Nghiên cứu đề xuất một số nội dung chính về quản lý rủi ro trong các công trình xây dựng cầu đường ở việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

PHẠM QUỐC THÀNH

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ NỘI DUNG CHÍNH VỀ
QUẢN LÝ RỦI RO TRONG CÁC CƠNG TRÌNH XÂY DỰNG
CẦU ĐƯỜNG Ở VIỆT NAM

Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố
Mã số:

60580205

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

Hà Nội, năm 2012


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

PHẠM QUỐC THÀNH

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MỘT SỐ NỘI DUNG CHÍNH VỀ
QUẢN LÝ RỦI RO TRONG CÁC CƠNG TRÌNH XÂY DỰNG
CẦU ĐƯỜNG Ở VIỆT NAM

Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố
Mã số:

60580205

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: GS - TS VŨ ĐÌNH PHỤNG

Hà Nội, năm 2012


LỜI CẢM ƠN
Sau một thời gian nghiên cứu tìm hiểu, tác giả đã hoàn thành Luận văn
Thạc sỹ kỹ thuật với đề tài: “ Nghiên cứu đề xuất một số nội dung chính về
quản lý rủi ro trong các cơng trình xây dựng cầu đường ở Việt Nam.”
Lời đầu tiên tác giả bảy tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới GS. TS Vũ Đình Phụng
đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài.
Tác giả xin chân thành cảm ơn các thầy cô Khoa sau đại học, Bộ môn
đường ôtô và đường đô thị Trường Đại học xây dựng đã tận tình giảng dạy và
giúp đỡ tác giả trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu tại trường.
Tác giả cũng muốn bày tỏ sự biết ơn của mình tới tập thể cán bộ các
phịng ban thuộc Sở GTVT Thanh Hóa và cơ quan tác giả đang công tác đã
tạo điều kiện giúp đỡ cho tác giả hồn thành khóa học và Luận văn này.
Và hơn hết, tác giả muốn bày tỏ lòng biết ơn, sự kính trọng sâu sắc tới
những người thân yêu trong gia đình và bạn bè, những người đã ln động viên,
hỗ trợ tác giả trong suốt những tháng ngày học tập và thực hiện Luận văn.
Qua việc nghiên cứu và hồn thành luận văn, tác giả đã có thêm nhiều
kiến thức bổ ích trong chun mơn cũng như trong phương pháp luận nghiên
cứu khoa học. Điều này sẽ giúp ích rất nhiều cho tác giả về mặt chuyên môn
để có thể góp phần nhỏ bé của mình vào sự nghiệp của ngành GTVT nói
chung và cơ quan tác giả đang cơng tác nói riêng.
Trong khn khổ nội dung của Luận văn, chắc chắn chưa đáp ứng được

đầy đủ những vấn đề đặt ra. Một số nhận xét được tác giả rút ra qua q trình
phân tích rủi ro và nghiên cứu đưa ra giải pháp quản lý rủi ro hiệu quả cịn có
nhiều hạn chế do điều kiện khả năng hiểu biết có hạn cũng như điều kiện tiếp
cận với các tài liệu tham khảo còn chưa tốt nên khơng tránh khỏi những thiếu
sót. Tác giả rất mong sự đóng góp ý kiến, phê bình q báu của các thầy cô, các
nhà khoa học và bạn bè đồng nghiệp để kiến thức bản thân được hoàn thiện hơn.
Một lần nữa tác giả xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày
tháng
năm 2012

Phạm Quốc Thành


i

MỤC LỤC
NHỮNG CHỮ VIẾT TẮT .................................................................... iv
DANH SÁCH CÁC HÌNH VÀ BẢNG BIỂU ...................................... vi
MỞ ĐẦU ................................................................................................ 1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RR VÀ QLRR TRONG CÁC
CƠNG TRÌNH XÂY DỰNG NĨI CHUNG VÀ CƠNG TRÌNH GIAO
THƠNG ĐƯỜNG BỘ NÓI RIÊNG ................................................................. 4
1.1. Sơ lược về lịch sử phát triển lý thuyết rủi ro (LTRR) và QLRR . 4
1.1.1. Lịch sử phát triển LTRR và QLRR ở các nước ngoài ........... 4
1.1.2. Lịch sử phát triển về RR và QLRR ở Việt Nam .................... 5
1.2. Khái niệm và phân loại rủi ro ....................................................... 6
1.2.1. Định nghĩa rủi ro .................................................................... 6
1.2.2. Phân loại rủi ro ....................................................................... 9
1.3. Khái niệm về Quản lý rủi ro ( Risk Management ) .................... 14

1.4. Các giai đoạn của quá trình QLRR............................................. 16
1.4.1. Nhận dạng rủi ro (NDRR) .................................................... 16
1.4.2. Phân loại rủi ro. .................................................................... 20
1.4.3. Đo lường và đánh giá rủi ro (ĐL & ĐGRR) ........................ 20
1.4.4. Xử lý rủi ro: .......................................................................... 29
1.5. Các biện pháp QLRR .................................................................. 29
1.5.1. Thông qua các hoạt động lập kế hoạch trước ...................... 31
1.5.2. Thông qua các hoạt động bao hàm rủi ro ............................. 32


ii

1.6. Một số kết luận Chương 1 .......................................................... 33
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG RR VÀ QLRR TRONG CÁC CƠNG
TRÌNH GIAO THƠNG ĐƯỜNG BỘ ............................................................ 35
2.1. Nguyên nhân gây ra rủi ro trong cơng trình giao thơng đường bộ. 35
2.2. Rủi ro trong các cơng trình xây dựng cầu đường ....................... 40
2.3. Một số ví dụ cụ thể do rủi ro gây ra tại các cơng trình xây dựng
cầu đường trong thời gian qua ở Việt Nam ................................................. 47
2.3.1. Hiện tượng sụt trượt trên đường Hồ Chí Minh [38] ............. 47
2.3.2. Hiện tượng sụt trượt đường dẫn đầu cầu vượt Hàm Rồng [34]
................................................................................................................... 49
2.3.3. Sự cố sập nhịp dẫn cầu Cần Thơ [34] ................................. 50
2.4. Một số kết luận chương 2 ........................................................... 52
CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP QLRR ..................... 56
3.1. Thực trạng về cơ sở pháp lý trong công tác QLRR trong xây
dựng ở Việt Nam .......................................................................................... 56
3.2. Thực trạng về công tác nghiên cứu rủi ro ở Việt Nam ............... 63
3.3. Giải pháp QLRR ......................................................................... 65
3.3.2. Giải pháp thuộc về Chủ đầu tư ............................................. 68

3.3.3. Giải pháp thuộc về tổ chức tư vấn (TVTK, TVGS XDCT) . 69
3.3.4. Giải pháp thuộc về nhà thầu xây dựng cơng trình................ 69
3.4. Ví dụ về mơ hình QLRR dự án Giao thơng nông thôn 3 - Vốn bổ
sung tại Ban QLDA GT III Thanh Hóa ....................................................... 70
3.4.1. Tóm tắt dự án Giao thông nông thôn 3 - Vốn bổ sung......... 70


iii

3.4.2. Mơ hình QLRR dự án ........................................................... 72
3.5. Một số kết luận Chương 3 .......................................................... 72
CHƯƠNG 4. NHỮNG ĐỀ XUẤT CHÍNH CHO CƠNG TÁC QLRR
TRONG CÁC CƠNG TRÌNH XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG Ở VIỆT NAM 74
4.1. Các đề xuất thuộc phạm vi pháp lý ( tầm vĩ mô ) ...................... 75
4.2. Các đề xuất nâng cao vai trị của cơng tác QLRR trong các tổ
chức trực tiếp tham gia hoạt động xây dựng cầu đường.............................. 85
4.3. Một số biện pháp hữu hiệu ứng phó RR trong xây dựng cầu
đường ở Việt Nam........................................................................................ 90
4.3.1. Lập kế hoạch QLRR ............................................................. 90
4.3.2. Các hoạt động bao hàm rủi ro .............................................. 92
4.4. Một số kết luận Chương 4 .......................................................... 92
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................. 95
1. Kết luận .......................................................................................... 95
2. Hạn chế của luận văn và kiến nghị ................................................ 97
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................... 99
PHỤ LỤC............................................................................................ 104


iv

NHỮNG CHỮ VIẾT TẮT
QLDA

:

Quản lý dự án

RR

:

Rủi ro

QLRR

:

Quản lý rủi ro

LTRR

:

Lý thuyết rủi ro

QTRR

:

Quản trị rủi ro

RRBĐ

:

Rủi ro bất định

RRTT

:

Rủi ro thuần túy

RRST

:

Rủi ro suy tính

NDRR

:

Nhận dạng rủi ro

PLRR

:

Phân loại rủi ro

DMRR

:

Danh mục rủi ro

ĐL & ĐGRR

:

Đo lường và đánh giá rủi ro

XLRR

:

Xử lý rủi ro

PTRRĐT

:

Phân tích rủi ro định tính

PTRRĐL

:

Phân tích rủi ro định lượng

MTXSRR

:

Ma trận xác suất rủi ro

CLSLRR

:

Chất lượng số liệu rủi ro

GTVT

:

Giao thông vận tải

MOT

:

Bộ Giao thông vận tải

WB

:

Ngân hàng thế giới

ADB

:

Ngân hàng phát triển châu Á

DFID

:

Bộ phát triển Vương Quốc Anh

PMU

:

Ban quản lý dự án cấp Bộ

PPMU

:

Ban quản lý dự án cấp Tỉnh

GPMB

:

Giải phóng mặt bằng

ATGT

:

An tồn giao thơng

ATLĐ&VSMT :

An tồn lao động và vệ sinh môi trường


v

CNĐA

:

Chủ nhiệm đồ án

TVGS

:

Tư vấn giám sát

TVTK

:

Tư vấn thiết kế

XDCT

:

Xây dựng cơng trình

CTGT

:

Cơng trình giao thơng


vi

DANH SÁCH CÁC HÌNH VÀ BẢNG BIỂU
Hình 1.1. Phân loại rủi ro (PGS Lê Kiều [30], trang 249) ……..................14
Hình 1.2. Sơ đồ khối quá trình QLRR ……...…………………………….16
Bảng 1.1. Ma trận xác suất xảy ra RR và tác động của nó …………….....23
Bảng 1.2. Phạm vi dự tốn chi phí cho cơng trình được thu thập thơng qua
phỏng vấn ………………………………………………………………....25
Hình 1.3. Phân phối xác suất tam giác và phân phối xác suất Beta ……..26
Hình 1.4. Sơ đồ cây ra quyết định (nguồn: Hiệp hội QLDA Hoa Kỳ [43])27
Bảng 1.3. Bảng đăng kí rủi ro …………………………………………….30
Bảng 2.1. Danh mục rủi ro thường gặp trong CTGT đường bộ …..……...44
Bảng 2.2. Kết quả điều tra rủi ro trong XDCTGT đường bộ .................... 45
Bảng 2.3. Ma trận xác suất xảy ra RR và tác động theo thang điểm 5 … 46
Hình 3.1. Sơ đồ quá trình QLRR dự án đầu tư xây dựng (nguồn: Lê Văn

Long, Tạp chí kinh tế xây dựng, số 4/20069 [31]) …………………….…66


1

MỞ ĐẦU
Cơ sở hạ tầng đóng một vai trị rất quan trọng cho sự nghiệp phát triển
kinh tế xã hội của đất nước. Sự phát triển cơ sở hạ tầng giúp nâng cao mức
sống của xã hội thông qua việc mang lại những sản phẩm, dịch vụ công cộng
tốt hơn. Đồng thời, cơ sở hạ tầng góp phần quan trọng cho sự tăng trưởng
kinh tế, giữ vững an ninh quốc phịng, củng cố vị trí cạnh tranh của mỗi quốc
gia trên thị trường quốc tế. Vì vậy, tất cả các quốc gia đều có nhu cầu đầu tư
để phát triển và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng của nước mình.
Tuy nhiên việc đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là các cơng trình cầu đường
là một cơng việc khơng hề đơn giản vì u cầu nguồn vốn đầu tư lớn, thời
gian thực hiện dài, thường từ 10 đến 20 năm, quá trình thực hiện lại chịu ảnh
hưởng của rất nhiều các điều kiện khác nhau như kinh tế, chính trị, xã hội, tự
nhiên, pháp luật, cơng nghệ, .... Vì vậy sự thay đổi và điều chỉnh trong quá
trình thực hiện và quản lý dự án là một thực tế.
Trong những năm qua đầu tư phát triển ở Việt Nam đã tăng nhanh cả
về quy mô, lĩnh vực với sự tham gia rộng rãi của toàn xã hội. Tuy nhiên việc
nhận dạng, đánh giá, kiểm soát nhằm hạn chế tác động xấu từ các ảnh hưởng
nêu trên tới dự án chưa được chúng ta chú trọng đúng mức, mang tính đối
phó, bị động. Chính các tác động do sự biến đổi từ môi trường xung quanh và
việc phải điều chỉnh từ nội tại dự án dẫn tới phải thay đổi nhiều tiêu chí cơ
bản được dự tính ban đầu và làm thay đổi hiệu quả đầu tư dự án. RR xuất hiện
khi tồn tại đồng thời hai yếu tố cơ bản: yếu tố gây ra RR và đối tượng chịu tác
động ảnh hưởng của RR.
Mục tiêu phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản thành một nước công
nghiệp theo hướng hiện đại không dễ đạt được nhất là trong điều kiện cơ sở

hạ tầng của ta còn quá yếu kém, không đáp ứng kịp tốc độ phát triển. Cơ sở


2

hạ tầng là xương sống của nền kinh tế quốc gia, để phát triển kinh tế tốt chúng
ta cần phải có một cơ sở hạ tầng tương xứng với tầm vóc của nền kinh tế đó.
Như vậy việc đầu tư xây dựng là rất cần thiết cho phát triển, tuy nhiên như đã
phân tích hiện nay q trình đầu tư xây dựng còn tiềm ẩn nhiều rủi ro gây ảnh
hưởng xấu đến chất lượng, kéo dài thời gian hoàn thành dự án, thậm chí dự án
bị thất bại sau một thời gian thực hiện. Mặc dù vậy ở Việt Nam vấn đề QLRR
trong xây dựng nói chung và trong xây dựng các cơng trình cầu đường nói
riêng chưa được nghiên cứu một cách hệ thống. Đề tài "Nghiên cứu đề xuất
một số nội dung chính về quản lý rủi ro trong các cơng trình xây dựng
cầu đường ở Việt Nam" sẽ là một ý kiến nhỏ đóng góp vào việc nghiên cứu
về QLRR tại Việt Nam.
Mục đích của đề tài bao gồm:
i) Tìm hiểu thực trạng các dạng RR tiềm ẩn trong các cơng trình cầu
đường ở Việt Nam để phân tích, xác định vai trị của cơng tác QLRR trong
q trình xây dựng các cơng trình cầu đường ở Việt Nam.
ii) Đề xuất một số biện pháp nâng cao vai trị của cơng tác QLRR nhằm
khống chế RR và phát huy hiệu quả đầu tư xây dựng các dự án xây dựng cầu
đường.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu là các dự án cơng trình cầu và đường bộ;
- Phạm vi nghiên cứu: các công trình xây dựng cầu đường trên địa bàn
tỉnh Thanh Hóa, do Sở GTVT Thanh Hóa làm chủ đầu tư hoặc đại diện chủ
đầu tư, các nhà thầu thực hiện dự án là nhà thầu của tỉnh Thanh Hóa.

3

Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp nghiên cứu bao gồm quá trình nghiên cứu lý thuyết kết
hợp với ví dụ thực tế về QLRR tại các cơng trình cầu đường. Các cơ sở lý
thuyết về RR và các phân tích rủi ro từ trước tới nay sẽ được tác giả lấy trong
các sách báo, tài liệu trong và ngoài nước, internet. Những áp dụng lý thuyết
QLRR vào thực tế sẽ được tác giả phân tích trên một số dự án tiêu biểu tại
Việt Nam để đánh giá mặt ưu và nhược điểm của từng phương pháp lý thuyết.
Ngoài ra, tiến hành một phép thử nhỏ bằng phiếu điều tra được gửi tới các cán
bộ công nhân viên trong ngành GTVT tỉnh Thanh Hóa để tìm hiểu một số vấn
đề của RR nhằm giúp cho luận văn có đươc tầm bao quát tốt hơn. Sự kết hợp
của lý thuyết và thực tiễn sẽ mang lại kết quả biện chứng, giúp tác giả tìm
kiếm được giải pháp hữu hiệu nhất cho mục đích nghiên cứu của luận văn.
Dự kiến kết quả nghiên cứu:
Tác giả mong muốn qua đề tài này có một cái nhìn biện chứng về thực
trạng chung cơng tác QLRR tại các dự án xây dựng cầu đường ở Việt Nam
nói chung và tỉnh Thanh Hóa nói riêng. Từ đó phát hiện những loại hình RR
chính. Cuối cùng, đề xuất các giải pháp QLRR hiệu quả cho cơng trình cầu
đường sẽ là phần quan trọng nhất, góp phần vào nâng cao ý thức về RR và
QLRR trong công tác QLDA các cơng trình xây dựng cầu đường.


4

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RR VÀ QLRR TRONG CÁC
CƠNG TRÌNH XÂY DỰNG NĨI CHUNG VÀ CƠNG TRÌNH GIAO
THƠNG ĐƯỜNG BỘ NĨI RIÊNG
1.1. Sơ lược về lịch sử phát triển lý thuyết rủi ro (LTRR) và QLRR
1.1.1. Lịch sử phát triển LTRR và QLRR ở các nước ngoài

Tuy các phương pháp QLRR chính thống mới được nghiên cứu gần
đây song nó đã có một lịch sử phát triển lâu dài. Với một số ít ngoại lệ các
phép tốn về RR, đặc biệt là lý thuyết xác suất đã được phát triển từ giai đoạn
1650 đến 1750 bởi các nhà tư tưởng như Pascal, , Fermat, Bernoulli, De
Moivre và Bayes. Đầu tiên việc ứng dụng những tiến bộ này chỉ giới hạn
trong giải quyết các bài tốn trị chơi, nhưng với sự thay đổi to lớn của xã hội,
đặc biệt là kinh doanh thương mại ngày càng có tính tổ chức quy mô lớn và lý
thuyết xác suất trở nên tối cần thiết cho quá trình ra quyết định tại một số
ngành kinh doanh, đặc biêt là lĩnh vực bảo hiểm. Xem thế kỷ 17 là cung cấp
các công cụ tốn học, thì trong thế kỷ 18, các cơng cụ này đóng vai trị quan
trọng trong xã hội. Đến thế kỷ 19, các nhà toán học lý thuyết như Laplace và
Poisson và các nhà kinh tế học Jevons bắt đầu giải thích được rằng các vấn đề
của bất trắc có thể giải quyết bằng các phương pháp xác suất thống kê xuất
phát từ quan sát hoặc kinh nghiệm trước đấy. Và trong thế kỷ 20, các cơng cụ
tốn học dùng trong phát triển Lý thuyết Trò chơi đã được áp dụng đáng kể
cho ngành quân đội và kinh doanh nhờ nhóm cố vấn của các tổ chức lớn như
Rand Corporation ở Mỹ. Một trong những nhà khoa học, nhà kinh tế học nổi
bật trong nghiên cứu RR thời kỳ này là Frank Knight [41] (1885-1972). Đóng
góp lớn nhất của ông đối với ngành kinh tế học là tác phẩm "Rủi ro, Sự không
chắc chắn và Lợi nhuận" (Risk, Uncertainty, and Profit,1921). Mục tiêu cơ
bản của ơng là giải thích sự điều tiết lợi nhuận trong kinh doanh dưới dạng


5

một hàm số của rủi ro bất định (RRBĐ). Nghiên cứu này có tác dụng gắn kết
những vấn đề về mặt lý thuyết giữa kinh tế vĩ mô và kinh tế vi mô. Theo
Frank Knight, RR là sự bất trắc có thể đo lường được. Các nhà khoa học khác
như Irving Pfeffer, Marilu Hurt McCarty, và một số học giả Trung Quốc cũng
đồng ý với quan điểm này. Một số nhà kinh tế học người Mỹ cho rằng RR là

hoàn cảnh trong đó một sự kiện xảy ra với một xác suất nhất định hoặc trong
trường hợp quy mô của sự kiện đó có một phân phối xác suất. Việc nghiên
cứu RR sau đấy nhận được sự quan tâm rất lớn của khoa học nhân loại, đặc
biệt là các nhà điều tra như Slovic, Kahneman, Tversky. Hiệp hội quản trị rủi
ro (QTRR) và bảo hiểm (Risk and Insurance Management Society, RIMS) hiệp hội gồm những chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực QTRR - là hiệp hội
đi đầu trong việc thiết lập những quan hệ với các nhà QLRR châu Âu và châu
Á vào những năm 70 của thế kỷ 20. Trong những năm 90, các hoạt động
QLRR tiếp tục phát triển; hàng loạt các hiệp hội QLRR ra đời ở Mỹ như hiệp
hội QLRR công cộng (Public Risk Management Association, PRIMA), hội
QLRR về chăm sóc sức khỏe Mỹ (the American Society for Healthcare Risk
Management, ASHRM), hiệp hội QLRR và bảo hiểm của trường đại học
(University Risk Managment and Insurance Association, URMIA), ... đã làm
cho hoạt động này trở thành một hoạt động không thể thiếu đối với các tổ
chức và doanh nghiệp nhất là các tổ chức có quy mơ lớn. Mục đích cuối cùng
của các nhà QLRR là giúp cho các tổ chức, doanh nghiệp giảm tối đa các chi
phí về RR dưới mọi hình thức và làm tăng tối đa những lợi ích của RR nhờ
mạo hiểm.
1.1.2. Lịch sử phát triển về RR và QLRR ở Việt Nam
Trong khi trên thế giới, LTRR và QLRR đã có quá trình phát triển lâu
dài và rất mạnh mẽ thì tại Việt Nam, LTRR hầu như chưa được nghiên cứu và


6

áp dụng trong đầu tư xây dựng cơng trình. Tiến sĩ Trịnh Thùy Anh [21, 22,
23] đã nhận xét khoa học về RR ở Việt Nam cịn thấp, trong đó các bên liên
quan đến dự án còn rất thụ động và hoàn toàn phụ thuộc vào các yếu tố ngoại
cảnh tác động trong việc ứng phó với RR. Hiện tại Việt Nam có nhiều rào cản
lớn hạn chế QLRR; cịn thiếu các điều kiện cần như các yếu tố về thời gian,
nguồn lực, kinh phí cho cơng tác QLRR; các nhà quản lý chưa quen với khái

niệm QLRR, lợi ích của việc QLRR chưa được đánh giá một cách cụ thể;
nhận thức về RR và QLRR ở các bên liên quan đến dự án còn chưa rõ ràng.
Hơn nữa, Việt Nam chưa có một đội ngũ chuyên gia có kinh nghiệm về
QLRR. Ngay cả trong Luật Xây dựng [1], ở chương III cũng chỉ nêu khái
niệm "sự cố cơng trình xây dựng" chứ chưa đề xuất đến QLRR. Do vậy, việc
nghiên cứu về QLRR trong các cơng trình xây dựng là rất cần thiết cả về ý
nghĩa khoa học lẫn thực tiễn ở nước ta hiện nay.
1.2. Khái niệm và phân loại rủi ro
1.2.1. Định nghĩa rủi ro
Trong cuộc sống tất cả chúng ta đều phải đương đầu với RR, đó là điều
khơng thể tránh khỏi. RR có thể được hiểu là những bất trắc xảy ra ngoài
mong muốn của đối tượng sử dụng và gây ra những thiệt hại về thời gian, vật
chất, tiền của, thậm chí đến cả tính mạng của con người, và làm ảnh hưởng
đến hoạt động của con người chúng ta. Có những RR do bản thân hoạt động
của con người gây ra như RR tai nạn, RR do trình độ chun mơn, quản lý,
trình độ kinh doanh yếu kém, có những RR do những kỹ thuật và thiết bị lạc
hậu dẫn đến năng suất lao động thấp, giá thành sản phẩm cao hoặc có những
RR do tiến bộ khoa học gây ra như RR hao mịn vơ hình q lớn (nhập các
thiết bị rất tiên tiến của thế giới vào trong nước khơng có điều kiện sử dụng,
hoặc sử dụng với một thời gian ngắn), không kịp thu hồi vốn đầu tư trong


7

trang thiết bị máy móc vào tài sản cố định. Các RR này thường xuất hiện
trong lĩnh vực sản xuất đặc biệt như trong lĩnh vực sản xuất xây dựng.
Theo Frank Knight [41], một nhà khoa học, nhà kinh tế học người Mỹ,
trong tác phẩm "Rủi ro, Sự không chắc chắn và Lợi nhuận" (Risk,
Uncertainty, and Profit,1921) đã có những đóng góp quan trọng về phương
pháp luận vào kinh tế cũng như đối với việc định nghĩa và giải thích chi phí

xã hội. Có thể xem ơng là một trong những nhà khoa học hiện đại đầu tiên
nghiên cứu sâu về RR bất định. Mục tiêu cơ bản của ông là giải thích sự điều
tiết lợi nhuận trong kinh doanh dưới dạng một hàm số của RR bất định.
Từ một số dẫn chứng trên cho thấy có rất nhiều khái niệm khác nhau về
RR nhưng có thể xếp thành 2 nhóm như sau:
Nhóm thứ nhất - RR là tình trạng xảy ra một số biến cố bất lợi nhưng
có thể đo lường được bằng xác suất như Frank Knight, "RR là sự bất trắc có
thể đo lường được"; hoặc theo Irving Pfeffer "RR là những ngẫu nhiên có thể
đo lường được bằng xác suất."
Nhóm thứ hai - định nghĩa RR với sự chú trọng đến kết quả mà không
chú ý đến xác suất xảy ra như Allam Willet: "RR là sự bất trắc cụ thể liên
quan đến việc xuất hiện một biến cố không mong đợi." Theo A. HrThur
Williams, "RR là sự biến động tiềm ẩn ở kết quả." Theo Georges Hirsch, khái
niệm RR gắn liền với khả năng xảy ra của một số biến cố không lường trước
hay đúng hơn là một biến cố mà ta hồn tồn khơng chắc chắn (xác suất xảy
ra <1); nói cách khác, RR ứng với khả năng có sai lệch giữa một bên là những
gì xảy ra trong thực tế và một bên là những gì được dự kiến từ trước mà sai
lệch này lớn đến mức khó có thể chấp nhận được.


8

Từ các khái niệm nêu trên có thể định nghĩa tổng quát về RR như sau:
Rủi ro là tổng hợp những sự kiện ngẫu nhiên tác động lên sự vật, hiện
tượng làm thay đổi kết quả của sự vật hiện tượng (theo chiều hướng bất lợi)
và những tác động ngẫu nhiên đó có thể đo lường được bằng xác suất.
Trong lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và xây dựng cơng
trình đường bộ nói riêng, các RR thường xuyên xuất hiện trong hầu hết quá
trình thực hiện đầu tư. Dự án đường bộ có đặc điểm là quy mô xây dựng, vốn
đầu tư, vật tư thiết bị và lao động lớn, thời gian thi công kéo dài và diễn ra

trên nhiều vùng địa lý khác nhau, điều kiện địa hình, địa chất thủy văn, điều
kiện mơi trường khí hậu, thời tiết và cả điều kiện kinh tế - xã hội - dân cư
khác nhau (ví dụ như tuyến đường Hồ Chí Minh, đường tuần tra biên giới, ...),
thời gian vận hành và khai thác dài nên RR có thể xảy ra do cơng trình khơng
khả thi (như thiếu vốn, khơng giải phóng được mặt bằng, ...), khơng đạt được
mục đích, yêu cầu ban đầu của dự án, RR có thể là điều kiện bất khả kháng do
điều kiện tự nhiên như sụt trượt đất, bão, lũ, lụt, động đất, sóng thần,...
Theo thống kê ban đầu GS. Nguyễn Viết Trung và TS. Đinh Công Tâm
[34], với các công trình xây dựng cầu đường ở Việt Nam có tới 70 - 80% sự
cố cơng trình là do lỗi thiết kế, trong đó tới 50% là do cơng tác khảo sát
không kỹ; 20 - 30% là do lỗi của thiếu kiến thức ở khâu thiết kế và thẩm định
thiết kế; 20% sự cố có liên quan đến lỗi do thi cơng và giám sát thi cơng.
Từ góc độ QLDA, Hiệp hội QLDA của Anh Quốc (Association for
Project Management) [39] và Viện QLDA Hoa kỳ (Project Management
Institute) [43] đưa ra định nghĩa "Rủi ro là các sự kiện không chắc chắn xảy
ra có thể ảnh hưởng đến mục tiêu của dự án nếu nó xảy ra."


9

Tuy nhiên, RR trong quản lý dự án có thể đo lường trên cơ sở tần suất
xuất hiện của hiện tượng đấy trong quá khứ. RR khác với bất trắc. Bất trắc là
tình huống RR trong đó khơng thể xác định được xác suất xuất hiện của sự
kiện.
RR sẽ ảnh hưởng đến thành công của dự án thể hiện qua tác động đến
các tiêu chí của dự án như các yêu cầu về thời gian, chi phí, và chất lượng.
Hầu hết các RR đều có thể xác định được thơng qua kinh nghiệm và kỹ năng.
Đặc điểm trong ngành xây dựng ln tồn tại các RR cố hữu bởi vì dự án
thường ít khi lặp lại, đa dạng phong phú, quy mô dự án lớn, thời gian thi công
kéo dài, và thường xuyên gặp các trường hợp phức tạp. Do vậy, thực hiện

QLRR là một trong các điều kiện tiên quyết để dự án đạt được các mục tiêu
đề ra.
1.2.2. Phân loại rủi ro
Có rất nhiều nguyên nhân gây ra RR. Việc nhận thức rõ được nguyên
nhân, và tìm ra các biện pháp đối phó thích ứng kịp thời sẽ làm giảm mức độ
RR cho dự án đầu tư; đặc biệt trong công tác lập kế hoạch, tổ chức thực hiện,
chỉ đạo và giám sát yêu cầu phải nhận biết chính xác những nguyên nhân tiềm
tàng RR, giữ một mức độ an toàn nhất định sẽ làm giảm được RR.
Các hậu quả thường gặp các RR trong ngành xây dựng là mất uy tín,
giảm sút nhân sự giỏi, thiệt hại thu nhập, các tai nạn lao động, sự cố cơng
trình, giảm chất lượng xây dựng cơng trình, vận hành kém, phá sản, ....
Do vậy, yêu cầu phải nhận biết và QLRR một cách hiệu quả, người ta
thường phân loại các RR theo mục đích sử dụng trong phân tích các hoạt
động đầu tư. Các RR được phân loại theo các cách như sau:


10

i. Về tính chất khách quan của RR: rủi ro thuần túy (RRTT) và rủi ro
suy tính (suy đốn)(RRST) (Pure risk and Speculative risk)
- RRTT: là RR dẫn đến mất mát tổn thất và khơng có cơ hội kiếm lời,
ví dụ như tài sản bị phá hủy. Loại RR này thường dẫn đến hậu quả mất mát
thiệt hại ít hoặc nhiều về vật chất tài sản hoặc tính mạng con người của cơng
trình dự án. Hơn nữa là cơng trình có thể bị phá hủy tài sản. Một số ví dụ của
loại RRTT là do hỏa hoạn, hạn hán, lũ lụt, động đất, sóng thần,... Biện pháp
đối phó với RR này là bảo hiểm.
- RRST: là RR do ảnh hưởng của những ngun nhân khó dự đốn,
phạm vi ảnh hưởng rất rộng. Loại RR này tồn tại khi có một nguy cơ tổn thất
song song với một cơ hội kiếm lời, nó liên quan đến quyết định lựa chọn của
con người. Ví dụ, RR do thay đổi giá cả, bất ổn chính trị,... Đặc điểm cơ bản

của loại RR này là khơng được bảo hiểm nhưng có thể đối phó bằng biện
pháp rào chắn (hedging).
Việc phân chia RRTT và RRST có ý nghĩa quan trọng trong việc lựa
chọn biện pháp đối phó, phịng tránh RR; tuy nhiên trong thực tế ranh giới
giữa hai loại này cịn mơ hồ vì trong hầu hết RR đều chứa cả hai yếu tố này.
Trong thực tế, con người thường dễ dàng chấp nhận RRST nhưng hầu như
khơng có ai sẵn sàng chấp nhận RRTT.
ii. Về hậu quả để lại cho các hoạt động của con người: RR số đơng (RR
tồn cục, RR cơ bản) và RR bộ phận (RR riêng biệt).
- RR số đông: là các RR gây ra các tổn thất khách quan theo nguồn gốc
RR và theo kết quả gây ra. Các RR này không phải do con người gây ra
nhưng hậu quả của nó lại ảnh hưởng đến số đơng con người trong xã hội,
chẳng hạn RR do chiến tranh, lạm phát, thất nghiệp, động đất, lũ lụt,...


11

- RR bộ phận: là các RR xuất phát từ các biến cố chủ quan của từng cá
nhân và có tác động đến một nhóm người nhất định, chẳng hạn RR do tai nạn
(tai nạn giao thông, hỏa hoạn, ...), hoặc do thiếu thận trọng khi làm việc cũng
như cuộc sống (mất trộm),...
Việc phân loại RR theo hậu quả để lại rất quan trọng trong việc tổ chức
xã hội, nó liên quan đến việc nên hay không nên chia sẻ RR trong cộng đồng
xã hội. Nếu một RR bộ phận xảy ra, các tổ chức hay cá nhân khác có thể giúp
đỡ bằng những khoản đóng góp vào các quỹ trợ giúp nhằm chia sẻ bớt những
RR nhưng khi RR số đơng xảy ra thì việc chia sẻ RR bằng cách trên là khơng
có tác dụng. Tuy nhiên việc phân chia RR bộ phận và RR số đông cũng chưa
thống nhất vì các quan niệm khác nhau về khung cảnh xã hội và sự thay đổi
của khoa học kỹ thuật. Ví dụ như RR do lũ lụt tại một quốc gia là RR số đông
nhưng lại là bộ phận nếu xét trên phạm vi toàn thế giới.

iii. Về nguồn gốc phát sinh RR: RR do các hiện tượng tự nhiên, do môi
trường vật chất, và do các môi trường phi vật chất khác.
- RR do các hiện tượng tự nhiên (nước lũ, nắng nóng, sóng thần, ...):
đây là nguồn rủi do cơ bản dẫn đến các RRTT và để lại hậu quả rất nghiêm
trọng cho con người. Việc nhận biết các RR này tương đối đơn giản nhưng
việc đánh giá khả năng xảy ra và mức độ ảnh hưởng thì lại rất phức tạp do
chúng không phụ thuộc nhiều vào con người, việc đánh giá chủ yếu dựa vào
mức độ hiểu biết và khả năng kiểm soát của con người đối với các hiện tượng
tự nhiên.
- RR do môi trường vật chất: ví dụ như do hỏa hoạn, bất cẩn, cháy nổ,
- RR do các môi trường phi vật chất khác: môi trường phi vật chất là
các môi trường kinh tế, xã hội, chính trị, pháp luật, hoặc mơi trường hoạt


12

động của các tổ chức. Đây là nơi phát sinh rất nhiều RR trong cuộc sống.
Đường lối chính sách của người lãnh đạo quốc gia có ảnh hưởng nghiêm
trọng tới hoạt động kinh doanh của các tổ chức kinh tế (như ban hành các
chính sách kinh tế, ưu tiên loại hình sản xuất, chính sách thuế, tỷ lệ lãi suất tín
dụng, giá cả bất ổn, ...). Q trình hoạt động của các tổ chức có thể làm phát
sinh nhiều RR và bất trắc. RR này có thể kéo theo các RR khác, chẳng hạn
RR do mơi trường chính trị bất ổn dẫn đến RR về mặt kinh tế (hàng hóa đắt
đỏ, sản xuất đình đốn, ...) và sau đấy là RR về mặt xã hội (tỷ lệ thất nghiệp
tăng, đình cơng, bãi cơng, biểu tình, ...). Việc nhận biết và đánh giá RR này
rất khó khăn, phụ thuộc chủ yếu vào trình độ của các nhà phân tích RR.
Kết luận: Các tổn thất phát sinh từ các nguồn RR là rất nhiều và rất đa
dạng. Một số tổn thất có thể phát sinh từ cả hai nguồn khác nhau, chẳng hạn
như sập cầu có thể do sai sót trong lúc thi công hoặc do xe tải quá nặng trên
cầu khi khai thác. Việc phân loại RR theo nguồn phát sinh giúp cho các nhà

QLRR tránh bỏ sót các thơng tin khi phân tích đồng thời giúp cho việc lựa
chọn các biện pháp phòng chống RR sau này.
iv. Theo khả năng khống chế của con người: RR có thể khống chế và RR
không thể khống chế.
Một số loại RR khi xảy ra con người không thể chống đỡ nổi như thiên
tai, địch họa, .... Tuy nhiên hầu hết các RR con người có thể chống đỡ hoặc có
những biện pháp nhằm hạn chế được thiệt hại nếu có những nghiên cứu dự
đoán được khả năng và mức độ xảy ra.
v. Theo phạm vi xuất hiện RR: gồm có RR chung và RR cụ thể.
- RR chung là các RR gắn chặt với mơi trường chính trị, kinh tế và
pháp luật. Các RR chính trị gồm có RR về hệ thống chính trị, RR chính sách


13

thuế, RR do cơ chế quản lý cấp vĩ mô, RR về chế độ độc quyền, .... Các RR
thương mại quốc gia gồm có RR do lạm phát, do thay đổi tỷ lệ lãi suất, do sản
phẩm hàng hóa mất giá, do chính sách ngoại hối, ... Các RR gắn với mơi
trường pháp luật quốc gia gồm có RR do thay đổi chính sách pháp luật và quy
định, RR việc thi hành pháp luật, RR do trì hỗn bồi thường.
- RR cụ thể là các RR gắn liền với các lĩnh vực sản xuất kinh doanh cụ
thể hoặc lĩnh vực hoạt động khác, chẳng hạn RR theo các giai đoạn của quá
trình đầu tư xây dựng, RR đối với việc thực hiện và hoàn thành kế hoạch, các
RR trong vận hành.
Tóm lại, tùy theo tính chất đặc thù cơng việc mà chúng ta có thể phân
loại RR theo các cách khác nhau như trên. Mỗi cách phân loại phù hợp với
từng mục đích sử dụng khác nhau. Nhà phân tích RR phải biết vận dụng cho
từng trường hợp cụ thể sao cho có thể đưa ra những biện pháp quản lý để đối
phó hạn chế RR tốt nhất. Có thể tóm tắt các cách phân loại RR như hình 1.1
dưới đây.

14

Hình 1.1: Phân loại rủi ro ( PGS Lê Kiều [30], trang 249 )
1.3. Khái niệm về Quản lý rủi ro ( Risk Management )
Theo PGS Lê Kiều [30], QLRR được định nghĩa là một sự cố gắng có
tổ chức để nhận ra và lượng hóa các khả năng xảy ra RR, đồng thời đề xuất
các kế hoạch nhằm loại trừ hoặc giảm bớt các hậu quả mà RR có thể gây ra.
Cụ thể hơn, Ben Obinero Uwakweh [29] nêu rõ QLRR là một quá trình các
bước đi được xác định kỹ lưỡng, hỗ trợ tốt hơn quá trình đưa ra quyết định
cho công tác thực hiện nghiên cứu RR và các tác động nhằm giảm thiểu các
hậu quả mà RR có thể gây ra.


15

Theo Hiệp hội Quản lý dự án Anh Quốc ( APM ) [39], QLRR được
định nghĩa là "một quá trình có tổ chức cho phép các RR riêng lẻ và RR
chung của dự án được hiểu và quản lý một cách chủ động, tối ưu hóa thành
cơng của dự án bằng cách giảm thiểu thiệt hại và phát huy tối đa các cơ hội."
Để đề phịng RR, biện pháp thơng dụng được các cá nhân tổ chức thực
hiện là:
- Mua bảo hiểm nhằm chuyển RR ( nếu có ) sang các hãng bảo hiểm.
Theo phương pháp này, việc đối phó với các RR mang tính chất bị động, vì
việc bảo hiểm chỉ có hiệu quả khi RR đã xảy ra.
- Trái lại với cách trên, ở đây QLRR bằng cách tiếp cận với các RR
mang tính tích cực, đó là chủ động dự kiến trước những mất mát có thể xảy ra
và tìm cách giảm nhẹ hậu quả của chúng. Vậy bảo hiểm khơng cịn là phương
pháp duy nhất để hạn chế RR mà chỉ là một trong những phương pháp quan

trọng và có hiệu quả để bù lại phần kinh phí do bị mất mát trong trường hợp
có RR xảy ra.
RR trong xây dựng nói chung và trong xây dựng các cơng trình đường
bộ nói riêng tại Việt Nam hiện nay đang là một vấn đề lớn, gây tổn hại rất
nhiều công sức, tiền của, tài sản chung của đất nước cần phải được giải quyết,
khắc phục.
Những RR xảy ra trong xây dựng các cơng trình cầu đường do nguyên
nhân khách quan hay chủ quan đã và đang gây hậu quả nghiêm trọng cho cá
nhân, các tổ chức (doanh nghiệp) và xã hội. Ví dụ như sập đà giáo 2 nhịp cầu
dẫn cầu Cần Thơ năm 2007; hư hỏng hệ thống cọc khoan nhồi cầu Thanh Trì
(Hà Nội năm 2003); gẫy phiến dầm số 153 cầu Tân Tạo - Chợ Đệm trên
đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương; nứt kết cấu bê tông cốt thép


16

các đốt hầm Thủ Thiêm trên đại lộ Đông Tây TP. Hồ Chí Minh; sụt trượt một
số đoạn nền đường đắp cao trên đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung
Lương; hư hỏng trên 3km mặt đường Bê tông nhựa trên đường cao tốc TP.
Hồ Chí Minh - Trung Lương; sự rò rỉ nước lớn tại đập thủy điện Sơng Tranh
2 - Quảng Nam, .... Vì vậy, cơng tác nghiên cứu QLRR trong các cơng trình
xây dựng nói chung và xây dựng các cơng trình cầu đường nói riêng là rất cần
thiết, xuất phát từ yêu cầu thực tế mà từ trước đến nay ngay ở tầm vĩ mô cũng
chưa được quan tâm đầy đủ; như ngay trong Luật xây dựng [1] cũng mới chỉ
nói đến sự cố cơng trình (chương VIII sự cố cơng trình) chứ chưa đặt vấn đề
QLRR cơng trình.
1.4. Các giai đoạn của q trình QLRR
Tổng qt các giai đoạn của q trình QLRR có 4 bước:
Nhận dạng rủi ro → Phân loại rủi ro → Đo lường & Đánh giá rủi ro →
Xử lý rủi ro. Sơ đồ1.2 trình bày sơ đồ khối quá trình QLRR

Hình 1.2: Sơ đồ khối quá trình QLRR
1.4.1. Nhận dạng rủi ro (NDRR)
RR có thể xuất hiện do các điều kiện: đã biết; biết và không biết; không
biết.
- Các điều kiện đã biết: người ta đã nhận biết được và nó phải được tính
đến trước một cách rõ ràng. Các RR này có thể nhận ra được bằng cách xem
xét cẩn thận các hồ sơ hợp đồng và quy mơ cơng việc của dự án. Ví dụ năng
lực vận chuyển của đường vào bị hạn chế do tắc nghẽn tại công trường.