ngồi. Nếu giá cả trong nước tăng tương đối so với giá thị trường
quốc tế thì nhập khẩu sẽ tăng lên và ngược lại.

2.2.

Xuất khẩu

Xuất khẩu chủ yếu phụ thuộc vào những gì đang diễn biến tại các quốc gia khác vì
xuất khẩu của nước này chính là nhập khẩu của nước khác. Do vậy nó chủ yếu phụ thuộc vào

1


sản lượng và thu nhập của các quốc gia bạn hàng. Chính vì thế trong các mơ hình kinh tế
người ta thường coi xuất khẩu là yếu tố tự định.
2.3.

Tỷ giá hối đoái

Là nhân tố rất quan trọng đối với các quốc gia vì nó ảnh hưởng đến giá tương đối giữa
hàng hóa sản xuất trong nước với hàng hóa trên thị trường quốc tế. Khi tỷ giá đồng tiền của
một quốc gia tăng lên thì giá cả của hàng hóa nhập khẩu sẽ trở nên rẻ hơn trong khi giá hàng
xuất khẩu lại trở nên đắt đỏ hơn đối với người nước ngồi. Vì thế việc tỷ giá đồng nội tệ tăng
lên sẽ gây bất lợi cho xuất khẩu và thuận lợi cho nhập khẩu dẫn đến kết quả là xuất khẩu ròng
giảm. Ngược lại, khi tỷ giá đồng nội tệ giảm xuống, xuất khẩu sẽ có lợi thế trong khi nhập
khẩu gặp bất lợi và xuất khẩu ròng tăng lên. Nếu tiền của một nước bắt đầu tăng giá so với
tiền của quốc gia khác, tài khoản vãng lai của nước đó sẽ giảm, nếu các yếu tố khác bằng
nhau. Hàng hóa xuất khẩu từ nước này sẽ trở nên đắt hơn đối với các nước nhập khẩu nếu
đồng tiền của họ mạnh. Kết quả là nhu cầu hàng hóa đó giảm.

II – TỔNG QUAN VỀ CÁN CÂN THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ CỦA VIỆT NAM SAU 10
NĂM GIA NHẬP WTO
1. Giai đoạn trước khi gia nhập WTO: Từ 2000 – 2005
Cán cân dịch vụ của Việt Nam giai đoạn 2000-2005 liên tục trong trạng thái thâm hụt.
Đến năm 2006, cán cân dịch vụ gần đạt trạng thái cân bằng (thâm hụt rất nhỏ, 8 triệu USD) do
những ảnh hưởng tích cực từ chỉ thị về phát triển dịch vụ của Chính phủ năm 2005 nhằm chuẩn
bị cho quá trình mở cửa tự do hóa dịch vụ của Việt Nam theo Hiệp định thương mại Việt - Mỹ
và tiến tới gia nhập WTO.
Cán cân dịch vụ của Việt Nam giai đoạn 2000-2005
(Đơn vị: Triệu USD)

Năm

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Khoản thu

2695

2810

2948

3272

3867

4176
2

Khoản chi

3310

3382

3697

4050

4739

4395

Dịch vụ ròng

-615

-572

-749

-778

-871

-219

Nguồn: IMF Country Report Vietnam No 03/382, 06/423, 07/386, 09/110, 10/281,12/165
Tổng cục Thống kê, 2011

Trong 5 năm (2001-2005), kim ngạch xuất khẩu dịch vụ đạt 21,824 tỉ USD, tăng trung
bình15,7%/ năm, cao hơn chỉ tiêu đặt ra trong Chiến lược của giai đoạn này (15%), chiếm tỷ
trọng 10,8% GDP của 5 năm đó.
Năm 2005, tổng thu, chi dịch vụ chiếm khoảng 14% tổng kim ngạch thương mại hàng
hố dịch vụ và triển vọng có thể đạt tỷ trọng 20% trong thời gian tới. Trong ngành viễn
thông, công ty nước ngoài được sở hữu phần lớn trong các liên doanh cung cấp dịch vụ viễn
thông cố định, di động thực hiện thông qua thuê đường truyền, hệ thống dữ liệu, dịch vụ vệ
tinh và cáp ngầm dưới biển của cơng ty Việt Nam. Do đó, xu hướng thu hút FDI trong lĩnh
vực dịch vụ tăng mạnh sẽ góp phần tăng kim ngạch xuất khẩu dịch vụ. Tuy nhiên, chi dịch vụ
vận tải, bưu chính viễn thơng, đặc biệt là dịch vụ vận tải và bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu sẽ
tăng do kim ngạch nhập khẩu tăng.
2. Giai đoạn năm 2006 – 2011
Năm

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Khoản thu

5100

6030

7041

5766

7460

8879

Khoản chi

5108

6924

7956

6895

9900

11859

Dịch vụ ròng

-8

-894

-915

-1129

-2440

-2980

Nguồn: IMF Country Report Vietnam No 03/382, 06/423, 07/386, 09/110, 10/281,12/165
Tổng cục Thống kê, 2011
2.1. Thành tựu đạt được
- Về cơ cấu xuất khẩu dịch vụ, dịch vụ du lịch luôn chiếm vai trò chủ chốt trong tổng
giá trị xuất khẩu dịch vụ. Năm 2005, dịch vụ du lịch chiếm 53,93% tổng kim ngạch xuất khẩu
3


dịch vụ, năm 2011, dịch vụ du lịch ngày càng tăng và tiếp tục chiếm tỷ trọng cao nhất (chiếm
63,3% tổng kim ngạch xuất khẩu dịch vụ), ước đạt 6.014.032 lượt, tăng 19,1% so với năm
2010 (Tổng cục Du lịch, 2011). Ðứng thứ hai là ngành dịch vụ vận tải (chiếm 27,36% năm
2005 và 28,21% năm 2011 trong kim ngạch xuất khẩu dịch vụ) được coi là lĩnh vực đem lại
lợi nhuận cao mà nhiều doanh nghiệp, tập đoàn nhắm tới
- Kim ngạch nhập khẩu dịch vụ chứng kiến sự vượt trội trong nhập khẩu dịch vụ vận
tải (49,21% kim ngạch nhập khẩu dịch vụ năm 2005 và tăng lên 69,37% năm 2011) so với
nhập khẩu dịch vụ du lịch (chiếm 20,22% năm 2005 và giảm xuống còn 14,42% năm 2011)
- Xuất, nhập khẩu dịch vụ 6 tháng đầu năm 2008 đạt 7,8 tỉ USD, tăng 23,5% so với
cùng kỳ năm 2007, gồm có xuất khẩu dịch vụ 3,4 tỉ USD, tăng 16,1%; nhập khẩu dịch vụ đạt
4,4 tỉ USD, tăng 30%.

2.2. Những hạn chế, yếu kém

- Xuất khẩu dịch vụ tuy có tăng nhưng quy mơ xuất khẩu cịn rất nhỏ. Tỷ trọng kim
ngạch xuất khẩu dịch vụ trong tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ vừa nhỏ lại vừa
có xu hướng giảm đi (từ 15,7% năm 2000 xuống còn khoảng 8,4% năm 2011). Trong khi đó,
chi phí nhập khẩu dịch vụ tăng rất nhanh qua các năm khiến cho nước ta ln ở trong tình
trạng nhập siêu. Chi dịch vụ tăng phần lớn là do kim ngạch nhập khẩu tăng đã làm tăng các
chi phí về vận tải, bảo hiểm bởi hầu hết các giao dịch nhập khẩu của Việt Nam đều thực hiện
theo điều kiện CIF.
- Ở Việt Nam, hiện chưa có cơ sở nào đủ tầm cỡ kinh doanh logistics theo đúng nghĩa
mà mới chỉ tham gia được một vài công đoạn của chuỗi dịch vụ này. Ngoài ra, một số ngành
dịch vụ khác còn chiếm tỷ trọng rất nhỏ như dịch vụ tài chính chiếm 5,16% năm 2005 và
2,57% năm 2011, dịch vụ bưu chính viễn thơng (2,34% năm 2005 và 1,84% năm 2011), dịch
vụ chính phủ (0,77% năm 2005 và 1,41% năm 2011), dịch vụ bảo hiểm chỉ chiếm 1,06% năm
2005 và 0,94% năm 2011.

4


- Các ngành dịch vụ bảo hiểm, dịch vụ tài chính, dịch vụ chính phủ, dịch vụ bưu chính
viễn thơng vẫn chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ lần lượt là 4,85%, 1,97%, 1,51%, 0,8% tổng kim
ngạch nhập khẩu dịch vụ năm 2011 (Tổng cục Thống kê).
Đánh giá chung:
Từ năm 2007 đến 2011, thâm hụt cán cân dịch vụ ngày càng tăng với tốc độ nhanh,
năm 2007 mức thâm hụt là 0.894 tỷ USD, năm 2011 là 2.98 tỷ USD.
Cán cân xuất, nhập khẩu dịch vụ ln ở tình trạng nhập siêu và có xu hướng tăng lên
từ năm 2007 đến nay, trừ năm 2012 có sự chững lại, nhập siêu dịch vụ năm 2014 là 3,53 tỷ
USD, gấp 4,92 lần so với năm 2007.
3. Giai đoạn 2011 – 2016
Cán cân thương mại dịch vụ giai đoạn 2011-2016

Nguồn: Trademap.org

3.1. Những thành tựu
- Thời kỳ 2006-2013, tăng 11,9%/năm, cao gấp rưỡi tốc độ tăng GDP do nhóm ngành
dịch vụ tạo ra trong thời gian tương ứng (7,18%/năm). Một số dịch vụ đã có xuất siêu, như
dịch vụ du lịch (năm 2005, xuất siêu 1,4 tỷ USD; năm 2010, xuất siêu 2,98 tỷ USD; năm
2013, xuất siêu 5,48 tỷ USD); dịch vụ bưu chính viễn thơng (năm 2005, xuất siêu 69 triệu
USD; năm 2010, xuất siêu 58 triệu USD; ước năm 2013, xuất siêu 102 triệu USD).
- Xuất khẩu dịch vụ du lịch tăng với tốc độ cao nhất (tăng 16%/năm) và gấp rưỡi tốc
độ tăng tương ứng của tổng kim ngạch xuất khẩu dịch vụ. Kim ngạch dịch vụ du lịch còn
5


chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng kim ngạch xuất khẩu dịch vụ và không ngừng tăng lên
(năm 2005, chiếm 53,9%; năm 2010, chiếm 59,7%; ước năm 2013, chiếm 71,7%).
- Năm 2013 so với năm 2005, xuất khẩu dịch vụ đã tăng 146,2%, bình qn năm tăng
11,9%. Đó là tốc độ tăng khá, cao hơn tốc độ tăng GDP của nhóm ngành này trong thời kỳ
2006 – 2010, tăng 11,8%/năm. Thời kỳ 2011 - 2013, tăng 12,1%/năm, cũng cao hơn thời kỳ
2006-2010.

3.2. Những hạn chế, yếu kém
Xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam đang phát triển dưới tiềm năng khi kim ngạch xuất
khẩu dịch vụ những năm gần đây chỉ đạt khoảng 10 tỷ USD/năm, so với 35 tỷ USD của Thái
Lan, 32 tỷ USD của Malaysia và 20 tỷ USD của Indonesia…
Đánh giá chung :
Dù Việt Nam đã có ba năm liên tục (2012-2014) xuất siêu hàng hóa và đạt thặng dư
cán cân thương mại tổng thể, và khả năng sẽ tiếp tục trong năm 2016, song lại liên tục nhập
siêu dịch vụ (chín tháng đầu năm 2016, nhập siêu 3,4 tỷ USD dịch vụ). Nói cách khác, xuất
khẩu dịch vụ của Việt Nam còn nhiều hạn chế cả về lượng và chất.
III. THỰC TRẠNG CÁN CÂN MỘT SỐ DỊCH VỤ TIÊU BIỂU CỦA VIỆT
NAM

Dịch vụ vận tải
I - Tổng quan dịch vụ vận tải của Việt Nam
1. Dịch vụ vận tải quốc tế là gì?
Vận tải là chuyên chở, vận chuyển hàng hóa, người từ điểm này đến điểm khác.
Dịch vụ vận tải quốc tế là bên trung gian nhận vận chuyển hàng từ nơi sản xuất đến nơi tiêu
dùng, từ thị trường nước này sang thị trường nước khác. Q trình này có rất nhiều đối tượng
tham gia, chẳng hạng như Người mua hàng (buyer), Người bán hàng (seller), Người gửi hàng

6


(consignor), Người nhận hàng (consignee), Người đi gửi hàng (shipper), Người vận tải, hay
người chuyên chở (carrier), Người giao nhận vận tải.

Theo định nghĩa về xuất khẩu dịch vụ của WTO, xuất nhập khẩu dịch vụ vận tải - logistics
của một quốc gia đáp ứng nhu cầu chuyên chở, giao nhận, kho vận… của các tổ chức, cá
nhân thuộc quốc gia khác. Trong đó, vận tải biển là khâu quan trọng nhất.

2. Xuất nhập khẩu dịch vụ cận tải biểu hiện qua những tiêu chí gì?
Tại Việt Nam, việc cung ứng dịch vụ vận tải quốc tế chủ yếu được thực hiện thông qua
Phương thức 1 của GATS theo WTO: Cung ứng dịch vụ qua biên giới.
-

Nhà cung ứng vận tải cư trú tại một nước phục vụ hành khách là người cư trú ngoài
lãnh thổ của nhà vận tải đó;

-

Nhà vận tải cư trú tại một nước vận chuyển hàng hóa ra ngồi lãnh thổ và nhập hàng
hóa về lãnh thổ Việt Nam;

-

Nhà vận tải cư trú tại một nước vận tải hàng quá cảnh cho một nước khác trên lãnh thổ
của mình.

Tham gia vào hoạt động xuất nhập khẩu dịch vụ vận tải ở Việt Nam chủ yếu là ngành hàng
hải và ngành hàng khơng. Trong đó, doanh thu từ việc cung cấp dịch vụ vận tải phụ thuộc rất
lớn vào sự biến động của khối lượng hàng hóa và hành khách cũng như cước phí vận tải.

3. Các phương thức vận chuyển hàng hóa quốc tế
 Phương thức vận chuyển đường thủy (Waterways):
 Phương thức vận chuyển đường hàng không (Airways)
 Phương thức vận chuyển đường bộ (Roadways)
 Phương thức vận chuyển đường sắt (Railways)

7


Toàn ngành
2016

Vận tải

So với năm

Tỉ trọng vận tải so

2016

So với năm 2015

với toàn ngành

2015
Xuất khẩu

12,3

tăng 8,9%

2,4

tăng 0,7%

20%

Nhập khẩu

17,7

Tăng 7%

8,9

Tăng 3.8%

50,6%

Từ bảng trên, nhận thấy: Nhập siêu dịch vụ vận tải chiếm tỉ trọng rất lớn trong tổng cơ cấu

dịch vụ tồn ngành. Điều đó cho thấy, muốn giảm tỉ lệ nhập siêu dịch vụ, cần bắt đầu và chú
trọng từ khu vực này.

II – Xuất nhập khẩu dịch vụ vận tải chuyển biến qua 10 năm gia
nhập WTO

THÂM HỤT - NHẬP SIÊU DỊCH VỤ VẬN TẢI

(Đơn vị: tỷ USD)
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Xuất khẩu

1.87

2.3

2.06

2.3

2.5

2.1

2.2

2.2

2.4

Nhập khẩu

4.07

4.98

5.508

6.59

8.2

8.7

9.1

8.1

8.99

(Tổng Cục Thống Kê)
8


KIM NGẠCH XUẤT NHẬP KHẨU DỊCH VỤ VẬN TẢI TỪ 2007 – 2015

Trong các loại hình dịch vụ vận tải quốc tế, vận tải hàng hải và vận tải hàng không chiếm tỉ
trọng cao nhất. Trong bài này sẽ đi sâu tập trung vào vận tải biển và hàng không.

 Các doanh nghiệp sở hữu đội tàu vận tải biển gồm:
Vận tải hàng container: GMD, VFC, VOS.

Vận tải hàng rời: VOS, VST, VNA, TJC.

Vận tải dầu: VTO, VIP, PVT, VOS.

 Một số cảng biển lớn trong nước như Cát Lái, Đình Vũ, Tân Vũ…
Cảng hàng khơng chủ yếu là hai cảng quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất.

Các doanh nghiệp sở hữu đội máy bay như Vietnam Airlines, VietJet Air.

------------

1. Dịch vụ vận tải biển
1.1. Thực trạng: Dịch vụ vận tải biển của Việt Nam qua 10 năm gia nhập WTO ngày
càng có mức nhập siêu lớn.
9


Với trên 80% lượng hàng hoá được lưu chuyển bằng đường sông và đường biển, vận tải
đường thuỷ là lĩnh vực kinh doanh có nhiều cơ hội ở Việt Nam. Trong những năm qua, sự
phát triển trong hoạt động thương mại chủ yếu được thực hiện thông qua con đường này. Với
sự phát triển công nghiệp và thương mại định hướng xuất khẩu như hiện nay, sự tăng trưởng
mạnh mẽ của thị trường vận tải hàng hoá trong 5 – 10 năm nữa là một tương lai có thể thấy
trước ở Việt Nam. Những hãng tàu quốc tế như Hanjin (Hàn Quốc), Maersk, NK Lines,
Cosco đều đã khai thác cơ hội tạo lợi nhuận tại thị trường đang phát triên của Việt Nam ngay
từ khi Việt Nam có những cam kết mở cánh cửa ngành vận tải theo lộ trình ra nhập kinh tế
quốc tế cách đây 10 năm. Hiện những hãng tàu này giải quyết khoảng 80% nhu cầu vận tải
quốc tế của hàng hoá Việt Nam. Những yếu điểm của các doanh nghiệp vận tải trong nước
khiến các doanh nghiệp này thua ngay trên sân nhà.

Xuất phát là lĩnh vực kinh doanh độc quyền của khối Nhà nước trong nhiều năm, các hãng
tàu Việt Nam có những lợi thế lớn về mặt thị trường cũng như về mặt chính sách bảo hộ của
Nhà Nước trước sự tham gia thị trường của các hãng tàu lớn của nước ngoài. Tuy nhiên, yếu
điểm cơ bản của các các doanh nghiệp vận tải trong nước là năng lực vận tải hạn chế do đội
tàu già và trọng tải thấp. Tính đến nay, đội tàu của Việt Nam có tổng cộng 1.654 tàu với 6,2
triệu DWT, tương đương với trọng tải trung bình là 3,800 DWT với độ tuổi trung bình là 13.
Do sự tập trung trong hoạt động kinh doanh, việc đầu tư đội quốc gia cũng bị hạn chế trong
năng lực tài chính của các doanh nghiệp Nhà nước. Những năm gần đây, Việt Nam đã dần xã
hội hoá lĩnh vực kinh doanh vận tải biển bằng việc cổ phần hoá và bán bớt một phần sở hữu
Nhà nước (nhỏ hơn 51%) trong các doanh nghiệp vận tải lớn như VOSCO, GEMADEPT,
VINASHIP, ĐƠNG ĐƠ…

Việc mở rộng quy mơ vốn khơng hạn chế đối với các doanh nghiệp này là yếu tố cần thiết để
nâng cao năng lực vận tải, giúp khai thác tối đa lợi thế thị trường vốn rất tiềm năng của một
doanh nghiệp Nhà nước lớn.
10


Kinh doanh vận tải biển ở Việt Nam còn gặp phải thách thức khi các doanh nghiệp xuất khẩu
trong nước có thói quen mua CIF bán FOB do những hạn chế trong khả năng quản lý rủi ro.
Nhưng nhìn chung, thói quen đó đang có xu hướng thay đổi khi các doanh nghiệp đã dần thấy
được những lợi ích của phương thức mua FOB và bán CIF (ngoại tệ thu về cao hơn và chủ
động hơn trong việc giao hàng).

Cho dù doanh nghiệp xuất, nhập khẩu từ bỏ thói quen mua CIF bán FOB, thì đội tàu biển 23
tuổi như của Việt Nam hiện nay vẫn khó cạnh tranh được, bởi chi phí bảo hiểm cho tàu càng
già sẽ càng lớn. Chưa kể tới năng lực vận tải của đội tàu trong nước vẫn còn thấp.

TỔNG HỢP SỐ LIỆU VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI TẠI CẢNG BIỂN 6 NĂM 2016

Tổng lượt tàu
STT

Cảng vụ

Tàu nội
Lượt tàu

Tàu ngoại

GT
Lượt tàu

GT

Lượt tàu

GT

1

Quảng Ninh

4.597

47.584.526

2.209

11.829.824

2.388

35.754.702

2

Hải Phòng

9.410

67.538.356

4.968

15.587.107

4.442

51.951.249

3

Thái Bình

138

715.900

110

187.700

28

528.200

4

Nam Định

90

175.002

0

0

90

89.032

5

Thanh Hóa

1.666

3.752.168

1.378

1.730.146

288

2.022.022

6

Nghệ An

1.264

1.814.816

1.146

1.430.206

118

384.610

7

Hà Tĩnh

514

3.210.697

304

758.374

210

2.452.323

8

Quảng Bình

1.860

1.616.291

1.802

1.111.529

58

504.762

9

Quảng Trị

292

805.324

183

116.293

23

689.031

10

TT. Huế

346

8.541.608

262

304.202

84

3.157.198

11

Đà Nẵng

2.244

23.956.888

1.382

6.184.926

862

17.771.962

12

Quảng Ngãi

1.657

15.018.113

1.407

8.835.035

250

6.183.078
11


13

Quy Nhơn

2.682

15.125.351

1.982

2.454.607

700

12.670.744

14

Nha Trang

2.544

12.037.160

2.118

3.990.135

426

8.047.025

15

Vũng Tàu

6.049

112.892.043

2.210

8.083.402

3.839

104.808.641

16

TP. HCM

10.316

117.306.360

4.308

16.597.999

6.008

100.708.361

17

Đồng Nai

1.794

6.961

1.192

2.433

602

4.528

18

Cần Thơ

1.266

4.243.166

1.156

19

Mỹ Tho

351

655.188

257

429.283

94

225.905

20

An Giang

655

881.456

74

119.896

581

761.560

21

Kiên Giang

350

726.043

71

108.162

277

617.881

22

Đồng Tháp

299

186.501

47

64.685

2

36.482

23

Bình Thuận

883

8.564.401

674

3.726.071

209

4.838.330

24

Quảng Nam

798

1.445.499

770

1.279.303

28

166.196

25

Cà Mau

12

180.553

2

346

10

180.207

52.077

448.980.371

30.012

84.931.664

21.727

354.554.029

Tổng số

110

(Cục Hàng Hải Việt Nam)

Qua bảng trên có thể thấy, hầu hết các cảng biển của ta, tàu nội đều có loại tàu lớn hơn tàu
ngoại, thậm chí lớn hơn rất nhiều, nhưng tàu ngoại lại có giá trị vượt trơi hơn hẳn tàu nội. Giá
trị tàu nội chỉ xấp xỉ 24% giá trị tàu ngoại, một con số chênh lệch rất lớn.

A - Hệ thống cảng biển
Năm 2016, sản lượng thơng quan hàng hóa của toàn hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt
trên 600 triệu tấn. Trong đó, riêng ngành Hàng hải đang quản lý, khai thác 35 luồng vào các
cảng quốc gia, hàng chục luồng vào các cảng chuyên dụng và trên 330 cầu bến,… với tổng
chiều dài lên tới 39.950 m, tăng gấp hai lần so với năm 1999, góp phần đưa năng suất xếp dỡ,
12


thơng quan hàng hóa các loại của hệ thống cảng biển Việt Nam lên ngang hàng các nước
trong khu vực.

Hiện tại, phần lớn các cảng biển vẫn sử dụng công nghệ quản lý, khai thác lạc hậu, năng suất
xếp dỡ hạn chế (chỉ đạt 45% - 50% mức tiên tiến của thế giới). Trong khi đó, một số bến
cảng, do quy hoạch thiếu tầm nhìn, nặng về đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên khó có thể
kết nối để thiết lập mạng lưới giao thông quốc gia đồng bộ, chặt chẽ.

B - Đội tàu biển
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến năm 2015 đội tàu chở hàng của Việt
Nam có 1.849 tàu (chưa kể 38 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài) với tổng trọng tải là 7,3
triệu DWT. Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu VN nhìn chung cịn chưa hợp lý. Trong xu hướng
container hóa đội tàu của thế giới, tàu container của VN chỉ có 64 chiếc, chiếm 3.5%, thấp
hơn rất nhiều so với tỷ trọng trung bình 13% của thế giới. Gần đây, tốc độ tăng tưởng tàu
container của thế giới khoảng 7,7%, thì VN mới chỉ tăng khoảng hơn 1%. Ngược lại, tàu chở
hàng tổng hợp chiếm số lượng lớn nhất với 1.085 chiếc, tương đương 58,7%. Tiếp theo đó là
tàu chở hàng khô với 318 chiếc (chiếm 17,2%). Tàu chở dầu và hóa chất với 185 chiếc

(chiếm 10,5%) nhưng được sở hữu rất phân mảnh bởi nhiều chủ tàu. Tàu chở hàng rời có 188
chiếc (chiếm 10,2%) nhưng khả năng khai thác nhìn chung kém hiệu quả.

13


CƠ CẤU ĐỘI TÀU CHỞ HÀNG CỦA VIỆT NAM NĂM 2015 THEO CHỦNG LOẠI
(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)

C – Sở hữu đội tàu
Theo đánh giá chung của Cục Hàng hải Việt Nam, số chủ tàu của Việt Nam khá nhiều nhưng
năng lực tài chính và trình độ quản lý cịn hạn chế. Trong số 597 chủ tàu, chỉ có 33 chủ tàu sở
hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại 564 chủ tàu nhỏ thuộc các thành phần
kinh tế tư nhân tại các địa phương như Hải Phịng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ... nhưng
chỉ quản lý 27% tổng trọng tải đội tàu.

D - Tập quán mua CIF bán FOB
CIF, là một thuật ngữ của Incoterm, bao gồm các yếu tố Giá thành, Bảo hiểm, cước phí (Cost,
Insurrance and Freight) Do đó, có thể hiểu “mua CIF” có nghĩa là khi doanh nghiệp Việt
Nam nhập khẩu thì hàng hóa đã bao gồm các yếu tố trên.

FOB cũng là thuật ngữ của Incoterm và có nghĩa là Miễn trách nhiệm trên boong tàu nơi đi
hay còn gọi là “Giao trên tàu”. Hàng hóa được “bán FOB” được hiểu là hàng hóa chưa bao
gồm cước vận tải, phí bảo hiểm và các yếu tố đó thuộc về bên mua hàng.

Thực trạng “mua CIF bán FOB” tại Việt Nam:
 Bán FOB thu về lượng ngoại tệ thấp hơn cho đất nước so với bán CIF.
 Thường thì người xuất khẩu sẽ thuê tàu và mua bảo hiểm ở các công ty thuộc nước họ.
Vậy nếu mua CIF, bán FOB DNVN nhường quyền này cho bạn hàng, vơ tình khiến
các DN bảo hiểm và hãng tàu trong nước mất đi việc làm.

14


 Nếu trực tiếp giao dịch với các công ty bảo hiểm hàng hải và hãng tàu, người thuê sẽ
được hưởng 1 khoản tiền hoa hồng. Ta ko giao dịch thì mất đi khoản này vào tay bạn
hàng.
 Khi mua CIF và xảy ra tổn thất với hàng hóa, DNVN sẽ gặp nhiều khó khăn khi phải
đàm phán trực tiếp với hãng tàu và bảo hiểm nước ngoài.
 Ở các nước phát triển, khi bán hàng, người bán thường tìm mọi cách để giao hàng với
điều kiện tiền hàng cộng bảo hiểm cộng cước, (cost + insurance + freight), tức là bán
theo CIF. Còn khi mua hàng, người mua lại luôn luôn đàm phán để mua được theo giá
FOB.
Ở Việt Nam thì lại làm ngược lại, người ta gọi đó là “tập quán ngược”. “tập quán
ngược” khiến cho các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đang phải đau đớn đứng nhìn
các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngồi chiếm lĩnh gần như tồn bộ thị phần bảo hiểm
đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

1.2. Nguyên nhân của tình trạng này đối với vận tải biển
 Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng cao, nhất là chịu ảnh hưởng
trong đợt suy thoái năm 2008. Trên thực tế, chi phí nhiên liệu bình qn chiếm trên
40% giá thành vận tải biển. Giá nhiên liệu cao trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh
tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm, giá cước vận tải biển giảm, nguồn hàng vận
tải khan hiếm, ngoài ra chi phí bảo dưỡng cũng ngày càng tăng. Điều này ảnh hưởng
trực tiếp đến các công ty vận tải biển trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng;
hầu như các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều trong tình trạng thua lỗ, một
phần

lớn

doanh

nghiệp

nhỏ bị phá sản hàng loạt.
 Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liên kết với
các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm. Các doanh nghiệp trong
nước cịn có hiện tượng cạnh tranh khơng lành mạnh về giá cước vận tải để thu hút

15


nguồn hàng, điều này không những không mang lại hiệu quả kinh doanh mà cịn làm
ảnh hưởng đến mơi trường kinh doanh.
 Tập quán xuất nhập khẩu hàng hóa của chủ hàng Việt Nam thường theo hình thức
mua CIF, bán FOB hoặc các phương thức vận tải tương tự. Điều này tiềm ẩn nhiều rủi
ro, quy mô hàng xuất nhập khẩu nhỏ không đủ khả năng thuê nguyên một chuyến tàu
nên phải nhường quyền thuê phương tiện cho đối tác nước ngồi. Đây là ngun nhân
chính làm cho doanh nghiệp Việt Nam chưa có hợp đồng vận tải. Khi quyền th
phương tiện do đối tác nước ngồi đảm nhận, vì năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt
Nam yếu nên phía nước ngồi hầu như khơng lựa chọn đội tàu trong nước để vận tải.

Có thể khái quát một số nguyên nhân của tình trạng “mua CIF, bán FOB” ở Việt Nam như
sau:
 Thứ nhất, ngành hàng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh:
o Đội tàu cũ nát, lạc hậu cơ sở vật chất thiếu, tuổi tàu cao …nên mức tiêu hao
nhiên liệu cao, chi phí sửa chữa.
o Các đội tàu của Việt nam chủ yếu vận tải theo từng chuyến, tình trạng để tàu
chạy khơng con nhiều, làm tăng chi phí vận tải, kéo giá thành vận tải tăng theo.
o Dịch vụ hàng hải và đại lý vận chuyển chưa mở rộng được ra thị trường nước

ngoài. Mạng lưới vận tải của Việt Nam ở nước ngồi cịn quá ít, hệ thống đại lý
thưa thớt.

 Thứ hai, Ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín:
o Trong thời gian dài trước đây Việt Nam chỉ có một cơng ty bảo hiểm được độc
quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn
thất cho khách hàng cịn chậm chễ và cịn khó khăn, uy tín đối với khách hàng
nước ngồi, ngay cả đối với khách hàng trong nước rất thấp.
o Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều
o Vốn của các cơng ty bảo hiểm cịn ít, vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường
phải tái bảo hiểm ở các cơng ty bảo hiểm nước ngồi.
16


 Thứ ba, Chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành
Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ tàu, và các nhà bảo hiểm Việt Nam,
nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở. Có những
khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF (hoặc CFR) bán FOB nhưng với điều kiện
chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ, muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ
trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trị rất quan trọng và mang tính quyết định.

 Thứ tư, Một số cơng ty nước ngồi gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm
phán để dành quyền kinh doanh hàng hóa, bảo hiểm.
Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi
mua hàng với FOB đơi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán: chào bán, (hoặc để
nghị mua) giá FOB cao hơn giá CIF trừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải, (tức giá
FOB, đến giá CIF) rồi sau khi thương lượng họ chấp nhận bán với giá CIF (hoặc mua
với giá FOB). Với thủ thuật này các DN thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF.
 Thứ năm, Các DN XNK sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm
Do xuất FOB và bán CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm

cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm
như giá cước tăng, phí bảo hiểm tăng, khơng th được tàu, tàu khơng phù hợp … vì
sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng (lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng
nước ngoài).

2. Dịch vụ vận tải hàng không
2.1. Cơ cấu thị trường vận tải hàng hóa hàng khơng theo sản lượng:
Khu vực Châu Á – Thái Bình Dương chiếm tỷ trọng rất cao do đây là các điểm đến khá gần
của Việt Nam (như Hàn Quốc, Nhật, Trung Quốc, Hongkong, Singapore, Thái Lan…), được
17


nhiều hãng hàng không trong khu vực mở các đường bay để khai thác. Vietnam Airlines hiện
có khoảng 20 đường bay đến các nước trong vực bằng máy bay hành khách, do đó cũng phát
sinh một lượng tải hàng hóa lớn để vận chuyển tới các nước này. Korean Air thì khai thác
mạnh tuyến Vietnam – Hàn Quốc để vận chuyển hàng linh kiện điện tử cho các “đại gia”
Samsung, LG… China Airlines và China Southern Airlines cũng tập trung khai thác tải hàng
hóa trên các tuyến bay hành khách nối Việt Nam và các thành phố lớn của Trung Quốc nhằm
đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa hàng không khá lớn giữa hai nước. Tương tự, 2 hãng
Nhật Bản là Japan Airlines và Nippon Airways cũng tập trung khai thác tải hàng hóa trên các
chuyến bay hành khách giữa Việt Nam – Nhật Bản.

Khu vực Châu Âu đứng thứ hai với sự tập trung khai thác của Vietnam Airlines (với 6 điểm
đến, bao gồm cả Nga), Emirates, Etihah Airways, Qatar Airways, Air France, Finnair, Thai
Airways… chủ yếu tập trung xuất nhập các mặt hàng điện tử, thủy sản, thời trang… Khu vực
Bắc Mỹ đứng thứ ba với sự tập trung khai thác của các hãng như Emirates, Etihah Airways,
EVA Air, Korean Air, Cathay Pacific, American Airlines…

Khu vực Bắc Mỹ và EU tiếp tục được dự báo là tuyến vận tải hàng hóa hàng khơng tăng
trưởng mạnh nhất Việt Nam với mức tăng trưởng giai đoạn 2015 – 2020 sẽ đạt khoảng 11% –

13%/năm. Khu vực Trung Đông đứng thứ tư với sự tập trung khai thác của Qatar Airways,
Emirates, Singapore Airlines Cargo, Etihah Ariways…

Khu vực Châu Phi đứng cuối cùng, chỉ chiếm khoảng 2% với sự tập trung khai thác chủ yếu
của hãng Ethiopian Airways, Kenya Airways, Etihah Airways… Với việc đưa vào hoạt động
freighter 100 tấn của Ethiopian Airways, tỷ trọng của Châu Phi dự kiến sẽ cải thiện từ năm
2015.

A - Hệ thống sân bay
18


Hiện nay tại đất nước ta đang có 10 sân bay, cảng hàng không quốc tế phục vụ cho mục đích
dịch vụ thương mại vận chuyển, trong đó gồm có:
● Sân bay quốc tế Nội Bài
● Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
● Sân bay quốc tế Cam Ranh
● Sân bay quốc tế Đà Nẵng
● Sân bay quốc tế Phú Bài , Huế
● Sân bay Phú Quốc, Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc
● Sân bay Phú Quốc, Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc
● Sân bay quốc tế Cần Thơ
● Sân bay quốc tế Chu Lai
● Cảng hàng không quốc tế Cát Bi

Năm 2016 có 52 hãng hàng khơng nước ngoài thuộc 28 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác
đi/đến Việt Nam với 78 đường bay từ 34 điểm đến Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà
Nẵng, Phú Quốc, Hải Phòng và Nha Trang.

Một vấn đề điển hình nhất trong vịng 10 năm nay kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO, đó là

tình trạng q tải ở các sân bay, cảng hàng không trong chuyên chở hành khách và hàng hóa
quốc tế. Vào cuối năm 2014, Nhà ga T2, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài sử dụng vốn vay
ODA Nhật Bản đã được đưa vào sử dụng. Trước đó, tình trạng q tải ln ln xảy ra tại T1
bởi lượng hàng hóa và hành khách tăng cao từ cả tuyến nội địa và quốc tế. Sau 1 năm Nhà ga
T2 đi vào hoạt động, hành khách xuất nhập cảnh và phương tiện, hàng hóa xuất nhập khẩu
qua sân bay đạt 41.211 chuyến bay với hơn 6,1 triệu lượt hành khách và 7,1 triệu kiện hành
lý, hàng hóa.

Cịn với sân bay Tân Sơn Nhất, tình trạng q tải lưu thơng hành khách và hàng hóa đã diễn
ra trong nhiều năm nay. Những con đường vào Tân Sơn Nhất cũng thường xuyên xảy ra ùn
19


tắc do lưu lượng người quá lớn. Sân bay Tân Sơn Nhất có cơng suất thiết kế 25 triệu khách
mỗi năm nhưng hiện đã đón 32 triệu, vượt 30% so với thiết kế. Không chỉ trong sân bay quá
tải mà các tuyến đường bên ngoài sân bay thường xuyên bị ùn tắc cả ngồi khung giờ cao
điểm. Vì vậy, 6 dự án với tổng vốn gần 1.400 tỷ đồng được TP HCM triển khai ngay trong
năm 2017 để giảm ùn tắc tại khu vực sân bay Tân Sơn Nhất.

B - Đội tàu bay
Số lượng tàu bay các loại (cả chở khách và hàng hóa) theo quy hoạch đến năm 2020 từ 140150 chiếc (sở hữu 70-80 chiếc), bao gồm:
 Tàu bay tầm ngắn: 60-70 chiếc, trong đó sở hữu 30-35 chiếc.
 Tàu bay tầm trung: 30-35 chiếc, trong đó sở hữu 17-20 chiếc.
 Tàu bay tầm xa: 20-24 chiếc, trong đó sở hữu 10-12 chiếc.
 Loại chở hàng: 8-10 chiếc, trong đó sở hữu 3-5 chiếc.

Đối với riêng Tổng cơng ty Hàng Không Việt Nam, kế hoạch phát triển đội tàu bay đến năm
2015 như sau:
 Năm 2010: Thực hiện 2 dự án mua 10 tàu bay A321 và 4 tàu bay B787-8 đã được phê
duyệt và đầu tư bổ sung đầu tư 5 tầu bay ATR72-500 để phục vụ vận tải nội địa. Đảm

bảo đưa tổng số tàu bay sở hữu lên 37 chiếc trong tổng số 60 tàu bay khai thác.
 Năm 2015: Tổng số tàu bay khai thác là 85 chiếc, trong đó thực hiện đầu tư bổ sung 15
tàu bay bao gồm 10 chiếc loại A321; 4 chiếc B787-8, và 01 tàu A350-900.
 Đến năm 2020: đầu tư 09 tàu bay A350-900.

III - Hướng đi cho phát triển dịch vụ vận tải quốc tế, giảm nhập siêu:
-

Các doanh nghiệp cần liên kết chặt chẽ hơn
20