Ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đối với sự phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam.DOC

MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
NỘI DUNG
I. Khái quát về dịch vụ Logistics
1. Khái niệm và vai trò dịch vụ Logistic
2. Phân loại dịch vụ Logistics
3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của dịch vụ Logistic.
4. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong dịch vụ Logistic.
II.Việc gia nhập WTO và ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đối với dịch vụ Logistic ở Việt
Nam.
1. Hoạt động Logistic ở Việt Nam trước khi gia nhập WTO
2. Hoạt động Logistic ở Việt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay.
2.1. Quá trình gia nhập WTO của Việt Nam
2.2.Thực trạng hoạt động Logistic của Viêt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay .
3.Đánh giá ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đến sự phát triển dịch vụ logistiics ở Việt Nam.
III. Một số giải pháp đề xuất nhằm phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam trong điều kiện là
thành viên của WTO.
1. Phương hướng phát triển
2. Một số giải pháp .
KẾT LUẬN
Tài Liệu Tham Khảo
Lời mở đầu
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của
hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển
mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành
viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Bước vào sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics sẽ
có cơ hội phát triển nhanh. Tuy nhiên, cũng sẽ có không ít khó khăn, thách thức bởi quy
mô của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ, tiềm lực tài chính yếu,
nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường...
Năm 2009 là thời điểm Việt Nam thực thi cam kết mở cửa các lĩnh vực dịch vụ

trong khuôn khổ các hiệp định đã ký kết với WTO, trong đó có lĩnh vực logistics. Theo đó,
các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoaì sẽ được phép kinh doanh loại hình dịch vụ này tại
nước ta. Đứng trước ngưỡng cửa đó, các doanh nghiệp Việt Nam cần thực hiện những
chiến lược kinh doanh đúng đắn để có thể phát triển và không bị thua ngay trên sân nhà.
Để có thể tìm hiểu sâu hơn về lĩnh vực Logistics, em đã lựa chọn đề tài “Ảnh
hưởng của việc gia nhập WTO đối với sự phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam”
làm đề tài cho đề án môn học của mình.
Em xin chân thành cảm ơn cô :Ths. Nguyễn Thị Liên Hương đã hướng dẫn và giúp
đỡ để em có thể hoàn thành đề án này.
2
NỘI DUNG
I. Khái quát về dịch vụ logistics
1. Khái niệm và vai trò của dịch vụ Logistic.
Logistics được hiểu là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát sự lưu thông và
tích trữ một cách hiệu qủa tối ưu các loại hàng hoá, nguyên vật liệu, thành phẩm và
bán thành phẩm, dịch vụ và thông tin đi kèm từ điểm khởi đầu tới điểm kết thúc
nhằm mục đích tuân theo các yêu cầu của khách hàng.
Logistics được áp dụng rất rộng rãi không chỉ trong quân sự, mà còn trong
sản xuất tiêu thụ, giao thông vận tải vv..
Trên cơ sở logistics tổng thể (Global Logistics) người ta chia hoạt động
logistics thành : Supply Chain Managment Logistics –Logistics quản lý chuỗi cung
ứng; Transportation Management Logistics‐ Logistics quản lý vận chuyển hàng hóa;
Warhousing/ Inventery Management Logistics –Logistics về quản lý lưu kho, kiểm
kê hàng hoá, kho bãi.
Quản lý Logistics là sự điều chỉnh cả một tập hợp các hoạt động của nhiều
ngành cùng một lúc và chỉ khi nào người làm giao nhận có khả năng làm tất
cả các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển, theo dõi sản xuất, kho bãi,
thủ tục hải quan, phân phối….mới được công nhận là nhà cung cấp dịch
vụ logistics. Xét về điều kiện này thì hầu như chưa có công ty Việt Nam nào có
thể làm được, chỉ một số rất ít các công ty nước ngoài và cũng chỉ đếm trên đầu

ngón tay như: DHL Danzas, TNT Logistics…
Khái niệm logistics, theo ESCAP (Ủy ban Kinh tế – xã hội khu vực châu Á – Thái
Bình Dương), là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài
nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay
người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có
tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi
3
quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ , logistics đóng góp khoảng 10%
GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch
vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác
được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết
giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm
2006 khoảng 57,5 tỷ USD, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một
khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm
từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ.
Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu
trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ riêng họat động
logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu
á Thái Bình Dương.Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ góp phần nâng cao
hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước.
Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài tóan
đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu
vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn
giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
2. Phân loại dịch vụ logistics
(theo nghị định của chính phủ số 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 và Luật
Thương Mại)
 Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:

a) Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container;
b) Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi
container và kho xử lý nguyên liệu, thiết bị;
c) Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập
kế hoạch bốc dỡ hàng hóa;
4
d) Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông
tin liên quan đến vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động
xử lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái
phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho thuê và thuê mua container.
 Các dịch vụ 1ogistic liên quan đến vận tải, bao gồm:
a) Dịch vụ vận tải hàng hải;
b) Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa;
c) Dịch vụ vận tải hàng không;
d) Dịch vụ vận tải đường sắt;
đ) Dịch vụ vận tải đường bộ.
e) Dịch vụ vận tải đường ốn
 Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm:
a) Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;
b) Dịch vụ bưu chính;
c) Dịch vụ thương mại bán buôn;
d) Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu
gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;
đ) Các địch vụ hỗ trợ vận tải khác
Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân
kinh doanh dịch vụ logistics (Theo nghị định của chính phủ số 140/2007/NĐ-CP ngày
05/09/2007)
 Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ logistics chủ
yếu
5

Thương nhân kinh doanh dịch vụ 1ogistics chủ yếu theo quy định phải đáp ứng các
điều kiện sau đây:
- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
- Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có
đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu.
- Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp ứng các điều
kiện quy định tại khoản 2 Điều này chi được kinh doanh các dịch vụ logistics khi tuân theo
những điều kiện cụ thể sau đây:
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi thì được thành lập công ty liên doanh,
trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%; hạn chế này chấm dứt
vào năm 2014;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, được thành lập
công ty liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì được thành lập công ty liên doanh,
trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể
từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014.
 Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ logistics liên
quan đến vận tải
- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
- Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt
Nam.
6
- Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp ứng các
điều kiện quy định tại các khoản 1, 2 Điều này chỉ được kinh doanh các dịch vụ logistics
khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây:
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài

không quá 49%; được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế trong đó
tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, hạn chế này chấm dứt vào năm
2012;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thuỷ nội địa thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thì thực hiện theo quy định
của Luật hàng không dân đụng Việt Nam;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường sắt thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%;
+Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ thì được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là
51% kể từ năm 2010;
+ Không được thực hiện dịch vụ vận tải đường ống, trừ trường hợp điều ước quốc
tế mà Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác
Giới hạn trách nhiệm :
- Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến
vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong
lĩnh vực vận tải.
- Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không thuộc
phạm vi khoản 1 Điều này do các bên thoả thuận. Trường hợp các bên không có thoả thuận
thì thực hiện như sau:
7
+ Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về gía trị của hàng hoá thì giới
hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.
+ Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về giá trị của hàng hoá và được
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm là toàn bộ giá
trị của hàng hoá đó.
+ Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ lô gi-
stíc tổ chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới
hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất.

3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của dịch vụ logistics
3.1. Container
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải
quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất
phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ
kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến
kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường
biển, hàng không.
Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng
container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối
vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp
chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế
cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình
vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý
các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo
hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống
nhất.
3.2. Đường bộ
Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống dịch vụ
8
logistics trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30
nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp
3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe
từ 20 tấn trở xuống.
Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì
khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy
hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu
chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý
đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối
thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối

thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm
bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho dịch vụ logistics.
3.3. Đường sắt
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của dịch vụ logistics là
các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.
- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m
và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong dịch vụ
logistics .
- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng
trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường
cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.
- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân
loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải
trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container
lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện
tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số container có thể chất được,
phân chia bãi chứa container.
9
Như vậy, trong dịch vụ logistics thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất
là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa
hàng.
3.4. Hệ thống cảng biển
Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các
phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không.
Trong dịch vụ logistics, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng.
Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện
khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu
bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm
chứa container hoặc tới các cảng nội địa
4. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong dịch vụ logistics

4.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD)
Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống dịch vụ
logistics. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với
chức năng:
- Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới cảng nội
địa để làm thủ tục)
- Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào
container.
- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng
Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết
bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container
4.2. Bến container.
Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ
thuật, công nghệ và tổ chức.
10
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần
một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản
container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng
chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ
theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như
những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho
phù hợp.
Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu
container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tầu cũng như
khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu
phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp,
nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến
container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp,
bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.

4.3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI)
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc.
Trong dịch vụ logistics, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần
phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có
liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ
thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).
Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi
đã thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc
những bộ phận có liên quan (hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải
container, các chủ tầu).
Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để
đảm bảo cho hoạt động của dịch vụ logistics đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống
11
truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể
thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của dịch vụ logistics.
II.Việc gia nhập WTO và ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đối với
sự phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam.
1. Hoạt động Logistic ở Việt Nam trước khi gia nhập WTO
Dịch vụ logistics chiếm khoảng từ 15-20% GDP của Việt Nam. Năm 2007, tổng
kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 48,38 tỉ USD. Nếu tính tỷ trọng dịch vụ
logistics chiếm trong kim ngạch xuất nhập khẩu - thường vào khoảng 15% - thì kim ngạch
logistics sẽ đạt 7,257 tỉ USD. Trong mười năm tới, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam ước
đạt tới 200 tỉ USD/năm và do đó tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam là rất
lớn.Với doanh số lên đến con số tỉ USD, dịch vụ logistics đang hấp dẫn các nhà đầu tư
nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Hầu hết các tập đoàn
logistics lớn trên thế giới đã có mặt tại nước ta và theo cam kết gia nhập WTO, các công ty
logistics 100% vốn nước ngoài sẽ được phép hoạt động tại Việt Nam trong thời gian tới.
Thực trạng
Theo lộ trình cam kết gia nhập WTO, năm 2009 sẽ là thời điểm bắt đầu cho cuộc
thay đổi lớn đối với thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam, các tập đoàn, nhà đầu tư

quốc tế thay vì phải xin phép hoặc liên doanh như trước sẽ thành lập công ty logistics
100% vốn nước ngoài. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp trong nước
phải đối mặt trực tiếp với các tập đoàn đa quốc gia mạnh về tài chính, nguồn lực, cung
cách quản lý hiện đại và tiềm lực vượt trội về thị trường.
Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu giao lưu
phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistics đã trở thành một ngành công
nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam.
Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất
hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì
doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất
12
nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện
nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006
lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến
19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ
logistics.
Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp nhưng đa phần đều
nhỏ bé, hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh
cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê
phương tiện vận tải, kho bãi.
Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng số
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ, thậm chí có
đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách,
do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng. Mặt khác, để ký
vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước
sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần có vốn khoảng 5 tỉ
đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được
vào thị trường logistics thế giới
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường

nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy
nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt
kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc
tế và cũng chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Một số
“đường cao tốc” có thực hiện thu phí giao thông - đó thực sự là các đoạn đường tốt. Ngược
lại, khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.
Trong một số lĩnh vực công nghiệp, việc vận chuyển bằng đường sắt và đường thuỷ đang
chiếm ưu thế so với vận chuyển bằng đường bộ. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê,
lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông.
Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau
13
(1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ
Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ.
Song hành cùng sự phát triển kinh tế và tăng trưởng xuất khẩu, ngành vận tải biển
Việt Nam đang có những bước phát triển vượt bậc. Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu
được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận chuyển container luôn đạt tốc độ
tăng trưởng 2 chữ số trong những năm gần đây. Tuy vậy, điều này lại dẫn đến hệ luỵ là
Việt Nam đang rất cần các cảng nước sâu để có thể thoả mãn được nhu cầu xuất nhập
khẩu ngày càng tăng. Tổng khối lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam hiện nay vào
khoảng 140 triệu tấn/năm (năm 2006: 153 triệu tấn), tốc độ tăng trưởng hàng năm trong
vòng 10 năm tới theo dự đoán là 20 - 25%. Hiện chính phủ Việt Nam và các nhà đầu tư
quốc tế đang triển khai một loạt dự án xây dựng các cụm cảng nước sâu như ở khu vực Cái
Mép - Thị Vải ở phía Nam cũng như Hải Phòng ở phía Bắc. Các dự án này đang phấn đấu
hoàn thành vào năm 2009. Lĩnh vực vận chuyển hàng không cũng đã đạt được những tiến
bộ rõ rệt. Trong 10 năm qua vận chuyển hành khách và hàng hoá theo đường hàng không
đạt mức tăng trưởng trung bình lần lượt là 12,3%/năm và 17%/năm.Việt Nam đang sở hữu
4 sân bay quốc tế - chủ yếu nhằm phục vụ vận chuyển hành khách. Ngoài ra, việc xây dựng
thêm 4 sân bay quốc tế nữa cũng đang được xem xét. Theo nhận định của các chuyên gia,
thị trường vận tải hàng hoá theo đường hàng không vẫn tiếp tục ổn định trong năm 2007.
Cước phí vận chuyển hàng hoá hiện nay ở Việt Nam thuộc vào loại cao nhất Đông Nam Á.

Nguyên nhân của vấn đề này một mặt nằm ở hệ thống đường sá chưa đồng bộ, chất lượng
dịch vụ ở các cảng biển chưa cao. Mặt khác tính phức tạp, đôi chỗ chưa minh bạch trong
việc giải quyết các thủ tục hành chính khi thực hiện xuất nhập khẩu hàng hoá cũng gián
tiếp làm tăng chi phí vận tải. Ngoài ra, chất lượng nhiều kho bãi chưa đáp ứng đầy đủ các
chuẩn mực quốc tế, đặc biệt là các yêu cầu khắt khe về vệ sinh môi trường.
2. Hoạt động Logistic ở Việt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay.
2.1. Quá trình gia nhập WTO của Việt Nam
Đảng Cộng sản VN với bản chất cách mạng và tư duy chính trị nhạy bén đã khởi
xướng và tiến hành công cuộc đổi mới một cách toàn diện và sâu sắc trên các lĩnh vực, cả
14
về đổi mới cơ chế quản lý, đổi mới cơ cấu kinh tế, đổi mới quan hệ kinh tế đối ngoại và cải
cách nền hành chính quốc gia. Gắn kết các nội dung đổi mới và để bảo đảm cho quá trình
đổi mới là quá trình hoàn thiện hệ thống luật pháp, cơ chế quản lý, từng bước hình thành
đồng bộ các yếu tố của kinh tế thị trường. Chính điều này không chỉ đảm bảo phát huy
được nội lực của đất nước, sức mạnh của khối đại đoàn kết toàn dân mà còn tạo ra tiền đề
bên trong - nhân tố quyết định cho tiến trình hội nhập với bên ngoài.
Việt Nam đã phát triển mạnh quan hệ toàn diện và mở cửa buôn bán biên giới với Trung
Quốc; gia nhập Hiệp hội các nước Đông Nam Á(ASEAN), tham gia Hiệp định mậu dịch tự
do ASEAN; Diễn đàn kinh tế châu Á-Thái Bình Dương (APEC); là sáng lập viên Diễn đàn
Hợp tác Á - Âu (ASEM). Cùng với các nước ASEAN ký Hiệp định thành lập khu vực mậu
dịch tự do ASEAN - Trung Quốc, ASEAN Hàn Quốc, ASEAN - Ấn Độ, ASEAN - Úc và
New Zealand. Ký hiệp định thương mại song phương với Hoa kỳ (BTA). Đây là những
bước đi quan trọng, là sự "cọ xát" từng bước trong tiến trình hội nhập.
Thực tiễn những năm qua chỉ rõ: khi mở cửa thị trường, lúc đầu chúng ta có gặp khó khăn.
Mở cửa buôn bán biên giới với Trung Quốc, hàng hoá nước bạn tràn vào đẩy doanh nghiệp
nước ta vào thế bị động, một số ngành sản xuất "lao đao", một số doanh nghiệp phải giải
thể. Tuy nhiên với thời gian, các doanh nghiệp nước ta đã vươn lên, trụ vững và đã có
bước phát triển mới.
Nhiều doanh nghiệp đã đổi mới công nghệ sản xuất, cải tiến kiểu dáng, mẫu mã, nâng cao
chất lượng sản phẩm, nhờ đó mà tăng được sức cạnh tranh, phát triển được sản xuất, mở

rộng được thị trường.
Thực hiện các cam kết theo hiệp định mậu dịch tự do ASEAN, chúng ta đã loại bỏ hàng
rào phi quan thuế, giảm thuế nhập khẩu. Đến năm 2006, có 10.283 dòng thuế chiếm
99,43% biểu thuế nhập khẩu ASEAN có thuế suất chỉ ở mức 0 - 5%, nhưng các ngành sản
xuất của ta vẫn phát triển với tốc độ cao. Trong nhiều năm qua, sản xuất công nghiệp tăng
trung bình 15 - 16%/năm, kim ngạch xuất khẩu tăng trung bình trên 20%/năm là nhân tố
quan trọng bảo đảm tăng trưởng kinh tế khá cao và liên tục, tạo thêm nhiều công ăn việc
làm.
Điều đặc biệt quan trọng, có ảnh hưởng lâu dài là tiến trình đổi mới kinh tế theo cơ chế thị
15