Một số giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển việt nam trong quá trình hội nhập

Kho¸ ln tèt nghiƯp

LỜI NÓI ĐẦU
Những năm qua, đặc biệt là từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở của, ngành
vận tải biển đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần mở
rộng theo nhịp độ chung của xu hướng thương mại hóa khu vực và toàn cầu. Đất nước hội
nhập với khu vực và thế giới thúc đẩy nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều
kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh
với nhau và với ngành hàng hải Việt Nam.
Dịch vụ vận tải biển có ảnh hưởng rất lớn đến thương mại quốc tế và nền kinh tế Việt
Nam hiện nay. Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, nhất là từ khi gia nhập WTO, Việt
Nam phải tuân thủ những ràng buộc nhất định về lĩnh vực dịch vụ nói chung và dịch vụ vận
tải biển nói riêng của các tổ chức kinh tế khu vực và thế giới. Trong tình hình ngành hàng
hải Việt Nam tham gia sâu rộng vào các hoạt động thương mại quốc tế thì việc nghiên cứu,
đưa ra các giải pháp phù hợp và hiệu quả nhất được đề cập đến trong khóa luận“Dịch vụ
vận tải biển Việt Nam và vấn đề hội nhập”nhằm phát triển ngành dịch vụ vận tải biển là
hết sức cần thiết.
Trong phạm vi khóa luận chỉ nghiên cứu dịch vụ vận tải biển Việt Nam theo cách
phân loại của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Phương pháp nghiên cứu là phương
pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết hợp với việc sử dụng một số phương pháp
khác như phương pháp tổng hợp, thống kê, phương pháp so sánh, phương pháp logic,
phương pháp thực chứng và dự báo…
Khóa luận được nghiên cứu dựa trên những học thuyết kinh tế học hiện đại về
thương mại và chính sách thương mại quốc tế, dựa trên những quan điểm đổi mới kinh tế
và cải cách chính sách kinh tế đất nước của Đảng và Nhà nước Việt Nam. Khóa luận được
xây dựng trên kết cấu sau:
Chương 1: Tổng quan về dịch vụ vận tải biển và vấn đề hội nhập
Chương 2: Thực trạng dịch vụ vận tải biển Việt Nam và vấn đề hội nhõp

Đào Thị Nhung

-1-

Lớp: A3 - K45A KTĐN KTĐN


Kho¸ ln tèt nghiƯp
Chương 3: Mợt sớ giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập
Do thời gian nghiên cứu và trình độ có hạn nên khóa luận này không tránh khỏi
những sai sót. Tác giả rất mong nhận được những góp ý chõn thanh va tich cc t thõy cụ
va ban oc.

Đào Thị Nhung

-2-

Lớp: A3 - K45A KTĐN KTĐN


Kho¸ ln tèt nghiƯp

Chương 1: Tổng quan về dịch vụ vận tải biển và vấn đề hội nhập
I. Những lý luận chung về dịch vụ vận tải biển
1. Khái niệm chung về vận tải và dịch vụ vận tải biển
1.1. Khái niệm chung về vận tải và vận tải biển
1.1.1. Khái niệm vận tải
a) Định nghĩa
Sự di chuyển về không gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản phẩm lao
động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu của xã hội.
Trong nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển
vị trí nào của vật phẩm và con người. Còn với ý nghĩa kinh tế (nghĩa hẹp), vận tải

chỉ bao gồm những sự di chuyển của vật phẩm và con người khi thỏa mãn đồng
thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế
độc lập.
Từ lâu, vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm
thay đổi vị trí của vật phẩm và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác. Nhờ
có vận tải, con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả
năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và thỏa mãn nhu cầu
đi lại của con người.
Do vậy, lịch sử phát triển của vận tải gắn liền với sự phát triển của xã hội
loài người.
b) Phân loại vận tải
Có nhiều cách phân loại vận tải, tùy thuộc vào các tiêu chuẩn lựa chọn.
Dưới đây là một số cách phân loại chủ yếu về vận tải:
Căn cứ vào phạm vi phục vụ:
Vận tải được chia thành vận tải nội bộ xi nghiờp va võn tai cụng cụng.

Đào Thị Nhung

-3-

Lớp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
Vận tải nợi bợ xí nghiệp là một bộ phận không thể tách rời của quá trình sản
xuất của một xí nghiệp, nhà máy, công ty… Vận tải phục vụ việc vận chuyển
nguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm và cán bộ công nhân viên trong nội bộ
xí nghiệp, nhà máy, công ty. Sản phẩm do vận tải nội bộ tạo ra là một bộ phận của
sản phẩm toàn xí nghiệp, nhà máy, công ty.
Trái lại, vận tải công cộng là một ngành sản xuất vật chất độc lập, tạo ra sản

phẩm riêng biệt và phục vụ nhu cầu chuyên chở chung của toàn xã hội.
Căn cứ vào môi trường và điều kiện sản xuất:
Vận tải được phân thành các loại: Vận tải đường ô tô, vận tải đường sắt, vận
tải đường biển, vận tải đường sông, vận tải đường hàng không, vận tải đường ống
và vận tải vũ trụ.
Căn cứ vào đối tượng chuyên chở:
Vận tải được phân thành các loại: vận tải hàng hóa, vận tải hành khách, vận
tải hàng hóa-hành khách.
Căn cứ vào khoảng cách hoạt động phục vụ:
Vận tải được phân thành các loại: vận tải đường gần (vận tải trong một
thành phố, trong một vùng nhất định), vận tải đường xa (vận tải đường dài trong
nội địa, vận tải đường biển viễn dương).
Căn cứ vào cách tổ chức chuyên chở:
Vận tải được chia thành các loại: vận tải đơn phương thức (Unimodal
Transport), vận tải đa phương thức (Multimodal Transport), vận tải đứt đoạn
(Segmented Transport), vận tải hàng nguyên (nguyên toa xa, nguyên tàu biển,
nguyên ô tô, nguyên máy bay), vận tải hàng lẻ, vận tải hàng hỗn hợp.
Vận tải đơn phương thức là trường hợp hàng hóa hoặc hành khách được vận
chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng một loại công cụ vận tải duy nhất.
Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách từ nơi
đi đến nơi đến bằng ít nhất hai loại công cụ võn tai tr lờn, s dung mụt loai chng

Đào Thị Nhung

-4-

Líp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp

từ vận tải duy nhất và chỉ một người chuyên chở chịu trách nhiệm trong suốt quá
trình vận chuyển.
Vận tải đứt đoạn là việc vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách từ nơi đi đến
nơi đến bằng hai hay nhiều công cụ vận tải khác nhau, sử dụng các chứng từ vận
tải khác nhau, có nhiều người chuyên chở tham gia và mỗi người chuyên chở chỉ
phải chịu trách nhiệm trên đoạn đường mình vận chuyển.
Vận tải hàng nguyên là khi khối lượng hàng hóa lớn đủ xếp đầy một hay
nhiều toa xe, nhiều ô tô, một máy bay, một tàu biển… Vận tải hàng lẻ là khi hàng
hóa không đủ để gửi nguyên như trường hợp trên.
Tất cả các phương thức vận tải: đường sắt, đường ô tô, đường biển, đường
sông, đường hàng không, đường ống… tạo thành hệ thống vận tải thống nhất trong
một nước, trong một khu vực địa lý và trên toàn thế giới. Tuy mỗi phương thức có
một đặc điểm riêng, nhưng chúng lại có mối quan hệ mật thiết và hữu cơ với nhau.
Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống vận tải thống nhất là phối hợp hoạt động
đồng bộ nhằm thỏa mãn nhu cầu chuyên chở của toàn xã hội, sử dụng có hiệu quả
cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành, hạ giá thành vận tải…
c) Đặc điểm sản xuất của ngành vận tải
Mọi quá trình sản xuất đều là sự kết hợp của ba yếu tố: công cụ lao động,
đối tượng lao động và sức lao động của con người để tạo ra những sản phẩm mới
phục vụ nhu cầu của loài người. Quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng là sự
kết hợp của ba yếu tố nói trên để tạo ra một sản phẩm nhất định. Sản phẩm đó là
sự di chuyển hàng hóa, hành khách về không gian nhằm thỏa mãn nhu cầu của con
người. Bên cạnh đó, vận tải còn có những đặc điểm riêng biệt, khiến ngành này trở
thành một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Tính chất đặc biệt được thờ hiờn cac
iờm chu yờu sau:

Đào Thị Nhung

-5-

Lớp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
Sản x́t trong ngành vận tải là một quá trình tác động làm thay đổi về mặt
không gian của đối tượng chuyên chở. Con người thông qua công cụ vận tải tác
động vào đối tượng chuyên chở gây ra sự thay đổi vị trí.
Sản xuất trong ngành vận tải không sáng tạo ra sản phẩm vật chất mới. Sản
phẩm này là sản phẩm vận tải, đó là sự di chuyển vị trí của đối tượng chuyên chở.
Tuy vậy, sản phẩm này cũng có hai thuộc tính của hàng hóa là giá trị và giá trị sử
dụng. Bản chất và hiệu quả mong muốn của sản xuất trong ngành vận tải là thay
đổi vị trí chứ không phải làm thay đổi hình dạng, tính chất lý hóa của đối tượng
chuyên chở.
Sản phẩm vận tải không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất ra nó,
không có một khoảng cách về thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng. Khi quá trình
sản xuất trong ngành vận tải kết thúc, thì đồng thời sản phẩm vận tải cũng được
tiêu dùng ngay.
Sản phẩm trong ngành vận tải không thể dự trữ được.Chỉ có thể dự trữ năng
lực chuyên trở của công cụ vận tải như dự trự toa xe,dầu máy,ô tô…hoặc tăng tần
suất phục vụ của công cụ vận tải.
d) Vai trò của ngành vận tải trong nền kinh tế quốc dân
Ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật quan
trọng của nền kinh tế quốc dân. Một mặt, ngành giao thông vận tải có nhiệm vụ
phục vụ nhu cầu chuyên chở của toàn bộ nền kinh tế-xã hội. Ngành giao thông vận
tải sáng tạo ra một phần đáng kể trong tổng sản phẩm trong nước và thu nhập quốc
dân. Mặt khác, ngành giao thông vận tải lại là một thị trường tiêu thụ rất lớn các
sản phẩm của ngành kinh tế kỹ thuật khác.
Hệ thống giao thông vận tải được ví như hệ thống tuần hoàn máu trong cơ
thể con người. Phát triển giao thông vận tải phản ánh trình độ phát triển kinh tế-xã
hội của đất nước. Giao thông vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã

hội.: sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, văn hóa, an ninh quốc phũng.

Đào Thị Nhung

-6-

Lớp: A3 - K45A KTĐN KTĐN


Kho¸ ln tèt nghiƯp
Giao thơng vận tải là ́u tớ quan trọng đảm bảo cho quá trình sản xuất và
tái sản xuất của xã hội được liên tục thông qua việc vận chuyển cung ứng nguyên
nhiên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm và lao động phục vụ sản xuất. Giao
thơng vận tải cịn là mợt trong những ́u tớ quan trọng trong phân bố lực lượng
sản xuất của nền kinh tế quốc dân.
Nhờ có vận tải mà quá trình lưu thông mới thực hiện được và hàng hóa mới
đến nơi tiêu dùng cá nhân và tiêu dùng sản xuất. Ngoài ra giao thơng vận tải cịn
có tác dụng mở rộng và phát triển giao lưu văn hóa, trao đổi hàng hóa với nước
ngoài.
Giao thông vận tải đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của nhân dân. Nó
góp phần nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của mọi tầng lớp nhân dân.
Giao thông vận tải góp phần khắc phục tình trạng phát triển không đồng đều
giữa thành thị và nông thôn, giữa vùng đồng bằng và miền núi, hải đảo.
Giao thông vận tải góp phần tăng cường khả năng q́c phịng, giữ gìn an
ninh xã hợi và bảo vệ đất nước.
1.1.2. Vận tải biển
Căn cứ vào môi trường và điều kiện sản xuất, vận tải được phân thành các
loại:vận tải đường ô tô,vận tải đường sắt,vận tải đường biển, vận tải đường hàng
không, vận tải đường ống và vận tải vũ trụ. Trong vận chuyển hàng hóa q́c
tế,vận tải biển chiếm vai trị quan trọng nhất , tới 80% khối lượng hàng hóa.

a) Ưu điểm của vận tải biển
Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, phương tiện trong vận tải
đường biển là các tàu có sức chở rất lớn, có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời
gian, trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử
dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nờn kha nng thụng quan cua
mụt cang biờn rõt ln.

Đào Thị Nhung

-7-

Lớp: A3 - K45A KTĐN KTĐN


Kho¸ ln tèt nghiƯp
Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa
trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả cho các loại hàng rời có
khối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ.
Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp, hầu hết đây là
những tuyến đường thơng tự nhiên khơng địi hỏi nhiều vớn, ngun vật liệu, sức
lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các kênh đào và hải
cảng.
Giá thành vận tải biển rất thấp, vào loại thấp nhất trong tất cả các phương
thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự li vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít
nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao.
Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, chỉ cao hơn vận tải đường
sông một ít.
b) Nhược điểm của vận tải biển
Phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các tàu biển
thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va, mất tích…

Tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp, chỉ khoảng 14 - 20 hải lý một
giờ. Tốc độ này là thấp so với máy bay, tàu hỏa. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể
đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên đối với các tàu chở hàng
người ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải.
Vận tải biển không thích hợp chuyên chở các loại hàng hóa mang tính thị
trường như quần áo, giày dép và các đồ thời trang đến những nơi xa như Châu Mỹ,
Châu Phi…
1.2. Khái niệm về dịch vụ vận tải biển
Trên Thế Giới hiện nay chưa có một định nghĩa chính thức nào về dịch vụ
vận tải biển, do việc phân loại loại hình dịch vụ này vẫn cịn nhiều tranh cãi và
chưa đi đến thớng nhất. Trên cơ sở phân loại vận tải biển của WTO, có thờ hiờu
dich vu võn tai biờn nh sau:

Đào Thị Nhung

-8-

Lớp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
Dịch vụ vận tải biển bao gồm tất cả các hoạt động (trực tiếp và gián tiếp)
phục vụ cho việc chuyên chở hành khách và hàng hóa trên biển, được chia làm ba
loại chính như sau: Vận tải biển Quốc tế, dịch vụ hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sử
dụng dịch vụ cảng. (Dịch vụ vận tải đa phương thức đang được nghiên cứu bổ
sung vào nhóm thứ tư của dịch vụ vận tải biển).
2.Vai trò của dịch vụ vận tải biển
Trong các phương thức vận chuyển hàng hóa quốc tế thì vận tải đường biển
là ngành ra đời sớm nhất từ thế kỷ XV. Cho đến thế kỷ XIX, đặc biệt là sang thế
kỷ XX ngành vận tải đường biển đã đóng mợt vai trị khơng thể thiếu trong sự phát

triển của thương mại quốc tế.
Dịch vụ vận tải biển muốn phát triển phải dựa trên sản xuất và thương mại
hàng hóa. Ngược lại, dịch vụ vận tải biển vận hành tốt sẽ làm giảm giá cước, tạo
điều kiện cho thương mại hàng hóa tăng trưởng và mở rộng. Ngày nay trong bối
cảnh nền sản xuất hàng hóa thế giới luôn đạt mức thặng dư lớn và thương mại
quốc tế phát triển trên cơ sở lợi thế so sánh, thì vận tải đường biển chính là nhân tố
trung gian đáp ứng mối quan hệ về cung cầu hàng hóa xét trên phạm vi thị trường
toàn cầu. Vận tải đường biển với những lợi thế hơn hẳn về giá thành , không gian
và khối lượng chuyên chở so với phương thức vận tải hàng không đã thực sự
chiếm vị trí độc tôn trong khâu logistic. Với hơn # khối lượng hàng hóa trong mậu
dịch quốc tế được vận chuyển bằng đường biển và cước vận chuyển chiếm từ 815% giá thành hàng hóa nhập khẩu, đã cho thấy vai trị quan trọng của hoạt đợng
vận tải đường biển cũng như dịch vụ vận tải biển đối với hoạt động thương mại
quốc tế.
Xét trên bình diện quốc gia, dịch vụ vận tải biển cũng đóng mợt vai trị quan
trọng trong nền kinh tế nói chung và hoạt động xuất nhập khẩu nói riêng của mỗi
nước. Một nước có ngành dịch vụ vận tải biển phát triển sẽ góp phần mở rộng
phạm vị thị trường địa lý cho hàng hoa xuõt khõu cua nc minh , chu ụng hn

Đào Thị Nhung

-9-

Lớp: A3 - K45A KTĐN KTĐN


Kho¸ ln tèt nghiƯp
trong việc đưa hàng hóa ra thị trường bên ngoài. Từ đó sẽ gián tiếp phục vụ hoạt
động xuất khẩu, gia tăng khả năng cạnh tranh của quốc gia nói chung. Hơn nữa,
xét theo các điều kiện giao hàng quốc tế phổ biển hiện nay, một nước có nền hàng
hải quốc gia mạnh với đội tàu có năng lực chuyên chở lớn nếu xuất khẩu theo điều

kiện CIF (hoặc CFR, CIP) và nhập khẩu theo điều kiện FOB thì sẽ chủ động dành
được quyền chuyên chở cho mình, hay nói cách khác sẽ tạo ra nguồn thu ngoại tệ
bằng cách sử dụng năng lực chuyên chở của đội tàu nước mình, đồng thời thúc đẩy
ngành dịch vụ vận tải biển quốc gia phát triển. Có thể nói cùng với việc nỗ lực đẩy
mạnh sản xuất hàng xuất khẩu và tìm thị trường tiêu thụ, việc tổ chức được một
đội tàu hùng mạnh để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu được xem là một động lực
để phát triển nền ngoại thương của một quốc gia.
Thực tiễn phát triển ngành dịch vụ vận tải biển song song với sự phát triển
của thương mại quốc tế đã chứng minh cho vai trò và ý nghĩa to lớn của ngành.
Cùng với sự gia tăng của tổng khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế là sự phát
triển của đội tàu thế giới cũng như khối lượng hàng hóa chuyên chở. Tính đến hết
năm 2002, khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển đã đạt gần 6 tỷ
tấn/năm, tăng gần 2,3 lần so với năm 1970. Nhìn chung năng suất chuyên chở của
ngành dịch vụ vận tải biển thế giới nói chung có xu hướng tăng đều theo thời gian.
3. Phân loại dịch vụ vận tải biển
3.1. Phân loại dịch vụ vận tải biển quốc tế
Trên Thế giới hiện nay, dịch vụ vận tải biển được phân loại theo hai hệ
thống: CPC (Hệ thống phân loại sản phẩm tập trung –Central Product
Classification) và MMS(biểu mẫu phân loại hàng hải- Maritime Model Schedule).
Theo hệ thống CPC, các dịch vụ vận tải biển được phân loại thành các lĩnh vực
sau:
A.

Dịch vụ hàng hải

a. Chuyờn ch hanh khach

Đào Thị Nhung

7211

- 10 -

Lớp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
b. Vận tải hàng hóa

7212

c. Th tàu có thuyền viên

7213

d. Bảo dưỡng và sửa chữa tàu biển

8868

e. Dịch vụ kéo đẩy

7214

f. Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

745

B.

Các dịch vụ phụ trợ cho mọi phương tiện vận tải

a. Dịch vụ bốc xếp hàng hóa

741

b. Dịch vụ kho bãi

742

c. Dịch vụ đại lí giao nhận hàng hóa

748

d. Dịch vụ khác

749

Các lĩnh vực dịch vụ(service sectors) trên đều được phân nhỏ thành các phân
ngành(Sub-sectors)
Theo hệ thống MMS, các dịch vụ vận tải biển được phân loại thành các lĩnh
vực dịch vụ sau:
A. Vận tải Quốc tế
a. Vận tải hành khách quốc tế (trừ vận tải nội địa)
b. Vận tải hàng hóa quốc tế (trừ vận tải nội địa)
B. Các dịch vụ hàng hải hỗ trợ
a. Bốc xếp hàng hóa
b. Dịch vụ kho bãi
c. Dịch vụ hải quan
d. Dịch vụ kho bãi container
e. Đại lý hàng hải

f. Dịch vụ giao nhận hàng hóa
C. Các dịch vụ cảng
a. Hoa tiêu
b. Dich vu kộo õy

Đào Thị Nhung

- 11 -

Lớp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
c. Dịch vụ cung ứng tàu biển
d. Dịch vụ thu gom rác thải
e. Dịch vụ quản lý cảng
f. Dịch vụ hỗ trợ lái tàu
g. Các dịch vụ khai thác trên bờ: cung ứng điện, nước, liên lạc
h. Các thiết bị sủa chữa khẩn cấp
i. Các dịch vụ thả neo và bến đỗ
D. Các dịch vụ vận tải đa phương thức
Có hai lựa chọn:
- Tự do hóa hoàn toàn: Tự do hóa việc cung ứng dịch vụ
- Tự do hóa một phần: tự do hóa việc tiếp cận, sử dụng dịch vụ vận tải đa phương
thức
3.2. Phân loại dịch vụ vận tải biển của WTO
Vận tải biển đóng vài trị quan trọng và chủ chớt trong ngành vận tải. Khối
lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển chiếm tới 85% khối lượng hàng hóa vận
tải trên thế giới. Chính vì vậy, trong nhiều năm qua, tại các vòng đàm phán giữa
các quốc gia, Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) đã liên tục đưa ra bàn bạc

những vấn đề trọng tâm liên quan đến sự hình thành và phát triển loại hình dịch vụ
vận tải biển, đồng thời mong muốn có sự thống nhất chung trên toàn thế giới,
nhằm thúc đẩy loại hình dịch vụ này phát triển. Để phân loại dịch vụ vận tải biển,
WTO đã phân loại dịch vụ vận tải biển theo CPC như trên nhưng tại vòng đàm
phán gần đây nhất ở Uruguay, WTO đề xuất chia dịch vụ vận tải biển thành ba
nhóm chính:
A.

Nhóm một: Vận tải biển quốc tế (International Maritime Transporrt)
a. Vận tải hành khách quốc tế (trừ vận tải nội địa)
b. Vận tải hàng hóa quốc tế (trừ vận tải nợi địa)

B.

Nhóm hai: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải (Maritime Auxiliary Service)

Đào Thị Nhung

- 12 -

Lớp: A3 - K45A KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
a.

Xếp dỡ hàng hóa

b.

Lưu kho bãi và cho thuê kho bãi

c.

Dịch vụ hải quan

d.

Dịch vụ làm hàng container

e.

Đại lý tàu biển

f.

Dịch vụ giao nhận hàng hóa

C. Nhóm ba: Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng (Access to/Use of Port Service)
a. Hoa tiêu
b. Lai dắt, kéo đẩy, hỗ trợ tàu biển
c. Cung cấp thực phẩm, dầu nước
d. Thu gom, đổ rác và xử lý nước thải
e. Dịch vụ cảng vụ
f. Bảo đảm hàng hải
g. Dịch vụ khác trên bờ (phục vụ cho tàu biển)
h. Sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị
i. Dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng
D. Nhóm bốn: Vận tải đa phương thức (Multimodal Transpot): mới chỉ dự kiến.
3.3. Phân loại dịch vụ vận tải biển của Việt Nam

ở Việt Nam hiện nay chưa thống nhất trong cách phân loại các dịch vụ vận
tải biển. Cho tới thời điểm này, chỉ có hai văn bản pháp quy chính đề cập đến việc
phân loại các dịch vụ vận tải biển, đó là:
a) Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 05/07/2007 về điều kiện kinh doanh dịch
vụ vận tải biển.
Trong nghị định này dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển,
dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác.
Nghị định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày kể từ ngày đăng Công báo.
Thay thế cho Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/08/2001 của Chính phu vờ

Đào Thị Nhung

- 13 -

Lớp: A3 - K45A KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày
19/03/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải.
b) Thông tư liên tịch số 07/2001/TTLT-BKH-TCTK ngày 01/11/2001 hướng dẫn
ngành nghề kinh doanh sử dụng trong đăng ký kinh doanh. Theo đó dịch vụ vận
tải biển (bao gồm cả vận chuyển khách du lịch) được phân loại như sau:
- Vận tải ven biển và viễn dương

611

- Vận tải viễn dương

6111

- Vận tải viễn dương bằng tàu chợ

61111-611110

- Vận tải viễn dương bằng tàu chuyến

61112-611120

- Vận tải viễn dương bằng tàu container

61113-611130

- Vận tải ven biển (tàu thủy, ca nô, xà lan, xuồng máy, thuyền buồm, thuyền chèo
tay

6112-611200

- Hoạt động hỗ trợ vận tải

631

- Bốc xếp hàng hóa

6311

- Hoạt động kho bãi

6312

- Các hoạt động khác hỗ trợ cho vận tải

6313

- Đại lý vận tải

6314

- Hoạt động khác hỗ trợ cho vận chuyển

6319-631900

Như vậy, ở Việt Nam vẫn chưa thống nhất trong định nghĩa và cách phân
loại các dịch vụ vận tải biển. Chúng ta cần nghiên cứu và quy định lại cách gọi và
cách đánh mã số cho các dịch vụ vận tải biển như quy định của WTO để tạo được
sự thống nhất, tránh sự nhầm lẫn trong đàm phán, ký kết các hiệp định về dịch vụ
vận tải biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, tạo điều kiện thuận lợi
cho thương mại quốc tế phát triển.
Trong phạm vi khóa luận này, để phù hợp với cách phân loại quốc tế, dịch
vụ vận tải biển Việt Nam được chia thành ba nhóm: vận tải biển quốc tế, dich vu

Đào Thị Nhung

- 14 -

Lớp: A3 - K45A KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng như cách phân loại trên của

WTO.
4. Xu hướng phát triển dịch vụ vận tải biển trên thế giới
4.1. Vận tải biển quốc tế
a) Container hóa
Container hóa đã trở thành một xu thế phát triển nổi bật trên thế giới và đặc
biệt tại khu vực Thái Bình Dương. Vào những năm cuối thập niên 50, ngành hàng
hải thế giới chứng kiến việc container hóa các dịch vụ ven biển như Hoa Kỳ, và
người được coi như cha đẻ của việc áp dụng container hóa là Malcolm Mclean ở
North Carolina. Xu thế này đã bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960 khi
những chuyến vận tải container quốc tế đầu tiên được thực hiện, đây được coi là
cuộc cách mạng lớn nhất trong ngành dịch vụ vận tải hàng hải. Từ đó đến nay vận
tải hàng hóa bằng container đã tăng trưởng với tốc độ chóng mặt, đặc biệt là trong
hai thập kỷ trở lại đây. Với sự tăng mạnh về nhu cầu container hóa trong vận
chuyển hàng, số lượng tàu container đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong
thị phần đóng tàu thế giới năm 2005 lên 31% thị phần trong năm 2006. Số lượng
tàu chở container được giao trong năm 2004 là 175 tàu với 645.000 TEU (năm
2003 là 177 tàu với 575.000 TEU). Số tàu container được đưa vào thị trường trong
các năm 2005, 2006 và 2007 chiếm 47% số lượng tàu đang có, tăng khoảng
14%/năm. Năng lực vận tải của đội tàu container đã đạt tới 10,8 triệu TEU vào
năm 2008.
b) Phát triển mạng lưới
Mới đây một đề tài nghiên cứu về vận tải biển do Trung Tâm Nghiên cứu
Nhật Bản tiến hành đã kết luận rằng: Vùng Châu á-Thái Bình Dương là khu vực
vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7%. Thập kỷ 80 chứng kiến sự lớn
mạnh của các nước thuộc khu vực Thái Bình Dương và đây được coi là “kỷ
nguyên của khu vực Thái Bình Dương”. Đặc biệt trong na õu thõp k 90, s

Đào Thị Nhung

- 15 -

Líp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
x́t hiện của 4 nước cơng nghiệp mới (NICs), còn được mệnh danh là 4 con rồng
của Châu á với mức tăng trưởng cao cùng một số nước trong khối ASEAN và
Trung Quốc đã thể hiện rõ sự phát triển ở khu vực này. Tuy nhiên sự tăng trưởng
của khu vực này chưa đồng đều. Đó có thể là do những chính sách thương mại
hoặc do cơ chế báo cáo số liệu các năm chưa được chu đáo.
Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu á và Bắc Mỹ chiếm tới 26%
tổng số dịch vụ trên thế giới. Tiếp theo là tuyến Viễn Đông-Châu Âu đứng vị trí
thứ 2 và chiếm 19%. Còn tuyến dịch vụ vận tải xuyên Đại Tây Dương (tuyến Châu
Âu và Bắc Mỹ) trước đây được coi là trung tâm buôn bán của thế giới thì nay
chuyển sang vị trí thứ 3. Đối với vận chuyển container thứ tự cũng giữ nguyên như
thế tuy nhiên có một số những biến đởi ít nhiều.
c) Tăng kích thước của tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các
tuyến vận tải chủ yếu
Một xu thế rất rõ nét nữa là trọng tải các con tàu tăng lên. Trong thập kỷ 90,
các tàu lớn nhất thế giới là các tàu có sức chở 3000 TEU hoạt động ở các tuyến
Viễn Đông và Châu Âu. Hiện nay trên các tuyến vận tải biển ở vùng Thái Bình
Dương có rất nhiều các tàu có sức chở 4000 TEU và 6000 TEU. Trong năm 2002,
tàu với sức chở trên 3000 TEU chiếm 67% tổng số hàng chuyên chở và chiếm
78,9% các đơn đặt hàng vận tải. Về trọng tải trung bình của tàu container tăng từ
1,824 TEU/tàu năm 2001 lên 2,040 TEU/tàu năm 2003. Do sự tiến bộ vượt bậc
trong công nghệ đóng tàu biển, ngày càng có nhiều con tàu có tải lớn và siêu lớn.
Cho đến năm 2000, thế giới mới xuất hiện tàu có trọng tải lớn nhất là 7000 TEU,
nhưng hiện nay đã có khả năng đóng các con tàu trọng tải trên 15000 TEU.Điều
này phản ánh một thực tế rằng các hàng tàu cũng như các hãng vận tải đang chú
trọng đóng mới các tàu có trọng tải lớn đưa vào khai thác để tận dụng tính kinh tế

cao cua nganh nay.

Đào Thị Nhung

- 16 -

Lớp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
d) Xu thế liên kết giữa các cơng ty tập đồn lớn và hình thành các cơng ty vận
tải khổng lồ
Sự bùng nổ của các nền kinh tế lớn trên thế giới đã đưa đến một xu thế thể
hiện sự hợp tác và tăng tính cạnh tranh của các công ty, các tập đoàn, đó là mua
bán, sáp nhập. Đây chính là sự liên doanh giữa các công ty, tập đoàn để trở nên
lớn mạnh cả về năng lực cũng như phạm vi hoạt động. Sự liên minh liên kết trong
việc quản lý vận tải cũng như trong suốt quá trình vận tải sẽ giúp các công ty, tập
đoàn giảm thiểu chi phí do có thể sắp xếp và tận dụng năng lực giữa các đơn vị.
Ví dụ điển hình cho xu thế này đó là sự sáp nhập của P&O (công ty vận tải
biển của Anh) và Nedlloyd (một hãng vận tải container của Hà Lan) vào tháng 12
năm 1996 đã tạo ra công ty P&O Nedlloyd có năng lực vận tải 224.000 TEU, trở
thành nhà vận tải container lớn thứ 3 trên thế giới. Tương tự, năm 1997 NOL
(công ty vận tải biển của Singapore) mua APL (hãng vận tải container của Hoa
Kỳ) nâng công suất của mình lên 165.000 TEU và trở thành NOL Group với hai
mảng hoạt động chính là vận tải container APL và tiếp vận APL. Đầu năm 1998,
Sea Land Sevice Inc (Hãng vận tải của Hoa Kỳ) và A.P.Moller-Maersk Group
(hãng vận tải của Đan Mạch) tiến hành xúc tiến việc sáp nhập và đến tháng 6 năm
1999 việc sáp nhập đã hoàn thành và triển khai. Xu thế này cũng diễn ra với các
hãng vận tải ở các quốc gia Châu á: chẳng hạn như tháng 3 năm 1997 Hanjin (Hàn
Quốc) mua đa số cổ phần của hãng DSR-Senator Lines (có trụ sở ở Bremen, nước

Đức), nâng công suất vận tải lên 175.000 TEU.
e) Các cảng biển
Hình thành các trung tâm xếp dỡ cho tàu container (hub-port)
Việc xuất hiện các tàu vòng quanh thế giới của Malcolm McLean-người đi
đầu trong vận tải container và cũng là người sáng lập công ty vận tải SeaLand đã
gây ảnh hưởng lớn đến hình mẫu vận chuyển container đường biển thế giới. Một
số cảng hạn chế hoặc không cho phép các tàu có trọng tai ln (trờn 3000 TEU) vao

Đào Thị Nhung

- 17 -

Lớp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
bớc dỡ trên mợt sớ tún vận tải chính. Chính vì thế mà các tàu này buộc phải rẽ
vào một số các cảng lựa chọn trong khu vực. Các cảng này trở thành trung tâm
chuyển tải khu vực hoặc trung tâm chất hàng. Và từ các trung tâm này, container
sẽ được chuyển đi các cảng khác nhờ các tàu container nhỏ hơn (feeder) hoặc các
phương tiện vận tải khác trong mạng lưới. Và cũng chính các tàu feeder sẽ chuyển
container từ các khu vực cảng khác đến các cảng trung tâm để chuyển cho các tàu
lớn chuyển đi khắp thế giới.
Tại khu vực Châu á-Thái Bình Dương, các cảng Kaoshiung, Hong Kong,
Thượng Hải, Singapore là các trung tâm chuyển tải container phát triển rất mạnh,
với các tuyến hoạt động liên tục giữa các cảng trung tâm và cả các cảng nhỏ hơn
trong khu vực. Cảng Busan cũng đã trở thành một trung tâm thương mại quan
trọng (đứng thứ 3 trong số 20 cảng container lớn nhất thế giới) nhờ việc tăng
trưởng thương mại của Hàn Quốc.
Mở rộng và phát triển cảng, đặc biệt là các cảng nước sâu cho tàu cỡ lớn

Hệ quả tất yếu của xu hướng container hóa và tăng kích thước các con tàu là
xu hướng mở rộng và phát triển cảng, đặc biệt là cảng nước sâu để phục vụ các
loại tàu này. Để đáp ứng xu thế phát triển và nhu cầu vận tải biển, mục tiêu tăng
nhanh sản lượng của cảng và thu hút tàu, các cảng trên thế giới và đặc biệt khu
vực Châu á-Thái Bình Dương đang khẩn trương xây dựng và đầu tư phát triển cơ
sở hạ tầng cảng. Vì bên cạnh chất lượng dịch vụ thì cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng
biển là yếu tố mang tính quyết định đến khả năng hấp dẫn của cảng và tính cạnh
tranh của cảng nhằm thu hút tàu biển và các chủ hàng.
Độ sâu của cảng cũng là một yếu tố rất quan trọng khi phát triển và nâng
cấp các cảng cũng như để đánh giá năng lực của cảng. Đến nay đã có rất nhiều
cảng có độ sâu trên 15m đủ khả năng để tiếp nhận những tàu có trọng tải lớn.
Đầu tư thiết bị xếp dỡ ti cng nõng cao nng sut

Đào Thị Nhung

- 18 -

Líp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
Nhìn chung do xu thế và u cầu phát triển, các thiết bị xếp dỡ cũng như
thiết bị tại bãi ngày càng hiện đại, hiệu quả hơn. Nhiều loại thiết bị xếp dỡ đã được
đưa vào sử dụng để đẩy nhanh tốc độ và chất lượng phục vụ tại cảng.
Năng suất và hiệu quả của các trang thiết bị tại cảng cũng là một chỉ tiêu để
đánh giá năng lực của cảng, vì khi đánh giá người ta sẽ dựa trên khối lượng hàng
được bốc xếp và thông qua cảng. Một số cảng đã đầu tư mới cần cẩu hiện đại có
tốc độ bốc xếp nhanh, ví dụ như cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) đã đạt được
mức năng suất rất cao khi đưa vào sử dụng 5 cần cẩu giàn với tốc độ bốc xếp 185
container mỗi giờ vào thời điểm tháng 6 năm 2002. Còn năng suất bình quân một

cần cẩu được sử dụng tại cảng Thượng Hải là 28 lượt bốc xếp mỗi giờ.
Nhìn chung các thiết bị xếp dỡ cũng như những thiết bị tại bãi ngày càng
hiện đại, hiệu quả hơn. Nhiều loại thiết bị bốc xếp, máy móc chuyển tải mới có
năng suất cao được đầu tư và đưa vào sử dụng. Singapore hiện được coi là cảng có
hệ thống thiết bị hiện đại nhất và vẫn duy trì được vị trí là cảng bận rộn nhất trên
thế giới. Cảng này là cảng có kỷ lục về tổng trọng tải hàng hóa thông qua cảng và
nằm trong danh sách 10 quốc gia có ngành dịch vụ vận tải biển phát triển nhất thế
giới.
Ứng dụng công nghệ thông tin
Cuộc cách mạng công nghệ thông tin đã làm thay đổi hẳn phương thức giao
dịch trên mọi phương diện xã hội. Đối với ngành dịch vụ vận tải biển việc chuyển
dữ liệu điện tử (Electronic data interchange-EDI) đã sớm được áp dụng và trở
thành yếu tố thiết yếu trong giao dịch của ngành này. Đặc thù của ngành vận tải
biển là có sử dụng rất nhiều các loại hồ sơ giấy tờ khi thực hiện hoặc trong quá
trình giao dịch thương mại. Chính vì vậy EDI đã trở lên hữu ích trong các giao
dịch thương mại và xử lý công việc. EDI chính là sự truyền thông tin giữa các máy
tính sử dụng các phiên bản điện tử của các hồ sơ kinh doanh thông dụng , dẫn đến
việc tăng hiệu quả kỳ diệu đối với bõt k mụt nganh cụng nghiờp nao s dung

Đào Thị Nhung

- 19 -

Líp: A3 - K45A – KT§N KT§N


Kho¸ ln tèt nghiƯp
nhiều tới cơng việc hồ sơ và yêu cầu việc phân bổ rộng rãi số lượng hồ sơ này
dưới dạng các bộ hồ sơ mẫu. Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải đã sử dụng EDI
trong công tác lưu trữ hàng hóa và trong việc chuyển các đơn vị vận tải, các hồ sơ

xuất nhập khẩu… thông qua các mạng kết nối hoặc thư điện tử.
Hiện tại các ban quản lý cảng trên thế giới đều tăng cường việc sử dụng hệ
thống EDI. Cảng Singapore đang đi đầu trong việc kết nối và sử dụng dao dịch
điện tử. Cảng này đã lập một hệ thống kết nối giữa cảng và khách hàng để hình
thành một hệ thống kiểm tra liên kết đối với các dịch vụ khai thác cảng. Ngoài ra
cảng này còn tiến hành kết nối với toàn bộ các đơn vị có liên quan đến các hoạt
động kinh doanh và xếp dỡ hàng, ví dụ như bợ máy quản lý cảng, hải quan, phịng
thương mại, các chủ hàng, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các tuyến và các
công ty vận tải… để nhằm thanh toán, trao đổi, chia sẻ và cung cấp thông tin. Nhờ
ứng dụng công nghệ này mà một khối lượng khổng lồ về hồ sơ giấy tờ đã giảm
được và tiết kiệm nhiều chi phí cũng như thời gian cho cả những nhà điều hành
cũng như các bên giao dịch hay khách hàng.
Liên kết nhanh trong hoạt động
Việc liên kết nhanh cũng là một trong những xu thế phát triển của các cảng
nói riêng và của các đơn vị kinh tế nói chung. Đây là một xu thế phát triển phù
hợp với hội nhập, khu vực hóa và toàn cầu hóa, xu thế này nhằm để tăng hiệu quả
khai thác cảng và năng suất kinh doanh nói chung. Phương thức này xuất phát từ
quan điểm cung ứng đầu vào theo nguyên tắc JIT (Just-in-time hay còn gọi là
“đúng lúc”). Do cạnh tranh quốc tế cao và tùy thuộc vào yêu cầu sản xuất kinh
doanh của mỗi đơn vị kinh tế mà việc vận chuyển một khối lượng hàng lớn dưới
dạng lưu kho là không hiệu quả và rất tốn kém. Chính vì thế người ta cố gắng
giảm tới mức tối thiểu lượng nguyên vật liệu dự trữ và tính toán để làm sao hàng
hóa, nguyên liệu về ngay trước lúc cần đến. Các chủ hàng cũng rất quan tâm đến
độ tin cậy cũng như khả năng đáp ứng nhanh trong vận chuyờn cua dich vu. iờu

Đào Thị Nhung

- 20 -

Lớp: A3 - K45A – KT§N KT§N