Nghiên cứu độ tin cậy hệ thống phanh ô tô Kamaz 5320 bằng phương pháp Hướng đối tượng (GOAL ORIENTED METHODOLOGY)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.61 MB, 112 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÊ QUÝ ĐÔN
NGHIÊN CỨU ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH
Ô TÔ KAMAZ-5320 BẰNG PHƯƠNG PHÁP HƯỚNG ĐỐI TƯỢNG
Chuyên ngành: Kỹ thuật ôtô - máy kéo
LUẬN VĂN THẠC SĨ
Hà Nội – Năm 2021
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÊ QUÝ ĐÔN
NGHIÊN CỨU ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH
Ô TÔ KAMAZ-5320 BẰNG PHƯƠNG PHÁP HƯỚNG ĐỐI TƯỢNG
Chuyên Ngành: Kỹ thuật ôtô - máy kéo
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
Cán bộ hướng dẫn chính:
Cán bộ hướng dẫn phụ:
Hà Nội – Năm 2021
CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÊ Q ĐÔN
Cán bộ chấm phản biện 1:..................................................................
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị)
Cán bộ chấm phản biện 2:..................................................................
(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị)
Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại:
HỘI ĐỒNG CHẤM LUẬN VĂN THẠC SĨ
HỌC VIỆN KỸ THUẬT QUÂN SỰ
Ngày ....... tháng …… năm 2021
Tơi xin cam đoan:
Những kết quả nghiên cứu được trình bày trong luận văn của tơi là hồn
tồn trung thực, khơng vi phạm bất cứ điều gì trong luật sở hữu trí tuệ và pháp
luật Việt Nam. Nếu sai, tơi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm trước pháp luật.
TÁC GIẢ LUẬN VĂN
MỤC LỤC
Trang phụ bìa:.....................................................................................................
Bản cam đoan: ....................................................................................................
Mục lục:...............................................................................................................
Tóm tắt luận văn:.................................................................................................
Danh mục các chữ viết tắt, các bảng, các hình vẽ ..............................................
MỞ ĐẦU..........................................................................................................1
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU.............................3
1.1. Tổng quan về độ tin cậy.......................................................................3
1.1.1. Các dạng hư hỏng đặc trưng của hệ thống phanh...........................3
1.1.2. Khái niệm và những chỉ tiêu đánh giá độ tin cậy............................6
1.2. Tổng quan các nghiên cứu trong và ngồi nước có liên quan..........7
1.2.1. Tình hình nghiên cứu độ tin cậy ở Việt Nam..................................7
1.2.2. Tình hình nghiên cứu độ tin cậy trên thế giới.................................8
1.3. Mục tiêu, phạm vi, đối tượng và phương pháp nghiên cứu............9
1.3.1. Mục tiêu..........................................................................................9
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu.........................................................................9
1.3.3. Đối tượng nghiên cứu......................................................................9
1.3.4. Phương pháp nghiên cứu.................................................................9
1.3.5. Nội dung nghiên cứu.......................................................................9
Kết luận chương 1.........................................................................................11
Chương 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT.................................................................12
2.1. Cơ sở lý thuyết độ tin cậy..................................................................12
2.1.1. Các khái niệm................................................................................12
2.1.2. Các đặc trưng định lượng của độ tin cậy [3], [5], [5], [6], [7]......14
2.1.3. Các phân bố thường dùng khi đánh giá độ tin cậy của sản phẩm. 36
2.2. Cơ sở lý thuyết phương pháp hướng đối tượng...............................39
2.2.1. Giới thiệu chung về phương pháp hướng đối tượng [11]..............39
2.2.2. Cơ sở lý thuyết phương pháp hướng đối tượng............................41
Kết luận chương 2.........................................................................................52
Chương 3. NGHIÊN CỨU ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH Ơ TƠ
KAMAZ-5320................................................................................................53
3.1. Phân tích hệ thống phanh ơ tơ KAMAZ-5320.................................53
3.1.1. Hệ thống phanh công tác...............................................................55
3.1.2. Hệ thống phanh dừng....................................................................55
3.1.3. Hệ thống phanh phụ......................................................................55
3.1.4. Hệ thống phanh dự phòng.............................................................55
3.1.5. Hệ thống nhả phanh khi gặp sự cố................................................56
3.1.7. Giới thiệu một số cụm cơ bản.......................................................56
3.2. Lựa chọn thông số đầu vào................................................................58
3.2.1. Dữ liệu về độ tin cậy cho các toán tử hướng đối tượng với chế độ đa
lỗi.............................................................................................................58
3.2.2. Cơng thức tính xác suất trạng thái của tốn tử hàm của mơ hình
hướng đối tượng với chế độ đa lỗi..........................................................59
3.3. Tính tốn khảo sát độ tin cậy hệ thống phanh ô tô KAMAZ-532060
3.3.1. Khảo sát độ tin cậy đối với hệ thống nối tiếp đơn giản.................60
3.3.2. Khảo sát độ tin cậy đối với hệ thống song song đơn giản.............68
3.3.3. Khảo sát độ tin cậy của hệ thống phức hợp...................................74
Kết luận chương 3.........................................................................................83
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ...............................................................84
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................86
TĨM TẮT LUẬN VĂN
Họ và tên:
Chun ngành: Kỹ thuật ơ tô - máy kéo
Cán bộ hướng dẫn:
Tên đề tài: NGHIÊN CỨU ĐỘ TIN CẬY HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ
KAMAZ-5320 BẰNG PHƯƠNG PHÁP HƯỚNG ĐỐI TƯỢNG
Tóm tắt:
Luận văn đã nghiên cứu lý thuyết độ tin cậy, cơ sở lý thuyết phương
pháp hướng đối tượng và áp dụng xây dựng mơ hình nghiên cứu độ tin cậy hệ
thống phanh trên xe KAMAZ-5320 bằng phương pháp hướng đối tượng.
Đây là một phương pháp khá mới, chưa được áp dụng nhiều trong các
nghiên cứu độ tin cậy của các hệ thống ở trong nước. Kết quả nghiên cứu của
luận văn cho thấy tính hiệu quả của phương pháp hướng đối tượng trong
nghiên cứu độ tin cậy của hệ thống phanh trên xe KAMAZ-5320, tạo tiền đề
để nghiên cứu độ tin cậy các cụm và hệ thống khác trên xe.
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ĐTC
Độ tin cậy
HĐT
Hướng đối tượng
TBC
Thiết bị chính
TBDP
Thiết bị dự phịng
DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 2.1
Bảng 2.2
Bảng 2.3
Bảng 2.4
Bảng 2.5
Bảng 2.6
Bảng 2.7
Biểu diễn quan hệ giữa các hàm f(t), Q(t), P(t) và
λ(t).............
Các
loại
tử
HĐT
cơ
42
bản………………………………...
Nguyên tắc hoạt động của toán tử loại 1…………………… 43
Nguyên tắc hoạt động của toán tử loại 2…………………… 43
Nguyên
tắc
hoạt
động
của
toán
tử
loại
44
6……………………..
Nguyên
tắc
hoạt
động
của
toán
tử
loại
45
10……………………
Nguyên tắc hoạt động của cấu trúc dự phịng sử dụng tổ
hợp
Bảng 2.8
Bảng 3.1
tốn
18
tốn
tử
18A
và
tốn
tử
20……………………………………
46
Hình thức tính tốn của thuật tốn chính xác cho tín hiệu chia sẻ 49
Các loại tốn tử HĐT trong mơ hình HĐT cho mạch dẫn
động phanh cầu giữa và cầu sau của hệ thống phanh dừng
xe
Bảng 3.2
KAMAZ-
5320…………………………………………........
63
Các thông số đánh giá độ tin cậy của các phần tử trong mạch
dẫn động phanh cầu giữa và cầu sau của hệ thống phanh dừng
trên
Bảng 3.3
xe
Kamaz-
5320…………………………………………………...
65
Hoạt động HĐT đối với các tổ hợp tín hiệu chia sẻ và kết quả
tính tốn xác suất làm việc thành công của hệ thống nối
Bảng 3.4
Bảng 3.5
tiếp......
66
Kết quả phân tích định tính HĐT cho hệ thống nối
67
tiếp……...
Các loại tốn tử HĐT trong mơ hình HĐT cho mạch điều
khiển van dưới của van phanh 2 tầng xe KAMAЗ5320…......
70
Bảng 3.6
Các thông số đánh giá độ tin cậy của các phần tử trong
mạch điều khiển van dưới của van phanh 2 tầng xe
KAMAZ-
Bảng 3.7
Bảng 3.8
5320………………………………………………………… 73
Kết quả phân tích định tính HĐT cho hệ thống song
74
song…...
Các loại tốn tử HĐT trong mơ hình HĐT cho mạch dẫn
động phanh cầu trước của hệ thống phanh công tác xe
Bảng 3.9
KAMAZ-5320……………………………………………… 77
Các thông số đánh giá độ tin cậy của các phần tử trong mạch
dẫn động phanh cầu trước của hệ thống phanh cơng tác trên xe
KAMAZ-5320……………………………………………….. 80
Kết quả phân tích định tính HĐT cho hệ thống phức
Bảng 3.10
81
hợp……
Hình 2.1
DANH MỤC HÌNH VẼ , ĐỒ THỊ
Quan hệ giữa các hàm f(t), Q(t), P(t), và
Hình 2.2
…………………
Các khoảng làm việc phà phục hồi của sản phẩm phục
Hình 2.3
hồi…...
Dịng hỏng
Hình 2.4
tử...................................
Dịng
hỏng
Hình 2.5
Hình 2.6
hay
dịng
phục
hồi
của
của
Trang
(t)
phần
phẩm
phục
Hình 2.7
Hình 2.8
hồi.................................
Tương quan giữa giá trị ban đầu và giới hạn của tham số sản
Hình 2.11
Hình 2.12
Hình 2.13
21
sản
hồi..........................................................................
Các
khoảng
làm
việc
và
khoảng
Hình 2.10
20
21
phẩm.........................................................
Dòng dừng............................................................................... 22
Các thời điểm hỏng và thời gian làm việc khơng hỏng của
sản
Hình 2.9
18
23
phục
28
phẩm........................................................................................ 29
Mật độ phân bố thời gian phục hồi của pháo và bệ
33
phóng.........
Phương
pháp
xác
định
35
………………………………….
Hàm mật độ phân bố Weibull 2 tham số khi = 1; x0 =
37
0..........
Hàm phân bố Weibull 2 tham số khi = 2; x0 = 0 và α =
38
4.......
Sự kết hợp toán tử loại 20 và loại 18A cho cấu trúc dự 46
Hình 3.1
phịng………………………………………………………...
Sơ đồ vật lý dẫn động hệ thống phanh xe KAMAZ-
Hình 3.2
5320................
Sơ đồ nguyên lý dẫn động hệ thống phanh xe KAMAZ-
Hình 3.3
5320.........
Sơ đồ chuyển trạng thái của các tốn tử hàm trong mơ hình
Hình 3.4
HĐT…………………………………………………………. 58
Cấu trúc mạch dẫn động phanh cầu giữa và cầu sau của hệ
thống
Hình 3.5
phanh
dừng
trên
xe
KAMAZ-
hệ
thống
phanh
dừng
trên
xe
KAMAZ-
5320…………….
62
Mơ hình HĐT cho mạch dẫn động phanh cầu giữa và cầu
sau
của
hệ
thống
phanh
dừng
xe
KAMAZ-
Hình 3.7
5320…………………
Kết
cấu
Hình 3.8
tầng…………………………………….
Mơ hình HĐT cho mạch điều khiển van dưới của van phanh
2
Hình 3.9
54
5320……………………
61
Sơ đồ nguyên lý mạch dẫn động phanh cầu giữa và cầu sau
của
Hình 3.6
53
64
van
tầng
phanh
xe
2
69
KAMAZ-
5320…………………………..................
72
Cấu trúc mạch dẫn động phanh cầu trước của hệ thống
phanh
cơng
tác
trên
xe
KAMAZ-
Hình 3.10
5320………………………………
75
Sơ đồ nguyên lý mạch dẫn động phanh cầu trước xe Kamaz-
Hình 3.11
5320…………………………………………………………. 76
Mơ hình HĐT cho mạch dẫn động phanh cầu trước của hệ
thống
phanh
công
5320……………………..
tác
xe
KAMAZ80
1
MỞ ĐẦU
Ngày nay việc đánh giá độ tin cậy là một phần khơng thể thiếu trong
q trình chế tạo, sản xuất một sản phẩm. Đối với các hệ thống và sản phẩm
có tầm quan trọng nếu có sai lệch trong vận hành sẽ có nguy cơ gây thiệt hại
khó lường, có thể ảnh hưởng đến con người và mơi trường.
Khả năng hoạt động ổn định của ơ tơ nói chung có ảnh hưởng rất lớn
đến việc hồn thành các nhiệm vụ của đơn vị đặc biệt là nhiệm vụ sẵn sàng
chiến đấu và phục vụ chiến đấu. Sự hư hỏng của một hệ thống hay một cụm
nào đó có thể làm giảm hiệu quả sử dụng hoặc gây mất an tồn.
Trên ơ tơ nói chung và ơ tơ vận tải nói riêng, có thể nói hệ thống phanh
là một trong những hệ thống quan trọng nhất bởi vì nó đảm bảo an tồn cho ơ
tơ chuyển động ở tốc độ cao, cho phép lái xe điều chỉnh được tốc độ chuyển
động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm, nhờ vậy mà nâng cao được
tốc độ trung bình và năng suất vận chuyển, ngồi ra hệ thống phanh cịn đảm
bảo cố định xe trong thời gian dài dừng xe.
Hệ thống phanh của xe KAMAZ 5320 thường hoạt động trong điều
kiện chịu tải trọng lớn, chịu nhiệt độ, với cường độ sử dụng cao. Để khai thác
có hiệu quả tính năng kỹ thuật của xe thì đánh giá độ tin cậy hệ thống phanh
là việc cần thiết và có ý nghĩa quan trọng giúp vận hành xe đảm bảo an toàn,
hiệu quả.
Việc nghiên cứu xác định độ tin cậy hệ thống phanh xe KAMAZ 5320
trong quá trình khai thác được tiến hành thơng qua tính tốn các đặc tính định
lượng độ tin cậy trên cơ sở các số liệu thống kê bằng phương pháp hướng đối
tượng. Kết quả nghiên cứu có thể làm cơ sở đánh giá chất lượng khai thác và
đưa ra các giải pháp nâng cao độ tin cậy làm việc cho hệ thống.
2
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan về độ tin cậy
1.1.1. Các dạng hư hỏng đặc trưng của hệ thống phanh
Khái niệm chung về hư hỏng: hư hỏng của một hệ thống là những sai
lệch của đặc tính làm việc thực tế so với các đặc tính được chỉ ra khi thiết kế,
chế tạo, làm xấu đi chất lượng hoạt động và hiệu quả khai thác hoặc buộc
chúng ngừng hoạt động.
Đối với hệ thống phanh, trong quá trình khai thác thực tế do tồn tại sự
khác nhau về các yếu tố như tải trọng, nhiệt độ, tốc độ, môi trường làm việc
nên các cụm, chi tiết trong hệ thống phanh có thể xuất hiện nhiều dạng hư
hỏng khác nhau. Tuy nhiên có thể chia các dạng hư hỏng theo kết cấu và dẫn
động điều khiển phanh như sau:
1.1.1.1. Các hư hỏng đối với cơ cấu phanh [1].
- Mòn các cơ cấu phanh: bản chất của việc phanh ô tô là quá trình tác
động của lực ma sát của phần quay và phần không quay trong các cơ cấu
phanh do đó việc mài mịn là điều tất yếu. Nó làm giảm chiều dày má phanh,
tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống từ đó khe hở giữa má phanh
và tang trống khi không làm việc cũng tăng theo dẫn đến hành trình bàn đạp
phanh tăng, đối với hệ thống phanh khí nén thì thời gian chậm tác dụng cũng
tăng. Điều đó có nghĩa là quãng đường phanh, thời gian phanh của ô tô sẽ
tăng và hiệu quả phanh của ô tô bị giảm.
Nếu má phanh bị mịn q giới hạn cho phép có thể làm bong tróc liên
kết như đinh tán hoặc keo dán kết nối má phanh với guốc phanh và có nguy
cơ gây kẹt cứng cơ cấu phanh.
Đối với tang trống sự mài mòn có thể xảy ra ở các dạng sau: bề mặt ma
sát của tang trống bị cào xước gây ra biến động lớn đối với mô men phanh,
3
tang trống bị méo hoặc nứt do chịu tải trọng quá lớn.
Nếu cơ cấu phanh mòn đều, hiệu quả phanh bị giảm (hành trình bàn
đạp tăng đối với hệ thống phanh thủy lực hoặc thời gian chậm tác dụng tăng
nếu là hệ thống phanh khí nén). Nếu cơ cấu phanh mịn khơng đều, hiệu quả
phanh bị giảm mạnh, có thể gây mất ổn định hướng chuyển động khi phanh,
đặc biệt là khi phanh gấp hoặc khi quay vòng dễ gây mất an tồn giao thơng.
- Mất ma sát trong cơ cấu phanh: nguyên nhân của hiện tượng mất ma
sát trong cơ cấu phanh là do bề mặt ma sát bị chai lỳ, bị dính dầu mỡ hoặc
dính ướt làm giảm hệ số ma sát giữa tang trống và má phanh, mô men phanh
sinh ra bị giảm. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời ở các cơ cấu phanh làm
hiệu quả phanh giảm hoặc gây lệch hướng chuyển động của xe khi phanh.
- Bó kẹt cơ cấu phanh: do má phanh bị bong khỏi guốc, các cơ cấu hồi
vị bị hỏng, do điều chỉnh khe hở sai hoặc có dị vật rơi vào không gian làm
việc của má phanh và tang trống. Sự bó kẹt sẽ gây ra mài mịn khơng theo quy
luật, sinh nhiệt khơng cần thiết khi không phanh làm giảm hệ số ma sát, giảm
hiệu quả phanh khi cần phanh, gây phá hủy các chi tiết cơ cấu phanh, làm cho
ô tô không thể chuyển động ở tốc độ cao.
1.1.1.2. Các hư hỏng đối với dẫn động điều khiển phanh
* Hư hỏng đối với dẫn động phanh thủy lực [1].
- Xy lanh chính:
+ Thiếu dầu phanh
+ Dầu phanh bị lẫn nước
+ Rò rỉ dầu phanh do các gioăng và phớt làm kín bị lão hóa
+ Dầu phanh bị bẩn làm tắc các đường dầu trong xy lanh
+ Các pitong dầu bị sai lệch vị trí do điều chỉnh sai
+ Hỏng hoặc nát các van dầu
+ Bề mặt làm việc của xi lanh bị tróc rỗ hoặc cào xước
4
- Các đường ống dẫn dầu: tắc, bẹp, thủng nứt hoặc rị rỉ dầu ở các vị trí
nối.
- Các xi lanh bánh xe: rò rỉ dầu phanh, xước rỗ bề mặt làm việc.
- Hư hỏng trong cụm trợ lực: có thể xảy ra đối với nguồn năng lượng
trợ lực (hư hỏng máy nén khí, bơm chân khơng, hỏng bơm thủy lực, nguồn
điện...)
- Mòn, nát các bề mặt van trợ lực hoặc tắc các lỗ van.
- Rò rỉ các xi lanh trợ lực (hư hỏng các màng, gioăng cao su) làm mất
tác dụng trợ lực, nặng hơn còn làm cản trở sự hoạt động của hệ thống.
Việc xuất hiện hư hỏng trong phần trợ lực làm tăng đáng kể lực bàn
đạp phanh gây khó khăn cho người lái làm giảm hiệu quả phanh.
- Các hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh như: mịn, nát các bề mặt
van, sai lệch, khơng kín khít hoặc tắc.
* Hư hỏng đối với dẫn động phanh khí nén [1].
Hệ thống phanh khí nén là hệ thống có u cầu độ kín khít cao nên hư
hỏng thường gặp nhất là sự rị rỉ khí nén. Bên cạnh đó cịn có những hư hỏng
đặc trưng sau:
- Hư hỏng đối với máy nén khí và van điều áp:
+ Xi lanh nén khí bị mịn
+ Bạc, bi trục khuỷu bị mịn hoặc hỏng
+ Thiếu dầu bơi trơn
+ Mịn hở van một chiều
+ Chùng dây đai máy nén khí
+ Kẹt van điều áp
- Hư hỏng đối với đường ống và bình chứa khí nén: tắc, bẹp đường ống
dẫn; đọng dầu và nước trong bình chứa khí nén.
5
- Hư hỏng đối với van ba ngả và các đầu nối: kẹt các van gây cản trở
việc dẫn khí nén, hỏng các màng cao su, sai lệch vị trí làm việc
- Hư hỏng các cụm bầu phanh tại bánh xe: thủng các màng cao su, gẫy
lò xo hồi vị màng cao su, sai lệch vị trí làm việc
- Hư hỏng cụm cam quay cơ cấu phanh: sai lệch vị trí liên kết, mịn mất
biên dạng cam, bó kẹt các cơ cấu do thiếu hoặc khô mỡ bôi trơn.
1.1.2. Khái niệm và những chỉ tiêu đánh giá độ tin cậy
Lý thuyết độ tin cậy có từ rất sớm (sau chiến tranh thế giới 2), nhưng nó
được chính thức ra đời vào khoảng năm 1950 của thế kỷ XX và phát triển rất
nhanh, đây là một trong những vấn đề trung tâm, cần thiết nhất của kỹ thuật.
Có nhiều quan điểm về độ tin cậy, tuy nhiên có thể định nghĩa như sau: Độ
tin cậy là xác xuất sao cho thiết bị hoặc hệ thống bảo đảm thực hiện được những
nhiệm vụ, chức năng với những yêu cầu đặt ra trong điều kiện nhất định mà vẫn
giữ được các chỉ tiêu kỹ thuật trong một giới hạn xác định.
Các chỉ tiêu đánh giá độ tin cậy
Để đánh giá chất lượng của sản phẩm thì độ tin cậy được coi là
một trong những chỉ tiêu chính và quan trọng nhất. Bản thân độ tin cậy
cũng được cấu thành bởi các chỉ tiêu dưới đây:
- Tính khơng hỏng: là tính chất của sản phẩm có khả năng làm việc
liên tục trong suốt một khoảng thời gian nào đó. Tính khơng hỏng có thể
được coi là một đặc trưng quan trọng nhất đối với một sản phẩm hay hệ thống
nào đó, trong thực tế nó được coi như độ tin cậy của sản phẩm.
- Tính bền lâu: là khả năng làm việc liên tục của sản phẩm cho đến
khi xuất hiện trạng thái giới hạn ( cịn được gọi là tuổi thọ), trong tồn bộ thời
kỳ sử dụng có thể tiến hành bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa. Tuổi thọ thường
được biểu diễn bằng đơn vị thời gian làm việc (giờ máy nổ, ngày, km xe
chạy…). Đối với các đối tượng khơng có khả năng phục hồi thì khái niệm
6
tuổi thọ trùng với khái niệm thời gian làm việc.
- Tính thuận lợi sửa chữa: tính thuận lợi sửa chữa là tính chất thể hiện
sự dễ dàng trong việc cảnh báo, phát hiện các nguyên nhân gây hỏng hóc, phá
hủy cũng như việc dễ dàng tiến hành và rút ngắn thời gian bảo dưỡng kỹ thuật
hay sửa chữa để đưa sản phẩm về trạng thái có thể làm việc.
- Tính bảo quản lâu dài: tính bảo quản lâu dài là tính chất của đối
tượng có thể giữ vững các chỉ tiêu kỹ thuật trong điều kiện vận chuyển và
niêm cất. Tính bảo quản lâu dài phụ thuộc vào độ bền vững cơ học và khả
năng chống lại tác động của mơi trường của sản phẩm. Tính bảo quản lâu dài
có thể được coi là tính khơng hỏng trong điều kiện vận chuyển và niêm cất.
Ngồi ra cịn có các chỉ số tổ hợp là: hệ số sẵn sàng và hệ số phản ứng
nhanh
1.2. Tổng quan các nghiên cứu trong và ngồi nước có liên quan
Hiện nay, việc nghiên cứu độ tin cậy đang được quan tâm ở hầu hết các
lĩnh vực trong cuộc sống và trở thành một thành phần mới của khoa học kỹ
thuật - Khoa học độ tin cậy. Đặc biệt với điều kiện khai thác trong lĩnh vực
quân sự, vấn đề này vô cùng quan trọng và hết sức cần thiết.
1.2.1. Tình hình nghiên cứu độ tin cậy ở Việt Nam
Ở Việt Nam vấn đề nghiên cứu, thiết kế, khai thác áp dụng lý thuyết độ
tin cậy cịn khá mới, một số nghiên cứu có thể kể đến như:
Tác giả Nguyễn Lan Hương: nghiên cứu ứng dụng lý thuyết độ tin cậy
và phân tích rủi ro để đánh giá mức đảm bảo an toàn cho hệ thống cơng trình
thủy lợi lấy nước bằng hồ chứa trong điều kiện Việt Nam (2014). Đồng tác giả
Nguyễn Hồng Cường.
Tác giả Đỗ Việt Dũng: Đánh giá độ tin cậy và xây dựng phương pháp
chẩn đoán trạng thái kỹ thuật hệ thống truyền động điện đầu máy diesel vận
dụng ở Việt Nam.
7
Tác giả Nguyễn Vi tính tốn xác định ĐTC của các cơng trình trên biển
đảo theo tiêu chuẩn ISO 26262.
Tác giả Ngô Xuân Trường với đề tài “Nghiên cứu khảo sát độ tin cậy hệ
thống lái trên ô tô ZIL-131 trong q trình khai thác”.
Tác giả Lê Hồi Nam với đề tài “Nghiên cứu khảo sát độ tin cậy hệ
thống phanh trên ơ tơ ZIL-131 trong q trình khai thác”.
Tác giả Ngô Văn Khả với đề tài “Khảo sát ảnh hưởng của kết cấu hệ
thống phanh thủy lực đến độ tin cậy và hiệu quả phanh”.
Các nghiên cứu về độ tin cậy các hệ thống trên xe ơ tơ cịn chưa nhiều
cơng trình được cơng bố, đặc biệt là nghiên cứu độ tin cậy ở lĩnh vực ô tô quân
sự.
1.2.2. Tình hình nghiên cứu độ tin cậy trên thế giới
Như đã nói ở trên, lý thuyết về độ tin cậy được hình thành từ rất sớm và
được chính thức ra đời vào khoảng năm 1950. Từ đó đến nay qua 70 năm hình
thành và phát triển, trên thế giới đã có nhiều tác giả nghiên cứu về độ tin cậy
của các cụm, hệ thống kỹ thuật, máy kỹ thuật, công trình. Có thể kể đến các
nghiên cứu điển hình như:
Các tác giả Trernovưi, Lukaseko; Kotin và Pronhikov nghiên cứu xây
dựng các mơ hình, phương pháp và các chỉ tiêu đánh giá độ tin cậy của các đối
tượng phức hợp, các cơ cấu máy móc cơng nghiệp, ơ tơ.
Các tác giả Billiton; Allan; Dedobors; Sytorykhin nghiên cứu các chỉ
tiêu đánh giá độ tin cậy cho mạng phân phối điện, trang thiết bị điện, thông tin
liên lạc trên các phương tiện giao thông đường sắt và đường thuỷ. Đồng thời,
đưa ra các mơ hình đánh giá độ tin cậy của hệ thống máy phát điện, động cơ
điện và ứng dụng phương pháp dự báo độ tin cậy của hệ thống phát điện
Diesel.
Các tác giả Isaev; Matveevich, Kolzlop thực hiện các nghiên cứu về các
