Giáo trình địa lý vận tải (trường cao đẳng hàng hải 2)

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI 2
KHOA KINH TẾ

GIÁO TRÌNH
ĐỊA LÝ VẬN TẢI
(Tài liệu lưu hành nội bộ)

Tp. Hồ Chí Minh năm 2022


Mục lục
CHƯƠNG 1 - CÁC HIỆN TƯỢNG THỜI TIẾT ĐIỀU KIỆN KHÍ TƯỢNG YẾU TỐ
HẢI VĂN ........................................................................................................................ 2
1. Các hiện tượng thời tiết ............................................................................................... 2
2. Các điều kiện khí tượng ............................................................................................... 3
3. Các yếu tố hải văn ....................................................................................................... 6
4. Hóa tính – sinh tính của nước biển .............................................................................. 9
CHƯƠNG II - ĐƯỜNG BIỂN THẾ GIỚI................................................................... 12
1. Khái niệm .................................................................................................................. 12
2. Đường biển tự nhiên .................................................................................................. 13
3. Đường biển nhân tạo ................................................................................................. 19
CHƯƠNG III - CÁC TUYẾN VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRÊN THẾ
GIỚI ............................................................................................................................... 23
1. Vận tải đường biển và sự lưu thơng hàng hóa quốc tế .............................................. 23
2. Các tuyến vận chuyển hàng khô khối lượng lớn ....................................................... 24
3. Các tuyến vận chuyển hàng lỏng .............................................................................. 26
4. Các tuyến vận chuyển hàng bách hoá........................................................................ 26
5. Các tuyến đường vận chuyển từ Việt Nam ............................................................... 30
Chương 4: CẢNG BIỂN ............................................................................................... 35
1. Khái niệm .................................................................................................................. 35
2. Phân loại cảng biển .................................................................................................... 38

CHƯƠNG 5: ĐẶC ĐIỂM KHÍ HẬU VÙNG BIỂN VIỆT NAM ............................... 42
1. Sơ lược vùng biển Việt Nam ..................................................................................... 42
2. Hệ thống thời tiết chính chi phối khí hậu Việt Nam và vùng biển Việt Nam. .......... 42
3. Đặc điểm khí tượng hải văn vùng biển Việt Nam ..................................................... 43

1


CHƯƠNG 1 - CÁC HIỆN TƯỢNG THỜI TIẾT ĐIỀU KIỆN KHÍ
TƯỢNG YẾU TỐ HẢI VĂN
1. Các hiện tượng thời tiết
1.1. Sương mù
-Khái niệm : Kết quả của sự thăng hoa và ngưng kết hơi nước trong khí quyên
tạo nên những hạt nước nhỏ trong khơng khí ở bề mặt trái đất gọi là sương mù.
Vùng có nhiều sương mù : Bắc Đại Tây Dương, Bắc Hải , Ban Tích.
-Tác hại: Làm giảm tầm nhìn, gây tai nạn trên biển
1.2. Vịi rồng
- Khái niệm : Là dạng xốy khí nhỏ nhưng cực mạnh,xuất hiện ở phía tây nam
của đám mây giơng ( dạng hình phểu).Áp suất trung tâm của xốy khí rất thấp,
do đó khơng khí ẩm bị hút lên tao thành vịi chuyển động xốy rất mãnh liệt;
xung quanh lổ phểu là một ‘bức tường’ khơng khí quay theo đường xoắn ốc, tốc
độ có thể đạt 200m/s-300m/s.Do vậy tất cả những vật nằm trên mặt đất hoặc ở
một độ sâu vừa phải dưới nước đều bị hút vào và nâng cao lên tận đám mây, bị
cuốn đi hàng chục km, sau đó bị ném xuống dưới.
- Tác hại: Vịi rồng tồn tại thời gian rất ngắn, phạm vi hẹp( 25m-100m) nhưng
có tác hại lớn nhất.cuốn nhà cửa, xe cộ, tàu thủy ném đi xa.
1.3. Lốc
- Khái niệm : Là hiện tương gió xốy cực mạnh trong thời gian rất ngắn, phạm
vi hẹp. Nguyên nhân là do sự giảm áp suất khơng khí đơt ngột ở một vùng nào
đó.(ngày nóng nực, mặt đất bị đốt nịng khơng đều nhau, vùng nào đó nóng hơn,

khơng khí bốc lên cao, áp suất khơng khí giảm; khơng khí lạnh tràn vào tạo
thành gió xốy
- Tác hại: Kèm theo lốc thường có giơng, mưa đá; tàn phá tàu thuyền, nhà cửa
trên đường đi.
1.4. Giông
- Khái niệm: Hiện tượng phóng điện trong khí quyển kèm theo mưa to, gió lớn,
là q trình phát triển của những tia điện tich cực mạnh trong khí quyền.
Trên thế giới hiện có 3 nguồn giơng.
2


+ nguồn 1: Đông dương, Mã Lai, In đô, Phi lip pin.
+ nguồn 2: vịnh Ghi nê (Châu Phi).
+ nguồn 3 : Vịnh Mexico, Columbia
2. Các điều kiện khí tượng
2.1. Gió
a/Khái niệm: Sự di chuyển của khối khơng khí tự khu vưc này tới khu vực khác
do sự chênh lệch về áp suất. Tốc độ và hướng gió phụ thuộc vào mức độ chênh
lệch áp suất của khí quyển và vị trí của khu vực chênh áp đó.Do đó gió có tính
quy luật ở mỗi vùng trái đất.
+ Gió Chí tuyến : Gần xích đạo, khơng khí bị đốt nóng bốc lên tạo thành vùng
khí áp thấp. Từ các vĩ độ 300N &S tồn tại khối khí áp cao tràn từ vùng chí tuyến
về xích đạo gọi là gió Chí tuyến.Gió Chí tuyến ở bắc bác cầu theo hướng Đơng
Bắc tốc độ TB 8hl/g, ở Nam bán cầu theo hướng Đơng Nam tốc độ TB 12hl/g
+Gió Tây mạnh và cố định thổi trên các đại dương giữa các vĩ dô( 400-600) S và
(350-650)N. Ở nam bán cầu , 3 đại dương thơng nhau nên gió Tây rất mạnh tạo
thành khu vực bão, biển động thường xuyên.
+ Gió mùa : gió hình thành do sư thay đổi khí áp giữa đất liền và biển.Có 2 loại
gió mùa nhiệt đới và gió mùa ơn đới
- Gió mùa nhiệt đới thổi vào các vùng ven bờ Đơng Nam và Nam châu

Á.Gió mùa mùa hạ thổi từ tháng 5-9 trên Thái bình dương gọi là gió Nam
hay gió Tây Nam.
- Gió mùa ơn đới thổi trên khu vực Bắc Ấn độ dương và vùng Viễn đơng từ
tháng 11-3 gọi là gió Bắc hay Đơng Bắc.
Ngồi ra cịn có gió địa phương có phạm vi hoạt động hẹp hơn.
*Vùng áp suất thấp của khơng khí phát sinh trên các biển nhiệt đới khi có
sức gió mạnh nhất đạt từ cấp 6- cấp 7 gọi là áp thấp nhiệt đới. Khi gió
mạnh từ cấp 8 trở lên gọi là bão .
b/ Bảng phân cấp gió Baufo
Cấp

Tốc dộ gió

Trạng thái mặt đất Trạng thái mặt
3

Mức độ nguy


gió
0
1-4

m/s

Km/g

0-0,2

1

0,3-7,9

1-28

biển

hại

Mặt đất n tĩnh,

Mặt biển phăng

Khơng gây

khói thẳng

lặng

nguy hiểm gì

Khói lay động,

Sóng nhẹ

Khơng gây

ngọn cỏ, lá cây,

nguy hiểm gì

cành nhỏ lay động
5-6

8-13,8

29-49

Mặt ao hồ gợn

Sóng vừa, sóng

sóng, dây điện

lớn, có ngọn trằng , nguy hiểm

“reo”

Biển hơi động
cho tàu
thuyền nhỏ

7-9

13,9-

50-88

24,4

Cây to rung

Sóng lớn, gấp

Tốc mái.đỗ

chuyển, giựt ngói , khúc bọt trắng

thiết bị

gãy cành.

thàh vệt. Tầm

Cảng phải

nhìn xa giảm

ngừng xếp dỡ.
Nguy hiểm
cho tàu
thuyền

10-12

24,536,9

89-133

Bật rễ cây, phá

Biển reo, sóng rất

Làm đắm tàu.

hoại dữ dội

cao.mặt biển trắng Đổ cột điện,
xóa. Tầm nhìn xa

phá đổ nhà

giảm nghiêm

cửa

trọng
13-17

37-61

134-220 Tàn phá dữ dội

Sóng rất cao, biển Nguy hiểm vơ
động dữ dội. Tầm

cùn

nhìn xa giảm
nghiêm trọng

c/ Ảnh hưởng của gió tới khai thác tàu và cảng biển:
- Tạo lực cản đến tàu chạy trên biển( ngoài lực cản của nước).Để tránh hậu
4


quả tàu chạy ngược gió, phải thay đổi hướng đi của tàu.(VD:SydneyPoint Arenas – eo Magenlan—phía tây : 5400hl; Chiều ngược lại tàu phải
đi lệch 300S : 7300hl
- Lệch hướng đi của tàu, hành trình dài thêm, thời gian, chi phí khai thác
tăng. Đơi khi gây tai nạn bất ngờ như mắc cạn, va đá ngầm.
- Gió làm cuốn bụi hàng rời, tổn thất hàng , mất vệ sinh khu vực cảng. Gió
cấp 7 phải ngừng xếp dỡ để đảm bảo an tồn người , thiết bị xếp dỡ, hàng
hố.
2.2. Lượng mưa , độ ẩm tương đối của khơng khí, nhiệt đơ
a/Mưa: làm giảm tầm nhìn hoặc rối loạn tầm nhìn xa của rada tàu thuyền.
Mưa làm gián đoạn việc xếp dỡ, kéo dài thời gian tàu đậu bến, tăng chi phí khai
thác.
b/ Độ ẩm khơng khí: Hàng hóa có thể bị hiên tượng “đổ mồ hôi” làm ẩm ướt, hư
hỏng- khi tàu đi từ vùng lạnh sang nóng hoăc ngược lại; ngay cả hàng để trong
kho.Để khắc phục phải tiến hành “ thơng gió” hầm hàng
c/ Nhiệt độ:
+ nhiệt độ cao:
- Ảnh hưởng sinh hoạt của thuyền viên, hành khách, làm chi phí khai thác tăng.
- Ảnh hưởng chất lượng hàng hóa vận chuyển. Tùy loại hàng cần có các biện
pháp khác nhau: cấp đông( thịt cá..), làm lạnh ( hoa, quả, rau xanh…), thơng gió
thường xun ( trái cây, rau xanh, thực phẩm chế biến…).
- Một vài loại hàng đặc biệt nhiệt độ cao cịn có thể gây cháy, nổ. Cần phải có
các cơng nghệ vận chuyển , bảo quản riêng
+Nhiệt độ thấp:
- Ảnh hưởng sinh hoạt của thuyền viên, hành khách, làm chi phí khai thác tăng.
- Nước biển đóng băng : làm bám lên mặt boong và thiết bị tàu làm trọng lượng

bản thân tàu tăng lên, tàu mất ổn định và có thể gây ra chìm tàu; làm giảm hiệu
suất cơng tác của thiết bị máy móc tàu(cáp, xích, neo, cầu…)
Nước biển đóng băng làm vận chuyển khó khăn , tăng chi phí khai thác.Băng
trơi gây nguy hiểm cho tàu . Khi qua vùng có núi băng thường phải có them chi
5


phí phụ( sưa chưa do va quệt núi băng, nhiên liệu tăng, sử dụng tàu kéo , tàu phá
băng…)- giá cước tăng từ 10%-50%.
-

Việc khai thác cảng ở vùng đóng băng thường phải theo mùa. Một vài

tháng/năm phải ngừng hoạt động ( Vd: Vinh StLaurence của Canada ngừng từ
1/1-30/3; Nga vùng biển Baren ngừng 1/11-30/5; đông Xiberi 1/11-15/7;bo
Vinh Botnich cua Phần Lan, Thụy Điển ngừng từ 1/1-15/4.
Các cơng trình thủy ở cảng bị đóng băng thường gây nguy hiểm khi băng tan, cọ
xác , đập phá làm hỏng bề mặt, mịn, rỗ cơng trình.
3. Các yếu tố hải văn
3.1. Thủy triều
a/ Khái niệm : Thủy triều là hiện tượng mực nước biên dâng lên cao và hạ xuống
thấp một cách nhịp nhàng , tuần hồn có quy luật ; chủ yếu do lực hút của mặt
trăng lên trái đất.
- Nước lớn NL: là vị trí cao nhất cũa mực nước biển trong một chu kỳ dao
động triều
- Nước ròng NR là vị trí thấp nhất cũa mực nước biển trong một chu kỳ dao
động triều.
- Triều dâng TD là quá trình mực nước biển dâng dần từ mức nước rịng
đến mực nước lớn kế tiếp. Khoảng thời gian này gọi là khoảng thời gian
triều dâng.

- Triều rút TR là quá trình mực nước biển hạ dần từ mức nước lớn đến
mực nước ròng kế tiếp. Khoảng thời gian này gọi là khoảng thời gian triều
rút.
- Bán nhật triều BNT là chế độ thủy triều trong 1 ngày có hai lần NL, 2 lần
NR.
BNT đều là thời gian TD,TR bằng nhau, biên độ giao động mực nước
xấp xỉ nhau. BNT không đều là thời gian TD,TR không băng nhau, biên
độ giao động mực nước chênh lệch nhau.
- Nhật triều NT là chế độ thủy triều trong 1 ngày có 1lần NL, 1 lần NR.

6


NT đều là thời gian TD,TR băng nhau, biên độ giao động mực nước xấp
xỉ nhau. NT không đều là thời gian TD,TR không băng nhau, biên độ
giao động mực nước chênh lệch nhau.

\

b/ Bảng thủy triều: do các trung tâm khí tượng thủy văn biển dự tính và xuất
bản hàng năm;Trong đó trình bày kết quả về mực NL, NR từng giờ , từng vùng.
Sử dụng Bảng Thủy triều để tính mớn nước cho tàu ra vào cảng, tình khối lượng
hàng hóa chuyển tải cần thiết.
c/ Ảnh hưởng của thủy triều đến công tác khai thác tàu và cảng biển.
+ Đối với tàu
- Hải lưu do thủy triều gây ra có thể làm lệch hướng đi của tàu nhỏ khi
7


hành hải ở ven bờ.

- Sự thay đổi độ sâu luồng có thể làm tàu mắc cạn, khó khăn khi neo đậu, ra
vào cảng.
+ Đối với cảng: Vùng cảng có biên độ thủy triều lớn phải có thiết bị đóng mở
vùng cảng để thuận lợi cho công tác xếp dỡ, tránh tàu bị mắc cạn. Khi biên
độ thủy triều>4m, công tác xếp dỡ có thể ngưng trệ.
3.2. Hải lưu
a. Khái niệm : những dòng chảy tương đối ổn định trên biển. Có hải lưu nóng và
hải lưu lạnh. Nguyên nhân sinh ra hải lưu : chủ yếu do gió
b. Ảnh hưởng của hải lưu đối với vận tải biển
+Đối với tàu:
-

Nơi giao lưu của hải lưu nóng, hải lưu lạnh thường có sương mù dày đăc,
làm giảm tầm nhìn xa của tàu, dễ đâm va nhau.

- Hải lưu làm giảm tốc độ của tàu khi chạy ngược hương.VD tuyến Bắc ĐTD
dòng hải lưu theo hướng TN-ĐB làm tàu từ Châu Mỹ tới Châu Âu nhanh hơn
chiêu ngược lại.
- Hải lưu làm lệch hướng đi của tàu nhỏ.
- Hải lưu từ vùng cưc về xích đạo thường kéo theo băng trơi gây tai nạn cho
tàu hành hải.
+ Đối với cảng:
- Hải lưu nóng ảnh hưởng tốt đền các cảng ở vùng vĩ độ cao, kéo dài
them thời gian khai thác.( VD cảng của Island, Tây Greenland, Na uy ít bị đóng
băng hơn các cảng ở cùng vĩ độ).
- Hải lưu địa phương chảy gần bờ gây kho khăn cho tàu ra vào cảng, đồng
thời kép theo sa bồi,bồi lấp luồng ra vào cảng, tăng chi phí nao vét.
3.3 Sóng
a/ Khái niệm: Dưới tác dụng của các lực khác nhau, các phân tử nước chuyển
động theo quỹ đạo vịng, gọi là sóng

Tùy theo nguyên nhân gây ra sóng, người ta phân loại sóng như sau:

8


+ Sóng gió: phổ biến trên tất cả các hải phận.Giữa tốc độ , thời gian gió thổi và
chiều cao sóng, bước sóng có mối lien hệ chặt chẽ ”vĩ đơ gào thét”
+ Sóng ngầm : xuất hiện ở vủng biển nơng gió khơng lớn và kéo dài nhưng gây
nguy hiểm ,nhất là vùng Ban tích.
+Sóng chết là loại sóng xuất hiện bất ngờ khi thời tiết yên tĩnh. Thường xuất
hiện ven bờ Maroc, Island, Tây Phi.
+ Sóng bồi: Sóng dựng thành bức tường lớn cách xa bờ , tạo nên bởi sóng từ
ngồi khơi tràn vào và sóng phản xạ từ bờ ra. Thường xuất hiện ở vùng biển
châu Phi, Ấn đơ.
+ Sóng lừng : loại sóng hiền, bước sóng lớn do chênh lệch áp suất giữa 2 vùng
nước.
+ Sóng thần: do động đất dưới đáy biển hoăc núi lửa ngần.Gây tại họa lớn.
b/ Ảnh hưởng:
+ Đối với tàu:
- Trong các hình thái vận động của nước biển( thủy triều, hải lưu , sóng)
thì sóng biển có ý nghĩa quan trong. Tàu trực tiếp bị sóng va đập làm tàu
giảm tốc độ, tăng chi phí nhiên liệu , giảm khả năng vận chuyển.Sóng cịn
có thể làm chìm tàu.
- Sóng làm hàng chở trên tàu bị va đập, nếu không chèn lót đúng quy cách
sẽ bị tổn thất.
+ đối với cảng
- Để đảm bảo an toàn cho tàu , và cơng tác làm hàng thì vùng nước trong
cảng phải n tĩnh.Nếu điều kiện tự nhiện không đảm bảo phải xây dựng
đề chắn sóng.
- Sóng gây lụt, ngập bãi,cơng trìh cảng.Sóng làm xói mịn, phá hủy các

cơng trình cảng.
- Sóng làm di chuyển các bãi sa bồi làm giảm độ sâu luồng.
4. Hóa tính – sinh tính của nước biển
4.1 Hóa tính nước biển

9


- Muối hòa tan trong nước biển làm rỉ vỏ tàu, làm độ nhám tàu tăng lên, giảm
tốc độ tàu. Để bảo vệ vỏ tàu người ta phải tiến hành sơn vỏ tàu hoặc gắn vào vỏ
tàu những tấm kẽm hoặc nhơm để giảm bớt ăn mịn điện hóa học.
- Hàng bằng kim loại chở trên tàu cũng bị rỉ do nước biển. Để bảo vệ phải bao
phủ bằng giấy tẩm dầu, sáp mỡ hoăc hóa chất.
- Nước biển cũng phá hủy các cơng trình cảng bằng gỗ, kim loại, bê tong ngâp
trong nước, giảm tuổi thọ.Để hạn chế phại xây dựng cầu cãng bằng xi măng
oxit nhôm.
4.2. Ảnh hưởng của hà đến khai thác tàu biển
Hà là sinh vật có nguồn gốc động vật và thực vật, phát triển rất mạnh ở vùng
nước biển mặn và ấm.
Hà làm tăng đáng kể trọng lượng vỏ tàu (10.000-12000con/m2 với trọng lượng
từ 10-12kg/m2,hà làm tăng độ nhám của vỏ tàu làm tăng ma sát, tốc độ tàu
giảm. Để khắc phục phải tiến hành cạo hà và sơn vỏ tàu.
Hà phá hủy các cơng trình cảng bằng gỗ ngâm dưới nước, nhưng lại có tác dụng
bảo vệ cơng trình bằng bê tơng.
THỰC HÀNH
Thể hiện trên bản đồ các vùng thời tiết
- Sương mù
- Các nguồn giơng.
- Vùng gió Chí tuyến, gió Tây, gió Mùa
CÂU HỎI ƠN TẬP

1/ Trong các điều kiện khí tượng , điều kiện nào là ảnh hưởng lớn nhất đến khai
thác vận tải biển ?
2/ Điều kiện thế nào được gọi là bão nhiệt đới ?
3/ Ảnh hưởng của nhiệt độ tới khai thác vận tải biển ?
4/Ảnh hưởng của thủy triều tới khai thác vận tải biển ? Tại sao tàu hàng hải vào
luồng cần phải sử dụng bảng thủy triều ?
5/ Ảnh hưởng của nước biển tới khai thác vận tải biển ?
10


6/Ảnh hưởng của hà tới khai thác vận tải biển ?
7Trong các điều kiện hải văn, điều kiện nào là ảnh hưởng lớn nhất đến khai thác
vận tải biển ?
--&&&--

11


CHƯƠNG II - ĐƯỜNG BIỂN THẾ GIỚI
1. Khái niệm
1.1. Cơ cấu đáy biển
- Triền lục địa: là phần kéo dài của lục địa, góc nghiêng nhỏ. Độ sâu <200m.
chiếm 7,6% tổng diện tích các đại dương
- Dốc lục địa: góc nghiêng 3,5-3,70 , độ sâu từ 200m-3000m.chiếm 15,3% tổng
diện tích các đại dương
- Vũng đại dương: 3000m-6000m. chiếm 75,6% tổng diện tích các đại dương
- Vực đại dương : có đơ sâu >6000m chiếm 1,2% tổng diện tích các đại dương
* Ảnh hưởng của cơ cấu đáy biển đến khai thác tàu và cảng biển
Cơ cấu đáy biển không chỉ ảnh hưởng đến sự an toàn đi lại của tàu biển mà còn
ảnh hưởng đến tốc độ khai thác của các tàu.Luồng lạch ra vào cảng và vùng

nước của cảng cũng cần độ sâu thích đáng
1.2. Dấu hiệu đường mớn nước
a/ Khái niệm:. Đường mớn nước là mức chìm tối đa cho phép của tàu về mặt an
toàn.
Hầu hết các nước trên thế giới đều tham gia công ước về đường mớn nước.Theo
công ước này đại dương thế giới được chia ra làm 3 vùng ( vùng mùa đông,
vùng mùa hạ, vùng nhiệt đới) và công ước quy định đường mớn nước tối đa cho
từng vùng trong từng thời gian.
Dấu hiệu đường mớn nước là biểu hiện tổng hợp mối quan hệ giữa điều kiện
thời tiết và khai thác tàu biển. Dấu hiệu đường mớn nước được kẻ rõ ở một vị trí
cố định trên tàu
Dấu hiệu đường mớn nước Plimsoll

Ký hiệu

Ý nghĩa

WNA

Mùa đông Bắc ĐTD
(Winter North Atlantic

W

Mùa đông

S

Mùa hè

12


T

Nhiệt đới /Chí Tuyến
(Tropical

F

Nước ngọt ( Fresh water)

TF

Nước ngọt nhiệt đới

2. Đường biển tự nhiên
2.1.Khái niệm
Lục địa chiếm 29% bề mặt trái đất, tổng diện tích là 147,9 triệu km2.Các lục địa
chủ yếu tập trung ở bắc bán cầu. Châu Á 41,8 triệu km2.Châu Phi 30,2 triệu
km2.Châu Âu 11,6 triệu km2. Châu Mỹ 35,9 triệu km2. Châu Úc 5,2 triệu km2.
Châu Nam cực 15,1 triệu km2.
Nước chiếm 71% bề mặt trái đất .Tổng diện tích của đại dương thế giới là 361,1
triệu km2, bao gồm biển trống, biển cận địa và biển nội địa.
Cơ sở để phân định các đại dương là các eo, kênh biển hoặc đường ranh giới quy
ước là các kinh tuyến.
- Giữa ĐTD và ADD là kinh tuyến 200E gần mũi Hảo vọng
- ADD và TBD là kinh tuyến 1470E gần mũi Taxman (Úc).
- ĐTD và TBD là kinh tuyến 670W gần mũi Hook (nam Mỹ), phía bắc là eo
Bering

13


2.2. Đại tây dương:
a/ Khái niệm: diện tích 106,5 triệu km2
Hầu hết các tuyến vận tải biển quốc tế có giá trị đều tập trung ở ĐTD. Do
- Vùng lục địa tiếp giáp định cư sớm, nhiều trung tâm kinh tế công nghiệp phát
triển cao nhất làm xuất hiện nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách rất lớn,
nhát là vùng Bắc ĐTD.
- Diện tích các biển ăn sâu vào lục địa của ĐTD chiếm 22,5% diện tích , là điều
kiện rất tốt để phát triển cảng biển
- Đại tây dương nằm giưa hai lục địa chạy dài song song nhau, khoảng cách theo
vĩ tuyến ngắn.Trên Bắc ĐTD hình thành nhiều tuyến vận chuyển nối Châu Âu
và Bắc MỸ, đặc biệt là các tuyến vận tải hành khách; Châu Âu và Nam Mỹ;
Châu Âu và Trung My.
- Tuyến ĐTD- Địa trung Hải đến các cảng Tây Phi và Nam Phi.
- Tuyến Địa Trung Hải xuyên ĐTD với các cảng Bắc Mỹ, Trung Mỹ và Nam
Mỹ ( xuất phát từ eo Gibranta)
- Tuyến Nam ĐTD đến Nam Phi dọc theo vĩ độ 300S.
- Bờ ĐTD của Mỹ có các đường vận tải lien hệ Trung và Nam Mỹ.
14


- ĐTD còn là nơi giao nhau giữa các đường từ Châu Âu, Châu Mỹ sang Ấn đô
Dương và Thái Bình Dương thơng qua kênh Suy ê và Panama.

b/ Các biển cận địa và nội địa gần Đại Tây Dương
b1. Bantích : Diện tích 386.000km2. Bantich nối liền ĐTD qua eo Đan Mạch
Có ý nghĩa quan trọng đối với vận chuyển hàng hóa ơ Phẩn Lan và Thụy Điển.

Vùng Ban tích tập trung nhiều trung tâm thương mại va hàng hải quốc tế
lớn.Vận tải chủ yếu phục vụ vận chuyển nguyên liệu như gỗ, quăng cho công
nghiệp Tây Âu.
Điều kiện hàng hải khơng thuận lợi, nằm xa dịng hải lưu nên về mua đơng băng
chiềm 2/3 diện tích bề mặt, vận tải phải ngừng vài tháng.Cơ cấu đáy biển không
thuận lợi, nông (TB 55m).Cửa eo Đan mạch hẹp, nông , luồng thường thay đổi
gây khó khăn cho tàu có mớn nước >15m

15


b2 Biển Bắc: Diện tích 544.000 km2, tiếp giáp với các nước Tây Âu và Bắc
Âu.Vùng Bắc hải có mật độ tàu cao nhất thế giới và tập trung nhiều cảng biển
khổn g lồ, khối lượng vận chuyển hang hóa rất lớn.
Điều kiện hành hải không thuận lợi. Măc dù độ sâu trung bình các tuyến chính là
96m, nhưng khu vực thềm lục địa nông, các cửa sông, các kênh ra vào cảng
thường xuyển phải phải nạo vét; Biên độ dao động thủy triều rất lớn ( Luân
ĐônTB 6,6m);Sương mù bao phủ quanh năm

b3. Địa Trung Hải: DT 2.927.000km2. trong đó Biển Đen ( Hắc Hải ) chiếm
420.00km2.
Độ sâu trung binh 1400m. Cấu tạo bờ biển, điều kiện địa lý thuận lợi, khí hậu
dễ chịu, nước khơng đóng băng, ít sương mù.
Là biển tiếp giáp với ba lục đia, đồng thời thông với Ấn Độ Dương( qua kênh
Suy Ê) và Đại tây Dương nên có ý nghĩa lớn về nhiều mặt và được khai thác
triệt để.Tuyến vận chuyển khách du lịch trên ĐTH phát triển mạnh mẽ

16

b4. Các biển Châu Mỹ: DT 4.297.000km2, trong đó biển Caribe 2.754.000km2
và vinh Mexico 1.543.000km2.
Đóng vai trị quan trong qua việc chuyển tải qua kênh Panama. Vùng biển
Caribe tập trung nhiều tuyến quan trọng vận chuyển nguyên liệu và khoáng sản
b5. Biển Tây Phi Quan trong hơn hết là vịnh Ghine có diện tích 1.500.000km3
có tàu dầu, tàu hàng khơng lớn hoạt động
2.3/Thái bình dương
a. Khái niệm : Diện tích chiếm 173,7 triệu km2
Do bề rộng quá lớn nên TBD chỉ đóng vai trị chuyển tiếp. Có 3 nhóm chính
-Tuyến nối Bắc Mỹ, Canada và Viễn Đông; đặc biệt là tuyến Mỹ –Nhật,
Philippin, tuyến Canada-Trung quốc.
-Tuyến nối Mỹ – Vùng Viễn dông qua kênh Panama.
-Tuyến Nam TBD qua kênh Panama đến Úc, Niu di Lân

17


b/ Các biển cận địa và nội địa gần Thái Bình Dương
b1. Các biển vùng Viễn Đơng : đóng vai trị quan trong là biển Đơng Nam
Trung quốc, biển Đơng và Hoàng Hải, biển Nhật bản. Điều kiện hàng hải
thường khơng thuận lợi, hay có bão.
Lưu thơng hàng hóa mạnh là vùng biển Nhật bản.
b2 . Biển Timo : Diện ti1cyh 4628000km2, năm giữa Úc và Đông Nam Á, độ
sâu TB 3000m.
b3. Biển Taxman nối liền Niu di Lân và Úc. Tuyến nối Úc – Nhật,Trung quốc
chủ yếu vận chuyển than, quặng , lương thực
2.4/ Ấn độ dương
a. Khái niệm : Diện tích 74,9 triệu km2.
ADD đóng vai trị chuyển tải giữa Châu Âu và Viễn Đông, Úc; giữa Bắc Mỹ và
Đơng Nam Á. Trong đó quan trọng nhất là tuyến vận chuyển dầu mỏ ở vịnh Ả

18


Rập và quặng sắt từ các cảng phía đơng Ấn đơ.Phía nam chỉ có tuyến Úc- Nam
Phi
b/ Biển ARẬP DT 3.924.000km2
Đặc điểm là đường hàng hải 1 chiều. Biển Đỏ diện tích 450.000km2 có các
tuyến đến Châu Âu và qua eo Malaka đến Viễn đơg. Đóng vai trịn quan trọng
trong việc vận chuyển dầu mỏ va nguyên liệu, khoáng sản từ Pakistan, Ấn đô.
Các tuyến đến và đi từ vinh Ba tư. Tuyến phía nam vịng qua mũi Hảo vọng là
tàu dầu, tàu hàng khơ có trọng tải lớn.
Các biển cịn lại của ADD chỉ đóng vai trị chuyển tải

.

3. Đường biển nhân tạo
3.1. Kênh Suez
a. Vị trí địa lý của kênh
19


Kênh chạy theo hướng Bắc-Nam từ cảng Said trên Địa Trung Hải đến vịnh
Suy ê trên Hồng Hải.Chiều dài toàn bộ kênh là 160,9 km, trong đó kênh đào
dài 124,9km.Chiều rộng lớn nhất trên mặt nước 160m, chổ hẹp nhất
60m.Chiều rộng đáy kênh 42m. Độ sâu kênh 20m.Chênh lệch mực nước biển
2,3cm. kênh khơng có âu nước.
Thời gian chạy qua kênh trung bình 15g ( tốc độ tàu hàng khơ 15hl/g; tàu dầu
13hl/g) bắt buộc phải có tàu lai và hoa tiêu

b. Ý nghĩa kinh tế chính trị kênh
- Kênh đào Xuy-ê là con đường ngắn nhất nối Đại Tây Dương và ấn Độ
Dương
- Giảm cước phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa
-Tránh được ảnh hưởng của thiên tai.
- Đem lại nguồn lợi lớn cho Ai Cập thông qua thuế hải quan
- Thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa Châu Âu, Châu Phi và Châu Á

20


3.2. Kênh PANAMA
a. Vị trí địa lý của kênh
Kênh đào Panama cắt ngang eo đất Panama tại Trung Mỹ, nối Đại Tây
Dương với Thái Bình Dương.
Một chuyến đi thơng thường của tàu hàng qua kênh đào mất khoảng 9 giờ.
14.011 tàu đã đi qua trong năm 2005, với tổng cộng 278,8 triệu tấn, trung bình

gần 40 tàu mỗi ngày[3].
b.Ý nghĩa kinh tế kênh
Kênh Panama có ảnh hưởng to lớn đến vận tải thủy giữa hai đại dương, xóa bỏ
hành trình dài và nguy hiểm thông qua eo biển Drake và Mũi Sừng (Cape Horn)
ở điểm cực nam của Nam Mỹ.

1.

Một chuyến đi của tàu thuyền từ New York tới San Francisco qua kênh đào này
chỉ vượt qua khoảng cách 9.500 km (6.000 dặm), chưa tới một nửa khoảng cách
của hành trình trước đây qua mũi đất Horn (22.500 km hay 14.000 dặm)
- Rút ngắn được thời gian vận chuyển, giao lưu kinh tế được dễ dàng, đặc biệt

21


choHoaKỳ
- Giảm chi phí vận tải, giảm giá thành sản phẩm.
-An tồn cho người và hàng hố
- Đem lại nguồn thu lớn cho Panama thông qua thuế hải quan.
THỰC HÀNH
CÂU HỎI ÔN TẬP
1.Cơ cấu của đáy biển?
2.Phân định ranh giới cũa các đại dương như thế nào?
3 Đặc điểm của Đại tây dương?
4Đặc điểm của Thái bình dương?
5. Đặc điểm của Ấn độ dương?
6. Vị trí địa lý, ý nghĩa kinh tế của kênh Panama?
7. Vị trí địa lý, ý nghĩa kinh tế của kênh Suy ê?
--&&&--

22


CHƯƠNG III - CÁC TUYẾN VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
TRÊN THẾ GIỚI
1. Vận tải đường biển và sự lưu thông hàng hóa quốc tế
Vận tải biển đã xuất hiện từ năm 3200 TCN khi những chiếc thuyền buồm
của người dân Ai Cập đi dọc ven biển. Đến năm 1200 TCN, những con thuyền
của người Ai Cập còn đến tận được Sumatra. Tới thế kỷ thứ 10 sau cơng
ngun, những đồn thương thuyền của người Trung Quốc đã rong ruổi trên
Biển Đông và Ấn độ dương, tạo ra tuyến đường thương mai nhộn nhịp trên biển.

Tới thế kỷ 15, Đô đốc Trịnh Hịa của nhà Minh dẫn một đồn gồm 300 tàu
đi thám hiểm tới tận Đông phi. Nhưng những chuyến khám phá hàng hải của
Trung Quốc bị dừng lại và họ chưa bao giờ là một cường quốc biển trong quá
khứ.Tuy nhiên, đối với các quốc gia Châu Âu, việc thiết lập tuyến thương mại
vận tải biển góp phần thể hiện sức mạnh của họ trên biển. Các nước Châu Âu
như Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Anh, Hà Lan và Pháp, là những nước đầu tiên
thiết lập mạng lưới thương mại hàng hải toàn cầu đáng tin cậy từ thế kỷ 16.
Tuyến đường vận tải hàng hải trong giai đoạn đó chủ yếu khu vực Địa
Trung Hải, Bắc Ấn Độ Dương, Đại Tây Dương và Châu Á Thái Bình Dương.
Cho đến khi động cơ hơi nước ra đời vào thế kỷ 18, người ta đã tích hợp động
cơ này lên tàu thuyền thì lúc này các con tàu khơng phụ thuộc nhiều vào gió
23


nữa. Cùng với việc người Pháp đào được kênh Suye trong nửa sau thế kỷ 19, kết
nối Địa Trung Hải với Thái Bình Dương thì hoạt động vận tải đường biển thật
sự bùng nổ. Tính đến năm 2008, thương mại đường biển chiếm 89,6% thương
mại toàn cầu về khối lượng và 70,1% về giá trị. Vận tải biển là một trong những
ngành tồn cầu hóa nhất về quyền sở hữu và hoạt động.Các tuyến vận tải biển
trên thế giới hiện nay cực kỳ dày đặc và được ví như là mạch máu của tồn cầu.
Nếu khơng có những tuyến vận tải này, hàng hóa sẽ khơng thể lưu thơng được
và sẽ có nhiều người sống trong bóng tối và đói nghèo.
2. Các tuyến vận chuyển hàng khô khối lượng lớn
Trong lưu thơng hàng hố bằng đường biển hàng khơ là một nhóm hàng cơ bản
và đã được vận chuyển từ rất lâu. Trong nhóm hàng khơ khối lượng lớn đóng
vai trò chủ yếu là quặng sắt, than, lương thực, nguyên liệu phân bón. Ngồi ra
cịn có đường, gỗ cây, sắt cũ,...
2.1 Các tuyến vận chuyển quặng sắt
- Trong các loại hàng khơ, quặng có khối lượng lớn vận chuyển bằng đường
biển.

- Các nước xuất quặng sắt chủ yếu là: úc, Canada, Thuỷ Điển, ấn Độ, Pháp và
một số nước thuộc Nam Mỹ.
- Các tuyến vận chuyển chủ yếu:
+ ở Châu Âu: quặng được xuất từ các nước thuộc bán đảo Scandynavơ, Biển
Đen đến các nước nằm trong lục địa. (Anh, ý).
+ ở Bắc Mỹ: quặng được vận chuyển từ các cảng của Canada trên bờ Đại Tây
Dương đến các cảng của Mỹ trên Ngũ Hồ, Anh, ý. Các cảng của Mỹ, Canada ở
bờ Thái Bình Dương lại xuất quặng sang Nhật.
+ ở Châu á: quặng được xuất từ các cảng phía Tây ấn Độ sang Tây Âu, Nhật, ý
và từ Malaixia sang Nhật.
+ Các nước Nam Mỹ cung cấp quặng cho hầu hết các lò luyện thép trên thế giới.
+ ở Châu Phi: các cảng xuất quặng hầu hết ở phía Tây.
+ Nước xuất quặng nhiều nhất là úc chủ yếu xuất sang Nhật.
2.2 Các tuyến vận chuyển than đá
24