Giáo trình địa văn hàng hải 2 (nghề điều khiển tàu biển trình độ cao đẳng)

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI II

GIÁO TRÌNH
MƠ ĐUN: ĐỊA VĂN HÀNG HẢI 2
NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Ban hành kèm theo quyết định số:29/QĐ-CĐHH II ngày 13 tháng 10 năm 2021
Của trường Cao Đẳng Hàng Hải II.

(Lưu Hành Nội Bộ)

TP. HCM , năm 2021


Địa văn Hàng hải 2


Mục Lục
Bài 1. Nguyên lí chung xác định vị trí tàu - Sai số vị trí .................................................................................... 1
1. Nguyên lí chung xác định vị trí tàu ............................................................................................................ 1
2. Sai số vị trí .................................................................................................................................................. 7
3. Độ chính xác vị trí xác định bằng 2 đường vị trí ........................................................................................ 8
Bài 2. Xác định vị trí tàu khi có 1 mục tiêu bờ ................................................................................................. 11
1. Kỹ năng cơ bản đo khoảng cách và phương vị mục tiêu bờ ..................................................................... 11
2. Phương pháp xác định vị trí tàu ................................................................................................................ 11
Bài 3. Xác định vị trí tàu khi có 2 hoặc 3 mục tiêu bờ ..................................................................................... 18
1. Xác định vị trí tàu khi có 2 mục tiêu bờ ................................................................................................... 18
2. Xác định vị trí tàu khi có 3 mục tiêu bờ ................................................................................................... 25
Bài 4. Sử dụng thiết bị hiện đại điều khiển tàu ................................................................................................. 35
1. Sử dụng Radar-ARPA .............................................................................................................................. 35

2. Sử dụng GPS trong điều khiển tàu ........................................................................................................... 38
3. Các hệ thống dẫn đường khác ................................................................................................................... 39
Bài 5. Hàng hải gần bờ- Nhập bờ ..................................................................................................................... 39
1. Hàng hải gần bờ ........................................................................................................................................ 41
2. Hàng hải nhập bờ ...................................................................................................................................... 46
Bài 6. Hàng hải trong luồng hẹp ....................................................................................................................... 49
1. Công tác chuẩn bị ..................................................................................................................................... 49
2. Công tác dẫn tàu ....................................................................................................................................... 50
Bài 7. Hàng hải trong tầm nhìn xa bị hạn chế .................................................................................................. 53
1. Công tác chuẩn bị ..................................................................................................................................... 53
2. Công tác dẫn tàu ....................................................................................................................................... 53
Bài 8. Hàng hải cung vòng lớn ......................................................................................................................... 53
1. Giới thiệu chung ....................................................................................................................................... 53
2. Phương pháp hàng hải .............................................................................................................................. 54
Bài 9. Kiến thức cơ bản về thủy triều ............................................................................................................... 57
1. Các thuật ngữ cơ bản của thủy triều Anh ................................................................................................. 58
2. Bảng thủy triều Anh.................................................................................................................................. 60
Bài 10. Các bài toán thủy triều ......................................................................................................................... 62
1. Tìm Giờ và độ cao của NL, NR tại cảng chính ........................................................................................ 62
2. Tìm Giờ và độ cao của NL, NR tại cảng phụ ........................................................................................... 63


Bài 1. Nguyên lí chung xác định vị trí tàu - Sai số vị trí
1. Nguyên lí chung xác định vị trí tàu
1.1. Cơ sở lí thuyết
Trong q trình hành hải của một con tàu, từ vị trí cảng xuất phát đến cảng đích là một q trình Dự
Đốn Liện Tục của người Sỹ Quan, nó bao gồm các dự đoán :
− Dự đoán đường đi của Tàu.
− Dự đoán quãng đường chạy Tàu mà nó chạy được.
− Xác định vị trí dự đốn của Tàu.

Từ các vị trí dự đoán trên người Sỹ Quan đưa ra những Phán Đoán, Nhận Định, Đánh Giá, sau đó
đưa ra Quyết Định Xử Lý Tình Huống ở đây việc nhận địn h huống đồi hỏi người Sĩ Quan có kinh
nghiệm, lành nghề đi biển .v.v. Việc Phán Đốn, Nhận Định có thể được tiến hành trực tiếp trên
các máy móc Điện Hàng Hải. Trên Hải Đồ .v.v.
− Tóm lại : Tồn bộ các cơng việc Kẻ, Vẽ trên Hải Đồ, Tính Tốn, Kiểm Tra sự chuyển động của
một con Tàu trên Hải Đồ nhằm đảm bảo cho con Tàu chuển động an toàn về đến Cảng đích gọi là
THAO TÁC HẢI ĐỒ.
− Thao tác Hải Đồ được chia làm hai loại :
 Thao Tác Sơ Bộ.
 Thac Tác Chính Thức .
− Thao Tác Sơ Bộ được tiến hành thực hiện như sau: Được thực hiện bắt buộc cho mỗi chuyến đi,
mà bất kỳ Tàu nào cũng phải tiến hành, Thao tác sơ bộ được tiến hành trên Tổng Đồ (General
Chart). Mục đích của việc thao tác bộ nhằm tìm ra:
 Hướng Chạy Tàu Tối Ưu.
 Quãng Đường Tối Ưu.
 Thời Gian Chạy Tàu Tối Ưu.
 Lưu ý : Khi thao tác Hải Đồ phải dựa trên nguyên tác như sau: Đủ Gần, Đủ Xa, Đủ Sâu.
− Từ những yếu tố trên người ta tính chi phí cho chuyến đi bao gồm: Lương Thực, Thực Phẩm ,
Nhiên Liệu .v.v.

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 1


− Muốn Thao Tác Sơ Bộ cho chuyến đi Người Sỹ Quan Hàng Hải phải tiến hành thu thập các dữ
liệu như :
 Danh Mục Hải Đồ (Chart Catalogue).
 Hải Đồ Đi Biển (Navigational Chart).
 Các Tuyến Đường Viễn Dương Trên Thế Giới (Ocean Passages For The World )

 Danh Mục Hải Đăng Và Đèn ( List Of Lights And Fog Signal ).Gồm có 11 Tập.
 Bản Thuỷ Triều Anh ( Admiralty Tide Table ). Gồm có 4 Tập
+Tập 1B: Vương Quốc Anh và Ireland (NP201B)
+Tập 1A: Các kênh và sông ở Vương Quốc anh (NP201A)
+Tập 2: Bắc đại tây dương và vùng cực NP 202
+Tập 3: Bao gồm các cảng Ấn Độ Dương NP (203)
+ Tập 4: Nam Thái Bình Dương NP (204)
+ Tập 5: Vùng nam Trung Hoa và Indonesia (NP 205)
+ Tập 6: Bắc Thái Bình Dương NP (206)
+ Tập 7: Vùng tây nam Đại tây dương và Nam Mỹ NP (207)
+ Tập 8: Vùng đông nam Đại tây dương và Nam Mỹ NP (208)
 Thông Báo Cho Người Đi Biển (Notices To Mariner ).
 Thông Tin Tín Hiệu Vơ Tuyến Điện (Admiralty List Of Radio Signal ).
− Thao Tác Chính Thức :
- Dự trên Hải Đồ đi biển (Hải Đồ Có tỷ lệ xích lớn (lớn 1:250.000). Để có thể đảm bảo tuyến hành
trình có độ chính xác cao.
− Chú ý : Thao tác sơ bộ phải tiến hành liên tục trong suốt quá trình hành hải từ cảng xuất phát đến
cảng đích. Trong q trình thao tác chính thức phải tiến hành nhanh chóng, chính xác, cẩn thận vì
thao tác chính thức ảnh hưởng trực tiếp đến con Tàu.
− Thành lập tuyến đường ngắn nhất, kinh tế nhất

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 2


2.1.

Khái Niệm:

− Khi xác định vị trí Tàu, người Sĩ Quan dùng các dụng cụ, đo đến mục tiêu và xác định giá trị của
đại lượng đo, sau khi xác định giá trị của đại lượng đo xong, ta thao tác lên Hải Đồ thì ta xác định
được đường đẳng trị .
− VD : Đường Đẳng Trị Phương Vị Locxo, Đường Đẳng Trị Khoảng Cách, Đường Đẳng Trị
Hiệu Khoảng Cách, Đường Đẳng Trị Góc Kẹp Ngang.
2.2.

Định Nghĩa :

− Là quỹ tích của tất cả các điểm có cùng một giá trị số (*) của đại lượng nào đo, được sử dụng
trong hàng hải.
(*) Có cùng trị số phương vị La Bàn, trị số phương vị Radar, trị số khoảng cách, trị số góc kẹp
ngang …
2.3.

Một Số Đường Đẳng Trị Thường Dùng trong Hàng Hải :

1.3.1.

Đường Đẳng Trị Phương Vị Locxo :

− Khi đo phương vị từ Tàu đến mục tiêu A nào đó trên biển, sau đó ta phải hiệu chỉnh giá trị vừa
đo (để tránh sai số) đồng thời Ta phải chuyển sang phương vị nghịch (Ta đo từ tàu đến mục

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 3


tiêu nhưng khi thao tác là từ mục tiêu đến tàu ) rồi thao tác phương vị vừa đo lên Hải Đồ

Mecator. Lúc này, ta kẻ đường phương vị vừa tìm trên Hải Đồ Mecator là một Đường Thẳng .

1.3.2.

Đường Đẳng Trị Khoảng Cách :

− Khi ta đo khoảng cách từ Tàu đến mục tiêu A là DA. Chúng ta đã biết tập hợp những điểm cách
điều một điểm cho trước chính là một đường trịn, trong Hàng Hải người ta gọi đường trịn trên
khi thao tác tìm vị trí Tàu trên Hải Đồ là đường đẳng trị Khoảng Cách. Lúc này đường đẳng trị
khoảng cách là đường trịn có tâm là mục tiêu A và có bán kính là DA. Lúc này vị trí tàu sẽ nằm

trên đường trịn.
1.3.3.

Đường Đẳng Trị Góc Kẹp Ngang :

− Khi ta đo góc kẹp giữa hai mục tiêu A và B là . Trong trường hợp này đẳng trị sẽ là một cung trịn

chứa A, B. Lúc này vị trí tàu nằm trên cung có chứa góc
1.3.4.

Đường Đẳng Trị Hiệu Khoảng Cách :

− Khi đo khoảng cách giữa hai mục tiêu A và B ta lần lược được khoảng cách là DA và DB, sau đó
ta tìm hiệu khoảng cách giữa DA và DB ta được ∆D = DA - DB .Lúc này đường đẳng hiệu khoảng
cách là đường Hyperbol nhận Avà B hai tiêu điểm (loại này được dùng trong hệ thống DECCA,
LORAN…).
2. Đường Vị Trí:
Nguyễn Ngọc Ninh

Page 4


2.1.

Khái Niệm:

− Khi thao tác xác định tìm vị trí Tàu chúng ta sử dụng ít nhất hai đường vị trí, giao nhau hai
đường đẳng trị sẽ cho ta vị trí tàu .Trong một số trường hợp hình dạng của đường đẳng trị trên
Hải Đồ Mecator có dạng đường cong phước tạp khó vẽ, lúc này ta sử dụng một đường thẳng để
thay thế một đoạn đường cong của đường đẳng trị. Lúc này đường thẳng thay thế đường đẳng
trị chính là đường vị trí.
2.2.

Định Nghĩa Đường Vị Trí:

− Đường Vị Trí là một đoạn đường thẳng, tiếp tuyến với đoạn đường cong của đường đẳng trị ở
gần vị trí dự đoán và được thay thế cho đoạn đường cong khi xác định vị trí tàu .

1.2. Đường đẳng trị.
1.3. Đường vị trí, khoảng dịch chuyển đường vị trí
1. Độ Dịch Chuyển Đường Vị Trí :
− Muốn xác định vị trí tàu, thì ta phải xác định ít nhất hai đường vị trí, giao nhau giữa hai đường vị
trí sẽ cho ta vị trí tàu. Đường vị trí được biểu diễn dưới dạng hàm U trong đó biến φ ,λ , U = f (φ
,λ ) Hàm U được biểu diễn qua toạ độ dự đốn Mc (φc,λc) có dạng nhö sau : U = f( ∆φ + φc, ∆λ +
λc), Sau khi khai triển chuổi Taylor. Hàm U viết lại như sau:
U = f( φc, λc) +




*  
* 



Ta đặt  c  f ( φc, λc) ;


a ;



 b ; U – Uc = 1


Lúc này ta có phương trình như sau :

2

a 2 b

a *   b *   l  0 Ta chia hai vế cho

phương trình như sau :
=

b
a2  b2

;n=

Nguyễn Ngọc Ninh

l
a2  b2

a
a b
2

2

*  

b
a b
2

2

*  

Ta được
l

a b
2

2

 0 Ta đặt cos  =

a
a  b2
2

; sin

.Lúc này ta có phương trình như sau: cos *   sin  *   n  0 (*)

Page 5


Ta giọ phương trình (*) là phương trình của đường vị trí. Trong đó n là khoảng cách từ vị trí dự đốn
đến đường vị trí,  là góc hợp giữa Mc  và Mc K .
Hình vẽ:

− Phương trình đường vị trí được biểu diễn dưới dạng hàm U, nếu hàm U biến đổi một lượng là
U , tương ứng độ dịch chuyển đường vị trí là một n . Vậy n chính là khoảng dịch chuyển của

đường vị trí khi hàm U biến đổi một đại lượng là U .
− Để đặt trưng cho phương dịch chuyển của n là một đại lượng Gradien, Gradien ký hiệu là G.
− Gradien là một đại lượng vector (phương chiều độ lớn) đặc trưng cho tốc độ biến thiên của
đường vị trí theo sự biến thiên của hàm U .
− Cơng thức tính Gradien g 

U
Trong đó U là lượng biến đổi của phương trình đường vị trí
n

thơng qua hàm U, U phụ thuộc vào sai số của dụng cụ đo .v.v. n là sự dịch chuyển của đường
vị trí.
− Chúng ta quan tâm đến Gradien vì trong quá trình xác định vị trí tàu, chúng ta quan tâm đến khả
năng vị trí tàu bị lệch về phía bên đâu là cao nhất thế thôi.

2. Một Số Gradien Thường Gặp Trong Hàng Hải
2.1.Gradien phương vị Locxo:
Giả sử khi xác định vị trí tàu ta dùng la bàn đơ phương vị đến mục tiêu là A, nếu khơng có sai số ta
được phương vị là PTA và M là vị trí tàu. Do dụng cụ đo có sai số εP, nên ta có đường phương vị
PTA bị lệch thành PTA‘ và vị trí tàu lúc này sẽ dịch chuyển sang M‘. Hình vẽ
Cơng thức tính Gradien
g

U
p  1

n  p .D D

Giả sử đo khoảng cách đến mục tiêu A là D1 nhưhg khi đo tồn tại một sai số là ∆D (Có thể D1>D2
hoặc ngược lại ).Hình vẽ

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 6


Cơng thức tính Gradien phương vị Locxo
g

U D

1

n
D

2.3.Gradien Góc Kẹp
Hình vẽ : khơng cần chứng minh
Cơng thức tính Gradien Góc Kẹp :
g

U

n

d
D .D
AB

A

B

2.4.Gradien Hiệu Khoảng Cách:
Hình vẽ:
Cơng thức tính :
g

U

 2.Sin

n
2

2. Sai số vị trí
2.1. Nguyên nhân gây ra sai số
2.2. Phân loại và cách khắc phục sai số
+ Kiểm tra dụng cụ đo thường xuyên .
+ Xác định chính xác đại lượng sai số, kể cả dấu của chúng
+ Tính tốn chính xác, cẩn thân.
+ Thực hành thao tác thường xuyên

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 7


3. Độ chính xác vị trí xác định bằng 2 đường vị trí
3.1. Ảnh hưởng của sai số hệ thống
1.1.Định Nghĩa: Sai số hệ thống là những sai số mà chúng ta có thể biết được những nguyên nhân
sinh ra và đặc điểm sinh ra .
- Các sai số hệ thống thường gặp :
+ Sai số cố định : Là các sai số không phụ thuộc trị số của đại lượng đo. Như sai số La Bàn .v.v.
+ Sai số tác động một chiều: Là các sai số ảnh hưởng phụ thuộc trị số của đại lượng đo.
+ Sai số có qui luật: Là các sai số biến đổi theo một qui luật nhất định (Như sai số Tốc Độ kế ).
1.2.Khử Sai Số :
- Bằng cách cộng hoặc trừ đi một đại lượng Mà Ta Biết Được
3.2.Ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên
2.1.Định Nghĩa : Sai số ngẫu nhiên là sai số xuất hiện một cách ngẫu nhiên do những nguyên nhân
khác nhau sinh ra mà chúng ta không xác định được nguyên nhân gây ra, không thể tránh khổi và
không nào loại bỏ được .

- Để khắc phục một phần nào của sai số ngẫu nhiên người ta dựa vào các quy luật Phân Phối Xác
Xuất.
2.2.Các Tính Chất :
- Phần lớn trong các lần đo đạc các sai số có giá trị nhỏ có xác suất xuất hiện lớn hơn so với các
sai số có trị số lớn.
- Xác suất xuất của các sai số có cùng trị số nhưng trái dấu nhau là tương đương nhau .
………………..
1. Sai Số Nhân Tạo:
Là những sai số do con người nhầm lẫn gay ra, do đó nó xuất hiện khơng theo một quy luật nào cả,
thường có gia trị lớn. Ví Dụ: Như nhầm mục tiêu , đọc sai ………
2. Độ Chính Xác Trong Việc Xác Định Vị Trí Tàu :

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 8


- Trong hàng hải chúng ta đề cặp đến các sai số như sau: Sai số ngẫu nhiên và sai số hệ thống. Để
đánh giá độ chính xác trong việc xác định vị trí tàu người ta tổng hợp hai sai số trên .
4.1.Sai Số Ngẫu Nhiên :
- Muốn xác định vị trí tàu, thì chúng ta phải xác định ít nhất hai đường vị trí giả sử là I-I và II-II,
nếu do ảnh hưởng sai số ngẫu nhiên thì đường vị trí I-I sẽ dịch chuyễn về hai phía bên phải và bên
trái của đường I-I ta có là I‘-I‘ và I‖- I‖. Tương tự cho đường vị trí II-II nếu do ảnh hưởng sai số
ngẫu nhiên thì đường vị trí II-II sẽ dịch chuyễn về hai phía bên phải và bên trái của đường II-II ta
có là II‘-II‘ và II‖- II‖. Nếu ta gọi khoảng cách giữa I-I và I‘-I‘, II‖-II‖ là ∆n1, giữa II-II và II‘-II‘,
II‖-II‖ là ∆n , Lúc này xác suất vị trí tàu nằm trên hình Bình Hành. Người ta gọi hình Bình Hành
trên là hình Bình Hành Sai số.

Mặt khác, theo quy luật phân phối hàm mật độ xác suất, hai đường vị trí, sau khi loại trừ sai số hệ
thống, có mật độ xác suất vị trí tàu khơng đồi dọc theo Elip người ta gọi là Elip sai số. Có hai bán

a
b

trục a, b với a 

2
2
. cos ec và b 
. sec
2
2

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 9


- Song do dựng Elip tốn rất nhiều thời gian, người ta dựng đường tron sai với tâm là vị trí dự đốn và
có bán được tính bằng cơng thức như sau : M 

2

2

1

2

n n

Sin

R

4.2.Sai Số Hệ Thống :
Do biết được quy luật dịch chuyển của đường vị trí nên ta dễ dàng xác định. Muốn xác định vị trí
tàu, thì chúng ta phải xác định ít nhất hai đường vị trí giả sử là I-I và II-II, nếu do ảnh hưởng sai số
hệ Thống thì đường vị trí I-I sẽ dịch chuyễn về hai phía bên phải hoặc bên trái của đường I-I ta có
là I‘-I‘. Tương tự cho đường vị trí II-II nếu do ảnh hưởng sai số Hệ Thống thì đường vị trí II-II sẽ
dịch chuyễn về hai phía bên phải hoặc bên trái của đường II-II ta có là II‘-II‘. Nếu ta gọi khoảng
cách giữa I-I và I‘-I‘ là ∆n1, giữa II-II và II‘-II‘là ∆n . Lúc này xác suất vị trí tàu nằm trên đoạn

MM2
3.3. Ảnh hưởng của sai số tổng hợp
- Là tổng hợp hai sai số ngẫu nhiên và hệ thống .

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 10


Bài 2. Xác định vị trí tàu khi có 1 mục tiêu bờ
1. Kỹ năng cơ bản đo khoảng cách và phương vị mục tiêu bờ
1.1. Kỹ năng đo khoảng cách
Thực hành
1.2. Kỹ năng đo phương vị
Thực hành
2. Phương pháp xác định vị trí tàu
2.1. Xác định vị trí tàu bằng 1 khoảng cách, 1 phương vị đồng thời
- Trong q trình xác định vị trí tàu chúng ta ln luôn tuân thủ các bước thao tác nhằm tránh sai số

đáng tiết .
- Thơng thường nó được tiến hành các bước sau đây :
1.1/. Bước 1 :Chuẩn bị
- Điều kiện áp dụng là khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được một mục tiêu thuận tiện cho
việc đo phương vị và đo khoảng cách, hai mục tiêu phải có ghi rõ trên Hải Đồ và ta phải có các
dụng cụ đo phương vị như du xích của La bàn, Radar (Radar ta dùng đường phương vị điện
tử EBL )…Còn đo khoảng cách là Radar, hay Sextan. Nhưng trong xác định vị trí tàu để tránh sai
số lớn người ta sử dụng một dụng cụ đo để đo đạc. Trong phương pháp này người ta dung Radar để
đo (Dùng chức năng EBL, Cusor để đo…)
- Các trang thiết bị phải chuẩn bị hoạt động tốt từ trước.
1.2/. Bước 2 : Đo đạc
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được một mục tiêu thuận tiện cho việc đo phương vị ta
nhanh chóng dùng Radar đo phương Vị đến mục tiêu thứ nhất là A , ta được phương Radar là PRA
và ghi thời gian là t1. Đồng thời ta nhanh chóng dùng Radar đo khoảng cách đến mục tiêu vừa đo
phương vị là B ta được khoảng cách là DB và ghi thời gian là t2 Sau đó chúng ta chuyển qua bước
tính tốn.
* Chú ý:
+ Thời gian giữa các lần đo đạc càng nhỏ càng tránh sai số. Thông thường người ta lấy <0,5
đến 1,5 Phút (thời gian càng nhỏ càng tốt).
Nguyễn Ngọc Ninh

Page 11


+ Tốc độ tàu phải nhỏ hơn 15 Knots .
+ Nếu tốc độ tàu lớn 15 Knots và thời gian đo đạc lớn ta phải qui về cùng một thời điểm là
t2.
+ Tất cả các thao tác trên hải đồ đều phải là phương vị thật.
1.3/ Bước 3 : Tính toán
- Chúng ta nên nhớ khi đo khi phương vị đến mục tiêu bằng Radar, mà Radar tồn tại một sai số do

đó chúng ta phải chúng đi bằng cách cộng hoặc trừ đi một lượng hiệu chỉnh ( Sai số Radar )  .
Sau khi chúng ta tính tốn xong chúng phải chuyển chúng phương vị thật nghịch, chúng ta chuyển
sang phương vị thật nghịch vì, ta đo phương vị là từ tàu đến mục tiêu, nhưng khi thao tác chúng ta
thao tác từ mục tiêu đến tàu.
- Công thức tính :
PRA +/-  = PTRA

PTRA +/-1800 = PTNRA

1.4 Bước 4 : Thao Tác
- Từ mục tiêu A trên hải đồ ta dựng đường trịn tâm A bán kính D A, từ mục tiêu A ta dựng đường
phương vị thật nghịch PTNA, giao nhau giữa hai đường đẳng trị trên sẽ cho ta vị trí tàu.

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 12


1.5.Đánh Giá Sai Số :
- Độ chính xác phụ thuộc các yếu tố như :
+ Sai số dụng cụ đo.
+ Cách đo của từng người.
+ Độ chính xác của phương pháp này kém.
+ Ưu điểm tìm một mục tiêu, thao tác nhanh chóng dựa trên Radar. Phương pháp này được sử dụng
phổ biến .
+ Để đánh giá độ chính xác người ta dựa vào cơng thức sai số bình phương trung bình như sau :

2

  2 .D 

M   PO    2D
 57 3 
 , 

+ Khoảng cách từ tàu đến mục tiêu
+ D, p sai số bình phương trung bình của dụng cụ đo
+ M có giá trị là bán kính vừa tìm.
2.2.Xác định vị trí tàu bằng 1 phương vị khơng đồng thời
- Trong q trình xác định vị trí tàu chúng ta luôn luôn tuân thủ các bước thao tác nhằm tránh sai số
đáng tiết .
Nguyễn Ngọc Ninh

Page 13


- Thơng thường nó được tiến hành các bước sau đây:
6.1/. Bước 1 :Chuẩn bị
- Điều kiện áp dụng là khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được một mục tiêu thuận tiện cho
việc đo phương vị, và một mục tiêu ấy phải có ghi rõ trên Hải Đồ và ta phải có các dụng cụ đo
phương vị như du xích của La bàn, Radar (Radar ta dùng đường phương vị điện tử EBL )…
- Các trang thiết bị phải chuẩn bị hoạt động tốt từ trước.
6.2/. Bước 2 : Đo đạc
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được một mục tiêu thuận tiện cho việc đo phương vị ta
nhanh chóng dùng du xích của La bàn đo phương Vị đến mục tiêu thứ nhất là A, ta được phương Vị
La Bàn là PLA1 và ghi thời gian là t1. Sau thời gian chạy tàu, ta nhanh chóng dùng La Bàn đo
phương Vị đến mục tiêu A lần thứ hai ta được phương Vị La Bàn là PLA2 và ghi thời gian là t2.
- Chú ý :
+ Tất cả các thao tác trên hải đồ đều phải là phương vị thật.
+ Thứ tự khi đo phương vị ta nên đo mục tiêu ở mũi lái trước chính ngang chúng ta đo sau.
6.3/ Bước 3 : Tính tốn

- Chúng ta nên nhớ khi đo khi phương vị đến mục tiêu bằng du xích của La bàn, mà La Bàn tồi tại
một sai số do đó chúng ta phải chúng đi bằng cách cộng hoặc trừ đi một lượng hiệu chỉnh (Sai số
La Bàn)  L. Sau khi chúng ta tính tốn xong chúng phải chuyển chúng phương vị nghịch, chúng ta
chuyển sang phương vị thật nghịch vì khi ta đo phương vị là từ tàu đến mục tiêu, nhưng khi thao tác
chúng ta thao tác từ mục tiêu đến tàu .
- Cơng thức tính :

PLA1 +/-  L = PTA1

PTA1 +/- 1800 =
PTNA1

PLB2 +/-  L = PTA2

0

S = VT *( t2 – t1)

PTA2 +/- 180 =
PTNA2

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 14


6.4 Bước 4 : Thao Tác
- Từ mục tiêu A trên hải đồ ta dựng đường thẳng HT‘ song song Ht, trên HT‘ ta lấy điểm A‘ sau cho
AA‘ bằng S, S chính là quãng đường chạy tàu từ thời điểm t 1 đến thời điểm t2. Qua A ta dựng đường
phương vị thật nghịch PTNA1, tương tự qua A ta dựng đường phương vị thật nghịch PTNA2, từ A‘

ta dựng đường thẳng song song với đường phương vị thật nghịch PTNA1, giao nhau giữa hai đường
đẳng trị trên sẽ cho ta vị trí tàu.

6.5.Đánh Giá Sai Số :
- Độ chính xác phụ thuộc các yếu tố như :
+ Sai số dụng cụ đo.
+ Cách đo của từng người.
+ Độ chính xác của phương pháp này kém. Vì phụ thuộc rất nhiều vào tốc độ Kế, đọc thời gian đo
sai…
+ Ưu điểm là chỉ cần xác định một mục tiêu.
+ Để đánh giá độ chính xác người ta dựa vào cơng thức sai số bình phương trung bình như sau :

M 

Nguyễn Ngọc Ninh

2

2

1

2

n n
Sin

Page 15

+ n1: là sai số đường vị trí thứ nhất.
+ n2: là sai số đường vị trí thứ hai.
+ là góc hợp giữa hai đường vị trí .
+ M có giá trị là bán kính vừa tìm.
2.3.Xác định vị trí tàu bằng 1 khoảng cách không đồng thời
- Trong quá trình xác định vị trí tàu chúng ta ln ln tuân thủ các bước thao tác nhằm tránh sai số
đáng tiếc.
- Thơng thường nó được tiến hành các bước sau đây :
7.1/. Bước 1 :Chuẩn bị
- Điều kiện áp dụng là khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được Một mục tiêu thuận tiện cho
việc đo Khoảng Cách, Một mục tiêu ấy phải có ghi rõ trên Hải Đồ và ta phải có các dụng cụ đo
Khoảng Cách như, Radar (Radar ta dùng con trỏ, vòng cự li di động… ), Sextant dùng để đo
góc kẹp đứng…
- Các trang thiết bị phải chuẩn bị hoạt động tốt từ trước.
7.2/. Bước 2 : Đo đạc
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được Một mục tiêu thuận tiện cho việc đo Khoảng Cách
ta nhanh chóng dùng Radar đo Khoảng Cách đến mục tiêu thứ nhất là A, ta được Khoảng Cách là
DA ta ghi thời gia t1. Sau một thời gian chạy tàu ta nhanh chóng dùng Radar đo Khoảng Cách mục
tiêu ấy lần thứ hai ta được Khoảng Cách là DB và ghi thời gian là t2
* Chú ý: + Thứ tự khi đo Khoảng Cách ta nên đo mục tiêu ở mũi lái đo sau, chính ngang chúng ta
đo trước.
7.3/ Bước 3 : Tính tốn
- Ở bước này chúng ta cần tính tốn:

S = VT *( t2 – t1)

7.4 Bước 4 : Thao Tác

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 16


- Từ mục tiêu A trên hải đồ ta dựng đường thẳng HT‘ song song Ht, trên HT‘ ta lấy điểm B sau cho
AB bằng S, S chính là quãng đường chạy tàu từ thời điểm t1 đến thời điểm t2. Qua A ta dựng đường
trịn tâm A bán kính DB tương tự qua B ta dựng đường tròn tâm B bán kính DA giao nhau giữa hai
đường đẳng trị trên sẽ cho ta vị trí tàu.

7.5.Đánh Giá Sai Số :
- Vị trí tàu là giao giữa hai cung trịn.
- Độ chính xác phụ thuộc các yếu tố như :
+ Sai số dụng cụ đo. Như đồng hồ bấm giây, Tốc độ kế…
+ Cách đo của từng người.
+ Độ chính xác của phương pháp này kém.
+ Để đánh giá độ chính xác người ta dựa vào cơng thức sai số bình phương trung bình như sau :

M 

2

2

1

2

n n
Sin

+ n1: là sai số đường vị trí thứ nhất.

+ n2: là sai số đường vị trí thứ hai.
+ là góc hợp giữa hai đường vị trí .
Nguyễn Ngọc Ninh

Page 17


+ M có giá trị là bán kính vừa tìm.

Bài 3. Xác định vị trí tàu khi có 2 hoặc 3 mục tiêu bờ
1. Xác định vị trí tàu khi có 2 mục tiêu bờ
1.1. Xác định vị trí tàu bằng 2 khoảng cách đồng thời
- Trong quá trình xác định vị trí tàu chúng ta ln ln tn thủ các bước thao tác nhằm tránh sai số
đáng tiết .
- Thơng thường nó được tiến hành các bước sau đây:
3.1/. Bước 1 :Chuẩn bị
- Điều kiện áp dụng là khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được hai mục tiêu thuận tiện cho
việc đo Khoảng Cách, hai mục tiêu phải có ghi rõ trên Hải Đồ và ta phải có các dụng do Khoảng
Cách như, Radar (Radar ta dùng con trỏ, vòng cự li di động… ), Sextant dùng để đo góc kẹp
đứng…
- Các trang thiết bị phải chuẩn bị hoạt động tốt từ trước.
3.2/. Bước 2 : Đo đạc
*Phương pháp 1: Phương pháp đồng thời:
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được hai mục tiêu thuận tiện cho việc đo Khoảng Cách ta
nhanh chóng dùng Radar đo Khoảng Cách đến mục tiêu thứ nhất là A, ta được Khoảng Cách là
DA và ghi thời gian là t1. Đồng thời ta nhanh chóng dùng Radar đo Khoảng Cách mục tiêu thứ hai là
B ta được Khoảng Cách là DB và ghi thời gian là t2
Chú ý : +Thời gian giữa các lần đo đạc càng nhỏ càng tránh sai số. Thông thường người ta lấy <0,5
đến 1,5 Phút (thời gian càng nhỏ càng tốt).
+ Tốc độ tàu phải nhỏ hơn 15 Knots .

+ Nếu tốc độ tàu lớn 15 Knots và thời gian đo đạc lớn ta phải qui về cùng một thời điểm là
t2.

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 18


+ Thứ tự khi đo Khoảng Cách ta nên đo mục tiêu ở mũi lái đo sau, chính ngang chúng ta đo
trước.
*Phương pháp 2: Phương pháp không đồng thời:
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được hai mục tiêu thuận tiện cho việc đo Khoảng Cách ta
nhanh chóng dùng Radar đo Khoảng Cách đến mục tiêu thứ nhất là A, ta được Khoảng Cách là
DA‟ và ghi thời gian là t1. Đồng thời ta nhanh chóng dùng Radar đo Khoảng Cách mục tiêu thứ hai
là B ta được Khoảng Cách là DB và ghi thời gian là t2, tiếp tục nhanh chóng Radar đo Khoảng
Cách đến mục tiêu thứ nhất A lần thứ hai là DA”, và ghi thời gian là t3. Ta dùng cơng thức trung
bình: DA = (DA‟ + DA”)/2
* Phương pháp 3: quy về cùng thời điểm như sau:
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được hai mục tiêu thuận tiện cho việc đo Khoảng Cách ta
nhanh chóng dùng Radar đo Khoảng Cách đến mục tiêu thứ nhất là A, ta được Khoảng Cách là
DA và ghi thời gian là t1. Đồng thời ta nhanh chóng dùng Radar đo Khoảng Cách mục tiêu thứ hai là
B ta được Khoảng Cách là DB và ghi thời gian là t2. Và áp dụng công thức sau: S = (t2 – t1)* Vt
3.3/ Bước 3 : Tính tốn
- Ở bước này chúng ta khơng cần tính tốn.
3.4 Bước 4 : Thao Tác
- Từ mục tiêu A trên hải đồ ta lấy A làm tâm quay một đường trịn tâm A bán kính D A, từ mục tiêu B
trên hải đồ ta lấy B làm tâm quay một đường trịn tâm B bán kính D B, cắt nhau giữa hai đường tròn
sẽ cho ta hai vị trí M1 và M2.

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 19


- Từ mục tiêu A trên hải đồ ta dựng đường thẳng Ht‘ song song với Ht, trên Ht‘ ta lấy điểm A‘ sau
cho AA‘ bằng S. Tại A‘ ta lấy A‘ làm tâm quay một đường tròn tâm A‘ bán kính D A, từ mục tiêu B
trên hải đồ ta lấy B làm tâm quay một đường tròn tâm B bán kính DB, cắt nhau giữa hai đường trịn
sẽ cho ta hai vị trí M1 và M2.

S
A

B

Ht

Nguyễn Ngọc Ninh

Page 20


3.5.Đánh Giá Sai Số :
- Vị trí tàu nằm điểm M1 hoặc M2, nhưng chúng ta chọn ví trí tàu gần vị trí dự đốn gấn nhất.
- Độ chính xác phụ thuộc các yếu tố như :
+ Sai số dụng cụ đo.
+ Cách đo của từng người.
+ Độ chính xác của phương pháp này kém.
+ Phải tìm ít nhất hai mục tiêu.
+ Để đánh giá độ chính xác người ta dựa vào cơng thức sai số bình phương trung bình như sau :

M

1
 2DA   2DB
sin 

+ DA, DB lần lược là khoảng cách từ tàu đến mục tiêu A, B.
+ eD - s/s bf tb đo khoảng cách.
+ là góc hợp giữa hai đường vị trí.
+ M có giá trị là bán kính vừa tìm.
1.2. Xác định vị trí tàu bằng 2 phương vị đồng thời
- Trong quá trình xác định vị trí tàu chúng ta ln ln tuân thủ các bước thao tác nhằm tránh sai số
đáng tiết .
- Thơng thường nó được tiến hành các bước sau đây :
 Bước 1 :Chuẩn bị
 Bước 2 : Đo đạc
 Bước 3 : Tính tốn
 Bước 4 : Thao Tác
 Bước 5 : Đánh Giá Sai Số
1.1. Bước 1 :Chuẩn bị
- Điều kiện áp dụng là khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được hai mục tiêu thuận tiện cho
việc đo phương vị, hai mục tiêu phải có ghi rõ trên Hải Đồ và ta phải có các dụng đo phương vị
như du xích của La bàn, Radar (Radar ta dùng đường phương vị điện tử EBL )…
Nguyễn Ngọc Ninh

Page 21


- Các trang thiết bị phải chuẩn bị hoạt động tốt từ trước.
1.2. Bước 2 : Đo đạc

* Phương pháp 1: Còn gọi là phương pháp đồng thời
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được hai mục tiêu thuận tiện cho việc đo phương vị ta
nhanh chóng dùng du xích của La bàn đo phương Vị đến mục tiêu thứ nhất là A, ta được phương Vị
La Bàn là PLA và ghi thời gian là t1. Đồng thời ta nhanh chóng dùng du xích của La bàn đo phương
Vị đến mục tiêu thứ hai là B ta được phương Vị La Bàn là PLB và ghi thời gian là t2.
Chú ý : +Thời gian giữa các lần đo đạc càng nhỏ càng tránh sai số. Thông thường người ta lấy < 0,5
đến 1,5 Phút (thời gian càng nhỏ càng tốt).
+ Tốc độ tàu phải nhỏ hơn 15 Knots .
+ Nếu tốc độ tàu lớn 15 Knots và thời gian đo đạc lớn ta phải qui về cùng một thời điểm là
t2.
+ Tất cả các thao tác trên hải đồ đều phải là phương vị thật.
+ Thứ tự khi đo phương vị ta nên đo mục tiêu ở mũi lái trước chính ngang chúng ta đo sau
(biến thiên chậm đo trước, nhanh sau).
* Phương pháp 2: Phương pháp khơng đồng thời:
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được hai mục tiêu thuận tiện cho việc đo phương vị ta
nhanh chóng dùng du xích của La bàn đo phương Vị đến mục tiêu thứ nhất là A, ta được phương Vị
La Bàn là PLA1 và ghi thời gian là „t1. Đồng thời ta nhanh chóng dùng du xích của La bàn đo
phương Vị đến mục tiêu thứ hai là B ta được phương Vị La Bàn là PLB và ghi thời gian là t2, ta
nhanh chóng đo phương Vị đến mục tiêu thứ nhất là A lần thứ hai PLA2 ta ghi thời gian ‗t3. Lúc này
ta co PLA = (PLA1 + PLA2)/2 và t1 = („t1 + „t3)/2
* Phương pháp 3: quy về cùng thời điểm như sau:
- Khi tàu hành trình trên biển chúng ta bắt được hai mục tiêu thuận tiện cho việc đo phương vị ta
nhanh chóng dùng du xích của La bàn đo phương Vị đến mục tiêu thứ nhất là A, ta được phương Vị
La Bàn là PLA và ghi thời gian là t1. Đồng thời ta nhanh chóng dùng du xích của La bàn đo phương
Vị đến mục tiêu thứ hai là B ta được phương Vị La Bàn là PLB và ghi thời gian là t2.
Áp dụng công thức: S = (t2 – t1)* Vt
Nguyễn Ngọc Ninh

Page 22