đồ án đường cấp 3 miền núi 1

P/S: e có cả bản vẽ cad ai tải xong rui thì gửi vào mail: rùi e
gửi file cad cho ạ
LỜI CẢM ƠN !
LỜI CẢM ƠN !
Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên
Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên


chúng em. Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp em
chúng em. Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp em


tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 năm
tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 năm


qua. Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác
qua. Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác


thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.
thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.
Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng
Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng


thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các
thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các


dự án , các công trình xây dựng .

dự án , các công trình xây dựng .
Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên
Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên


trước khi ra trường. Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực
trước khi ra trường. Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực


không ngừng học hỏi. Để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này
không ngừng học hỏi. Để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này


trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình của các thầy , cô hướng
trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình của các thầy , cô hướng


dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ
dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ


nhiệt tình của các bạn .
nhiệt tình của các bạn .
Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy cô trong
Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy cô trong


trường nói chung và bộ môn Cầu Đường khoa Công Trình nói
trường nói chung và bộ môn Cầu Đường khoa Công Trình nói

riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học. Em xin
riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học. Em xin


chân thành cám ơn Thầy Th.S Huỳnh Đức Nguyên và các thầy cô
chân thành cám ơn Thầy Th.S Huỳnh Đức Nguyên và các thầy cô


đã hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành đề tài tốt nghiệp được
đã hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành đề tài tốt nghiệp được


giao .
giao .
Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện đồ án tốt
Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện đồ án tốt


nghiệp nhưng vì chưa có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế
nghiệp nhưng vì chưa có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế


nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót. Em kính mong được sự chỉ dẫn
nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót. Em kính mong được sự chỉ dẫn


thêm rất nhiều từ các thầy cô .
thêm rất nhiều từ các thầy cô .
Em xin chân thành cám ơn !

Em xin chân thành cám ơn !
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 20/06/2011
Tp. Hồ Chí Minh, ngày 20/06/2011
Sinh viên
Sinh viên


Nguy
Nguy
ễ
ễ
n Thanh Tiên
n Thanh Tiên
MỤC LỤC
Phần I – THIẾT KẾ SƠ BỘ
CHƯƠNG I:
TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI
XÂY DỰNG TUYẾN
I. Những vấn đề chung 2
II. Tình hình khu vực xây dựng 3
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư 3
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện 3
3. Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trò, văn hóa 3
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh 3
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng 3
6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải 3
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo 4
8. Đặc điểm về đòa chất 4
9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn 4
10. Vật liệu xây dựng 5

11. Đăc điểm khí hậu thủy văn 5
III. Mục tiêu cuả tuyến trong khu vực 5
IV. Kết luận 6
V. Kiến nghò 6
CHƯƠNG II:
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật 7
1. Tính lưu lượng xe con thiết kế 7
2. Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ô tô 8
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường 9
1. Thiết kế các yếu tố mặt cắt ngang 9
2. Xác đònh các yếu tố kó thuật trên bình đồ 14
3. Xác đònh các yếu tố kó thuật trên trắc dọc 27
III. Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật của tuyến 31
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
I. Vạch tuyến trên bình đồ 33
1. Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 33
2. Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 33
3. Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch 34
II. Thiết kế bình đồ 34
1. Các yếu tố đường cong nằm 35
2. Xác đònh các cọc trên tuyến 36
3. Số liệu trắc dọc 38
CHƯƠNG IV:
TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THỦY LỰC CẦU CỐNG
I. Xác đònh các đặc trưng thuỷ văn 49
II. Xác đònh lưu lượng tính toán 50
III. Tính toán cống 55
IV. Thống kê cống 47

V. Yêu cầu đối với nền đường 56
VI. Tính toán khẩu độ cầu 62
VII. Rãnh thoát nước 74
CHƯƠNG V:
THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I. Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm 78
II. Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường 78
1. Loại tầng mặt kết cấu áo đường 78
2. Xác đònh lưu lượng xe chạy tính toán và mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường:
78
III. Dự kiến chọn sơ bộ cấu tạo kết cấu áo đường 82
IV. Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1 87
A. Kết cấu phần xe chạy 87
1. Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 88
2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 89
3. Kiểm tra cắt trượt trong nền cấp phối thiên nhiên 91
4. Kiểm tra theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa 93
V. Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường phương án 2 97
A. Kết cấu phần xe chạy 97
1. Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 100
2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 74
3. Kiểm tra theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 102
4. Kiểm tra theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa 103
B. Kết cấu phần lề gia cố 106
1. Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi 107
2. Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chòu cắt trượt trong nền đất 108
3. Kiểm tra tra cắt trượt trong nền cấp phối thiên nhiên 110
4. Kiểm tra theo tiêu chuẩn chòu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa 112
VI. So sánh và lựa chọn hai phương án áo đường 115
CHƯƠNG VI:

THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG
I. Thiết kế trắc dọc 118
1. Những yêu cầu khi thiết kế trắc dọc 118
2. Kết quả thiết kế 119
II. Thiết kế mặt cắt ngang 128
1. Các cấu tạo mặt cắt ngang 128
2. Kết quả thiết kế 128
CHƯƠNG VII:
KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP
1. Nền đắp 129
2. Nền đào 130
3. Bảng tổng hợp khối lượng đào đắp 131
CHƯƠNG VIII:
TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI THÁC
SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN
I. Tổng chi phí xây dựng 150
1. Chi phí xây dựng nền - mặt đường 150
2. Chi phí xây dựng cầu cống 152
3. Tổng chi phí xây dựng 153
II. Tính chi phí vận doanh khai thác 153
1. Chi phí khai thác của ô tô 154
2. Chi phí khai thác đường 154
III. So sánh các phương án 155
1. Hệ số triển tuyến 155
2. Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo 155
3. Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc 156
4. Góc chuyển hướng bình quân 157
5. Bán kính đường cong nằm bình quân 157
PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT
CHƯƠNG I:

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN
(Từ Km 6+00 đến Km7+447)
I. Thiết kế bình đồ tuyến 159
II. Thiết kế các yếu tố đường cong 159
1. Đường cong chuyển tiếp,đoạn nối siêu cao,đoạn nối mở rộng 160
2. Tính toán đoạn nối mở rộng trong đường cong 162
a. Bố trí siêu cao và cắm cọc chi tiết trong đường cong 162
b. Tính toán và cắm cọc trong đường cong chuyển tiếp 164
c Bảo đảm tầm nhìn trên đường cong nằm 169
CHƯƠNG II:
THIẾT KẾ TRẮC DỌC
1 Những yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc 172
2. Xác đònh các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ 172
3. Tính toán các yếu tố đường cong đứng 174
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
1. Giới thiệu chung 180
2. Các yêu cầu cơ bản đối với kết cấu áo đường 181
3. Kết cấu áo đường cho phần xe chạy 182
4. Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố 182
CHƯƠNG IV:
THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC
1. Nguyên tắc và yêu cầu thiết kế 184
2. Tính toán thủy lực 185
3. Thiết kế rãnh đỉnh 186
4. Thiết kế cống 189
A. Cống đôi đường kính d = 1.5m 189
CHƯƠNG V:
THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG VÀ KHỐI LƯNG ĐÀO ĐẮP
1. Yêu cầu khi thiết kế nền đường 194

2. Khối lượng đào đắp 196
PHẦN III: TỔ CHỨC THI CÔNG
CHƯƠNG I:
TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
I. Tình hình tuyến được chọn 204
1. Khí hậu, thủy văn 204
2. Vật liệu xây dựng đòa phương 204
3. Tình hình cung cấp nguyên vật liệu 204
4. Tình hình dân sinh 204
5. Kết luận 204
II. Qui mô công trình 206
1. Các chỉ tiêu kó thuật của tuyến đường 205
CHƯƠNG II:
CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG
I. Giới thiệu phương án thi công dây chuyền 206
1. Nội dung phương pháp 206
2. Ưu, nhược điểm của phương pháp 206
3. Điều kiện áp dụng được phương pháp 207
II. Kiến nghò chọn phương án thi công dây chuyền 207
III. Chọn hướng thi công 207
IV. Trình tự và tiến độ thi công 208
CHƯƠNG III:
CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG
I. Chuẩn bò mặt bằng thi công 210
II. Cắm cọc đònh tuyến 210
III. Chuẩn bò các loại nhà và văn phòng tại hiện trường 211
IV. Chuẩn bò các cơ sở sản xuất 211
V. Chuẩn bò đường tạm 211
VI. Chuẩn bò hiện trường thi công 211
1. Khôi phục cọc 211

2. Dọn dẹp mặt bằng thi công 212
3. Đảm bảo thoát nước thi công 212
4. Công tác lên khuôn đường 212
5. Thực hiện việc di dời các cọc đònh vò 212
CHƯƠNG IV:
TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG
I. Thống kê số lượng cống 213
II Biện pháp thi công 1 cống điển hình 213
1. Khôi phục vò trí cống ngoài thực đòa 213
2. Vận chuyển và bốc dỡ các bộ phận của cống 214
3. Lắp đặt cống vào vò trí 215
4. Vận chuyển vật liệu 215
5. Đào hố móng 215
6. Chú thích đào hố móng cống 216
CHƯƠNG V:
TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG
I. Giải pháp thi công các dạng nền đường 219
1. Các biện pháp đắp nền đường 219
2. Các biện pháp đào nền đường 219
II. Các yêu cầu về sử dụng vật liệu xây dựng nền 221
III. Các yêu cầu về công tác thi công 221
IV. Tính toán điều phối đất 222
1. Tính toán khối lượng đào đắp 222
2. Vẽ biểu đồ khối lượng 100m 231
3. Vẽ đường cong cấp phối đất 233
4. Điều phối đất 131
CHƯƠNG VI:
TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
I. Giới thiệu chung 209
1. Kết cấu áo đường 209

2. Điều kiện cung cấp vật liệu của tuyến đường 209
3. Điều kiện thời tiết – khí hậu 209
II. Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công 209
1. Lớp cấp phối đá dăm 209
2. Đá dăm gia cố xi măng 210
3. Đối với các lớp bê tông nhựa 211
III. Chọn phương pháp thi công 213
1. Thời gian triển khai của dây chuyền 214
2. Thời gian hoàn tất của dây chuyền 214
3. Thời gian hoạt động của dây chuyền 214
4. Tốc độ của dây chuyền 215
5. Thời gian ổn đònh 215
6. Hệ số hiệu quả của dây chuyền 215
IV. Qui trình công nghệ thi công 216
1. Thi công khuôn đường 217
2. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 30cm 220
3. Thi công lớp đá dăm gia cố xi măng 6% dày 14cm 231
4. Thi công lớp BTN hạt trung dày 8cm 237
5. Thi công lớp BTN hạt mòn dày 6 cm 242
CHƯƠNG VII:
CÔNG TÁC HOÀN THIỆN
I. Trình tự làm công tác hoàn thiện 250
II. Thời gian thi công 251
Các tài liệu tham khảo 252
Phần IV – PHỤ LỤC TRẮC NGANG
PHẦN I
THIẾT KẾ
SƠ BỘ
CHƯƠNG I
Tình hình chung của khu vực xây dựng

và sự cần thiết phải xây dựng tuyến
I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan
trọng. Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta
trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa
và hành khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn
hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường
này không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính
sách quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư
mạnh mẽ từ nước ngoài. Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường
sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết để làm
tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá
trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ A-B thuộc đòa bàn tỉnh Tây Ninh. Đây là tuyến đường
làm mới có ý nghóa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế đòa phương nói
riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trò, văn
hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được xây
dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của người
dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì vậy,
nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.
Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới được thành lập, dân số ngày càng đông. Ngoài việc chú
trọng đến tốc độ phát triển kinh tế và nâng cao đời sống nhân dân thì vấn đề quốc phòng cũng là một vấn đề cần được quan tâm.
Tuyến đường A-B được hình thành sẽ rất có ý nghóa về mặt kinh tế xã hội và văn hoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát
triển, đời sống vật chất, văn hoá của dân cư dọc tuyến được nâng lên. Ngoài ra, tuyến đường còn góp phần vào mạng lưới đường bộ
chung của tỉnh và quốc gia.
II. TÌNH HÌNH KHU VỰC XÂY DỰNG:
1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn
từ năm 2011 đến năm 2021.

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.
- Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho.
2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
a. Quá trình nghiên cứu:
Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua đã được cho
và lưu lượng xe thiết kế cho trước.
b. Tổ chức thực hiện .
Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui đònh.
3. Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trò, văn hóa:
Nơi đây là đòa hình tương đối bằng phẳng, dân cư thưa thớt và phân bố không
đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp. Nghề
nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ
yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ
giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống và
kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể.
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân đòa phương cho nên nền văn
hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối không cao. Tuy
nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà
Nước.
4. Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến A – B được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn, nên UBND Tỉnh đã quyết đònh cho khảo sát lập
dự án khả thi và nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn trong Chương trình 135 của
chính phủ.
5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường
chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con
đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại. Tuyến đường trên được xây dựng sẽ
giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn.

6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
a. Đánh giá:
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài
đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực. Phương
tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và tính
mạng của nhân dân.
b. Dự báo:
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp và
các cây công nghiệp và cây có giá trò cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng…
trong vùng để cung cấp cho các khu công nghiệp chế biến. Đó là nguồn hàng
hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương
lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lòch sinh thái của
vùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
c. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:
Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi
đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát
triển kinh tế của khu vực.
Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải
sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển
kinh tế của vùng.
7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo:
Tuyến từ A – B chạy theo hướng Tây - Đông. Điểm bắt đầu có cao độ là 30.00
m và điểm kết thúc có cao độ là 55.00 m. Khoảng cách theo đường chim bay
của tuyến là 6950 m.
Đòa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến
là vùng đồi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sườn đồi gần suối trong đó
có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối
không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việc thiết kế
các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết

kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.
Đòa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng,
vườn cây, suối, ao hồ.
8. Đặc điểm về đòa chất:
Đòa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất
cấp II) . Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất vùng
này rất thuận lợi cho việc làm đường.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động
castơ nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu
ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn:
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh
suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít bò xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc
làm công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
10. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối
đa các vật liệu đòa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc
làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà sẵn có nên thuận lợi cho việc xây
dựng.
11. Đăc điểm khí hậu thủy văn:
Khu vực tuyến A – B nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực
có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:Mùa
mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0

C, mùa nắng từ tháng 11
đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27
0
C.
Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau: Vào
mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ
giảm và độ ẩm tăng. Do đó khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì
nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công.
III. MỤC TIÊU CỦA CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng
nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy
việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A – B là hết sức cần thiết. Sau khi
công trình hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể
như :
- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực
lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến
nhân dân.
- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng.
- Tạo điều kiện khai thác du lòch, phát triển kinh tế dòch vụ, kinh tế trang trại.
- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kòp thời, liên tục.
VI. KẾT LUẬN:
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây
dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân
trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện cho
việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lòch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án là

hết sức cần thiết và đúng đắn.
V. KIẾN NGHỊ:
Tuyến đường hoàn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và
nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh
tế của vùng ngày càng phát triển.
Về mặt quốc phòng, tuyến đường thông suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng,
xử lí kòp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an ninh
quốc phòng và trật tự an toàn xã hội.
Chương 1:
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT:
• Các tiêu chuẩn dùng trong tính toán :
Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005.
Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06.
• Số liệu thiết kế ban đầu :
Bình đồ tỷ lệ : 1:10.000.
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : 5 m
Lưu lượng xe chạy năm tương lai : N
o
= 645 (xe/ngđ)
Mức tăng xe hàng năm p = 8%
1. Tính lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe 645 xe/ngày đêm vào thời điểm hiện tại.
Trong đó:
Xe con : 10%
Xe tải 2 trục (ZIL-150) : 45%
Xe tải 3 trục (MA3-500) : 15%
Xe buýt nhỏ : 30%
L u l ng t ng tr ng xe hàng n m là ư ượ ă ưở ă : 08%
 Xác đònh lưu lượng của từng loại xe ở thời điểm hiện tại:

Lưu lượng xe con :
N
1
= 10%
×
N =10%
×
645 = 65 (xe/ngđ)
Lưu lượng xe tải 2 trục ZIL -150 :
N
2
= 45%
×
N = 45%
×
645 =290 (xe/ngđ)
Lưu lượng xe tải 3 trục MA3 – 500 :
N
3
= 15%
×
N = 15%
×
645 = 97 (xe/ngđ)
Lưu lượng xe buýt:
N
4
= 30%
×
N = 30%

×
645= 193 (xe/ngđ)
 Xác đònh lưu lượng xe con qui đổi tại thời điểm hiện tại:
i i
N = N a
∑
(xcqđ/ngđ) (2-1)
Trong đó:
N
i
: Lưu lượng của loại xe i trong dòng xe (xe/ngđ).
a
i
: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05.
Căn cứ vào đòa hình của bình đồ thuộc khu vực miền núi, tra bảng 2 qui trình
TCVN 4054-2005 :
Hệ số quy đổi của từng loại xe (Bảng 2 TCVN 4054-05)
Xe con: a
1
= 1
Xe tải 2 trục ZIL -150 : a
2
= 2.5
Xe tải 3 trục MA3 – 500 : a
3
= 3.0
Xe buýt nhỏ: a
4
= 2.5
Vậy

1 1 2 2 3 3 4 4
N = N a N a N a N + × + × + ×

= 65
×
1 + 290
×
2.5 + 97
×
3.0 + 193
×
2.5 = 1563.5 (xcqđ/ngđ)
2. Xác đònh cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:
 Lưu lượng xe thiết kế:
Dựa vào bình đồ tuyến và độ dốc ngang phổ biến của sườn dốc ta xác đònh đòa
hình thuộc dạng đồi núi nên name thiết kế đối với đường miền núi là 15 năm.
- Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác
đònh theo công thức:
t-1
t 0
N N (1 p)= +
(xcqđ/ngđ) (2-2)
Trong đó:
N
0
: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)
t: Năm tương lai của công trình.
p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.08.
Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là năm thứ 15:
N

t
= 1563.5
×
(1 + 0.08)
15-1
= 4592.3 (xcqđ/ngđ)
 Chọn lưu lượng xe thiết kế:
- Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 4592.3 < 6000. Do vậy
đường chỉ có thể thuộc cấp III hoặc cấp IV. Vì thế theo điều 3.3.1 của
TCVN4054-05 thì năm tương lai ứng với các cấp đường nói trên là năm thứ 15.
Vậy lưu lượng xe thiết kế là 4592.3 (xcqđ/ngđ).
- Tổng hợp các yệu tố điều kiện đòa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến
nghò đường có cấp thiết kế là cấp III miền núi.
 Xác đònh tốc độ thiết kế.
- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường
trong trường hợp khó khăn.
- Căn cứ vào cấp đường (cấp III), đòa hình miền núi, theo bảng 4 của TCVN
4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là V
tk
= 60 Km/h.
II. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG:
1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
Bn
BmBl
Bkgc
Bgc
Bl
i
kgc

i
gc
i
m
i
m
i
gc
i
kgc
1
:
m
1
:
m
Hình 2.0 M t c t ngang ngặ ắ đườ
Trong đó :
i
m
: độ dốc ngang mặt đường.
i
gc
: độ dố ngang của lề gia cố.
i
kgc
: độ dố ngang của lề không gia cố.
B
L
: chiều rộng của lề đường .

B
m
: chiều rộng của mặt đường.
B
n
: chiều rộng của nền đường.
B
gc
: chiều rộng lề gia cố.
1:m : độ dốc taluy nền đường.
- Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các
làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù
hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông
cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.
- Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói
trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui đònh ở Bảng 5 TCVN4054-
2005:
+ Không bố trí đường bên.
+ Bố trí làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ trên phần lề gia cố, có dải phân
cách bên bằng vạch kẻ.
+ 2 làn xe không có dải phân cách giữa. Khi có 4 làn xe dùng vạch liền kẻ kép
để phân cách.
a. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
- Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể
chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vò thời gian khi xe chạy liên tục.
- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn
xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và
chế độ xe chạy, nên muốn xác đònh khả năng thông xe của tuyến đường thì
phải xác đònh khả năng thông xe của một làn.
- Việc xác đònh khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ

giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau
cùng tốc độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước
dừng lại hoặc đánh rơi vật gì thì xe sau kòp dừng lại cách một khoảng cách an
toàn.
- Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả
các bánh xe:
Hình 2.1
Khổ động học của xe:
o 0 1 h k
L = l +l +S +l
Trong đó: l
0
= 12m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005(do xe
này chiếm ưu thế trên đường)
l
k
: Khoảng cách an toàn, lấy l
k
= 5m
l
1 :
Quãng đường phản ứng của lái xe, l
1
= v.t
V = 60 Km/h : Vận tốc thiết kế
t = 1s : Thời gian phản ứng
S
h
: Cự ly hãm:
2

h
k V
S =
254 ( -i)
ϕ
×
×
k = 1.4 : Hệ số sử dụng phanh của xe tải
ϕ
= 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi
g = 9.81: Gia tốc trọng trường
i=7%: Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến.
2
o 0 k
k V
L =l + V + + l
254 (j-i)
×
⇒
×

với V (Km/h)
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
Với V (km/h)
( )
2 2
o k
1000 V 1000×60
N = = = 500 xe/h/lan
V k V 60 1.4×60

l + + + l 12+ + +5
3.6 254 (j-i) 3.6 254×(0.3-0.07)
×
×
×
Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,3
÷
0,5 trò số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:
N
tt
= 0.5
×
N = 0.5
×
500 = 250 (xe/h)
Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thông xe
tính toán do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau. Do đó
khả năng thông xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so với lý thuyết. Theo TCVN 4054-05
(Mục 4.2.2): Khi không có nghiên cứu, tính toán thì khi không có dải phân cách giữa
phần xe chạy trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì năng lực thông hành thực
tế của 1 làn xe sẽ là :N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn).
Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
N
cdg
= (0.1
÷
0.12)
×

N
tbn
= 0.1
×
4592.3= 460 (xe/h)
Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

cdg
lx
lth
N
n =
Z.N
Trong đó:
n
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên.
N
cđg
= 460 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
lth
: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. Khi không có nghiên cứu,
tính toán có thể lấy như sau: khi không có dải phân cách giữa phần xe chạy trái
chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ
N
lth
= 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành
V

tt
= 60 (Km/h)
⇒
Z = 0.77 miền núi
cdg
lx
lth
N
460
n = = = 0.6
Z × N 0.77×1000
⇒
làn
Theo Bảng 7 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn .
Vậy ta lấy n
lx
= 2 làn để thiết kế.
b. Kích thước mặt cắt ngang đường:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn
thì vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho
trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.
Hình 2.2
 Bề rộng làn xe:

1,2

a-c a+c
B = x + c + + d = + d + x
2 2
a : Bề rộng thùng xe

2d, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy cùng chiều, ngược chiều.
c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe.
Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:
• Xe con :
x = 0.5 + 0.005
×
V = 0.5 + 0.005
×
60 = 0.8 m (V :Km/h)
d = 0.35 + 0.005
×
V = 0.35 + 0.005
×
60 = 0.65 m (V:Km/h)

1
a = 1.8m
1.8+1.42
B = + 0.65 + 0.8 = 3.06 m
c = 1.42m
2

⇒


• Xe tải :
x = 0.5 + 0.005
×
40 = 0.5 +0.005
×

40 = 0.7 m (V :Km/h)
d = 0.35 + 0.005
×
40 = 0.35 +0.005
×
40 = 0.55 m (V:Km/h)

2
a = 2.5 m
2.5+1.79
B = + 0.55 + 0.7 = 3.395m
c = 1.79 m
2



⇒
B
1làn xe
= max (B
1
, B
2
) = 3.395 m.
Theo TCVN 4054-2005 bảng 7:
Với đường cấp III miền núi , V= 60 Km/h và có 2 làn xe thì B
1làn xe
= 3.0m
Chú ý:Khi thiết kế các kích thước mặt cắt ngang do không có yêu cầu cụ thể thì các số
liệu tính toán trên chỉ mang ý nghóa tham khảo. Các kích thước được chọn phụ thuộc

vào quy trình bảng 6.
Nên ta chọn B
1làn xe
= 3.0 m để thiết kế .
Kết luận :Vậy bề rộng của mặt đường 2 làn xe là 6.0 m
c. Bề rộng mặt đường:
Với đường có 2 làn xe như thiết kế thì B
mặt đường
= 2
×
B
1làn xe
= 2
×
3.0 = 6.0m
d. Bề rộng lề đường:
Theo TCVN 4054-2005 bảng 7 chiều rộng tối thiểu của lề đường là 1.5 m (gia
cố 1m).
Phần lề đường 2
×
1.5 m
Phần gia cố 2
×
1 m => ở đây chọn gia cố toàn bộ lề: 1.5 m
e. Bề rộng nền đường:
B
nền
=B
m
+ 2.B

lề
= 6.0 + 2*1.5 = 9.0 m
f. Độ dốc ngang của đường:
+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do
đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật
liệu tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược
lại. Theo bảng 9 TCVN 4054-2005 :
Loại mặt đường Độ dốc ngang (%)
Bê tông Ximăng, bê tông nhựa 1.5 ÷2.0
Láng nhựa, thấm nhập nhựa 2.0 ÷3.0
Đá dăm 2.5 ÷3.5
Đường đất 3.0 ÷ 4.0
Bảng 2.1 :Độ dốc ngang các yếu tố của mặt đường
+ Độ dốc ngang lớn nhất:
max max
n s c
i i≤
đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường
Vậy căn cứ vào loại mặt đường ta chọn độ dốc ngang i
n
= 2 %.
+ Độ dốc lề đường : i
lề
= 2%.
Yếu tố kỹ thuật Đơn vò Tính toán Quy phạm Kiến nghò
Số làn xe
Chiều rộng 1 làn
Chiều rộng mặt đường
Chiều rộng lề đường
Chiều rộng nền đường

Độ dốc ngang mặt đường
Độ dốc ngang lề đường
Làn
m
m
m
m
%
%
0.6
3,74
6.79
9
2
3,0
6,0
1,5
9
1,5 – 2,0
1,5 – 2,0
2
3,0
6,0
1,5
9,0
2,0
2,0
2. Xác đònh các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
a. Xác đònh độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thành

phần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặt
đường một mái và có độ dốc hướng về phía bụng đường cong. Đó là độ dốc siêu
cao.
Theo quy trình TCVN 4054-2005 với V
tt
=60 Km/h:
i
max
sc
= 7% :để xe không bò trượt ngang khi vào đường cong
i
min
sc
= 2% :đảm bảo thoát nước ngang đường
Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế.
R
(m)
125
≤
R
<
150
150
÷175
175
÷200
200
÷250
250
÷300

300
÷1500
≥1500
i
sc
(%)
7 6 5 4 3 2
Không làm
siêu cao
Bảng 2.2 : Độ dốc siêu cao ứng với bán kính đường cong nằm
b. Bán kính đường cong nằm:
Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:
Tối thiểu thông thường: 250m
Tối thiểu giới hạn : 125m
Tối thiểu không siêu cao : 1500m

2
n
V
R =
127× (μ i )±
Trong đó:
i
n
: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường 2
mái bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong. Lấy dấu (+)
trong trường hợp có bố trí siêu cao.
µ: Trò số lực đẩy ngang
Trò số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
 Điều kiện chống trượt ngang :

n
µ ϕ
≤
n
ϕ
: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường,
( )
0.6 0.7
n
ϕ ϕ
= ÷
ϕ
: Hệ số bám lực bám tổng hợp. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt
đường (ẩm ướt có bùn đất ) thì
ϕ
= 0.3 (theo bảng 2-2 TKĐ ÔTÔ tập 1)
=>
0
ϕ
= 0.6
×
0.3 = 0.18
Vậy
18.0≤
µ

 Điều kiện ổn đònh chống lật:

bΔ
μ ( )

2.h h
≤ −
h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe.
Δ = 0.2 × b
: Độ di chuyển trọng tâm ôtô khi xe chạy vào đường cong.
Đối với những xe tải thường b = 2h nên:
bΔ 0.2×b
μ ( )=1- = 1 - 0.2×2 = 0.6
2.h h h
≤ −
 Điều kiện êm thuận đối với lái xe và hành khách :
0.1
µ
≤
: Hành khách không cảm thấy xe vào đường cong.
0.1 0.15:
µ
< ≤
Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
0.15 0.2 :
µ
< ≤
Hành khách cảm thấy rất khó chòu khi vào đường cong.
0.2 0.3:
µ
< ≤
Hành khách bò dạt về 1 phía khi vào đường cong.
 Điều kiện kinh tế:
- Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe

quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc δ. Góc lệch này càng lớn
thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng. Theo điều kiện
có thể nên chọn hệ số lực đẩy ngang nhỏ nhất
0.1
µ
≤
- Trường hợp đòa hình khó khăn có thể chọn
15.0=
µ
: hệ số lực ngang lớn
nhất( cho các trường hợp không thể bố trí đường cong lớn được nên phải đặt
đường cong R
min
và bố trí siêu cao)
 Độ dốc siêu cao
Theo TCVN 4054-2005 :

max
sc
i
= 7%
min
sc
i
= 2%
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 7%:

( ) ( )
( )
2 2

min
scmax
v 60
R = = = 128.8 m
127μ+i 127 0.15+0.07
Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 125 m
Kiến nghò chọn R
min
= 130 m làm bán kính thiết kế.
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

( ) ( )
( )
2 2
min
scmax
v 60
R = = = 218.5 m
127μ+i 127 0.15+0.02
Theo TCVN 4054-2005: R
minsc

≥
1500m với
tk
v
= 60 km/h . Suy ra
R

minsc
= 1500m
Vậy ta chọn R
minsc
= 1500m làm bán kính thiết kế.
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

( )
2
min
sc
v
R =
127μ+i
Khi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn
08,0=
µ
Khi không bố trí siêu cao
⇒
trắc ngang 2 mái i
sc
= -i
n
Vậy :
( ) ( )
( )
2 2
min
n
v 60

R = = = 472.4 m
127 0.08-i 127 0.08-0.02
Theo TCVN 4054-2005: R
minksc
= 1500m.
Vậy chọn R
minksc
= 1500m. làm bán kính thiết kế.
 Bán kính tối thiểu theo điều kiện dảm bảo tầm nhìn ban đêm :
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô, α = 2
0
.
Ta có : S =
2
180
απ
R
min
(S = 75 m là tầm nhìn hãm xe)
Suy ra : R
min
=
90 75
1074.84
2 3.14
×
=
×
m.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:

Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu,
khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôn
tận dụng đòa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.
c. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Đoạn nối siêu cao
i
=
i
n
Đường cong tròn
Đ
ư
ơ
ø
n
g

c
o
n
g

c
h
u
y
e
å
n

t
i
e
á
p
i
=
i
m
a
x
i=imax
i
=
i
m
a
x
B
Hình 2.3 Sơ đồ bố trí siêu cao
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm
thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp
với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm
tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh
và đột ngột.
Thông thường chiều dài đoạn nối siêu cao được bố trí bằng chiều dài đường
cong chuyển tiếp.
 Nếu không có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được chia làm hai
nữa, một nửa được bố trí trên đoạn thẳng và nửa còn lại được bố trí trên đoạn
cong,.

 Nếu có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với
đường cong chuyển tiếp.
 Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt
ngang có độ dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngoài
phần xe chạy. Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của
phần xe chạy (ở phía lưng đường cong, cách vò trí nâng siêu cao 10m) sau đó
thực hiện nâng siêu cao bằng một trong hai cách sau:
• Quay quanh mép trong của phần xe chạy.
• Quay quanh tim đường.
Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn để
áp dụng. Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-2005 thì khi V
tk
≥

60 km/h phải bố trí đường
cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.Với V
tk
=
60 Km/h nên phải bố trí đường cong chuyển tiếp.
• XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI TỐI THIỂU CỦA ĐƯỜNG CONG CHUYỂN
TIẾP :
+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ.
3
tk
ct
V
L =
23.5×R
với V(Km/h)
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%: R = 129m

=>
3
ct
60
L =
23.5×130
= 70.70m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường: R = 250m
=>
3
ct
60
L =
23.5×250
= 36.80 m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 1500m
=>
3
ct
60
L =
23.5×1500
= 6.12m
+ Điều kiện 2: Khi bố trí đường cong chuyển tiếp thông số clotoic phải thỏa
3
R
A >
Khi đó :
9
R

L
ct
>
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%: R = 130m
=>
130
9
ct
L >
= 14.4m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường:R = 250m
=>
250
9
ct
L >
= 27.78m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 1500m
=>
1500
9
ct
L =
= 166.67m
Ta thiết kế với bán kính tối thiểu thông thường:
 L
ct
= max(Đk1, Đk2) = 70.70m = 70m