Khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe ford ranger

KHOA CƠ ĐIỆN & CƠNG TRÌNH
BỘ MƠN KỸ THUẬT CƠ KHÍ
--------------------------------

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE FORD RANGER

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Giáo viên hướng dẫn

: TS. Trần Công Chi

Sinh viên thực hiện

: Đàm Hải Anh

Mã số sinh viên

: 1854020325

Lớp

: K63-CTO

Khóa học

: 2018-2022

Hà Nội, 2022

LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn nay, cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đang phát triển như
vũ bão và thu được rất nhiều thành tựu to lớn vào nền kinh tế.
Đất nước ta đang trong thời kỳ cơng nghiệp hóa – hiện đại hóa, điều này
địi hỏi cần có một nền khoa học kỹ thuật phát triển. Trong bối cảnh đó, ngành xe
của nước ta đang khơng ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng
cao trình độ chuyên môn đối lượng đội ngũ làm công tác thiết kế, quản lý, khai
thác, sử dụng xe một cách có hiệu quả
Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế quốc dân đòi hỏi cần chuyên
chở khối lượng lớn hàng hố và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả
năng hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ôtô trở thành một
trong những phương tiện chủ yếu để chuyên chở hàng hoá và hành khách, đồng
thời ôtô đã trở thành phương tiện giao thơng tư nhân ở các nước có nền kinh tế
phát triển.
Đối sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ôtô em nhận thấy nghiên cứu, khảo
sát và tính tốn hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm đi
sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống phanh.
Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu
quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin
cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả vận
chuyển của ơ tơ.
Với mục đích đó, em chọn đề tài "KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG
PHANH XE FORD RANGER" làm khóa luận tốt nghiệp.

i


MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU ....................................................................................................... i

MỤC LỤC ............................................................................................................. ii
DANH MỤC BẢNG ............................................................................................ iv
DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................... v
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGIÊN CỨU .................................... 1
1.1

Tình hình phát triển của ngành công nghệ ôtô ............................................ 3

1.1.1 Trên thế giới ................................................................................................. 3
1.1.2 Tại Việt Nam ................................................................................................ 5
1.2. Tổng quan về hệ thống phanh xe ô tô ............................................................ 8
1.2.1. Nhiệm vụ, chức năng và yêu cầu của hệ thống phanh ................................ 8
1.2.2. Tiêu chuẩn về phanh ô tô .......................................................................... 11
1.2.3. Các dạng hư hỏng của phanh .................................................................... 13
1.2.4. Các biểu hiện ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh........................................ 15
1.3. Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu ....................... 17
1.3.1. Mục tiêu của đề tài .................................................................................... 17
1.3.2. Đối tượng nghiên cứu................................................................................ 17
1.3.3. Nội dung nghiên cứu ................................................................................. 17
1.3.4. Phương pháp nghiên cứu........................................................................... 17
CHƯƠNG 2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD RANGER ......................... 18
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD RANGER ....................................... 18
2.2 ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA XE FORD RANGER .................................. 21
2.3. ĐẶC TÍNH CÁC CỤM VÀ HỆ THỐNG CHÍNH CỦA XE FORD RANGER
............................................................................................................................. 24
2.3.1 Động cơ ...................................................................................................... 24
2.3.2. Hệ thống truyền lực .................................................................................. 26
2.3.3. Hệ thống điều khiển .................................................................................. 26
2.3.4. Phần vận hành ........................................................................................... 27
2.3.5. Hệ thống điện ............................................................................................ 27

ii


2.3.6. Thiết bị phụ ............................................................................................... 27
CHƯƠNG 3 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE FORD RANGER
............................................................................................................................. 29
3.1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE FR ................ 29
3.2. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH CHÍNH XE FR.................. 29
3.2.1. Nguyên lý hoạt động ................................................................................. 29
3.2.2. Cơ cấu phanh ............................................................................................. 31
3.2.3. Dẫn động phanh ........................................................................................ 34
3.2.4. Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS( Antiblock Bracking System) .... 44
3.3 Hệ Thống Phanh Dừng................................................................................... 53
3.3.1 Cơ cấu phanh .............................................................................................. 53
3.4. Dẫn Động Phanh .......................................................................................... 53
3.4.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dừng xe ford Ranger ................. 55
CHƯƠNG 4 TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG ................................ 56
PHANH FORD RANGER .................................................................................. 56
4.1. MỤC ĐÍCH TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM ............................................... 56
4.2. Xác định MÔ-MEN phanh yêu cầu ............................................................. 57
4.3. XÁC ĐỊNH MƠ-MEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CĨ THỂ SINH RA.. 61
4.3.1. Cơ cấu phanh trước ................................................................................... 61
4.3.2. Cơ cấu phanh sau ...................................................................................... 62
4.4. TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU PHANH ...................................................... 64
4.4.1.Gia tốc chậm dần đều ................................................................................. 64
4.4.2. Thời gian phanh......................................................................................... 65
4.4.3. Quãng đường phanh .................................................................................. 66
4.5. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA
CƠ CẤU PHANH ............................................................................................... 67
4.5.1. Tính tốn xác định cơng ma sát riêng ....................................................... 67

4.5.2. Tính tốn xác định áp suất trên bề mặt má phanh..................................... 68
4.5.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh ............................................... 69
iii


CHƯƠNG 5 HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ
THỐNG PHANH XE FORD RANGER ............................................................ 71
5.1. CHÚ Ý TRONG Q TRÌNH SỬ DỤNG ................................................. 71
5.2. CƠNG TÁC KIỂM TRA BẢO DƯỠNG TRONG QUÁ TRÌNH KHAI
THÁC .................................................................................................................. 71
5.2.1. Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên ........................................................... 71
5.2.2. Bảo dưỡng cấp 1........................................................................................ 72
5.2.3. Bảo dưỡng cấp 2........................................................................................ 73
5.3. KIỂM TRA ĐIỀU CHÌNH ĐỐI VỚI HỆ THỐNG PHANH ...................... 73
5.3.1. Kiểm tra điiều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh............................... 73
5.3.2. Điều chỉnh khe hở má phanh và tang phanh ............................................. 74
5.3.3. Xả khí trong đãn động thủy lực................................................................. 74
5.4. CÁC HƯ HỎNG THÔNG THƯỜNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC.............. 74
KẾT LUẬN ......................................................................................................... 81
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 1

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1. Bảng kích thước tiêu chuẩn của xe Ford Ranger.[6] .......................... 21
Bảng 2.2. Bảng trang thiết bị chính của xe Ford Ranger.[6] .............................. 22
Bảng 2.3. Bảng Động cơ- Hộp số của xe Ford Ranger.[6] ................................. 23
Bảng 2.4. Bảng Hệ thống treo(giảm sóc) của xe Ford Ranger.[6] ..................... 24
Bảng 2.5. Bảng Hệ thống phanh- An toàn của xe Ford Ranger.[6] .................... 24
Bảng 3-1. Quan hệ mô-men phanh giữa cầu trước và cầu sau. .......................... 60
Bảng 5.1 : Nguyên nhân và cách khắc phục hư hỏng thông thường .................. 75

của hệ thống phanh. ............................................................................................. 75

iv


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 1.1. Cơng nghiệp ơ tơ thế giới đang phát triển mạnh mẽ. ............................ 4
Hình 1.2. Cơ cấu phanh tang trống ..................................................................... 14
Hình 1.3. Má phanh và đĩa phanh. ...................................................................... 15
Hình 2.1. Kiểu dáng bên ngồi của Ford Ranger ................................................ 19
Hình 2.2. Kích thước bao của xe ......................................................................... 19
Hình 2.3: Động cơ Turbo diesel 2.5 ................................................................. 25
Hình 2.4: Bố trí chung hệ thống lái xe Ford Ranger. .......................................... 26
Hình 3.1. Hệ thống phanh thủy lực hai dịng ...................................................... 29
Hình 3.2. Cơ cấu phanh trước ............................................................................ 31
Hình 3.3. Cơ cấu phanh bánh sau........................................................................ 33
Hình 3.4. Xilanh phanh chính hai dịng ............................................................. 35
Hình 3.5. Hoạt động của xilanh phanh khi đạp bàn đạp phanh .......................... 36
Hình 3.6. Hoạt động của xilanh phanh khi nhả bàn đạp phanh .......................... 37
Hình 3.7. Bộ chia................................................................................................ 38
Hình 3.8. Bộ trợ lực chân khơng ........................................................................ 39
Hình 3.9. Hoạt động của bộ trợ lực khi khơng tác động phanh .......................... 40
Hình 3.10. Hoạt động của bộ trợ lực khi tác động phanh ................................... 41
Hình 3.11. Hoạt động của bộ trợ lực khi giữ phanh ........................................... 42
Hình 3.12. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa ....................................... 43
Hình 3.13. Hoạt động của bộ trợ lực khi khơng có chân khơng ......................... 43
Hình 3.14. Sơ đồ hệ thống phanh ABS .............................................................. 44
Hình 3.15. Cảm biến tốc độ ............................................................................... 46
Hình 3.16. cấu tạo cảm biến ............................................................................... 47

v


Hình 3.17. Hoạt động của bộ chấp hành khi phanh bình thường ...................... 49
Hình 3.18. Hoạt động của bộ chấp hành ở chế độ giảm áp suất ........................ 50
Hình 3.19. Hoạt động của bộ chấp hành ở chế độ giữ ....................................... 50
Hình 3.20. Hoạt động của bộ chấp hành ở chế độ tăng áp suất ......................... 51
Hình 3.21. Biểu diễn quá trình phanh của hệ thống phanh ................................. 51
thường và hệ thống phanh ABS .......................................................................... 51
HÌnh 3.22. Cơ cấu phanh dừng ........................................................................... 53
Hình 3.23. Dẫn động phanh dừng ....................................................................... 54
Hình 3.24. Cơ cấu điều khiển.............................................................................. 55
Hình 4.1. Sơ đồ lực tác dụng lên ơtơ khi phanh ................................................. 57
Hình 4.2. Ðồ thị quan hệ mơmen phanh của xe Ford Ranger............................. 60
Hình 4.3. Sơ đồ để tính tốn bán kính trung bình của đĩa ma sát ....................... 61
Hình4.4. Sơ đồ tính tốn cơ cấu phanh guốc theo Antonov ............................... 62
Hình 4.5. Giản đồ phanh .................................................................................... 64

vi


LỜI CAM ĐOAN

Tơi xin cam đoan: Khố luận tốt nghiệp này là kết quả nghiên cứu của riêng tôi,
được thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của TS. Trần Cơng Chi, đảm bảo
tính trung thực và tn thủ các quy định về trích dẫn, chú thích tài liệu tham
khảo.
Tơi xin chịu hoàn toàn trách nhiệm về lời cam đoan này!
Hà Nội, ngày….tháng….năm……
Sinh viên

(Ký và ghi rõ họ tên)

1


LỜI CẢM ƠN
Trước tiên, em xin gửi lời cảm ơn và biết ơn sâu sắc đến TS. Trần Công Chi
người đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo, giúp đỡ em trong suốt thời gian em nghiên
cứu khóa luận. Và cũng là người đưa ra những ý tưởng, kiểm tra sự phù hợp của
khóa luận.
Em cũng xin gửi lời cảm ơn đến tồn thể các thầy cơ trường Đại học Lâm
Nghiệp đã giảng dạy, và tạo điều kiện cho em trong quá trình học tập và nghiên
cứu tại trường. Những kiến thức mà chúng em nhận được sẽ là hành trang giúp
chúng em vững bước trong tương lai.
Cuối cùng, em xin cảm ơn gia đình, bạn bè, người thân đã ln ở bên để động
viên và là nguồn cổ vũ lớn lao, là động lực giúp em hồn thành bài khóa luận
này.
Mặc dù đã cố gắng hồn thành khóa luận trong phạm vi và khả năng có thể. Tuy
nhiên sẽ khơng tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự cảm
thơng và tận tình chỉ bảo của q thầy cô.
Em xin chân thành cám ơn!

Hà Nội, ngày… tháng… năm 2022
Sinh viên thực hiện
…………………..

2

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGIÊN CỨU
1.1 Tình hình phát triển của ngành công nghệ ôtô
1.1.1 Trên thế giới
Ngành công nghiệp ô tô thế giới đã và đang bước vào giai đoạn phát triển
mạnh mẽ. Tính đến các tháng đầu năm 2021, quy mô thị trường sản xuất ô tơ tồn
cầu ước tính trị giá 2,7 triệu USD và được mong đợi sẽ đạt 9,7% về mức độ tăng
trưởng thị trường sản xuất ô tô thế giới trong năm nay.
Nếu xét cả giai đoạn 2016-2021, tỷ trọng ngành công nghiệp ơ tơ thế giới
đang giảm dần trung bình 1,3% một năm. Đây có thể nói là kết quả do tác động
nghiêm trọng của dịch COVID-19 lên toàn cầu trong 2 năm trở lại đây.
Về mảng sản xuất phụ tùng ô tô, thị trường sản xuất phụ tùng ô tô toàn cầu
đạt giá trị khoảng 380 tỷ USD vào năm 2020. Ngành công nghiệp này dự kiến sẽ
tiếp tục tăng trưởng với tốc độ CAGR là 3% trong giai đoạn dự báo 2022-2027 để
đạt giá trị khoảng 453 tỷ USD vào năm 2026.
Trong đó, khu vực Châu Á - Thái Bình Dương nổi lên như một thị trường
quan trọng cho sản xuất phụ tùng ô tô vào năm 2020. Khu vực này cũng được dự
đốn là thị trường tồn cầu lớn trong giai đoạn dự báo, chứng kiến tốc độ tăng
trưởng mạnh mẽ.
Về xu hướng của nhóm ngành này hiện tại, các nhà sản xuất xe ơ tơ trên
tồn cầu đang chuyển hướng quan tâm về thiết kế ô tô mới. Vấn đề về ô nhiễm
môi trường bắt nguồn từ khói bụi của phương tiện vận chuyển đang ngày càng trở
nên đáng lo ngại.
Do đó, ngành cơng nghiệp ơ tơ thế giới cũng đang hướng tới cho ra mắt
những ô tô sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường như điện. Theo Triển
vọng xe điện 2020, sẽ có hơn 500 mẫu xe điện khác nhau được phát triển và ra
mắt vào năm 2022 ngay cả khi đại dịch COVID-19 vẫn gây ra nhiều hạn chế và
khó khăn.

3

Theo dữ liệu của JATO Dynamics tại 28 thị trường châu Âu, có tổng cộng
1.205.387 xe du lịch chạy điện được đăng ký vào năm 2021. Con số này cao hơn
63% so với con số 739.329 chiếc được đăng ký vào năm 2020, và cao hơn 3,4
lần so với tổng số năm 2019. Felipe Munoz, Chun gia phân tích tồn cầu tại
JATO Dynamics nhận xét: “Trong 10 năm qua, ô tô chạy điện thuần túy đã phát
triển nhanh hơn bất kỳ phân khúc nào khác, bao gồm cả xe SUV đã đạt kỷ lục
mới vào năm ngoái.”
Trong năm 2018, BEVs chiếm 1,3% tổng số xe du lịch mới được đăng ký tại
châu Âu. Con số này đã tăng lên 2,3% vào năm 2019 và 6,2% vào năm 2020
trong thời kỳ tồi tệ nhất của đại dịch. Munoz tiếp tục: “Do tốc độ phát triển
nhanh chóng này, xe điện hiện nay đã có chỗ đứng vững chắc ở châu Âu. Và bất
chấp những thách thức vào năm ngoái, mức độ phổ biến của chúng vẫn tiếp tục
phát triển, chiếm 10,3% thị trường vào năm 2021 ”.

Hình 1.1. Cơng nghiệp ơ tơ thế giới đang phát triển mạnh mẽ.

4


- Thị trường xe hơi châu Âu, Mỹ chịu ảnh hưởng bởi cuộc xung đột Nga –
Ukraine:
Châu Âu là khu vực nhận thấy thiệt hại đầu tiên trong ngành ô tô do ảnh hưởng
của xung đột Nga - Ukraine. Mỹ cũng có thể chịu ảnh hưởng nếu xuất khẩu kim
loại của Nga - từ palađi cho đến niken - bị cắt đứt.
Tại Mỹ, giá trung bình của một chiếc xe mới đã tăng 13% trong năm qua, lên
mức 45.596 USD, theo Edmunds.com. Giá xe đã qua sử dụng trung bình thậm
chí cịn tăng cao hơn, khoảng 29%, tương đương 29.646 USD, tính đến tháng
Hai

Trước khi xung đột Nga – Ukraine nổ ra, S&P Global Mobility đã dự đoán rằng
các nhà sản xuất ơ tơ tồn cầu sẽ sản xuất 84 triệu xe trong năm nay và 91 triệu
vào năm sau. Giờ đây, họ đã hạ mức dự báo xuống còn 82 triệu xe trong năm
nay và 88 triệu chiếc cho năm sau.
Mark Fulthorpe, CEO S&P cho biết lượng xe mới có sẵn ở châu Âu và Bắc Mỹ
vẫn khan hiếm, đồng nghĩa rằng giá xe vẫn tăng cao cho đến năm 2023. Điều
này là tương đối nghiêm trọng với nhiều hộ gia đình.
Cuối cùng, tỷ lệ lạm phát tăng có thể khiến nhiều người không đủ khả năng mua
một chiếc xe mới hoặc đã qua sử dụng. Nhu cầu dần dần sẽ suy yếu, tới lúc đó,
giá cả cũng sẽ giảm.
1.1.2 Tại Việt Nam
Theo phân tích của chuyên gia, doanh số bán ô tô hàng năm của Việt Nam
tăng nhanh từ năm 2015 đến 2019, từ 209.000 chiếc năm 2015 lên 306.000 chiếc
năm 2019, trở thành một trong những thị trường phát triển nhanh nhất thế giới.
Năm 2020, doanh số bán hàng giảm xuống còn 283.983 chiếc do Covid-19, trong
khi vào cuối năm 2021, doanh số bán ô tô tăng 2,5% lên 304.149 chiếc.
Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam năm 2021 sẽ đạt 362,619 tỷ USD,
tăng trưởng thực tế là 2,58%.
Xét đến sự lan rộng của COVID-19 trong giai đoạn 2020-2021, tốc độ tăng
trưởng GDP hàng năm 2% -3% đã là một con số tốt đối với thế giới. Nền kinh tế

5


Việt Nam tăng trưởng nhanh trong những năm qua, nhưng lương năng suất vẫn ở
mức thấp, chưa bằng 50% của Trung Quốc và thấp hơn nhiều so với các nước
phát triển vào năm 2022.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khởi đầu muộn và nền tảng tăng trưởng
còn yếu. Sau cải cách năm 1986, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có bước
phát `để phát triển sản xuất và công nghiệp ô tô. Sau 30 năm phát triển, Honda,

Toyota, Ford, GM … đã vào Việt Nam thơng qua hình thức sở hữu độc quyền
hoặc đầu tư chung.
Họ thành lập công ty lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Trong khi đó, Việt Nam
thành lập các cơng ty ơ tơ trong nước. Theo phân tích của chuyên gia, năng lực
sản xuất xe nguyên chiếc của Việt Nam đến cuối năm 2021 ước tính khoảng
755.000 chiếc / năm.
Có hàng trăm cơng ty sản xuất phụ tùng ô tô, hầu hết là các doanh nghiệp
vừa và nhỏ với năng lực sản xuất thấp và cơng nghệ thấp. Sản phẩm chính là các
thành phần đơn giản, ví dụ như ghế ngồi, ắc quy ô tô.
Do sản xuất ô tô trong nước của Việt Nam cịn hạn chế, khơng đáp ứng
được nhu cầu thị trường trong nước nên mỗi năm Việt Nam phải nhập khẩu một
lượng ô tô hạn chế. Từ năm 2015 đến 2019, nhập khẩu ô tô hàng năm của Việt Nam
cũng có xu hướng tăng. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của đại dịch năm 2020, doanh số
ô tô Việt Nam sụt giảm khiến lượng ô tô nhập khẩu cũng sụt giảm tương tự. Năm
2021, Việt Nam nhập khẩu 160.035 ô tô, tăng 52,1% so với năm 2020.
Theo dự báo của giới phân tích, thị trường ơ tơ Việt Nam được kỳ vọng sẽ
phục hồi dần khi dịch bệnh Covid-19 được kiểm soát tốt tại Việt Nam.
Theo dự báo của giới phân tích, thị trường Việt Nam cịn nhiều dư địa tăng
trưởng từ năm 2022 đến năm 2030 cho các nhà sản xuất phụ tùng ô tô và sản xuất
ô tô.
Cùng với tốc độ tăng trưởng kinh tế, tăng trưởng thu nhập bình quân đầu
người và xây dựng cơ sở hạ tầng, thị trường Việt Nam có nhu cầu cao đối với xe

6


chở khách và xe thương mại. Ngành sản xuất ô tơ của Việt Nam có chi phí nhân
cơng, đất đai và năng lượng thấp nhưng phải đối mặt với một chuỗi cơng nghiệp
ơ tơ khơng hồn hảo.
Năm 2021 tiếp tục cho thấy xu hướng chuộng ô tô Hàn của người Việt. Trong số

hàng chục thương hiệu ô tô đang kinh doanh tại Việt Nam, các mẫu mã ô tô
mang thương hiệu Hàn Quốc như Hyundai, KIA… tiếp tục được người tiêu
dùng chọn mua nhiều nhất.
Các mẫu Hyundai do HTV lắp ráp, phân phối tại Việt Nam đạt tổng doanh số
bán 70.518 xe, giảm gần 11.000 xe so với năm 2020. Tuy nhiên, kết quả này
cũng đủ giúp Hyundai vượt Toyota (đạt 67.533 xe) để tiếp tục bảo vệ thành công
ngôi vương về doanh số trên thị trường ô tô Việt Nam năm 2021. So với năm
ngoái, doanh số bán xe Toyota cũng giảm 4% tương đương 3.159 xe.
Bên cạnh bước tiến của Hyundai Accent ở phân khúc sedan hạng B khi sốn
ngơi Toyota Vios về mặt doanh số, mẫu Santa Fe của Hyundai cũng cho thấy sự
áp đảo so với các đối thủ cùng phân khúc Crossover 7 chỗ về mặt bán hàng.
Hyundai Tucson cũng gặt hái được nhiều thành công với doanh số đạt 8.573 xe
trong năm 2021.
Cùng với Hyundai, thương hiệu KIA tại Việt Nam với các mẫu mã do Trường
Hải (THACO AUTO) lắp ráp, phân phối cũng góp mặt ở nhóm đầu trong số 10
thương hiệu ơ tô bán nhiều nhất Việt Nam năm 2021. Cụ thể, KIA đã bán tổng
cộng 45.532 xe tại Việt Nam trong năm 2021, tăng 6.352 xe tương đương 16%
so với năm 2020. Thành tích này một phần đến từ nỗ lực của THACO trong việc
liên tục tung ra thị trường các mẫu mã mới như Sonet, Carnival, K3, K5…
VinFast xếp thứ 4 với 35.723 xe bán ra, gồm Fadil, Lux A2.0 và Lux SA2.0. So
với năm 2020, doanh số VinFast tăng 6.238 xe, thứ hạng của hãng xe Việt cũng
tăng 1 bậc so với năm ngối.
Xếp

Thương hiệu ơ tơ

hạng

Doanh số

Doanh số

So với năm

tháng

năm 2021

2020

70.518 xe

Giảm 10.850

12/2021
1

Huyndai

9.807 xe

xe
2

Toyota

12.424 xe

7

67.533 xe

Giảm 3.159 xe


3

KIA

7.368 xe

45.532 xe

Tăng 6.352 xe

4

VinFast

3.047 xe

35.723 xe

Tăng 6.238 xe

5

Mazda

5.271 xe

27.286 xe

Giảm 4.938 xe

6

Mitsubishi

4.742 xe

27.234 xe

Giảm 1.711 xe

7

Ford

2.346 xe

23.708 xe

Giảm 955 xe

8

THACO Truck

1.480 xe

22.841 xe

Giảm 1.278 xe

9

Honda

4.292 xe

21.698 xe

Giảm 2.720 xe

10

Suzuki

1.752 xe

13.740 xe

Giảm 778 xe

Bảng 1.1 10 thương hiệu ô tô bán nhiều xe nhất năm 2021
Năm 2021 cũng chứng kiến nhiều cuộc sốn ngơi trên thị trường ơ tơ Việt.
Trong đó, đáng chú ý là sự thăng tiến vượt bậc của VinFast Fadil, với doanh số
bán đạt hơn 24.000 xe Fadil trở thành mẫu ô tô bán chạy nhất Việt Nam năm
2021, qua đó chấm dứt triều đại thống trị kéo dài hơn 7 năm của Toyota Vios.

Không chỉ để VinFast Fadil vượt mặt, Toyota Vios cịn để mất ln ngôi
vương sedan hạng B bán chạy nhất Việt Nam năm 2021 vào tay Hyundai
Accent. Ở phân khúc SUV/Crossover đô thị, Toyota Corolla Cross góp phần gỡ
gạc thể diện cho hãng xe Nhật với doanh số bán đạt tới 18.441 xe, nhiều hơn đối
thủ KIA Seltos (đạt 16.122 xe).
1.2. Tổng quan về hệ thống phanh xe ô tô
1.2.1. Nhiệm vụ, chức năng và yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ơ tơ hoặc làm dừng hẳn
sự chuyển động của ô tô. Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời
gian dừng. Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng
nhất vì nó đảm bảo cho ơ tơ chuyển động an tồn ở chế độ cao, cho phép người
lái có thể điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống
nguy hiểm. *Yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ô tô cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
8


- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường
hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an
tồn cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian khơng hạn chế. - Đảm
bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh.
- Khơng có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng
và khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi
điêu kiện sử dụng.
- Có khả năng thốt nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển

nhỏ. Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp.
Hệ thống phanh của ơ tơ bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên
ở mọi chế độ chuyển động, thương được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được
gọi là phanh chân.
- Phanh dự trữ: dùng phanh ô tơ khi phanh chính hỏng.
- Phanh dừng; cịn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ
khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng
tay đòn nên con được gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần; trên các ô tơ tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng tồn
bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi
núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, cịn phải có loại phanh
thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:
+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô không tăng quá giới hạn cho phép khi
xuống dốc.

9


+ Để giảm tốc độ ô tô trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng
của nhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển dẫn động độc
lập. Ngồi ra cịn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính cịn được phân
thành các dịng độc lập để nếu một dịng nào đó bị hỏng thì các dịng cịn lại vẫn
làm việc bình thường. Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mơmen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được
toàn bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe
phải tỷ lệ thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn

động khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng
lượng lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính: gia tốc
chậm dần và qng đường phanh. Ngồi ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu khác,
như: lực phanh hay thời gian phanh.
Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay
từng hiệp hội quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại
các ô tô đang lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật,
các trang thiết bị kiểm tra…
Khi phanh bằng phanh dữ trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức
năng của nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3m/s2 đối với ô tô khách và 2,8m/s2
đối với ô tô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra. Khi thử (theo cả hai chiều: đầu
xe hướng xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô chở đầy tải và
động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng không
nhỏ hơn 25%.

10


Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô má khi chuyển động xuống
các dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không cần
sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần
của ô tô máy kéo thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2 .
Để q trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển
được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ
tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo
ra ở bánh xe. Đồng thời khơng có hiện tượng tự siết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ơ tơ khi phanh, sự phân bố lực

phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau.
Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
- Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các
bánh xe trước trượt sẽ làm cho ô tô bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể
làm ơ tơ máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngồi ra các bánh xe bị trượt
cịn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh
lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking SystemABS).
1.2.2. Tiêu chuẩn về phanh ô tô
Theo tiêu chuẩn an tồn kỹ thuật và bảo vệ mơi trường của phương tiện
Giao thông cơ giới và đường bộ ban hành ngày 05 tháng 12 năm 2001 của bộ Giao
thông vận tải, quy định về phanh ô tô như sau:
- Các cụm, chi tiết đúng hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép và chắc chắn. Đầy đủ các
chi tiết kẹp chặt và phịng lỏng.
- Khơng được rị rỉ dầu phanh hoặc khí nén trong hệ thống, các ống dẫn
dầu hoặc khí khơng được rạn nứt.
- Dẫn động cơ khí của phanh chính và phanh đỗ xe: Linh hoạt, nhẹ nhàng,
không biến dạng, rạn nứt, hoạt động tốt. Ban đạp phanh phải có hành trình tự do
11


theo quy định của nhà sản xuất. Cáp phanh đỗ (nếu có) khơng hư hỏng, khơng
chùng lỏng khi phanh.
- Đối với hệ thống phanh dẫn động khí nén (phanh hơi): áp suất của hệ
thống phanh hơi phải đạt áp suất quy định theo tài liệu kỹ thuật. Bình chứa khí
nén đủ số lượng theo hồ sơ kỹ thuật, không rạn nứt. Các van đầy đủ hoạt động
bình thường.
- Trợ lực phanh đúng theo hồ sơ kỹ thuật, kín khít, hoạt động tốt.
- Hiệu quả phanh chính và phanh khi dừng xe:

a. Hiệu qủa phanh chính khi thử trên đường:
- Thử trên mặt đường bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và
khô, hệ số bám φ không nhỏ hơn 0,6.
- Hiệu qủa phanh được đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng đường
phanh 𝑆𝑝(m) hoặc gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh 𝐽𝑝 (m/𝑠 2 ) với chế độ thử
phương tiện không tải ở tốc độ 30km/h và được quy định như sau:
- Khi phanh quỹ đạo chuyển động của phương tiện không lệch quá 8 0 so
với phương chuyển động ban đầu và không lệch khói hành lang 3,50m.
b. Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử
- Chế độ thử: Phương tiện không tải.
- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lượng phương tiện không tải
𝐺0 đối với tất cả các loại xe.
- Sai lệch lực phanh trên một trục (giữa bánh bên phải và bên trái):
𝐾𝑆𝐿=(𝑃𝐹 𝑙ớ𝑛- 𝑃𝐹 𝑛ℎỏ ).100%/𝑃𝐹 𝑙ớ𝑛
𝐾𝑆𝐿 𝑘ℎô𝑛𝑔 đượ𝑐 𝑙ớ𝑛 ℎơ𝑛 25%
c. Phanh dừng xe (điều khiển bằng tay hoặc chân):
- Chế độ thử: Phương tiện không tải.
- Dùng được ở dốc 20% đối với tất cả các loại xe khi thử trên dốc hoặc tổng
lực phanh 𝑃𝐹𝑡 không nhỏ hơn 16% trọng lượng phương tiện không tải 𝐺𝑜 khi thử
trên băng thử. Quãng đường phanh không lớn hơn 6m khi thử phanh trên đường
với vận tốc xe chạy 15km/h.

12


1.2.3. Các dạng hư hỏng của phanh
a. Cơ cấu phanh
* Mịn các cơ cấu phanh
Q trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa
phần quay và phần khơng quay, vì vậy sự mài mịn giữa má phanh với tang trống

hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mịn làm tăng kích thước bề mặt làm
việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh. Tức là tăng khe hở má phanh với
tang trống khi khơng phanh. Khi đó muốn phanh hành trình đạp phanh phải lớn
hơn đối với hệ thống phanh khí nén thời gian chậm tác dụng sẽ tăng. Hậu quả của
nó sẽ làm tăng quãng đường phanh, tang thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần
trung bình của ơ tơ, chúng ta thường nói mịn cơ cấu phanh sẽ làm hiệu quả phanh
của ơ tơ.
- Nếu sự mài mịn sảy ra cịn ít thì sự giảm hiệu quả phanh là khơng đáng kể,
nếu như sự mài mịn q lớn thì hiệu quả phanh sẽ giảm rõ rệt khiến cho tài xế phải
tập trung xử lí các tình huống khi phanh, sẽ làm tăng sự mệt mỏi khi lái xe.
- Sự mài mòn quá mức của hệ thống phanh có thể dẫn tới bong tróc các liên
kết (đinh tán hay keo dán). Giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi
vào không gian nằm giữa guốc và tang trống gây kẹt cứng cơ cấu phanh.
- Sự mài mịn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên
bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mômen phanh, gây méo tang
trống khi phanh và có thể nứt do chịu tải trọng lớn
- Sự mài mòn trong cơ cấu phanh thường xảy ra:
+ Mòn đều giữa các cơ cấu phanh: khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành
trình đạp phanh tăng lên.
+ Mịn khơng đều giũa các cơ cấu phanh: hiệu quả phanh giảm mạnh ô tô
bị lệch hướng chuyển động, nhiều khi sự giữ chặt vành lái khơng thể duy trì hướng
chuyển động mong muốn. Điều này thường dẫn tới tai nạn giao thông khi phanh
gấp. Các trạng thái lệch hướng chuyển động thẳng và đặc biệt quan trọng hơn khi
ơ tơ quay vịng hoặc phanh gấp.
* Ma sát trong cơ cấu phanh
13


- Các cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khơ, vì vậy nếu bề mặt
ma sát bị dính dầu, mỡ, nước. Thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ

giảm, tức là giảm mômen phanh sinh ra. Thông thường khi vận hành mỡ từ moay
ơ, dầu từ xylanh bánh xe, nước từ bên ngoài nhập vào, bề mặt tang trống bị chay
cứng, v.v, làm mất ma sát trong cơ cấu phanh.

Hình 1.2. Cơ cấu phanh tang trống
- Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên cơ cấu phanh nên sẽ làm giảm
hiệu qủa phanh và ô tô sẽ bị lệch hướng ô tô khi phanh. Trường hợp này hành
trình bàn đạp phanh sẽ không tăng, mặc dù tăng lực lên bàn đạp phanh nhưng
mômen phanh vẫn không tăng đáng kể.
- Nếu bề mặt phanh bị nước xâm nhập thì sau một số lần phanh nhất định,
mômen phanh sinh ra sẽ phục hồi trạng thái ban đầu.
* Bó kẹt cơ cấu phanh

14


Hình 1.3. Má phanh và đĩa phanh.
- Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh.
Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát guốc phanh,
hư hỏng các cơ cấu hồi vị trong cơ cấu phanh, do điều chỉnh không đúng, vật lạ
rơi vào không gian làm việc. Sự bó kẹt trong cơ cấu phanh cịn có thể xảy ra trong
cơ cấu phanh tay và phanh chân làm việc chung một cơ cấu phanh.
- Sự bó kẹt trong cơ cấu phanh sẽ gây mài mịn khơng theo quy luật, phá
hỏng các chi tiết của cơ cấu và đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ôtô
ở tốc độ cao. Sự bó phanh khi khơng phanh làm mất ma sát khơng cần thiết, nung
nóng các bề mặt phanh nên hệ số ma sát giảm vầ giảm ma sát khi cân phanh. Khi
có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua khi lăn trơn của ô tô hay kích thước
bánh xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu.
b. Dẫn động điều khiển phanh
Các hư hỏng của các cần điều khiển phanh là đa dạng.

- Thiếu dầu phanh.
- Dầu phanh lẫn nước
- Rò rỉ dầu phanh ra ngồi, rị rỉ dầu phanh qua các roang, phớt bao kín bên
trong.
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay các sự cố khác.
- Nát hay hỏng các van dầu.
- Cào xước hay hỏng bề mặt làm việc của xylanh.
- Đường ống dẫn bằng kim loại hay bằng caosu.
- Tắc bên trong, bẹp bên ngồi đường ống dẫn.
- Thùng hay nứt, rị rỉ dầu tại các chỗ nối.
1.2.4. Các biểu hiện ô tô khi hư hỏng hệ thống phanh
a. Phanh không ăn
- Do trợ lực không hiệu quả.
- Khe hở má phanh và tang trống lớn.

15


- Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, tang trống bị các vết rãnh vịng, má
phanh ép khơng hết lên tang trống, má phanh bị chai cứng.
* Đối với phanh dầu:
- Lọt khí trong đường ống thủy lực, dầu phanh bị chảy, piston của xylanh
phanh chính bị kẹt, piston xylanh con bị kẹt, đường ống dẫn dầu bẩn, tắc, thiếu dầu.
* Đối với phanh khí:
- ÁP suất trong bầu phanh không đủ, bộ điều chỉnh áp suất không làm việc,
dây đai bị chùng làm áp suất giảm, van của máy nén bị hở, séc măng của máy nén
bị mòn, lưới lọc khơng khí của máy nén bị tắc, van an toàn của máy nén điều chỉnh
sai, van của tổng phanh bị mịn, bầu phanh khơng kín, đường ống dẫn khí bị hở. Điều
chỉnh cụm phanh khơng đúng, mang trong bầu phanh bị chùng.
b. Phanh bị giật

Lo xo kéo các guốc phanh bị gãy, má phanh bị gãy, khe hở má phanh và
trống phanh không đúng, gối đỡ má phanh quá mòn, trục trái đảo bị rơ, tang trống
bị đảo, ổ bi moay ơ bị rơ.
- Bàn đạp khơng có hành trình tự do: khơng có khe hở giữa má phanh và
tang trống, piston xylanh phanh bánh xe bị kẹt. Khe hở giữa các piston và piston
của xylanh chính quá lớn.
c. Phanh ăn không đều ở các bánh xe.
- Piston của xylanh bánh xe bị kẹt (phanh dầu).
- Điều chỉnh sai cam nhả (phanh khí).
- Má phanh và tang trống bị mòn, điều chỉnh sai khe hở tang trống má phanh.
d. Phanh bị bó
- Guốc phanh bị dính vào trống.
- Lò xo trả guốc phanh bị gãy.
- Má phanh bị tróc ra khói guốc phanh.
- Lỗ bổ xung dầu ở xylanh chính bị bẩn, tắc.
- Vịng caosu của xylanh chính bị nở ra, kẹt.
- Piston xylanh chính bị kẹt.
e. Có tiếng kêu trong trống phanh
16


Má phanh mòn quá hoặc bị chai cứng.
Lò xo trong guốc phanh bị gãy.
1.3. Mục tiêu, đối tượng, nhiệm vụ và phương pháp nghiên cứu
1.3.1. Mục tiêu của đề tài
Đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, các đặc tính làm việc của hệ thống
phanh. Từ đó, đề ra những phương án thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng hiệu
quả phanh, tăng tính năng ổn định và tính năng dẫn hướng khi phanh.
1.3.2. Đối tượng nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu là khai thác kỹ thuật hệ thống phanh xe ford ranger.

1.3.3. Nội dung nghiên cứu
- Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh.
- Tổng hợp các phương án kết nối, kiểm tra, chuẩn đoán, sửa chữa và phục
hồi của hệ thống phanh.
- Xây dựng quy trình bảo dưỡng, sửa chữa các bộ phận hệ thống phanh.
1.3.4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu tài liệu: Hoàn thiện nội dung tổng quan vấn đề
nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Trực tiếp nghiên cứu, tác động vào hệ
thống phanh xe trong thực tiễn để làm cơ sở hoàn thiện quy trình.

17


CHƯƠNG 2
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD RANGER
2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE FORD RANGER
Ford Ranger là tên gọi chung cho 3 dòng sản phẩm xe bán tải được sản xuất
bởi hãng Ford. Ban đầu thì tên gọi này có liên quan đến dòng xe FORD Fseries được bán ở thị trường Bắc Mỹ với các phiên bản 1965 và 1981. Sau này,
Ford sử dụng tên gọi "Ranger" cho các xe bản tải được bán ở toàn Bắc Mỹ và một
phần thị trường Nam Mỹ trong năm 1982. Kể từ năm 1998, Ford đã cung cấp
dịng xe này ra tồn cầu.
Không chỉ trên thế giới mà tại Việt Nam, xe Ford Ranger luôn là một trong
số những mẫu xe bán tải tốt nhất Lịch sử phát triển của Ranger trải dài từ năm
1983 khi mà nó chính thức được Ford giới thiệu đến cộng đồng với tư cách là một
chiếc xe tải hạng trung. Sự ra đời của Ranger giúp người dùng có thêm sự lựa
chọn giữa phân khúc xe tải hạng nặng (F-Series) và hạng nhẹ (xe Courier) thời
bấy giờ.
Ford Ranger (FR) là xe bán tải hai cầu. Dòng xe pick-up (bán tải)
đang được người Việt Nam ưa chuộng bởi tính đa dụng của nó, nó vừa có thể

được dùng làm chiếc xe vận chuyển hàng hóa vừa có thể sử dụng như một chiếc
xe du lịch cho cả gia đình nếu làm một phép tính đơn giản pick-up khá đa dụng
và tiện lợi trong thời buổi bão giá hiện nay.
Tháng 9/2018, Ford Ranger 2019 chính thức ra mắt thị trường Việt Nam
với những cập nhật và bổ sung mới về cả tính năng và trang bị. Ngày 23/10, Ford
Việt Nam tiếp tục giới thiệu với khách hàng phiên bản hiệu năng cao Ranger
Raptor trên sàn triển lãm ô tô Việt Nam (VMS 2018). Cuối tháng 11/2018, Ford
Việt Nam công bố giá 2 phiên bản Ford Ranger XLT 2.2L 4x4 AT và XLT 2.2L
4x4 MT.

18