Đồ án môn học thiết kế hình học đường ô tô

lOMoARcPSD|10162138

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA XÂY DỰNG

-----------oOo----------

ĐỒ ÁN MÔN HỌC:

A

GVHD: TS. TRẦN QUANG
DUY SVTH: NGUY쨃̀N HỮU
TI쨃ĀN
LỚP: 63.XDCTGT
MSSV: 63131438

TP. Nha Trang, ngày 30 tháng 12 năm 2023

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. TÊN DỰ ÁN

1. Tên dự án : Xây dựng mới tuyến đường giao thông P - Q

2. Địa điểm : Huyện X, Tỉnh Y

3. Chủ đầu tư : Sở Giao Thông Vận Tải tỉnh Y

1.2. CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ SỰ CẦN THI쨃ĀT ĐẦU TƯ

1.2.1. CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ XÁC ĐỊNH QUY MÔ

1. Căn cứ vào kết luận đã được thông qua trong bước lập dự án đầu tư, cụ thể:

- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến đường P - Q năm thiết kế

* Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
+Lưu lượng xe năm tương lai năm đầu tiên: NT= 890(xe/ ngày đêm)

Loại xe Lượng xe 2 chiều ni Hệ số tăng trưởng Địa hình
(xe/ngày đêm) xe bình quân mỗi khu vực

năm (%)

1/ Xe con các loại: 20

2/Xe buýt các loại:

+ Loại nhỏ 45

+ Loại lớn 0
3/ Xe tải các loại:
9.5 ĐB&Đ

+ Xe tải 2 trục 25

+ Xe tải 3 trục 10

3/ Xe kéo moóc, xe buýt 0

kéo móc

- Điều tra quy hoạch mạng lưới giao thông
2. Căn cứ vào các kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường về các đặc điểm địa hình, địa mạo, điều
kiện tự nhiên khí hậu, thủy văn, địa chất… của khu vực tuyến đi qua; về tình hình dân sinh, kinh tế,

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

chính trị văn hóa, các nguồn cung cấp vật liệu xây dựng trong vùng ...
1.2.2. SỰ CẦN THI쨃ĀT PHẢI ĐẦU TƯ

Bất kỳ một Quốc Gia nào muốn có nền kinh tế quốc dân phát triển thì cần phải có một hệ thống
giao thơng vững chắc và hồn chỉnh, vì giao thơng có vai trị quyết định khơng nhỏ đến sự phát triển của
Đất nước

Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hành khách và
hàng hóa ngày càng tăng cao, trong khi đó mạng lưới đường ôtô ở nước ta lại rất hạn chế, phần lớn
chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ mà những tuyến đường này không đủ để đáp ứng được nhu cầu
vận chuyển rất lớn như hiện nay

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của Đất nước, việc cải tạo nâng cấp các
tuyến đường có sẳn và việc xây dựng mới các tuyến đường ôtô đã trở thành nhu cầu thiết yếu
1.3. CÁC QUY CHUẨN, TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005
1.3. CÁC NGUỒN TÀI LIỆU SỬ DỤNG ĐỂ LẬP DAĐT

- Căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống đô thị tỉnh đến năm 2031
- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện giai đoạn 2015-2030
- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống cơng trình hạ tầng xã hội
(trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi, điện, v.v…)
- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn, địa chất, hiện
trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...

CHƯƠNG II: LỰA CHỌN QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA
ĐƯỜNG VÀ CÁC CƠNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG

2.1. CÁC TIÊU CHUẨN, QUY TRÌNH THI쨃ĀT K쨃Ā ĐƯỢC ÁP DỤNG
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005

2.2 LỰA CHỌN CẤP ĐƯỜNG VÀ CÁC TIÊU CHUẨN THI쨃ĀT K쨃Ā HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG
2.2.1. DỰ BÁO LƯU LƯỢNG VẬN TẢI
Theo kết quả điều tra về mật đợ xe lưu thơng thì lượng xe trong năm tương lai:

= 790 (xe/ngày đêm )
Trong đó: Nt - LL xe chạy ngày đêm trung bình ở năm tương lai (xe/ngđ)

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

No - LL xe chạy ngày đêm trung bình ở năm đầu tiên (xe/ngđ)

T - Thời gian dự báo kể từ năm đầu tiên (năm) t= 15 năm

q - Tỷ lệ tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm , lấy (5%-12%)/năm,

chọn q= 9.5%

䄃Āp dụng cơng thức tính lượng xe 2 chiều Ni:

¿=Nt × (% các loại xe) bảng 1

Bảng 2: Kết quả tính tốn dự báo lượng xe 2 chiều:

Loại xe Lượng xe 2 chiều Ni,

(xe/ngđ)

Xe con 158

Xe buýt loại nhỏ 360

Xe tải 2 trục 198

Xe tải 3 trục 79

2.2.2. Quy đổi các loại xe về xe con

Tính đổi ra xe con theo cơng thức : Nqd=∑ Ni×ai

Ni : Lưu lượng xe thứ i

ai : Hệ số qui đổi ra xe con của các loại xe thứ i

Loại xe Ni ai N = ai ¿ Ni

Xe con 158 1 158
Xe buýt loại nhỏ 360
Xe tải 2 trục 198 2 720
Xe tải 3 trục 79
2.5 495
∑
4 316

1689

=> Vậy sau khi quy đổi các loại xe ra xe con ta được: 1689 (xcqđ/ngđ)
2.2.3. CẤP HẠNG KỸ THUẬT

Theo điều 3.4.1 của TCVN 4054-2005, phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng xe thiết
kế của tuyến đường trong mạng lưới đường. Tuyến đường K-L là tuyến đường có chức năng nối hai
trung tâm kinh tế, chính trị, văn hố của địa phương và có lưu lượng xe thiết kế Ntbnđ = 1689 xcqđ/ngđ
> 500 nên theo điều 3.4.2 của TCVN 4054-2005 ta chọn cấp thiết kế là cấp IV

2.2.4. TỐC ĐỘ THI쨃ĀT K쨃Ā

Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính tốn các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của đường trong
trường hợp khó khăn. Theo điều 3.5.2 của TCVN 4054-2005 với địa hình đồng bằng, cấp thiết kế là cấp

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

IV thì tốc độ thiết kế là Vtk = 60km/h
2.2.3. TÍNH TO䄃ĀN – LỰA CHỌN C䄃ĀC CHỈ TIẾU KỸ THUẬT

Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào thành phần xe chạy và cấp hạng của đường. Ta thấy,
trên đường thành phần xe con chiếm đa số, vậy ta chọn là xe tính tốn, với vận tốc thiết kế là 60 km/h
2.5 TÍNH TỐN THI쨃ĀT K쨃Ā CÁC Y쨃ĀU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUY쨃ĀN
2.5.1. BÌNH ĐỒ TUYẾN

Từ số liệu tính toán tải trọng xe ta đã xác định được cấp hạng kỹ thuật của tuyến là cấp III và tốc
độ thiết kế V= 60km/h

a. Bán kính đường cong nằm tối thiểu khơng cần bố trí siêu cao

Trong đó:
V- tốc độ xe chạy tính tốn (km/h)
µ- Hệ số lực ngang, lấy µ=0,08 khi khơng làm siêu cao
in – Độ dốc ngang mặt đường (in=2-4%)

602

Ta có: Rksc min= 127 ×( 0.08−2 %) =472.4(m)
b. Bán kính đường cong nằm tối thiểu cần bố trí siêu cao

V2

R scmin= ,m

127 ×( μ−in)

Trong đó:

V- tốc độ xe chạy tính tốn (km/h)
µ- Hệ số lực ngang, lấy µ=0,15 khi làm siêu cao
in – Độ dốc ngang mặt đường (in=7%) điều 5.5.4 TCVN4054:2005

602

Ta có Rscmin= 127 ×( 0.15−7 % )=354.3(m)
SUY RA: Rscmin=354.3m

(điều 5.3.1 TCVN 4054:2005)
Rmin=354.3m
Rksc min=1500m

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

C. Tầm nhìn hãm xe S1 Sh l0

lpư 1
1 S1

Trong đó:
V- tốc độ ơ tơ trước khi hãm phanh ( lấy bằng tốc độ thiết kế) =60(km/h)
k- Hệ số sử dụng phanh ( theo thực nghiệm lấy k=1,2 với ơ tơ con)
l0- Cự ly ăn tồn, thường lấy từ 5-10m
φ- Hệ số bám của bánh xe đối với mặt đường
i- Độ dốc dọc của đường

60 602

Ta có: S1= +1.4 × + 10=73( m)
3.6 254 ×(0.5−7 %)

Theo TCVN 4054-2005 với với V=Vtk = 60 km/h thì S1 = 75 (m)
Vậy ta chọn S1 = 75 (m).

c. Tầm nhìn trước xe ngược chiều S2

lpư Sh1 l0 Sh2 lpư

1 1 2 2

S2

Nếu 2 xe chạy cùng tốc độ là V1=V2=V, vận tốc V tính bằng km/h thì:

Trong đó:
V- tốc độ ơ tơ trước khi hãm phanh ( lấy bằng tốc độ thiết kế) =(km/h)

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

k- Hệ số sử dụng phanh ( theo thực nghiệm lấy k=1,4 với ô tô con)
l0- Cự ly ăn toàn, thường lấy từ 5-10m
φ- Hệ số bám của bánh xe đối với mặt đường

S2= 60 +1.4 602 ×0.5
2 =¿
i- Độ dốc dọc của đường 127 1.8 (0.52− 7 ) 114.3m

100

Theo TCVN 4054 - 2005 V = Vtk = 60 km/h thì SII =150 (m)
Vậy ta chọn SII = 150 (m).

d. Tầm nhìn vượt xe S4

Hình
Đây là trường hợp nguy hiểm dễ xảy ra tai nạn vì khi đi trên đường có nhiều loại xe chạy với tốc độ
khác nhau nhất là đường miền núi khi vượt xe rất là nguy hiểm
Xét theo sơ đồ trên, xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh1-Sh2 khi
quan sát thấy làn xe trái chiều khơng có xe, xe 1 lợi dụng làn trái để vượt xe và quay về làn xe của mình:

Tầm nhìn vượt xe tính theo cơng thứ đơn giản sau:
- TH1: Trạng thái bình thường S4=6.V=6.60=360m
- TH2: Trạng thái cưỡng bức S4=4.V=4.60=240m
Theo điều 5.1.1 TCVN4054:2005 Chọn Sxv=¿350m
i. Độ mở rộng bụng

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

Hình:
Độ mở rộng mắt đường E cho đường có 2 làn xe được tính gần đúng theo cơng thức:
Trong đó:
LA- Chiều dài từ đầu xe tới trục bánh xe sau,m (chọn loại xe tính tốn là xe con 7 chỗ có chiều dài LA=3,5m)

V- Tốc độ xe chạy tính tốn (km/h)
R: Bán kính đường cong (m) xét trường hợp bất lợi nhất R=Rmin=125m

3.52 0.05× 60

E= 125 + √125 =0.36 m

Theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN4054-2005 quy định khi bán kính đường cong bằng R>250m thì
khơng cần mở rộng
j. Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

CHƯƠNG III: THI쨃ĀT K쨃Ā BÌNH ĐỒ, MẶT CẮT DỌC VÀ MẶT CẮT NGANG

    
3.1 THI쨃ĀT K쨃Ā BÌNH ĐỒ:
3.1.1 ĐẶC DIỂM ĐOẠN TUY쨃ĀN:

- Từ KM0+00 đến KM 2+756.1360có 3 góc chuyển hướng 140052’53.0608” và 130017’53.0694” và
137057’17.6136”

- Tổng chiều dài đoạn tuyến: 2801.4883 m
- Số lần chuyển hướng: 3
- Bán kính đường cong nằm khơng siêu cao : 400m
- Bán kính đường nối chuyển tiếp :1500m
3.2 THI쨃ĀT K쨃Ā KỸ THUẬT ĐỐI VỚI BÌNH ĐỒ TUY쨃ĀN
3.2.1 NGUYÊN TẮC VẠCH TUY쨃ĀN
Về nguyên tắc vạch tuyến đã được trình bày trong phần báo cáo nghiên cứu khả thi. Ở đây cần
nhấn mạnh một số điểm sau :

- Ở vùng đồi thường đặt tuyến đi men theo sườn sao cho đảm bảo độ dốc.
- Nếu các điểm khống chế có độ chênh nhau khơng lớn lắm thì cố gắng cho tuyến bám theo các
đường đồng mức để giảm độ dốc dọc
3.2.2 TÍNH TO䄃ĀN C䄃ĀC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG:

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

Sau khi vạch tuyến, căn cứ vào cấp hạng kỹ thuật và quy phạm thiết kế đường ôtô tiến hành cắm
cong và xác định các yếu tố hình học của đường cong theo các công thức sau :

Kết quả tính tốn ghi ở bảng sau:

TT  R(m) T(m) P(m) K(m) L(m)
167.2027 50
Đ1 140052’53.0608” 400 210.3752 24.7716 323.0993 50
220.9774 50
Đ2 130017’53.0694” 400 41.1049 396.9849

Đ3 137057’17.6136” 400 41.0350 419.4914

3.2.3 TÍNH ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP VÀ KHƠNG SIÊU CAO

Theo điều 5.6.2 của Quy trình 4054-2005 thì chiều dài đoạn nối chuyển tiếp bố trí trùng với chiều
dài đoạn nối siêu cao, tra quy trình ta có: Lksc = 50m.Theo kinh nghiệm để tuyến hài hòa êm thuận ta
chọn Lksc = Lct = 50m.

3.2.3.1. Cắm các cọc chi tiết trong đường cong tổng hợp:
 Tọa độ các cọc chi tiết trên đường cong chuyển tiếp được tính theo cơng thức sau :

xi = Ki - ; yi =

* Ki : khoảng cách giữa cọc chi tiết đến điểm NĐ

* R : bán kính đường cong trịn

* L : chiều dài đường cong chuyển tiếp

 Tọa độ các cọc chi tiết trên đường cong trịn được tính theo cơng thức sau :

xi = (R-p)sin + t ; yi =R-(R-p)cos

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

Với , ,

STT Tên cọc , ,
1 ND1
2 TD1 Tọa độ cắm cọc trên cong chuyển tiếp
3 P1
4 TC1 Lý trình Tọa độ X Tọa độ Y
5 NC1
Km 0+588.3354 762.8927 -5553.8851
-5507.5102
Km 0+638.3354 744.2246 -5398.5734
-5287.7167
Km 0+749.8851 721.9610 -5239.3849

Km 0+861.4348 730.5450

Km 0+911.4348 743.3187

6 ND2 Km 1+34.6540 777.2781 -5120.9377
Km 1+84.6540 790.0518 -5072.6059
7 TD2 Km 1+100 793.0633 -5057.5592
Km 1+200 798.3820 -4957.9613
8 H1 Km 1+233.1464 794.6427 -4925.0361
Km 1+258.8437 793.0334 -4915.6707
9 H2 Km 1+300 778.8944 -4860.1439
Km 1+381.6389 745.3881 -4785.8530
10 P2 Km 1+400 735.8559 -4770.1613
Km 1+431.6389 718.5201 -4743.6957
11 C1

12 H3

13 TC2

14 H4

15 NC2

16 ND3 Km 1+833.9005 495.3039 -4409.0481
17 TD3 Km 1+883.9005 468.3374 -4366.9515
18 H9 Km 1+900 460.4111 -4352.9394
19 Km 2 Km 2+0 422.8581 -4260.4803
20 P3 Km 2+43.6462 413.0733 -4217.9626

21 H1 Km 2+100 406.6064 -4162.0182
22 H2 Km 2+200 412.4551 -4062.3953

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

23 TC3 Km 2+203.3919 413.0407 -4059.0543
24 NC3 Km 2+253.3919 423.6738 -4010.2050

3.2.3.2 Tính tốn và bố trí siêu cao
3.3 THIẾT KẾ MẶT CẮT DỌC
3.3.1 YÊU CẦU VỀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT

- Độ dốc lớn nhất không quá 7%. Độ dốc ở những đoạn đường đào hồn tồn khơng được < 0.5%
(và 0.3% trong trường hợp cá biệt nhưng không được dài quá 50m).

- Khoảng cách tối thiểu giữa hai đỉnh trắc dọc là 150 m
- Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi là 2500 m
- Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm là 1000 m
3.3.2 YÊU CẦU VỀ CAO ĐỘ KHỐNG CHẾ
Do đoạn tuyến có 2 cống địa hình nên cao độ đường đỏ ở những vị trí cống phải đảm bảo cao hơn
đỉnh cống tối thiểu 0.5m (chiều cao đất đắp trên lưng cống).
 Khi thiết kế đường đỏ cần tránh:
- Đắp khi tuyến đang lên dốc
- Đào khi tuyến qua các khe, các lòng suối hoặc các đường tụ thủy
Để đảm bảo cho khối lượng đào đắp là nhỏ nhất cố gắng đưa đường đỏ đi gần sát với đường đen.
3.4 THI쨃ĀT K쨃Ā MẶT CẮT NGANG
3.3.1 NỀN ĐƯỜNG ĐẮP:
- Xử lý nền đường trước khi đắp: Theo kết quả khảo sát cho thấy đặc điểm địa chất vùng này tương

đối ổn định, sườn dốc độ dốc <20%, trên cùng là lớp hữu cơ dày khoảng 20  30cm, nên trước hết phải
tiến hành bóc bỏ lớp hữu cơ này, rồi đắp nền đường.
-Vật liệu đắp nền: Nền đất thiên nhiên là lớp á sét dày từ 4÷6m, là loại đất thích hợp để đắp nền
đường ở những nơi nền đường khơ ráo, chân đường thốt nước nhanh. Do đó có thể tận dụng đất đào
nền đường chuyển sang đắp nền. Khi cần mua đất đắp nền, mua ở mỏ đất lân cận khu vực thi cơng có
tính chất thích hợp đắp nền.
-Taluy đắp 1:1.5 – Theo TCVN 4054 – 05, đối với nền đắp thấp <6m và loại đất đắp là á sét.

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

- Độ chặt (theo 22TCN 333-05 và TCVN 4054 - 05):
+Độ sâu tính từ đáy áo đường xuống 0.5m đạt K≥0.98
+Bên dưới chiều sâu kể trên là đất mới đắp đạt K≥0.95
+Đất nền tự nhiên đến độ sâu 0.8m đạt K≥0.93
-Gia cố taluy: trồng cỏ trên taluy bằng loại cỏ nhiều rễ, bò sát mặt đất và sinh trưởng trong nhiều
năm.
3.3.2 NỀN ĐƯỜNG ĐÀO:
-Taluy đào 1:1 – Với đất nền tự nhiên là á sét có độ chặt tương đối xốp và chiều cao taluy <20m
-Độ chặt (theo 22TCN 333-05 và TCVN 4054 - 05):
-Với đất nền tự nhiên ở độ sâu từ đáy áo đường xuống 0.3m đạt K≥0.98
-Bên dưới độ sâu nói trên đến độ sâu 0.8m đạt K≥0.93
Gia cố taluy: trồng cỏ trên taluy bằng loại cỏ nhiều rễ, bò sát mặt đất và sinh trưởng trong nhiều
năm.

BẢNG TỔNG HỢP CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT TUY쨃ĀN E-F

STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Quy phạm Tính tốn Kiến nghị

I TRẮC NGANG VI
60
1 Cấp đường VI 2
3.5
2 Vận tốc tính tốn Km/h 60 7
1
3 Số làn xe làn 2 9

4 Bề rộng 1 làn xe m 3.5 125

5 Bề rộng phần xe chạy m 7 400
1500
6 Bề rộng lề gia cố m 1

7 Bề rộng nền đường m 9

II BÌNH ĐỒ

10 Bán kính đường cong nằm tối thiểu thơng thường m 125

11 Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao m 1500 472.4

12 Bán kính đường cong nằm tối thiểu bảo m 1500

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Quy phạm Tính tốn Kiến nghị

đảm tầm nhìn ban đêm

13 Độ dóc siêu cao lớn nhất % 6 6

14 Tầm nhìn hãm xe S1 m 40 73 75

15 Tầm nhìn trước xe ngược chiều S2 m 80 114.3 50

16 Chiều dài tầm nhìn xe chạy S3 m

17 Tầm nhìn vượt xe S4 m 350 360 360

III TRẮC DỌC

16 Bán kính đường cong đứng lồi thơng thường m 4000 4000

17 Bán kính đường cong đứng lõm thông thường m 1500 1500

18 Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu bảo đảm tầm nhìn ban đêm m

19 Độ dốc dọc lớn nhất % 6 6

20 Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc m

21 Chiều dài lớn nhất đoạn đổi dốc m

3.3.3. TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG NỀN ĐƯỜNG
Khối lượng đào đắp nền đường được xác định theo từng cọc chi tiết trên tuyến, dựa vào các trắc

ngang sẽ xác định được khối lượng theo công thức sau:

V = F1 + F2 L
2

F1 : Diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 1
F2 : Diện tích cần đào hoặc đắp tại mặt cắt 2
L : Khoảng cách lẻ giữa hai mặt cắt

PHỤ LỤC 1 : BẢNG TỔNG HỢP CAO ĐỘ

BẢNG TỔNG HỢP CAO ĐỘ TUY쨃ĀN P-Q,
LÝ TRÌNH KM0+00 – KM 2+574.4592

STT Tên cọc Lý trình Cao độ tự Cao độ Bán

nhiên thiết kế kính

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

1 Km 0+0 Km 0+0 32.6915 32.9537

2 H1 Km 0+100 30.7844 31.9481

3 H2 Km 0+200 29.8088 30.9425

4 H3 Km 0+300 30.2222 29.9369

5 H4 Km 0+400 31.0121 28.9950

6 H5 Km 0+500 31.0135 29.7693

7 ND1 Km 0+588.3354 30.9874 30.5095

8 TD1 Km 0+638.3354 31.2223 30.9284

9 P1 Km 0+749.8851 33.1760 31.8632 400

10 TC1 Km 0+861.4348 35.5566 32.7979

11 NC1 Km 0+911.4348 35.7192 33.2168

12 Km 1 Km 1+0 35.0599 33.5177

13 ND2 Km 1+34.6540 33.7657 33.1432

14 TD2 Km 1+84.6540 31.6548 32.1534

15 H1 Km 1+100 30.8953 31.8261

16 H2 Km 1+200 26.8811 29.6932

17 P2 Km 1+233.1464 27.3281 29.0034 400

18 C1 Km 1+258.8437 27.3243 28.7983

19 H3 Km 1+300 29.6464 29.3643

20 TC2 Km 1+381.6389 32.3944 31.2016

21 H4 Km 1+400 32.8158 31.6148

22 NC2 Km 1+431.6389 33.6326 32.3268

23 H5 Km 1+500 35.8144 33.8652

24 H6 Km 1+600 37.9478 36.1157

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

25 H7 Km 1+700 38.7792 38.1492

26 H8 Km 1+800 38.7765 38.5331

27 ND3 Km 1+833.9005 38.8278 38.5898

28 TD3 Km 1+883.9005 38.9913 38.6733

29 H9 Km 1+900 39.0866 38.7002

30 Km 2 Km 2+0 39.7012 38.8674

31 P3 Km 2+43.6462 39.6760 38.9107 400

32 H1 Km 2+100 39.2789 38.4254

33 H2 Km 2+200 36.9477 37.2126

34 TC3 Km 2+203.3919 36.8236 37.1714

35 NC3 Km 2+253.3919 34.9232 36.5650

36 H3 Km 2+300 33.2139 35.9997

37 H4 Km 2+400 32.1733 34.7869

38 H5 Km 2+500 34.8641 33.6863

39 H6 Km 2+600 38.3670 35.0752

40 H7 Km 2+700 38.6374 36.6269

41 Km 2+743.8193 Km 2+743.8193 37.3069 37.3068

PHỤ LỤC 2 : BẢNG TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG TUY쨃ĀN
BẢNG TỔNG HỢP KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP TUY쨃ĀN E-F, : KM0+00 – KM 2+ KM
2+574.4592

BẢNG TỔNG HỢP KHỐI LƯƠNG

Stt Tên cọc Khoảng cách lẻ Diện tích thực tính Diện tích trung bình Khối lượng
Đào đất
0 Đào đất Đắp nền Đào đất Đắp nền Đắp nền

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

1 Km 0+0 1.2521 2.8432
2 H1
3 H2 100 0.626 8.0766 62.6050 807.6550
4 H3 100 12.9178 0 1291.7800
5 H4 100 0.0 13.3099 6.2629 267.1300 626.2850
6 H5 100 0
7 ND1 100 0 0
8 TD1 88.3354 0
9 P1 50 0.0 12.5257 2.1125
10 TC1 111.5497 4.713
11 NC1 111.5497 2.6713 0
12 Km 1 50 0
88.5652 5.3426 0.0 0
34.6540 0
18.218 0 1821.8450
5

31.0943 0.0

24.958 0 2495.8250
2

18.8222 0.0

13.312 0 1175.9385
2

7.8022 0.0

6.2521 0.0423 312.6050

4.7020 0.0845

11.884 0.0423 1325.7626
9

19.0679 0.0

30.975 0 3455.2743
2

42.8825 0.0

41.073 0 2053.6600
2

39.2639 0.0

31.247 0 2767.4189
3

23.2306 0.0

16.352 0 566.6761
4

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

13 ND2 9.4742 0.0
14 TD2
15 H1 50 4.7371 2.6604 236.8550 133.0225
16 H2 15.3460 7.9173 0 121.4989
17 P2 100 0.0 5.3209 25.3267 0 2532.6650
18 C1 33.1464 30.5630 0 1013.0518
19 H3 25.6972 0 19.3920 0 498.3188
20 TC2 41.1563 8.8988 86.8974 366.2417
21 H4 81.6389 0.0 10.5137 0
22 NC2 18.3611 0
23 H5 31.6389 0 0
24 H6 68.3611 0
25 H7 100 0.0 40.1396 0
100 0
100 0 6.465

0.0 20.9863

0

0.0 17.7976

2.1114

4.2228 0.0

10.703 0 873.8342
6

17.1845 0.0

17.392 0 319.3509
8

17.6011 0.0

18.681 0 591.0700
8

19.7624 0.0

24.844 0 1698.4281
9

29.9275 0.0

29.002 0 2900.2850
8

28.0782 0.0

19.006 0 1900.6950
9

9.9357 0.0

7.3466 0.0646 734.6600

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

26 H8 4.7575 0.1293
27 ND3
28 TD3 33.9005 4.6056 0.0662 156.1304 2.2442
29 H9 50 0.0505 238.9650 2.525
30 Km 2 16.0995 4.4536 0.0031 0.0548 88.3694 0.8823
100 0.0059 895.4450 0.585
31 P3 4.7793
43.6462 0
32 H1 5.1050 0.0979
33 H2 56.3538 0
34 TC3 100 5.4889 162.8850
35 NC3 3.3919 12.3457
36 H3 50 5.8729 0.0117 604.3425
37 H4 46.6081 1371.9187
38 H5 100 8.9544 3708.8600
100 1772.9350
39 H6 12.0360 0.0
100 0
100 11.571 0 505.0498 0
4

11.1069 0.0

11.859 0 668.3504
9

12.6129 0.0

6.7841 1.6288 678.4100

0.9553 3.2577

0.8179 3.6397 2.7742

0.6805 4.0218

0.3402 12.0869 17.0125

0.0 20.1519

0 29.4352 0

0.0 38.7185

0 37.0886 0

0.0 35.4587

8.8221 17.7294 882.2050

17.6441 0.0

36.080 0 3608.0900
9

54.5177 0.0

42.866 0 4286.6350

Downloaded by Quang Tran ()

lOMoARcPSD|10162138

3

40 H7 31.2150 0.0

43.8193 16.639 0.2897 729.1400 12.6923
7

Km 2.0644 0.5793
41 2+743.8193

1.0322 0.2897 0 0

T퐃ऀNG 38403.3929 15056.0248

CHƯƠNG IV: CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT, CÁC PHƯƠNG ÁN
ĐỀ NGHỊ LỰA CHỌN

5.1. THI쨃ĀT K쨃Ā BÌNH ĐỒ TUY쨃ĀN
5.1.1. NGUYÊN TẮC THI쨃ĀT K쨃Ā:

Thiết kế bình đồ phải tuân thủ các nguyên tắc:
+ Vạch tuyến phải đi qua các điểm khống chế.
+ Đảm bảo phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ: giữa các đoạn thẳng - đoạn cong và giữa các

đoạn cong với nhau.

+ Phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ - trắc dọc - trắc ngang: Đầu tiên vạch tuyến trên bình đồ

thơng qua các đường dẫn hướng tuyến, sau đó dựa vào hướng tuyến đã vạch tiến hành thiết kế trắc dọc
và trắc ngang. Phải xem lại các hướng tuyến có thể sửa lại tuyến trên bình đồ để thoả một vài yêu cầu
nào đó.

+ Phối hợp giữa tuyến và cơng trình.
+ Phối hợp giữa tuyến và cảnh quan
5.1.2. XÁC ĐỊNH CÁC ĐIỂM KHỐNG CH쨃Ā:
- Điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến .
- Điểm vượt đèo (yên ngựa )
- Vị trí vượt sơng thuận lợi.

Downloaded by Quang Tran ()