Đề tài sinh viên nghiên cứu khoa học: Thiết lập hành lang pháp lý cho quản lý dịch vụ xe ôm công nghệ tại Việt Nam

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (51.46 MB, 97 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

BAO CAO TONG KET

DE TAI THAM GIA XET THUONG

“SINH VIEN NGHIEN CUU KHOA HOC”

CUA TRUONG DAI HOC LUAT HA NOI NAM 2021

THIET LAP HANH LANG PHAP LY CHO QUAN LY DICH VU XE OM CONG NGHE

TAI VIET NAM

Thuộc nhóm ngành khoa hoc: XH

Năm 2021

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

DANH MỤC TU VIET TẮTT... 2-2 2 %+SE+S£+E£EE#EE£EEEEE2EE2EE2EEEEEEEEEEE121121.21EErxe, | PHAN MỞ ĐẦU...- 5G S222 212E121521215212112111111111121111111111111111 0111011 g0 2 CHUONG I: KHÁI QUÁT VE PHAN MEM UNG DUNG HO TRỢ KET NÓI VAN TTẢII... - - G5 S SE 1E E1 1E1111511111111 1111111111111 11111111111 11 111111111111 111kg 8

1. Khái quát về xe ôm công nghỆ... -- + cscs cseesecseseesesscsessesscseeseerssesseees 8 1.1. Khái niệm Phan mềm ứng dung hỗ trợ kết nối van tải... -- 8 1.7, Đặc điểm của phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối van tải... 9 2. Khái quát về lịch sử hình thành va phát triển của dịch vụ xe ôm công nghệ trên thế giới và Việt Nam...---- S1 E1 1 101111111111111 111101111 111111 re. 10 21. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của dich vu xe ôm công nghệ trên thế giới...- - + 25% £+S£+E+E£EE#EEEEEEE1221211211211217171111111 111.1 crk. 10 2.2. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của dịch vụ xe ôm công nghệ trên thế giới và Việt Nam... - 2-2 E+SE+E22E2EEEEEEEEEEEEEEE1211211 121cc crk. 12 3. Khái quát về pháp luật quản lý dich vụ xe ôm công nghệ... 13 4. Tham khảo kinh nghiệm một số nước trong việc quản ly phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải... - - 2 S13 E3 1E111111111211111111112111101111 1111111 c0 15

<small>4.1. Kinh nghiệm quan lý của Malaysia ...- 5c S2 sSSSssseeeres 15</small>

4.2. Kinh nghiệm quản lý của Châu Âu...-- 2-2-2 s+++E++££+E+Eerxerxez 18 4.3. Kinh nghiệm quan lý của Trung Qu0c wu... eseseeeseeseseseeseeeeee 20

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

KET LUẬN CHƯNG lL... 2-5-5252 S‡SE‡EEESEE2EEEE2E12157121521112111211 111111 re. 22 CHƯƠNG II: THUC TRẠNG PHÁP LUAT VE QUAN LY PHAN MEM UNG DUNG HO TRO KET NÓI VẬN TẢI... 2-52 S2 S2+E2EE‡E£EEEEEEEEEEEEEEEkrkerkerrrkd 23

1. Quy định về phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải...--.-- 23

2. Quy định về chính sách quản lý thuế đối với phần mềm ứng dung hỗ trợ kết 4.2. Một số bat cập trong nội dung giao kết hợp đồng giữa công ty công nghệ và tài xế xe cơng nghệ...---¿- + ©s SSxEE 1E11E1111111111111111 1111111111111 1x re. 4I 5. Tom tat vụ việc vụ việc “Grab tăng chiết khấu thuế VAT lên đối tac”. ...42

6. Đánh giá vụ việc “ Grab tăng chiết khấu thuế VAT lên đối tac”. ... 44

6.1. Cách tính thuế trước và sau khi Nghị định 126 có hiệu lực ... 44

6.2. Đánh giá thực tiễn áp dụng pháp luật thông qua vụ việc... 47 KET LUẬN CHƯNG II ...-2- 2 2 2+S+E£SE#EESEEEEE2E1211217171711111211 21.21 T1 txe 51 CHUONG III: GIẢI PHÁP, KIÊN NGHỊ HOÀN THIEN VA NÂNG CAO HIỆU QUA PHAP LUẬT DOI VOI PHAN MEM UNG DỤNG HỖ TRỢ KET NÓI VAN TAL. oi occececceccccsccssescsscsssscsscecsucsvsacsussssussusavsusansussvsassusansasssassusessassssansvsetsessesanseeess 52

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

1. Phương hướng hoàn thiện và nâng cao hiệu quả pháp luật quản lý phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải...-- ¿5 SE ST St E1 1181111111111 11 1111 tk. 52 2. Các giải pháp hoàn thiện pháp luật quản lý phan mềm ứng dụng hỗ trợ kết <small>0802): 0: ... 57</small> Dali. Hoàn thiện các quy định của pháp luật liên quan đến định danh phan mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải và đơn vị cung ứng phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải...--- 5s Ss St 1 E1 1211211111121. 1111111121111 1111111111 111 ru 57 2.5, Hoàn thiện các quy định của pháp luật liên quan đến chính sách quản lý thuế đối với phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải...---5- 252 60 Dads Hoàn thiện các quy định của pháp luật liên quan đến hoạt động cạnh tranh đối với phan mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải...-- - +: 62 2.4. Hoàn thiện các quy định của pháp luật lao động về hợp đồng lao

3. Các giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về quản ly phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải...-- 5 SE ST E1 11E11111111111111 11t. 64 3.1. Tăng cường công tác tuyên truyền, pho biến pháp luật dé nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về quản lý phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải. 64 3.2. Giải pháp về đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng, hiểu biết pháp luật dé nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về thương mại điện tử trong kinh doanh <small>Gich 02020071) 0 n...Ầố..e...Ả... 65</small> Dede Tăng cường công tác kiểm tra của các lực lượng chức năng dé nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về thương mại điện tử trong kinh doanh dịch vụ vận <small>tải 66</small>

4. Một số giải pháp, kiến nghị cụ thé từ vu việc “ Grab tăng chiết khấu thuế VAT Inn G69 807. ooo. ...Ã | 67

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

4.1. Cac giải pháp trong ngắn hạn ...--- 2-55 Sx+EE2EeEEEErEerxrrerkerered 67 <small>4.2. Giải pháp trong dài hạn ...- cc G1113 1 9 11 1119111 11g 1 nhi 67</small> KET LUẬN CHƯNG II ...-- 2-2 2 2 +E£SE£EE£EESEE2EEEEE2EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEErrkrrkerree 69 DANH MỤC TÀI LIEU THAM KHẢO... 2-2-5 5S22E22EE2EEeEEerxerkerrrrrssred 71 PHU LUC 1 PHIẾU HOI KHAO SÁT DÀNH CHO NGƯỜI DÂN... 76 PHU LUC 2 BAO CAO KET QUA KHẢO SÁTT...--- 2 s+c2+E+xerxerxerxee 84 PHU LUC 3 NHUNG HÌNH ANH TỪ VỤ VIỆC “GRAB TANG CHIẾT KHẨU

THUÊ VAT LEN ĐỐI TÁCC”...-- 2: 5c 2< 2E 2EE921122121127112110711211711 21111. 1 crye. 91

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

DANH MUC TU VIET TAT

<small>NLD Người lao động</small>

<small>NSDLĐ Người sử dụng lao động</small>

BHYT Bảo hiểm y tế

BHTN Bảo hiểm thất nghiệp

BHXH Bảo hiểm xã hội

HDLD Hợp đồng lao động

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

PHAN MO DAU 1. ‘Tinh cấp thiết của dé tai

Sau hơn 6 năm triển khai thi điểm, hoạt động tại Việt Nam mơ hình xe công nghệ không chỉ thúc đây phát triển nền kinh tế số mà còn nâng cao chất lượng cuộc sống cho hàng chục ngàn đối tác tham gia vào nền tảng kết nối công nghệ Grab. Đồng thời mang lại tiện ích đa dịch vụ cho người tiêu dùng. Xuất hiện tại Việt Nam vào năm 2014 với tên gọi ban đầu là GrabTaxi song không thực sự gây chú ý. Tháng 10.2014, Grab tiếp tục cho ra mắt dich vụ Grabbike. Tới năm 2015, Grab va Uber - một ứng dụng gọi xe khác được Bộ GTVT cấp phép thí điểm hoạt động tại 5 địa phương lớn trên cả nước.

Nếu dé án thí điểm tạo khn khổ pháp lý cho Grab và các ứng dụng gọi xe có đất sống, thì cuộc chiến khuyến mãi cho khách hàng, chiết khấu cho tài xế ở mức tối đa đã khiến Grab bùng né cả về thị phan, số lượng tài xế. Những năm dau tiên tại thị trường Việt Nam, tài xế tham gia Grab được hàng loạt mức thưởng hấp dẫn, chiết khấu thấp.

Giai đoạn 2015 - 2016 thậm chí chứng kiến làn sóng nhiều người vay tiền ngân hàng mua xe ô tô để chạy Grab, với mức thu nhập hứa hẹn 25 - 30 triệu đồng/tháng. Nhiều người đã coi nghề chạy Grab trở thành một công việc mang lại thu nhập cao và đầy triển vọng.

Tuy nhiên, ngày 19/10/2020, Chính phủ ban hành Nghị định số 126/2020/ND-CP quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý thuế (Nghị định 126). Nghị định thay đổi mức thuế suất đối với các cá nhân kinh doanh vận tải ký hợp đồng hợp tác kinh doanh với công ty trung gian kết nối vận tải (tài xế). Căn cứ quy định của Nghị định 126, Công ty TNHH Grab Việt Nam (Grab) đã thay đổi chính sách chia lợi ích giữa Grab và tài xế. Ngay lập tức đã có nhiều cuộc đình cơng của tài xế phản đối chính sách tăng chiết khấu của Grab và giữa Grab và Tổng cục thuế cũng bùng nỗ tranh luận về chính sách thuế mới. Thực tế trên địi hỏi phải có những nhận thức đúng cũng như đặt ra thay đơi về mặt chính sách quản ly của các cơ quan chức năng nhằm giải quyết van đề ở trên và qua vụ việc đó tìm ra giải pháp lâu dài cho tương lai.

Với ý nghĩa đó, nhóm chúng em xin lựa chọn đề tài “Thiết lập hành lang pháp lý cho quản lý dịch vụ xe ôm công nghệ tại Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu trong cuộc thi Nghiên cứu khoa học do Trường Đại học Luật tơ chức.

2. Tình hình nghiên cứu đề tài

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

Pháp luật về quan ly dich vu xe ôm công nghệ là van đề khoa học mới, phức tap trong hoạt động xây dựng pháp luật ở nước ta. Hoàn thiện hệ thống pháp luật nói chung, hồn thiện pháp luật về quản lý dịch vụ xe ơm cơng nghệ nói riêng ln là vấn đề đặc biệt, thu hút sự quan tâm của nhiều nhà khoa học, nhà nghiên cứu và các học giả. Đặc biệt, trong những năm gần đây khi Việt Nam đang tham gia ngày một nhiều hơn vào công cuộc xây dựng nên kinh tế thế giới theo định hướng cách mạng cơng nghiệp 4.0 thì nhu cầu xây dựng, hồn thiện hệ thống pháp luật khơng chi phù hợp với khung pháp luật quốc tế mà còn phải thích nghi hợp lý với điều kiện kinh tế-xã hội của Việt Nam. Liên quan đến nội dung đề tài này đã có một số cơng trình nghiên cứu, sách tham khảo,

Đối với nghiên cứu chung về hoạt động thương mại điện tử ở Việt Nam hiện nay, có thể kế đến “Pháp luật Thương mại điện tử ở Việt Nam hiện nay”, luận an Tiến sĩ <small>Luật học của Lê Văn Thiệp (2016), “Thuong mại điện tử hiện dai” của Lưu Dan Thọ </small> -Tơn Thất Hồng Hải (2015)

Đối với nghiên cứu chung về lĩnh vực kinh doanh vận tải, phải kế đến luận văn Thạc sĩ luật học “Điêu kiện KDVT hành khách bằng xe taxi theo pháp luật Việt Nam từ thực tiễn thành phố Hồ Chi Minh" của Đặng Minh Trường Em (2017) và luận văn Thạc sĩ Chinh sách công "Quan lý Nhà nước doi với dịch vu vận tải hành khách ho trợ bởi ứng dụng công nghệ" của Nguyễn Đỗ Phương (2017), trong Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

Ngồi ra phải kê đến luận văn thạc sĩ “Ludt hoc Pháp luật về thương mại điện tứ trong kinh doanh dịch vụ vận tải” của ThS. Nguyễn Hoài Anh. Rõ ràng, cho đến nay các cơng trình nghiên cứu kể trên đều chỉ nghiên cứu về thương mại điện tử truyền thống

hoặc dịch vụ vận tải truyền thống. Luận văn của ThS. Nguyễn Hoài Anh tuy đã chỉ ra

mối liên hệ giữa thương mại điện tử và kinh doanh dịch vụ vận tải nhưng cịn nhiều thiếu sót, chưa kế đến van đề hiện nay đã có nhiều quy định mới ra đời và cũng xuất hiện nhiều van dé mới chưa có cách thức giải quyết. Do vậy, bài nghiên cứu “Thiết lập hành lang pháp lý cho quản lý dịch vụ xe ôm công nghệ tại Việt Nam” nghiên cứu vấn

đề này một cách hệ thống, chuyên sâu, mang tính học thuật, dựa trên nền tảng đã được

xây dựng dé phát triển có kế thừa một cách tổng quát nhất.

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

Mục đích nghiên cứu của dé tài là làm sáng tỏ các van dé lý luận và thực trang pháp luật về quản lý dịch vụ xe ôm công nghệ qua vụ việc thực tiễn, từ đó đề xuất các giải pháp nhằm hồn thiện pháp luật về quản lý xe cơng nghệ, đáp ứng tốt các yêu cầu thực tế đặt ra trong tiến trình phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài 4.1. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài bao gồm:

- Hệ thống các quan điểm, tư tưởng pháp lý về xe ôm công nghệ

- Hệ thống các quy định pháp luật Việt Nam về quản lý xe ôm công nghệ và pháp

- Thực tiễn thi hành pháp luật về quản lý xe ôm công nghệ trong một vụ việc thực tế “Grab tăng chiết khâu thuế VAT lên đối tác” trong thời gian qua.

<small>4.2. Pham vi nghiên cứu</small>

Xe công nghệ là một van đề phức tạp và mang tính chất liên ngành. Tuy nhiên, dé tài nghiên cứu khoa học nay không giải quyết tat cả các van đề về xe công nghệ theo nghĩa rộng mà chi tập trung vào nghiên cứu những van đề lý luận về xe công nghệ theo nghĩa hẹp. Cụ thể là chuyên sâu vào đối tượng và thực trạng từ vụ việc “ Grab tăng chiết khấu thuế VAT lên đối tác” làm cơ sở cho việc xác định yêu cầu và giải pháp xây dựng <small>hoàn thiện pháp luật quản lý xe ôm công nghệ tại Việt Nam.</small>

5, Phương pháp nghiên cứu đề tài

Đề tài nghiên cứu khoa học được thực hiện dựa trên cơ sở các phương pháp sau: - Phương pháp nghiên cứu tình huống: Là phương pháp được sử dung dé nghiên cứu một số vụ việc điển hình từ đó rút ra những phân tích, luận giải cùng với các đề xuất, giải pháp. Do đặc điểm của dé tài là nghiên cứu về một van dé đang vô cùng cấp bách và có tinh thực tiễn cao do đó việc sử dụng phương pháp nghiên cứu tình huống là một phương pháp đặc trưng nổi bật của đề tài.

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

- Phương pháp phân tích và tổng hợp: Phân tích là nghiên cứu các tài liệu, lý luận khác nhau băng cách phân tích chúng thành từng bộ phận đề tìm hiểu sâu sắc về đối tượng. Tổng hợp là liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã được phân tích tạo ra một hệ thơng lý thuyết mới đầy đủ và sâu sắc về đối tượng. Đây là phương pháp truyền thống trong nghiên cứu khoa học các ngành khoa học xã hội, được sử dụng xuyên suốt <small>trong toàn bộ nội dung của đê tài này.</small>

- Phương pháp nghiên cứu so sánh: Trong phạm vi đề tài này phương pháp nghiên cứu so sánh được sử dụng tương đối nhiều trong các trường hợp cần có sự đối chiếu, so sánh, phân tích, bình luận những điểm giống và khác nhau cơ bản giữa hệ thống pháp luật về sở hữu trí tuệ ở Việt Nam với các quốc gia khác trên thé giới; giữa hệ thông pháp <small>luật của Việt Nam với các điêu ước quôc tê khác.</small>

- Phương pháp lịch sử: Là phương pháp nghiên cứu bằng cách đi tìm nguồn gốc phát sinh, q trình phát triển của đối tượng từ đó rút ra bản chất và quy luật của đối

- Phương pháp thống kê xã hội học: Là hệ thống các phương pháp dùng đề thu thập, xử lý và phân tích các con số (mặt lượng) của hiện tượng kinh tế-xã hội để tìm hiểu bản chất và tính quy luật vốn có của chúng (mặt chất) trong điều kiện thời gian và không gian cụ thé

- Phương pháp điều tra băng bảng hỏi: là một phương pháp phỏng vấn viết, được thực hiện cùng một lúc với nhiều người theo một bảng hỏi in sẵn. Người được hỏi trả <small>lời ý kiên của mình băng cách đánh dau vào các ô tương ứng theo một quy ước nào đó.</small>

6. — Những đóng góp mới của đề tài

Là cơng trình nghiên cứu một cách tồn diện và có hệ thống về pháp luật về quản lý dịch vụ xe ôm công nghệ, đề tài nghiên cứu đã tạo ra một số điểm mới khoa học sau: Một là, đề tài nghiên cứu đã phân tích, làm sáng tỏ khái niệm dịch vụ xe ôm công nghệ, trên cơ sở tông hợp, phân tích nhiều quan điểm, khái niệm của các tổ chức quốc tế, các quốc gia trên thế giới và sự phù hợp, tính hiện đại của các quan điểm, khái niệm <small>đó. Những đặc trưng cơ bản của dịch vụ xe ôm công nghệ và sự ảnh hưởng của chúng</small> đến nền kinh tế Việt Nam.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

Hai là, đề tài nghiên cứu đã phát hiện những thiếu sót, bất hợp lý những quy định pháp luật thực trạng pháp luật về quản lý phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải hiện <small>có của Việt Nam hiện nay.</small>

Đặc biệt, nhóm tác giả cịn thơng qua vụ việc cụ thê đang gây tranh cãi trong thời gian vừa qua là “ Grab tăng chiết khấu thuế VAT lên đối tác” dé có cái nhìn cụ thé, sát với thực tế nhất. Nhìn từ sự kiện này, bài đã làm rõ hai van đề quan trọng: (i) Sự thay đổi cách tính thuế sẽ ảnh hưởng đến những đối tượng nào; (ii) Tác động của chính sách thuế mới đến mơ hình kinh doanh trung gian kết nối vận tải.

Ba là, dé tài nghiên cứu đã đề xuất được những giải pháp cụ thé và có tính chat đổi mới cơ bản cho việc xây dựng, hoàn thiện pháp luật về quản lý dịch vụ xe ôm công nghệ. Các giải pháp này dựa trên những phân tích tồn diện về nhiều khía cạnh như định danh, chính sách quản lý thuế, hoạt động cạnh tranh đối, pháp luật lao động về hợp đồng lao động nên chứa đựng những điểm mới rất cơ bản so với hệ thống pháp luật hiện hành về lĩnh vực này.

Những kết quả nghiên cứu của đề tài nghiên cứu có thể dùng làm tài liệu nghiên cứu hữu ích cho các cơ quan, tổ chức hữu quan trong quá trình sửa đổi, bố sung nhằm xây dựng và hồn thiện pháp luật về quản lý dịch vụ xe ôm công nghệ ở Việt Nam.

7. Cách tiếp cận đề tài

Với mục đích nghiên cứu và tình hình thực tế như trên, đề tài nghiên cứu tập <small>trung vào một sô nội dung chính sau:</small>

<small>- Tơng quan về xe ơm cơng nghệ, don vi cung cap phân mém ứng dung ho trợ ketnoi van tai</small>

- Thực trang pháp luật pháp luật về quản lí xe ơm cơng nghệ trên thực tế thông qua vụ việc “ Grab tăng chiết khấu thuế VAT lên đối tác”.

: Một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật đối với phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối

8. Kết cấu đề tài

Nội dung của đề tài gồm 3 chương:

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

Chương 1: Khái quát về phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải.

Chương 2: Thực trạng pháp luật về quản lý phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nỗi <small>vận tải.</small>

Chương 3: Giải pháp, kiến nghị hoàn thiện và nâng cao hiệu quả pháp luật đối <small>với phân mém ứng dung hô trợ kết nôi vận tải.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

CHUONG I: KHAI QUAT VE PHAN MEM UNG DUNG HO TRO KET NOI

VAN TAI.

1. Khái quát về xe ôm công nghệ.

1.1. Khái niệm Phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải.

Nền tang xe ôm công nghệ lần đầu tiên là xuất hiện tai San Francisco vào mùa hè <small>năm 2010 do Garrett Camp và Kalanick sáng lập là Uber. Uber hoạt động dựa trên</small> nguyên tắc “mạng lưới” chứ không phải là một công ty cung cấp dịch vụ taxi truyền thống. Uber không hè sở hữu bất kỳ chiếc xe chạy taxi dịch vụ nào, cũng khơng có nhân viên lái taxi cơ hữu, khơng phải trả lương tài xế v.v... Uber tự định nghĩa nó là “mét công cụ để gọi xe” chứ không phải là một công ty cung cấp dịch vụ vận tải taxi. Vào tháng 9 năm 2013, tại thành phố San Francisco, Ủy ban Tiện ích Cơng cộng California (CPUC) đã nhất trí bỏ phiếu dé thỏa thuận vĩnh viễn, tạo ra một loại dịch vụ mới được

<small>gọi là "công ty mạng lưới giao thông vận tải (Transport Network Companies — TNCs)".</small>

Tại Việt Nam, trước khi Bộ Giao thông vận tải đưa ra quyết định số 24/QD-BGTVT ngày 07 tháng 01 năm 2016 thì nền tang xe ơm cơng nghệ có thé hiểu là một hoạt động thương mại điện tử trong kinh doanh dịch vụ vận tải. Liên quan đến hoạt động TMDT, Luật Giao dịch Điện tử Việt Nam năm 2005, điều 4 khoản 6 có quy định “Giao dịch điện tử là giao dịch được thực hiện bằng phương tiện điện tử."”, cụ thê tại khoản 10 điều này có quy định “Phương tiện điện tử là phương tiện hoạt động dựa trên công nghệ điện, điện tử, kỹ thuật số, từ tính, truyền dan khơng dây, quang học, điện từ hoặc cơng nghệ tương tự.”. Ngồi ra, Nghị định 52/2013/NĐ-CP đã đưa ra định nghĩa cụ thê về hoạt động TMĐÏT như sau “Hoạ động thương mại điện tu là việc tiễn hành một phần hoặc tồn bộ quy trình của hoạt động thương mại bằng phương tiện điện tử có kết nối <small>với mạng Internet, mạng viên thông đi động hoặc các mạng mở khác.”</small>

Sau khi Quyết định số 24/QD-BGTVT ngày 07 tháng 01 năm 2016 và Văn bản số 1850/TTg-KTN ngày 19/10/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc thí Điểm triển khai

<small>1 Yeung, Ken (September 19, 2013). "California Becomes First State To Regulate Ridesharing Services benefiting</small>

<small>Uber, Lyft, Sidecar, and InstantCab”. TheNextWeb.</small>

<small>Geron, Tomio (September 19, 2013). "California Becomes First State To Regulate Ridesharing Services Lyft,Sidecar, UberX". Forbes.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng có hiệu lực thì xe ơm cơng nghệ được hiểu là “Ung dung khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết noi hoạt động vận tải hành khách theo hợp đơng”. Nhìn chung các định nghĩa về xe ơm cơng nghệ được đưa ra khá tương đồng nhau đều coi là một giải pháp công nghệ giúp kết nối khách hàng với tài xế.

Đến ngày 01 tháng 04 năm 2020 Nghị định 10/2020/NĐ-CP có hiệu lực thì một định nghĩa đầy đủ về xe ôm công nghệ (sau đây xin đổi thành phần mềm ứng dung hỗ trợ kết nói vận tai) đã được đưa ra “Phan mém ứng dung hỗ trợ kết noi vận tải là phan mêm ứng dụng cung cấp giao thức kết nối giữa don vị kinh doanh vận tải, lái xe với hành khách hoặc người thuê vận tải; tat cả các hoạt động kết nói diễn ra trong moi <small>trưởng so.”</small>

1.2. Dac điểm của phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải.

Mặc dù có nhiều cách giải thích khác nhau về ngơn từ và cách diễn đạt tuy nhiên các định nghĩa đã được đưa ra đều cho thấy những dấu hiệu đặc chưng sau dé nhận biết phân mêm ứng dụng hỗ trợ kết nỗi vận tải:

¡.Khách hàng là người sử dụng ứng dụng cơng nghệ nhằm mục đích tìm kiếm bên cung cấp dịch vụ vận tải.

1. Bên cung cấp dịch vụ vận tải có thé là doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh <small>dịch vụ vận tải hoặc chủ sở hữu phương tiện, người được chủ sở hữu phương tiện chophép quản ly va sử dụng phương tiện cho mục đích kinh doanh dịch vụ vận tai.</small>

111. Các cơng ty sở hữu ứng dụng công nghệ cung cấp giao thức kết nối giữa bên cung cấp dịch vụ kinh doanh vận tải và khách hàng.

Thứ hai, nên tảng hoạt động của xe ôm công nghệ

<small>Các hoạt động két nôi của xe ôm công nghệ đêu diễn ra trên môi trường sơ. Vì vậy</small>

bắt buộc phải có nền tảng internet hoặc mạng viễn thông không dây hỗ trợ cho hoạt động

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

<small>của các ứng dụng công nghệ nhăm kêt nôi khách hàng và các tài xê đôi tác. Nhờ nêntảng nay mà khách hàng và các đơn vi cung cap dich vụ vận tải có thê kêt nơi đên vớinhau moi lúc, mọi nơi; dap ứng ưu thê vượt trội vê sự tiện ich của hoạt động đặc thùnày.</small>

2. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của dịch vụ xe ôm công nghệ trên thế giới và Việt Nam.

2.1. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của dịch vụ xe ôm công nghệ trên thế giới.

Mơ hình xe ơm cơng nghệ đâu tiên trên thế giới được biết đến đó là Uber. Sau hội nghị công nghệ LeWeb năm 2008, Kalanick nảy ra ý tưởng đặt xe giá rẻ bằng điện thoại và cho ra mắt Uber vào năm 2009. Garrett Camp, Oscar Salazar, và Conrad Whelan là những người xây dựng phiên ban ứng dụng đầu tiên, cịn Kalanick đóng vai trò “siêu cố vẫn”.

Năm 2010, Uber ra mắt ở San Francisco. Thời điểm đó, mức phí của Uber cao gấp 1,5 lần taxi thông thường nhưng ưu điểm là hành khách có thê đặt xe chỉ bằng một nút bam. Ung dụng này nhanh chóng trở thành cơn sốt tại thung lũng Silicon. Và cũng vi thé, Travis Kalanick nổi lên như một ngôi sao trên bầu trời công nghệ. Đến đầu năm 2011, ứng dụng này nhận II triệu USD sau vòng gọi vốn Series A, động thái giúp giá trị công ty tăng lên 60 triệu USD. Từ năm 2012 trở đi Uber bắt đầu “bùng nổ” với việc mở rộng kinh doanh lên hầu hết thị trường trên toàn thế giới. Giữa 2013, Uber mở rộng sang Ấn Độ và châu Phi sau đó vào tháng 7/2014, Uber đặt chân sang thị trường Trung Quốc. Ngoài việc mở rộng thị trường thì Uber cịn đưa ra hàng loạt dịch vụ khác nhau ví dụ như Uber X (gia rẻ với giá dịch vụ thấp hơn 35% so với dịch vụ xe xa xi <small>“UberBlack”), dịch vụ giao hàng UberRUSH, UberCHOPPER (Uber hợp tác với Blade</small> cung cấp dich vụ di chuyển bằng trực thăng), UberCARGO (phương thức “vận chuyên hàng hóa như một VIP”), dịch vụ chuyên đồ ăn theo yêu cầu UberEATS, dịch vụ UberCoper (Uber hợp tác với Airbus cung cấp dich vụ di chuyền bằng trực thăng)?,...

<small>O chính tại “sân nhà” là Hoa Ki, Uber có ưu thê vượt trội hơn so với các thi trường khác</small>

<small>2 Hành trình “phủ sóng” khắp thế giới của Uber, Kim Tuyến </small>

<small> class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

như là Trung Quốc (bị cạnh tranh bởi Didi Chuxing), An Độ (bi cạnh tranh bởi Ola Cabs),... Tới nay Uber vẫn bị rất nhiều quốc gia ngăn cắm vì chính sách quan lý cũng như tính hợp pháp của nó (đỉnh điểm là vào năm 2017). Thế nhưng vẫn không thể phủ nhận rang Uber là một điểm sáng và là một trong những “start-up” thành công nhất.

Đối thủ cạnh tranh lớn nhất của Uber tại q nhà đó chính là Lyft. Lyft được thành <small>lập vào năm 2012 tại San Francisco và hai người sáng lập là Logan Green và John</small> Zimmer. Đây một ứng dụng cho phép người dùng tìm được tài xế để đưa họ đến nơi họ muốn với mức giá hợp lý — tương tự như Uber, nhưng điểm khác biệt lon nhất mà Lyft mang lại đó chính là cho phép hành khách và tài xế có thể “quen biết” nhau. Hiện tại, Lyft đang hoạt động tại hơn 54 thành phố ở Hoa Ki và đã mở rộng sang thị trường <small>Canada vào năm 2017. Doanh thu của công ty này là 2,16 tỉ USD trong năm 2018, tăng</small> gấp đôi năm trước và tăng 528% so với 343 triệu USD của năm 2016. Nhưng Lyft đã lỗ <small>911 triệu USD trong năm 2018, tăng từ 688 triệu USD trong năm 2017 và 682 triệu USDtrong năm 2016.</small>

Tại thị trường Đông Nam Á, Uber và Lyft đều gặp khó khăn khi phải đối đầu với

<small>Grabvà GoJek. Grab là hãng công nghệ được thành lập vào năm 2012 tại Malaysia,</small>

<small>có trụ sở tại Singapore bởi Anthony Tan và Tan Hooi Ling. Hiện Grab đang hoạt</small> động tại các quốc gia Châu A như Singapore , Malaysia , Campuchia , Indonesia , <small>Myanmar , Philippines , Thai Lan , Việt Nam và Nhật Bản.... Vào tháng 11 năm 2017,</small> Grab đạt một tỷ chuyến xe với 66 chuyên đồng thời trong một giây trên bảy quốc gia, chiếm 97% thị phần trong thị trường gọi xe taxi của bên thứ ba và 72% trong thị trường gọi xe tư nhân. Cơng ty cũng tun bố có hai triệu đối tác lái xe, 68 triệu lượt tải xuống ứng dụng di động va 3,5 triệu chuyến xe hàng ngay*. Vào tháng 12 năm 2018, Grab tuyên bố đã phục vụ 920 triệu km chuyến đi cho người dùng trong năm đóŠ. Vào tháng 3 năm 2018, Grab đã hợp nhất với các hoạt động tại Đông Nam A của Uber®. Gojek là

<small>3 Lyft Just Made Its Biggest One-Day Expansion Into U.S. Cities, Kirsten Korosec</small>

<small>4 Sulhi, Azman (7 November 2017). "Grab surpasses one billionth ride". The Edge Markets. Archived from the</small>

<small>original on 7 November 2017.</small>

<small>5 "Grab reveals how much users spent on rides in 2018". ABS-CBN News. 31 December 2018.</small>

<small>Danielle Keeton-Olsen (26 March 2018). "Grab Officially Takes Control Of Uber's Southeast Asia Operations".</small>

<small>Forbes</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

một công ty khởi nghiệp cơng nghệ có trụ sở tại Jakarta, Indonesia, chuyên về dịch vụ vận tải và hậu cần được sáng lập bởi Nadiem Makarim, Michaelangelo Moran, Kevin Aluwi. Kế từ tháng II năm 2018, Gojek đã hoạt động tại Indonesia, Việt Nam,

<small>Singapore, Thái Lan và sẽ sớm hoạt động tại Philippines và Malaysia.”</small>

2.2. Khái quát về lịch sử hình thành và phát triển của dich vụ xe ơm công nghệ trên thế giới và Việt Nam.

Tại thị trường Việt Nam đều có sự góp mặt của Grab và Uber. Grab xuất hiện tại Việt Nam vào tháng 2 năm 2014 còn Uber xuất hiện sau 4 tháng là tháng 6 năm 2014. Nhưng vào tháng 3 năm 2018, Grab đã hợp nhất với các hoạt động tại Đông Nam Á của <small>Uber vì vậy Uber đã khơng cịn hoạt động ở Việt Nam nữa.</small>

Trong 9 tháng đầu thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng theo quyết định số 24/QD-BGTVT của Bộ GTVT, các hãng xe đã liên tục đầu tư vào thị trường Việt Nam. Cụ thê sau 9 tháng Công ty TNHH GrabTaxi vẫn đang thực hiện cung cấp dịch vụ kết nối cho các xe vận tải hành khách theo hợp đồng của các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải tại hai thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh. Số lượng xe GrabCar tại hai thành phố đã phần nao đáp ứng nhu cau di chuyển của hành khách và số liệu cụ thé được báo cáo day đủ theo định kỳ hàng tháng cho Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh và Sở GTVT Thành phố Hà Nội. Thời gian chờ xe đến đón là dưới 5 phút, hệ số sử dụng quãng đường (số km có khách hoặc chạy rỗng tính bình quân cho 100km xe lăn bánh) tại Thành phố Hà Nội là 88,1 và Thành phố Hồ Chí Minh là 89,6%.8 Ngồi ra thị trường Việt Nam cịn có <small>sự góp mặt của Gojek. Gojek đã chính thức vào thi trường Việt Nam vào ngày 5/8/2020</small> sau khi hợp nhất với Go Viet.

<small>Ngồi các hãng xe ơm cơng nghệ nước ngồi, thị trường Việt Nam cịn đón nhậnsự phát triên của các ứng dụng công nghệ trong nước như:</small>

<small>7 “Go-Jek kicks off maiden operation in Vietnam”. The Jakarta Post</small>

<small>“Ride-hailing firm Go-Jek to enter Singapore, other Southeast Asian markets in next few months”. Channel</small>

<small>8“Sơ kết cơng tác 9 tháng thí điểm triển khai ứng dụng KHCN hỗ trợ quan lý và kết nối hoạt động vận tải hành</small>

<small>khách theo hợp đồng” </small>

<small> class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

¡.Công ty Phương Trang đã cho ra mắt ứng dung VATO (với tiền thân ban dau là ứng dụng FaceCar, sau đó đổi thành VIVU) vào tháng 4/2018.

11. be là ứng dụng gọi xe công nghệ duoc phát triển bởi Công ty cổ phần BE <small>GROUP, startup công nghệ Việt Nam, khởi nghiệp trong lĩnh vực Vận tải cơng nghệ.</small> Hai dịch vụ chính mà Ứng dụng gọi xe be cung cấp là beBike (dịch vụ đặt xe 2 bánh) và beCar (dịch vụ đặt xe 4 bánh). Ứng dụng be chính thức ra mắt thị trường vào ngày 13/12/2018 tại Hà Nội và Thành phố HCM với 2 dịch vụ chính là beBike và beCar và đi vào hoạt động từ ngày 17/12/2018. Ứng dụng này được sự đầu tư và hợp tác từ các đối tác chiến lược là Ngân hàng TMCP Việt Nam Thịnh Vượng VBBank và Công ty Bảo hiểm Opes. be Group coi mình là cơng ty vận tải, áp dụng cơng nghệ trong thời kì 4.0 chứ khơng phải là công ty cung cấp dịch vụ công nghệ cung cấp ứng dụng vận tải.”

ill. MyGo là một ứng dung gọi xe va giao hang công nghệ áp dung nén tang công nghệ dé cung cap dịch vụ kết nối giữa khách hang và nha cung cấp dich vu di chuyên, giao hàng cũng như nhiều dịch vụ khác trên phạm vi toàn quốc. Đây là ứng dụng thuộc Dự án của Tổng Cơng ty Cổ phần Bưu Chính Viettel (Viettel Post) và kế thừa tinh thần của Tập đồn Cơng Nghiệp - Viễn Thông Viettel. Ứng dụng gọi xe MyGo do Viettel Post phát triển bắt đầu thử nghiệm và có mặt trên hệ điều hành Android và iOS từ 12/6/2019. Sau hơn 2 ngày đưa lên hai hệ điều hành này, ứng dụng MyGo Driver

1V. Fastgo được phát triển bởi Công ty cổ phần công nghệ MPOS, thuộc hệ sinh thái Tập đồn cơng nghệ Nexttech chính thức ra mắt tại thị trường Việt Nam từ <small>ngày 12/6/2018.</small>

3. Khái quát về pháp luật quan lý dich vu xe ôm công nghệ.

Dịch vụ xe ôm công nghệ là một hoạt động đặc thù xuất hiện cùng với thời đại của công nghệ 4.0. Đặc điểm của hoạt động này bao gồm nhiều khía cạnh; có tính biến động về khơng gian, thời gian;... Chính vì vậy, pháp luật quản lý dịch vụ xe ôm công nghệ phải hướng tới nhiều đối tượng, nhiều khía cạnh khác nhau. Cụ thể bao gồm các nhóm:

Thứ nhất, nhóm quy định về trách nhiệm quản lý của Nhà nước.

<small> class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

<small>Dịch vụ xe ôm công nghệ là hoạt động kinh doanh thuộc quản lý của Nhà nước.</small> Nhà nước tạo môi trường lành mạnh, bảo vệ quyền lợi của người sử dụng dịch vụ và doanh nghiệp. Trách nhiệm của Nhà nước được thể hiện qua các cơ quan quản lý, các chính sách thích hợp. Ngồi ra do đặc thù đa phần các công ty TNCs đều có trụ sở chính <small>ở nước ngồi nên việc hợp tác qc tê là khơng thê thiêu</small>

<small>Thứ hai, nhóm về điêu kiện kinh doanh dịch vụ xe ôm công nghệ</small>

Điều kiện kinh doanh được hiéu là những yêu cầu mà các chủ thé (cá nhân, pháp nhân, doanh nghiệp, hộ gia đình) phải đáp ứng đủ dé có thé tiến hành kinh doanh một cách hợp pháp trong lĩnh vực, ngành nghề đó. Có thé coi điều kiện kinh doanh chính là giới hạn của Nhà nước đối với tự do kinh doanh nhằm đảm bảo an ninh trật tự xã hội cũng như quyên và lợi ich hợp pháp của các cá nhân, tô chức khác trong xã hội. Theo khoản 1 điều 8 Luật Doanh nghiệp 2020 có quy định nghĩa vụ của doanh nghiệp là “Đáp ứng đủ điều kiện dau tư kinh doanh khi kinh doanh ngành, nghệ đầu tư kinh doanh có diéu kiện; ngành, nghề tiếp cận thị trường có diéu kiện đối với nhà dau tư nước ngoài theo quy định của pháp luật và bảo đảm duy trì đủ điều kiện đó trong suốt q trình

<small>hoạt động kinh doanh. ”.</small>

Thứ ba, nhóm quy định về quản lý thuế

Thuế là nguồn thu quan trọng của ngân sách Nhà nước. Đóng thuế là nghĩa vu bắt buộc đối với mọi hoạt động kinh doanh bao gồm cả dịch vụ xe ôm công nghệ. Nhưng các công ty cung cấp dich vụ đa phần đều khơng có trụ sở chính tại Việt Nam vi vậy van dé quản lý thuế vẫn gặp nhiều khó khăn. Ngày 19/10/2020, Chính phủ ban hành Nghị định số 126/2020/NĐ-CP quy định chỉ tiết một số điều của Luật Quản lý thuế. Nghị định thay đổi mức thuê suất đối với các cá nhân kinh doanh vận tải ký hợp đồng hop tác kinh doanh với công ty trung gian kết nối vận tải.

Thứ tư, nhóm quy định về quy hoạch phương tiện vận tải

Với sự tiện lợi mà dịch vụ xe ôm công nghệ mang lại đã kéo theo rất nhiều cá nhân <small>có phương tiện tham gia dưới hình thức tồn thời gian (fulltime) và bán thời gian</small> (parttime). Điều này đã tạo ra vô số việc làm cũng như giải quyết van dé thất nghiệp.

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

Nhưng mặt khác, dịch vụ này đã kéo theo rất nhiều phương tiện giao thông trên đường vào mọi khung giờ. Đặc biệt ở các đô thị lớn tình trạng tắc đường đã rất nghiêm trọng và cơ sở hạ tầng giao thơng cũng khó có thể theo kịp. Vì vậy cần có sự vào cuộc của các cơ quan chức năng để quản lý đô thị hiệu quả cũng như đưa ra chính sách khống chế <small>lượng xe lưu thơng.</small>

Thứ năm, nhóm quy định về cạnh tranh trong thị trường

Dịch vụ xe ôm công nghệ phát triển mạnh trong những năm gần đây đang cạnh tranh rất lớn đối với thị thường xe ôm truyền thống. Các công ty TNCs gia nhập vào thị trường Việt Nam đều có tiềm lực mạnh mẽ và nguồn vốn dồi dào. Chính vì vậy dich vụ xe ơm cơng nghệ đang được trợ giá dé đưa ra những chính sách khuyến mãi va ưu đãi về giá cước. Điều này dẫn đến sự phản đối từ các doanh nghiệp trong nước, không chỉ riêng Việt Nam mà nhiều nước trên thế giới đều gặp tình trạng tương tự.

4. Tham khảo kinh nghiệm một số nước trong việc quản lý phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải.

Thực tế, tại một số quốc gia trên thế giới thì sự phát triển của các ứng dụng xe ôm công nghệ cũng đặt ra cho Chính quyền của các nước nhiều khó khan trong việc quản ly cũng như tiến hành đánh thuế một cách hợp lý. Sau đây là một vài thực trạng cũng như kinh nghiệm quản lý các ứng dụng này của một số quốc gia và khu vực trên thế <small>gIỚI.</small>

<small>4.1. Kinh nghiệm quản lý của Malaysia.</small>

<small>Tại Malaysia, trong thơng báo của Chính phủ nước này, các công ty như Grab</small> hay Uber hoạt động tại quốc gia này cần phải được thành lập tại Malaysia và người lái xe sẽ cần có “Thẻ lái xe” do Bộ Giao thơng cấp. Bộ quy định đã được Chính phủ thông qua, mặc dù vẫn đang chờ Nghị viện phê duyệt. Nếu chính phủ Malaysia thực sự hồn thiện luật, nó có thé chấm dứt tinh trang lap lửng về mặt pháp lý về bản chất cũng như cách thức hoạt động và nghĩa vụ nộp thuế của các doanh nghiệp này.

Uber đã hoạt động tại các thành phố của Malaysia như Kuala Lumpur, Penang, Johor Bahru, Ipoh và Kota Kinabalu. Người phát ngôn của Uber cho biết sự phát triển

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

<small>tich cuc nay khuyén khich hang ra mat 6 nhiéu noi hon. Gidng nhu o hau hét cac noitrên thê giới, sự gia tang của các công ty dich vu gọi xe da khiên các cơ quan quản lý ởMalaysia phải đau đâu vì mơ hình này khơng giơng với các hình thức giao thơng công</small> cộng được biết đến trước đây.

Ké từ khi ra mắt tại Kuala Lumpur vào năm 2013, Uber đã vướng vào các cuộc đụng độ với chính quyền. Sự cơng nhận của Malaysia đối với các ứng dụng gọi xe, như một phần của chương trình cải cách giao thơng lớn hơn do Ủy ban Giao thông Công cộng Đường bộ của Malaysia đưa ra, đến hơi muộn so với các nước láng giềng trong khu vực. Việc thành lập một cơng ty có trụ sở tại Malaysia đồng thời thực hiện nghĩa vụ đóng thuế đi kèm với đó là những vấn đề then chốt tại quốc gia này.

Đối với người lái xe, phương tiện hành nghề của họ hiện được phân loại là Xe Dịch vụ Công cộng (“PSV”) được định nghĩa là “phương tiện cơ giới có sức chứa bốn người và không quá mười một người (bao gồm cả người lái xe) được sử dụng cho chun chở người trên bất kỳ hành trình nào có xét đến một giá vé riêng lẻ hoặc riêng lẻ cho từng người, trong đó việc sắp xếp, đặt chỗ hoặc giao dịch và giá vé cho hành trình đó được <small>thực hiện thông qua một ứng dụng di động điện tử do một doanh nghiệp trung gian cung</small> cấp ”. Tương tự như vậy, người lái xe phải có giấy phép PSV (một loại giấy chứng nhận do cơ quan chức trách Malaysia cấp cho các tài xế sử dụng xe cho mục đích thương mại” và đăng ký thẻ lái xe hoặc thẻ lái xe điện tử của người lái xe dé hién thị trong xe điện tử. Thời gian gia hạn 1 năm kê từ ngày có hiệu lực vào ngày 12 tháng 7 năm 2018, đã được cấp cho ngành công nghiệp dich vụ gọi điện tử dé tuân thủ các thay đổi. Nhìn chung, trong khu vực Đơng Nam Á chỉ có một số ít quốc gia ngồi Malaysia có một số <small>hình thức quy định, đó là Singapore, Philippines, Indonesia và Việt Nam. Lý do chính</small> của điều này là ở nhiều quốc gia ASEAN, ngành cơng nghiệp dịch vụ này vẫn cịn tương đối mới với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải thông minh mới chỉ gia nhập một số thị trường trong năm 2017, và thậm chí gần đây nhất là năm nay. như đã thay ở Brunei. |!

<small>Đôi với những tài xê xe ôm công nghệ, các quy định của Malaysia đã đặt ra nhữngyêu câu nghiêm ngặt không chỉ yêu câu người lái xe phải có băng PSV mà còn phải vượt</small> qua hồ sơ tội phạm và kiểm tra y tế, và không bị cơ quan an ninh đưa vào danh sách

<small>1! class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

đen. Người lái xe phải trải qua một khóa đào tạo 6 giờ về các kĩ năng cần thiết trong quá trình hành nghề. Các biện pháp quy định như vậy được cho là cần thiết để đảm bảo các tiêu chuẩn về tài xế e-hailing được sắp xếp hợp ly trong ngành dich vụ vận tải nói chung; bất kế ho là tài xế e-hailing hay taxi.!?

Mặc dù chưa được triển khai đầy đủ, những quy định mới này đã gặp phải phan ứng dir đội trong cộng đồng tài xế xe ôm công nghệ tại Malaysia. Về mặt lý thuyết, mục đích của những quy định trên là dé tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn va nâng cao lòng tin của khách hàng. Phản ứng trước sự ra đời của các quy định, đã có nhiều ý kiến phản đối từ các tài xế rằng các nhà khai thác dịch vụ gọi điện tử đã tính phí hoa hồng cao tới 25%. Các quy định hiện hạn chế hoa hồng của nhà điều hành ở mức tối đa là 20% đối với tài xế bình thường và 10% đối với tài xế taxi trong khi giới hạn mức phụ phí ở mức tối đa là 2 lần giá vé bình thường.

Ngồi việc bắt buộc phải đăng ký với tư cách là một thực thé với Ủy ban Công ty của Malaysia hoặc Ủy ban Hiệp hội Hợp tác của Malaysia, khơng có giới hạn hoặc u cầu về vốn chủ sở hữu dé hợp tác với các công ty vận tải được áp dụng đối với các nhà khai thác dịch vụ thư điện tử ở Malaysia. Phương pháp này ngày càng tiễn bộ vì nó cơng nhận các nền tảng cung ứng dịch vụ vận tải điện tử là một hình thức kinh doanh trung gian, khác biệt với hoạt động taxi truyền thống không cần sự “bảo vệ” của Chính phủ băng cách hạn chế sự tham gia của nước ngồi. Chúng tơi cho rằng sự linh hoạt này tạo điều kiện cho ngành công nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải thông qua các nền tảng số phát triển độc lập và xác định tương lai của nó; được thúc đây bởi các lực lượng thị <small>trường và khơng bị can thiệp bởi Chính phủ. Mặc dù Uber và Grab là những ứng cử viên</small> nặng ký truyền thống của ngành công nghiệp gọi điện tử, nhưng vẫn có những nền tảng gọi điện tử khác ở Malaysia, với không dưới 10 nền tảng cạnh tranh trực tiếp với ngành công nghiệp taxi và vận tải các nhà cung cấp dịch vụ. Người Malaysia bị ảnh hưởng khá mạnh mẽ bởi sự tăng giá của các chuyên xe Grab ké từ khi Uber va Grab sáp nhập vào tháng 3 năm 2018. Một khía cạnh khác trong khối ASEAN là sự phát triển của các quy định về dịch vu vận tải điện tử đã cho thay một tư tưởng bình dang hiện hữu xuyên suốt. <small>Từ việc khun khích quan hệ đơi tác giữa các nhà khai thác dịch vụ và các công ty vận</small>

<small>12 class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

<small>tải đên việc cô găng kiêm soát giá cước. Các quy định quản lý các nên tảng này tại cácqc gia ASEAN mặc dù cịn chưa hồn thiện nhưng nó vân được coi là một bước tiên</small> lớn đánh dấu một sự thay đổi mô hình quản lý đối với các nền tảng cung ứng dịch vụ.

Bắt chấp những phản đối liên tục từ ngành cơng nghiệp taxi trên tồn thé giới nhằm địi hỏi một sân chơi bình dang, chúng tơi cho răng quan điểm đó như một sự cầu xin và yêu sách địi hỏi các chính sách bảo hộ có lợi cho ngành taxi. Các tiêu chuẩn sai lệch của các nhà khai thác taxi và tài xế của họ từ dịch vụ khách hàng kém đến tính phí quá cao cho hành trình đã là một vẫn nạn trên tồn quốc rất lâu trước khi có sự xuất hiện của <small>Grab hay Uber.</small>

<small>Thay vì quản lý q mức ngành cơng nghiệp dịch vụ gọi xe điện tử, Chính phủ</small> Malaysia đã thực hiện các nỗ lực dé giải quyết van đề này bang cách khuyến khích các tài xế taxi chuyên sang dịch vụ gọi xe điện tử đồng thời nới lỏng các yêu cầu đối với taxi và cung cấp hỗ trợ tài chính để mua xe để chuyên sang chạy xe trên các nền tảng

điện tử. Thậm chi, Bộ Giao thơng vận tải đã kêu gọi khuyến khích các nhà khai thác

dịch vụ gọi xe điện tử “tiếp nhận” các tài xế taxi. Động thái này đã xóa bỏ mối hiém khích giữa hai ngành đồng thời khuyến khích cả hai cùng hợp tác hướng tới mục tiêu chung là phát triển ngành dịch vụ vận tải.

Tóm lại, chúng tôi đánh giá cao cách tiếp cận của Malaysia trong việc quản lý các nên tảng cung ứng dich vụ taxi công nghệ. Sự tôn trọng quyền lựa chọn của người tiêu dùng có thé là giải pháp tốt hon trong việc thúc đây và tạo ra một sân chơi bình đăng

<small>cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải.</small>

4.2. Kinh nghiệm quan lý của Châu Âu.

Tại Châu Âu Đã có một làn sóng phản đối của các tài xế taxi châu Âu kể từ khi

Uber bắt đầu hoạt động ở châu Âu vào năm 2011. Hãng gọi xe nồi tiếng này cung cấp các chuyên đi với giá rẻ hơn taxi và có thê đặt trên internet chứ khơng phải đỗ trên đường phó.

Các tài xế taxi đã tham gia biểu tình, tố cáo cơng ty cạnh tranh không lành mạnh. Điều này đã dẫn đến một cuộc chiến pháp lý với những hậu quả nghiêm trọng cho Uber

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

ở một số quốc gia thành viên EU. Cơng ty đã phải chịu một địn giáng mạnh sau khi Tịa án Cơng lý châu Âu ra phán quyết rằng Uber cung cấp dịch vụ vận tải, không phải dịch vụ trung gian kỹ thuật số và do đó phải tuân thủ các quy tắc vận tải khắc nghiệt của khu vực. Các chính phủ ở Bulgaria, Latvia, Đan Mạch và Hungary nằm trong số những người đã thang tay dan áp Uber va không cho phép nó hoạt động. Cụ thé hơn, Tịa án Châu Âu đã quyết định răng Uber là một công ty vận tải, thay vì một ứng dụng và nên được quy định như vậy, giỗng như một công ty taxi truyền thong. Nó chỉ có thé hoạt động trong phạm vi được cấp phép, cũng như đáp ứng các quy định nghiêm ngặt khác liên quan đến sức khỏe và an tồn và kiểm tra lý lịch đối với các trình điều khiến trên nền tảng kỹ thuật số của nó. Vì vậy, khơng phải ai có ơ tơ cũng có thê đảm nhận dịch vụ vận chuyển thông qua ứng dụng một cách dễ dàng như tại Việt Nam.

Đã có hai vụ kiện đầu tiên diễn ra nhằm vào Uber diễn ra tại châu Âu vào năm 2016. Đầu tiên, một Tòa án Tây Ban Nha đã yêu cầu một phán quyết sơ bộ từ Tịa án Cơng lý của Liên minh Châu Âu (CJEU) và đưa ra bốn câu hỏi, u cầu tịa án xác định

loại hình dịch vụ mà Uber cung cấp. Dịch vụ mà Uber cung cấp có thê được coi là địch

vụ vận tải đơn thuần hay nó phải được coi là dịch vụ trung gian điện tử? Nếu các dịch vụ của Uber có thé đủ tiêu chuẩn là “dịch vụ trung gian điện tử”, thì Uber có được hưởng lợi từ quyền tự do cung cấp dịch vu được dam bảo bởi Điều 56 TFEU và Chi thị về dịch

<small>vụ 2006/123 / EC và Chỉ thị thương mại điện tử 2000/31/ EC không?</small>

<small>Việc Uber bi cáo buộc vi phạm luật cạnh tranh khơng lành mạnh của Tay Ban Nha</small> có trái với Điều 9 của Chi thị về dich vụ, điều chỉnh "các kế hoạch ủy quyền" và quy định rằng chế độ ủy quyên, cấp phép hoặc cho phép không được hạn chế hoặc không <small>cân xứng và không thê can trở nguyên tac tự do một cách vô lý ?</small>

Nếu Uber được coi là một dịch vụ xã hội thông tin, thì những hạn chế mà Tây Ban Nha hiện đang áp đặt đối với Uber có được phép tính đến quyền tự do cung cấp các dịch vụ xã hội thông tin được thể hiện trong Điều 3 của Chỉ thị Thương mại Điện tử khơng? Ngồi ra, Uy ban EU hiện đang khởi động các nghiên cứu dé phân tích thị trường taxi và dịch vụ thuê xe có người lái ở các quốc gia thành viên EU cũng như một nghiên cứu câu trả lời về các van dé của người tiêu dùng trong một số thị trường ngang hàng trực tuyến, bao gồm chia sẻ phương tiện giao thông cá nhân. Kết quả của các nghiên

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

cứu sẽ xác định liệu hành động quản lý ở cấp độ Nghị viện chung châu Âu có được thực hiện chung cho tất cả các quốc gia thành viên hay không?

Đề phản ứng với một số vụ kiện ở Đức, các dịch vụ duy nhất mà Uber BV (công ty con của Uber tại Châu Au, có trụ sở tại Ha Lan) cung cấp hiện tại là dịch vụ vận tải do các tài xế chuyên nghiệp độc lập được cấp phép cung cấp thông qua các dịch vụ UberX va UberBLACK, dịch vu cho thuê xe sang cũng như các dịch vụ taxi tiêu chuân thông qua UberTaxi. Các thành phố duy nhất của Đức mà Uber hoạt động là Berlin và Munich. Dịch vụ UberPOP, vốn sử dụng những tài xế tư nhân không có giấy phép lái

<small>xe riêng của ho, đã bị ngừng cung cap ở tat cả nước Duc.”4.3. Kinh nghiệm quản lý của Trung Quoc.</small>

Tại quốc gia đông dân nhất thé giới này, những nhà cung cấp nền tảng cung ứng dịch vụ vận tải thông qua câc nền tảng số như Uber đang phải chịu những ràng buộc về mặt pháp ly. Uber dang xúc tiến việc xây dựng chi nhánh tại Trung Quốc như một pháp nhân độc lập. Không nơi nào trên thé giới Uber biến các hoạt động tại một quốc gia của mình thành một đơn vị kinh doanh độc lập. Uber cố gắng thành lập một cơng ty hồn tồn tn thủ các quy định và phong tục của Trung Quốc và ít phụ thuộc vào trụ sở chính ở Mỹ hơn so với các bộ phận khác của Uber. Tuy nhiên hiện nay, nó cũng đang phải đối mặt với sự phản đối gay gắt từ hàng triệu tài xế taxi, các chiến dịch quảng cáo tiêu cực <small>từ các đôi thủ nhỏ hơn trong nước.</small>

Một trong những vẫn đề mà Uber phải đối mặt là sự khơng chắc chắn về quy định. Chính phủ trung ương của Trung Quốc đang nghiên cứu các hướng dẫn đặc biệt cho Uber trong khi các chính quyên địa phương đang ra phán quyết về khuôn khổ pháp lý của riêng họ cho các công ty, với kết quả rất khác nhau. Thượng Hải đang thiết lập một bộ quy tắc thí điểm về cach Uber có thê hoạt động trong khi Thâm Quyền đã quyết định rằng việc tài xế cá nhân sử dụng các ứng dụng gọi xe dé sắp xếp chuyến đi là hoàn tồn bất hợp phap.'* Theo quan điểm của nhóm, chính phủ Trung Quốc đang cơ gang kìm hãm sự phát triển của Uber vì nó khơng phải của Trung Quốc. Đây có lẽ là một trong

<small>14 class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

những lý do tại sao Uber Trung Quốc đang có gắng trở thành một cơng ty thực sự của đất nước đông dân nhất thế giới này. Người ủng hộ taxi truyền thống đã chặn Uber trên ứng dụng WeChat với 600 triệu người dùng. Đồng thời, chính phủ Trung Quốc tiếp tục tài trợ cho các đối thủ cạnh tranh của Uber, với việc không chỉ đầu tư vào các hãng taxi truyền thống mà cịn vào cơng ty GrabTaxi ở Đông Nam Á.

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

KET LUAN CHUONG I

Thế giới dang bước vào thời dai của nền kinh tế công nghiệp 4.0 với sự phát triển <small>mạnh mẽ của khoa học điện tử và ứng dụng công nghệ cao. Việc đưa công nghệ vào đời</small> sống là điều tất yêu và hết sức cần thiết đặc biệt là dich vụ vận tải. Chính vì vậy, dich vụ xe ôm công nghệ hay phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nói vận tải đã ra đời. Loại hình dịch vụ này mang lại rất nhiều lợi ích so với các dịch vụ truyền thống nhưng đi kèm với lợi ích thu được là những khó khăn trong việc quản lý. Trên thế giới, loại hình dịch vụ vận tải sử dụng những ứng dụng công nghệ điện tử đã được biết đến từ lâu và hoạt động một thời gian không hề ngắn cho thấy sự phát triển của nó có ảnh hưởng và tác động khơng hề nhỏ đến đất nước. Do đó thơng qua chương I, bài nghiên cứu giới thiệu về dịch vụ xe ôm công nghệ và tập trung giải quyết các nội dung từ khái niệm, đặc điểm, khái quát về lịch sử hình thành trên thế giới cũng như Việt Nam, khái quát về pháp luật quản lý phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải đến kinh nghiệm của các quốc gia trên thé giới. Qua đó làm tiền đề cho việc đánh giá thực trạng pháp luật về quản ly phan mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải và đưa ra các giải pháp kiến nghị ở những chương

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

CHUONG II: THUC TRANG PHAP LUAT VE QUAN LY PHAN MEM UNG

DỤNG HO TRO KET NÓI VAN TAL.

1. Quy định về phan mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải.

Việt Nam là một nước có nền kinh tế dang phát triển, dé thích ứng với những cái mới và đương nhiên khơng nằm ngoài sự tác động mạnh mẽ của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư. Đây sẽ là một cơ hội lớn cho một nước như Việt Nam thay đổi nền kinh tế hướng tới một nước công nghiệp tồn diện. Đi cùng với cơ hội lớn đó là những thách thức đặt ra với thị trường. Ở thị trường vận tải, sự xuất hiện của hai loại hình Grab/Uber là minh chứng rõ ràng nhất cho sự tác động của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư đến Việt Nam. Việt Nam là một trong những nước đầu tiên trong ASEAN cho phép thí điểm mơ hình kinh doanh ứng dụng dịch vụ công nghệ kết nối vận tải từ năm 2014 và một trong những doanh nghiệp tiên phong trong mơ hình thí điểm này có thé kế đến đó là Grab/Uber. Những ứng dụng của kinh tế chia sẻ đang thâm nhập ngày càng sâu vào đời sống xã hội và nền kinh tế toàn cầu như một phần tất yếu của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư.

Ngày 7/1/2016, Bộ Giao thông vận tải Quyết định số 24/QD-BGTVT về ban hành kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học cơng nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng. Cơng tác thí điểm được triển khai tại 5 tỉnh, thành phố bao gồm: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Quảng Ninh trong vòng hai năm. Tuy nhiên, trước khi Bộ Giao thơng vận tải thí điểm, ứng dụng gọi xe Grab/Uber đã gia nhập thị trường Việt Nam từ năm 2014, làm thay đổi cách vận hành của cả thị trường taxi. Sự dich chuyên một lượng lớn khách hàng đang sử dụng taxi truyền thống sang sử dụng gọi xe qua ứng dụng đã cho thay một sự vận động rất khác của nhu cầu trong thời đại số. Chỉ trong một thời gian ngăn, Grab/Uber đã lan at các hang taxi, chiếm lĩnh thi trường với một cộng đồng đông đảo khách hàng tin tưởng và sử dụng. Sau một thời gian tôn tại tại Việt Nam, hình thức kinh doanh này đã ghi nhận rất nhiều kết quả tích cực nhưng cũng nảy sinh nhiều vấn đề mà khuôn khổ pháp lý hiện hành không còn phù hợp dé quản lý. Số lượng phương tiện tham gia tăng quá nhanh, nhiều vấn đề liên quan đến đến điều kiện kinh doanh, quy định về giá, trách nhiệm thuế,...là những khó khăn mà cơ quan quản lý gặp phải. Bên cạnh đó, sau khi

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

Uber tiến hành sáp nhập vào Grab, việc xác định có hay khơng hành vi vi phạm về kiểm soát tập trung kinh tế theo pháp luật cạnh tranh từ thương vụ sáp nhập cũng là một câu hỏi cần có câu trả lời từ các nhà quản ly. Dù cịn nhiều ý kiến khác nhau nhưng có thé nhận thấy tất cả các bên đều thống nhất răng những mặt tích cực của loại hình này là khơng thé phủ nhận, van đề là làm thé nào dé khai thác tối đa ưu điểm của loại hình này đồng thời hạn chế được thấp nhất những bat cập của nó, tạo sân chơi bình dang cho các <small>loại hình vận tải hành khách khác. Việc phân tích nội hàm cũng như cách thức hoạt động</small> của loại hình vận tải Grab/Uber cịn gặp nhiều khó khăn do cịn nhiều cách hiểu, nhiều quan điểm khác nhau về bản chất, cách thức điều chỉnh cũng như cơ chế đảm bảo thực hiện. Có thé nói đây là một van dé các văn bản pháp lý có liên quan chưa có những quy định cụ thé, gây khó khăn cho việc quản lý của cơ quan nhà nước, gây thất thoát nguồn thu ảnh hưởng đến ngân sách nhà nước, ảnh hưởng không nhỏ tới các doanh nghiệp vận tải trong nước và quyên, lợi ích hợp pháp của người tiêu dùng.

Bộ Giao thông vận tải vừa ban hành Quyết định số 466/QD-BGTVT kết thúc chương trình thí điểm ứng dụng công nghệ trong quản lý và kết nối vận tải hành khách theo hợp đồng điện tử từ ngày 01 tháng 4 năm 2020. Quyết định 146 cham dứt chương trình thí điểm, mở đường cho các cơng ty dịch vụ gọi xe mở rộng dịch vụ của họ trên

toàn quốc. Dịch vụ đặt xe sẽ tuân theo các quy định mới được quy định tại Nghị định SỐ

10/2020/NĐ-CP, thay thế Nghị định số 86/2014/NĐ-CP. Tuy nhiên, việc tạm dừng sẽ không ảnh hưởng đến hoạt động của các doanh nghiệp, HTX trong lĩnh vực này.Đáng chú ý, Nghị định 10 quy định xe chạy hợp đồng phải dán biển xe hợp đồng làm bằng chất liệu phản quang trên kính chắn gió trước và sau. Cụm từ “Xe hợp đồng” có kích thước tơi thiểu là 06 x 20 em. Đối với xe hợp đồng điện tử, doanh nghiệp vận tải phải lắp thiết bị truy cập hợp đồng điện tử và danh sách khách hàng cho lái xe. Điều 36 cũng quy định tat cả xe ơ tơ chở người dưới chín chỗ ngồi phải được cấp phù hiệu kinh doanh vận tải. Theo Nghị định 86, họ sẽ phải xin cấp lại phù hiệu mới và lắp vào vi trí cần thiết trước ngày 01 tháng 7/2021. Vạch ra các quy định mới đối với dịch vụ gọi xe, Nghị định 10 phản ánh nỗ lực của Việt Nam trong việc điều chỉnh các mơ hình kinh doanh mới dé đáp ứng nhu cau thực sự của địa phương. Động thái này cũng đánh dấu một bước tiễn cho nền quản trị mang tính xây dựng của Việt Nam trong kỷ nguyên Cách mạng Công nghiệp lần thứ tư. Rõ ràng Quyết định 146 sẽ mang lại nhiều lợi ích kinh tế hơn cho

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

người dân dia phương khi dich vụ gọi xe có thé được triển khai trên quy mơ lớn hon. Hành khách cả nước sẽ được tiếp cận với nhiều phương thức vận tải tiện lợi, hiện đại với giá cả hợp lý. Theo nghị định mới, các cơng ty dịch vụ cho th xe hiện có thê mở rộng ra ngồi năm địa phương thí điểm. Sự phát triển của các công ty gọi xe đến các tỉnh và thành phố mới cũng sẽ tạo ra nhiều việc làm hơn cho các đối tác tài xế. Khi Việt Nam hợp pháp hóa dịch vụ gọi xe, người lái xe có thé an tâm khi cung cấp dich vụ này dé kiếm sông. Việc mở rộng dich vụ gọi xe sẽ giúp tài xế nâng cao thu nhập và mở rộng hoạt động ra các tỉnh thành khác. Trong quá khứ, một số người đã chuyên đến các thành phố lớn đề kiếm sống với tư cách là đối tác tài xế. Với sự phát triển sắp tới của các doanh nghiệp gọi xe ở các tỉnh khác, những tài xế này sẽ có thê làm việc tại quê hương của họ, do đó sẽ giúp giảm thiêu ùn tắc giao thông và áp lực việc làm ở các thành phố lớn. Xe taxi sử dung phần mềm gọi xe có khả năng đặt, hủy và tính phí chuyến đi phải được trang bị thiết bị kết nối trực tiếp với hành khách dé đặt, hủy chuyên; phi đi xe dựa trên quãng đường hién thị trên bản đồ số va phần mềm tinh phí đi xe phải tuân thủ các quy định của pháp luật về giao dịch điện tử. Đặc biệt, khi kết thúc chuyến xe, doanh nghiệp sử dụng phần mềm đặt xe phải gửi hóa đơn điện tử cho hành khách qua phần mềm và gửi thơng tin hóa đơn đến cơ quan thuế quản lý trực tiếp theo quy định của Bộ Tài chính. Bên cạnh những điểm đáng chú ý trên, Nghị định 10 còn đưa ra một số quy định mới khác nhằm đáp ứng nhu cầu quản lý các công ty công nghệ cung cấp dịch vụ vận tải bang xe ơm, nhằm tạo mơi trường cạnh tranh bình dang cho taxi truyền thống và taxi <small>công nghệ tại Việt Nam.</small>

Có một số điểm các doanh nghiệp vận tải cơng nghệ phải lưu ý như: Nghị định 10 có quy định, xe hợp đồng phải được niêm yết (dán cố định) cụm từ “XE HỢP ĐÔNG” làm bằng vật liệu phản quang trên kính phía trước và kính phía sau xe; với kích thước tối thiểu của cum từ “XE HỢP ĐÔNG” là 06 x 20 cm; Trường hợp sử dung hợp đồng điện tử, lái xe phải có thiết bị dé truy cập được nội dung của hợp đồng điện tử và danh sách hành khách kèm theo do đơn vị kinh doanh vận tải cung cấp...

Cũng tại Điều 36 của Nghị định 10 quy định, đối với xe hợp đồng, xe ô tô vận tải

khách du lịch có sức chứa dưới 9 chỗ (kê cả người lái xe) phải thực hiện cấp lại phù hiệu theo quy định tại Nghị định này và dán có định trên xe ô tô kinh doanh vận tải và phải <small>thực hiện xong trước ngày 1/7/2021.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

Việc triển khai quản lý mơ hình xe cơng nghệ theo Nghị định 10 cho thấy cơ chế của Nhà nước có bước chuyền cấp tiễn và sâu sát hơn với nhu cầu thực tế của người dân - đúng theo tinh thần của Chính phủ kiến tạo về sự phát triển của cuộc cách mạng cơng <small>nghiệp 4.0</small>

Có thê nói, Quyết định 146 đã hướng đến lợi ích kinh tế cho người dân, vì khi mơ hình xe cơng nghệ chính thức thoát khỏi ràng buộc 5 tỉnh, thành phố và được triển khai trên diện rộng, người dùng tại các tỉnh, thành phố mới trên khắp cả nước sẽ có thêm lựa chon di chuyền chủ động, an toàn, với giá thành hợp lý, tiện lợi, văn minh, góp phan tạo ra công ăn việc làm cho các đối tác tài xế, giúp họ yên tâm vi dich vụ đã được hợp pháp hóa và khơng cịn lo ngại viễn cảnh phải ngừng kinh doanh. Nghị định mới chính là hướng đến sự bình đăng giữa các hãng taxi truyền thống và công nghệ bởi từ trước đến nay, các hãng taxi truyền thống vẫn đang kê khai 10% thuế GTGT trên toàn bộ doanh thu thu từ khách hàng. Trong khi, Grab là mơ hình hợp tác kinh doanh với tổ chức. Day là mơ hình mới nên câu chữ trong luật cũng chưa có. Các văn bản hướng dẫn trước đây chưa ràng buộc pháp lý khi taxi cơng nghệ tham gia vào hệ thống vận tải. Vì vậy Nghị định 126 đã được bé sung các điều khoản dé ràng buộc, đưa Grab hoạt động một cách cơng bằng với các hình thức vận tải khác. Đồng thời, thực hiện thống nhất các nghĩa vụ về thuế và hóa đơn giống nhau theo đúng luật thuế trong nước, phù hợp quốc tế và cũng là công cụ thực thi buộc các hãng taxi công nghệ phải tuân thủ pháp luật về thuế. Giá cả trên thị trường hoàn toàn đo thị trường quyết định, cơ quan thuế khơng có chức năng quản lý việc này. Các hãng cạnh tranh nhau, từ đó khiến cho hãng phải tự điều chỉnh mức giá phù hợp. Pháp luật thuế phải bình đăng giữa tất cả các loại hình vận tải và phải dùng chính sách thuế để điều chỉnh vĩ mơ kinh tế. Nói về câu chuyện trước đây, Grab được hưởng chính sách thuế GTGT thấp và được cạnh tranh về giá nhưng nhà nước thất thu thuế. Trong khi, so với các hãng khác, mức giá khách hàng phải trả không hề rẻ. Rõ ràng, Grab đang lợi hơn về thuế suất nhưng người tiêu dùng vẫn bị thiệt. Một thị trường có sự cạnh tranh, sẽ cho nhiều sự lựa chọn và chắc chan giá sẽ hợp lý nhất. Khi tăng thuế GTGT lên 10% đối với các cuốc xe cơng nghệ thì cũng cần phải tăng thuế thu nhập cá nhân đối với tài xế. Cụ thê, thay vì 1,5% hiện nay, cần tăng lên 20% như đối với mức thuế thu nhập doanh nghiệp của taxi truyền thong đang đóng. Bởi lẽ cá nhân hay tổ chức

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

kinh doanh sinh lợi phải có nghĩa vụ thuế bình đăng, hiện cá nhân lái xe hợp tác kinh doanh với Grab chỉ phải nộp 1,5% thuế thu là bất hợp ly.

Đặc biệt, hiện Grab đang thu 2.000 đồng phí duy trì nền tảng trên mỗi chuyến đi của hành khách, vậy khoản thu này Grab sử dụng thế nào. Thêm nữa, một số tiền lớn <small>khách hàng nộp vào tài khoản chờ của Grab có được cơng khai, có được trả lãi, có tính</small> vào doanh thu của Grab. Tiền của khách nộp vào tài khoản thì là doanh thu của Grab và Grab cũng phải nộp thuế cho phần doanh thu này.

2, Quy định về chính sách quản lý thuế đối với phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết <small>nôi vận tải.</small>

Trong những năm qua, thị trường đặt xe thông qua các nên tang số tại Việt Nam đã có sự tăng trưởng đáng kể, điều này đã đặt ra những yêu cau, đòi hỏi cho cơ quan thuế tại Việt Nam trong việc hồn chỉnh những chính sách nhằm thực hiện thu thuế từ loại hình dịch vụ này một cách hợp lý, tránh thất thoát cho ngân sách nhà nước.

Thay mặt các tài xế xe ơm cơng nghệ có thu nhập hơn 100 triệu đồng (4.350 USD) hàng năm, Grab Việt Nam đã dành 4,5% thu nhập cho nghĩa vụ thuế của họ kể từ cuối tháng 8 năm ngoái,theo số 384/TCT -TNCN nêu chính sách thuế đối với hoạt động kinh doanh của Grab (chúng bao gồm 3% thuế VAT và 1,5% thuế thu nhập cá nhân). !Š Liên quan đến vấn đề trên, đại diện Grab Việt Nam khăng định với báo Viet Nam Investment Review (VIR) rằng hãng ln tn thủ các quy định của chính phủ Việt Nam trong quá trình hoạt động tại nước này. Ké từ khi chính sách thuế mới có hiệu lực, Grab cho biết họ đã thực hiện minh bạch việc kê khai và thu thuế từ các tài xế, đồng thời thay mặt họ nộp thuế cho chính phủ. “Dữ liệu chi tiết về người nộp thuế được thu thập đầy đủ và báo cáo cho cơ quan thuế đảm bảo nguyên tắc bảo vệ quyền riêng tư của họ theo quy định của địa phương”.người đại diện cho biết.

<small>Làm rõ những thac mac của tài xê, đại diện Grab cho biét căn cứ vào các văn bảnliên quan của cơ quan thuê, Grab phụ trách việc kê khai, truy thu và nộp nghĩa vụ thuêcho các đôi tác tài xê. Vê phía mình, hãng đang nơ lực triên khai thêm nhiêu sáng kiên</small>

<small>15 class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

va dịch vụ dé đáp ứng nhu cầu của người dân Việt Nam và cải thiện thu nhập cho các đối tác tài xế,Grab sẵn sàng làm việc với cơ quan thuế Việt Nam dé ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý thuế. Trao đổi tình hình với VIR, ơng Nguyễn Hùng Du- Cơng ty Kiểm tốn Grant Thornton, cho rằng Grab đã nhận được hướng dan cụ thé từ cơ quan thuế dé có cách tiếp cận mới. Việc thu thuế của Grab nên trực tiếp với chính quyền dia phương và Grab đóng vai trị thu thuế thay cho chính quyền địa phương đối với thu nhập <small>mà đôi tác kinh doanh là tài xê.</small>

Theo quan điểm của nhóm trong trường hợp này cần xác định rõ ai sẽ chịu rủi ro trong việc thu thuế phát sinh từ mơ hình kinh doanh này. Cách tốt nhất để cơ quan thuế tiếp tục cơ chế hiện hành là gián tiếp thu thuế tài xế thông qua các nhà cung cấp dịch vụ gọi xe như Grab, Go Viet, Baemin và FastGo và cho phép các nhà điều hành và tài xế gọi xe được nội bộ giải quyết việc này. Tuy nhiên, vì quan điểm bảo vệ người lái xe, nên quy định rõ thời điểm khấu trừ và số tiền được khấu trừ của người điều hành dịch vụ đi xe so với thu nhập của người lái xe. Thực tế là các tài xế phải làm việc chăm chỉ dé thậm chi tạo ra thu nhập 300.000 đồng (13 USD) một ngày, và điều này càng khó khăn hơn nếu các nhà điều hành dịch vụ gọi xe tự động khấu trừ 60.000 đồng (2,50 USD) mỗi ngày cho số thuế chưa xác định cộng với phí của nhà điều hành. Căn cứ vào Cơng văn 384/TCT -TNCN Việt Nam đang nộp thuế theo phương pháp trừ lùi áp dụng cho các doanh nghiệp có thu nhập hàng năm dưới 1 tỷ đồng (43.500 USD). Grab là pháp nhân được hình thành tại Việt Nam nên cần kiểm tra xem đã đáp ứng đầy đủ các yêu cầu đề trở thành đối tượng của phương thức tín dụng chưa. Các tiêu chuẩn đó bao gồm việc hồn thành hệ thống kế tốn, hóa đơn và các tài liệu khác, cũng như doanh thu hàng năm hơn | tỷ đồng.

Chính phủ Việt Nam hiện đã áp dụng một chế độ thuế mới đối với các công ty dịch vụ gọi xe, Grab hay Be sẽ đều được coi là dịch vụ vận tải chứ không phải là cơng ty “khoa học và cơng nghệ”. Theo chương trình thử nghiệm, dịch vụ được cung cấp được coi là cung cấp ứng dụng và công ty chỉ bị đánh thuế theo số phí họ nhận được cho dịch vụ đó. Người lái xe bị đánh thuế riêng trên phần thu nhập của họ với tư cách là người làm nghề tự do. Với chính sách thuế mới này, dịch vụ mà các công ty này cung cấp được coi là hoạt động vận chuyên chứ không chỉ là việc cung cấp một ứng dụng, công ty hiện

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

dịch vụ của họ vẫn không thay đổi. Dé đối phó với sự thay đổi trên, Grab thay vì tăng phi đáng kê dé bù đắp cho các khoản thuế tăng, đã giảm tỷ lệ phí của tài xế. Chính việc giảm lương này mà các tài xế Grab đã phản đối trong cuộc đình cơng của họ vào tháng 12 năm 2020. Trong một chiến lược thay thế, Go-Jek đã tăng phí dé bù đắp cho việc mat doanh thu phải trả. Với việc áp dụng các quy định mới về thuế, Chính phủ đã đi đến kết <small>luận các công ty như Grab công ty cung ứng dịch vụ vận tải chứ không phải công ty</small> cung ứng giải pháp phần mềm như trước nữa. Nghị định 126 có hiệu lực từ ngày 5/12, quy định chi tiết một số điều của Luật Quản lý thuế. Cụ thé, điểm c khoản 5 Điều 7 của Nghị định 126 nêu rõ: “Tổ chức hợp tác kinh doanh với cá nhân thì cá nhân khơng trực tiếp khai thuế. Tơ chức có trách nhiệm khai thuế giá trị gia tăng (GTGT) đối với toàn bộ doanh thu của hoạt động hợp tác kinh doanh theo quy định của pháp luật về thuế và quản lý thuế của t6 chức mà khơng phân biệt hình thức phân chia kết quả hợp tác kinh doanh, đồng thời khai thay và nộp thay thuế thu nhập cá nhân cho cá nhân hợp tác kinh doanh”.

Với quy định này, ké từ ngày 5/12, các nền tảng gọi xe công nghệ phải thực hiện kê khai thuế GTGT cho toàn bộ doanh thu phát sinh do hợp tác kinh doanh ở mức 10%. Dé thực hiện việc này, các hãng như Gojek, Grab... đã điều chỉnh cước phí, tính thêm VAT và thay đổi tỷ lệ khấu trừ trên doanh thu chia sẻ của đối tác tài xế nhằm nộp đủ thuê GTGT về cho ngân sách nhà nước. Việc thực thi quy định mới này gần như ngay lập tức vấp phải phan ứng dữ đội từ phía tài xế, nguyên nhân là do khá nhiều tài xế hiểu rang, họ là đối tượng phải cong thuế GTGT, trong khi thực chat cả tài xế lẫn hãng xe đều chỉ là đối tượng thu hộ.

Thuê GTGT là thuế gián thu, “đánh lên” người dùng cuối cùng và cần được tính vào giá thành bán ra. Như vậy, thực chất là tài xế sẽ không phải trả thuế GTGT, mà người dùng mới là đối tượng trả thêm phan thuế nay, tài xế thu tiền từ người dùng, hãng xe thu lại tiền thuế GTGT của người dùng từ phía tài xế và đem nộp cho nhà nước.

Trên thực tế, thị trường xe ôm công nghệ hiện đang khá cạnh tranh, cả về giá cả

lẫn chất lượng. Nhiều người dùng lựa chọn xe ôm cơng nghệ bởi tính thuận tiện, minh

bạch, và trên hết là giá cả hợp lý, không bị “chặt chém”. Nếu tăng cước do phải gánh thêm thuế GTGT, tài xế sẽ đối diện với khả năng bị giảm thu nhập là không nhỏ, không

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

<small>đảm bảo cho nhu câu thiệt u của cuộc sơng chưa nói đên tình trạng thât nghiệp vì cộng</small> hưởng nhân tố khác như dịch Covid-19 dai đăng lâu nay.

Trong vai trò là đơn vị thu hộ, nộp hộ thuế cho toàn bộ doanh thu, ké cả phần doanh thu chia sẻ không nhận được, các hãng xe công nghệ gặp không ít khó khăn. Nếu giữ ngun mọi thứ, khơng thực hiện điều chỉnh giá và mức khấu trừ, các hãng xe cơng nghệ sẽ phải trả tồn bộ 10% GTGT trên tổng doanh thu, nghĩa là sẽ phải gánh luôn thuế cho phần doanh thu chia sẻ mà họ không nhận được và qua đó sẽ phải trả thuế suất lên đến 50% chứ khơng cịn là 10% nữa.

Nhưng một khi tăng giá cước, doanh nghiệp đứng trước nguy cơ mat đi thị phan khách hàng chuộng giá rẻ. Theo quan điểm của nhóm, khi bị tăng thuế, các hãng xe cơng nghệ buộc phải tính tốn, lựa chọn can thận giải pháp, vì dù gì đi nữa, tuân thủ Nghị định 126 chắc chắn vẫn là ưu tiên hàng đầu. Việc điều chỉnh giá, điều chỉnh tỷ lệ khấu trừ của tài xế chắc chan sẽ gây ra những ảnh hưởng, hệ lụy đến hoạt động của hang, dù muốn hay khơng cũng khó tránh khỏi. Về ngăn han, tăng giá cước có thé tác động lon đến nhiều đối tượng khách hàng khi họ sẽ phải can nhac kĩ hơn về việc sư dụng dịch vụ xe công nghệ. Về lâu dài, các hãng xe công nghệ sẽ bị ảnh hương đến khả năng cạnh tranh đối vơi các đối thủ truyền thống. Việc tăng cược phí cho khách hang và tăng tỉ lệ khẩu trừ của tài xế nhằm đảm bảo tuân thủ Nghị định 126, đảm bảo thực hiện tốt nghĩa vụ thuế với nhà nước vẻ dai hạn, cịn có thé gây áp lực mạnh đến các hãng xe công nghệ va ảnh hương đến thi phan, làm giảm khả năng tái đầu tư của doanh nghiệp trong tương lai bơi lẽ khi giá dịch vụ tăng nhu cau sẽ giảm xuống theo quy luật cung cau của thị trương, đồng thoi mdi quan hệ “đối tác” giữa doanh nghiệp và tài xế chắc chan bị ảnh hương ít nhiều.

Bởi vậy, khi doanh nghiệp là người trung gian thu hộ thuế VAT, câu chuyện không đơn thuần chỉ là việc thu thuế nữa, mà các hãng xe cơng nghệ phải đối diện với bài tốn thu chi khó khăn hơn và vất vả hơn trong việc hài hòa mối quan hệ với các đối tác tài xế lẫn khách hàng. Trong việc tính thuế VAT, đã có trường hợp đặc biệt dành cho một số dịch vụ, sản phâm đặc biệt. Ví dụ vàng, dịch vụ ngân hàng, hộ kinh doanh... Đây là những trường hợp khi tính theo cách bình thường sẽ rất bất hợp lý.

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

3. Quy định về hoạt động cạnh tranh đối với phan mềm ứng dụng hỗ trợ kết <small>noi van tải.</small>

Tại khu vực Đông Nam A, các nhà lập pháp Indonesia và Singapore đang thắt chat quy định về giá cước gọi xe trong một dấu hiệu cho thấy các nhà chức trách đang tăng cường giám sát các nhà cung cấp dịch vụ như Grab và Go-Jek khi mà các ứng dụng đã trở thành mối liên kết chính giữa người có nhu cầu sử dụng dịch vụ và các tài xế. Cả hai quốc gia đã chuyền sang trao quyền cho các cơ quan chức năng về cách thức giá vé được thiết lập và thông báo cho người tiêu dùng. Quốc hội Singapore tuần trước đã thông qua một dự luật cho phép các cơ quan quản lý hạn chế tình trạng tính phí quá cao đối với các ứng dụng gọi xe, trong khi Indonesia vào đầu năm nay quy định giá vé tôi đa và tôi thiểu cho các chuyên xe máy được đặt qua một ứng dụng. Động thái của Singapore và Indonesia có thé sẽ đưa các dich vụ gọi xe hiện tại vào một sân chơi bình đăng với taxi truyền thống cũng như những người mới tham gia thị trường. Một ngày sau khi dự luật mới của Singapore được công bố vào tháng trước, giá cổ phiếu của hãng taxi ComfortDelGro đã tăng 2,5%. Các động thái này cũng có thể ảnh hưởng đến các cơ quan quản lý ở những nơi khác trên thế giới, trong bối cảnh các dấu hiệu cho thấy một số chính phủ muốn tăng cường giám sát quy định đối với ngành cơng nghiệp non trẻ. Singapore và Indonesia có tỷ lệ thâm nhập dich vụ gọi xe cao nhất thé giới, với 52% tổng sỐ người dùng internet tận dụng dich vụ ở Singapore, theo Báo cáo kỹ thuật số toàn cầu 2019, do We Are Social và Hootsuite tổng hợp, con số này ở Indonesia là 51%.

Vào ngày 6 thang 8 năm 2019, Quốc hội Singapore đã thông qua Dự luật Công nghiệp Vận tải Hành khách Điểm đến Điểm, được thông qua vào đầu tháng Bảy. Luật tìm cách "tạo điều kiện cung cấp các dịch vụ an toàn, đáng tin cậy, hiệu quả và tập trung vào khách hàng" cũng như "cho phép phát triển và vận hành các dịch vụ sáng tạo và dễ tiếp cận." Dự luật đề xuất răng các nhà chức trách có một số quyền hạn trong việc định giá. Nó có thể yêu cầu các nhà khai thác dịch vụ gọi xe như Grab va Go-Jek sửa các yếu

<small>tô câu thành giá vé và đặt giá tôi đa và tôi thiêu.!”</small>

Tại Việt Nam, theo quy định của khoản 1 Điều 3 Luật Cạnh tranh 2004, thị trường liên quan bao gồm thi trường sản phẩm liên quan và thị trường địa lý liên quan. Theo

<small>17 class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

đó, khoản 1 Điều 4 Nghị định 116/2005/NĐ-CP của Chính phủ ngày 15/9/2005 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Cạnh tranh xác định: “thi trường sản phẩm liên quan là thị trường của những hàng hóa, dịch vụ có thé thay thé cho nhau cả về đặc tính, mục đích sử dụng và giá cả”. Trong báo cáo điều tra của Cục Quản lý cạnh tranh (VCA) thì “thi trường sản phẩm liên quan là thị trường dịch vụ trung gian kết noi vận tải giữa người di xe và lái xe ô tô dưới 09 chỗ trên nên tảng phan mém và tổng dai”. Nhóm cho rằng, việc xác định thị trường sản phẩm liên quan trong trường hợp nêu trên chưa thật sự thuyết phục. Lý do việc VCA xác định thị trường sản phẩm liên quan chỉ là “thị trường dịch vụ trung gian kết nối vận tải giữa người đi xe và lái xe ô tô đưới 09 chỗ trên nền tang phần mềm và tổng đài” là VCA lay quyết định số 24/QD-BGTVT ngày 7/1/2016 của Bộ Giao thông - Vận tải làm xuất phát điểm. Ý nghĩa thật sự của thị trường liên quan nói chung và thị trường sản phẩm liên quan nói riêng nằm ở khía cạnh “khả năng thay thế về cầu”. Điều ấy có nghĩa là khi người tiêu dùng có nhu cầu về hàng hóa hoặc dịch vụ nào đó, ngồi doanh nghiệp X nào đó, thì người tiêu dùng có thé thỏa mãn nhu cầu của mình bằng việc mua hàng hóa hoặc sử dụng dịch vụ từ doanh nghiệp <small>Y nào đó hay khơng.</small>

Cách xác định của VCA khơng chính xác ở chỗ, nếu thị trường sản phẩm là thi trường dịch vụ trung gian kết nối vận tải giữa người đi xe và lái xe ô tô đưới 09 chỗ trên nên tang phần mềm và tổng đài, có nghĩa Grab và/hoặc Uber (sau đây dé thuận tiện, xin gọi tắt là Grab) sẽ có mối quan hệ với cả hai đối tượng là khách hàng và tài xế. Điều đó có nghĩa, cả khách đi xe và tài xế đều là những người đang sử dụng dịch vụ của Grab. Grab sẽ đóng vai trị là một đơn vị trung gian và sẽ tính phí dịch vụ đối với hai đối tượng <small>này.</small>

Với cách tiếp cận như vậy, các hãng taxi sẽ không phải là doanh nghiệp trên cùng <small>thị trường liên quan với Grab va Uber. Bởi vì, khi khách hàng của các hãng taxi sử dụng</small> các ứng dụng của hãng taxi (sau đây gọi tắt là App) hoặc gọi điện thoại đến tổng đài, họ đang giao dịch với chính hãng taxi chứ khơng phải thơng qua một bên thứ ba nào cả. Ý nghĩa của các App mà các hãng taxi làm ra và/hoặc tổng đài điện thoại mà họ có đơn thuần chỉ là cách thức để khách hàng liên lạc với hãng taxi và có thể sử dụng dịch vụ.

<small>18 class="text_page_counter">Trang 38</span><div class="page_container" data-page="38">

Nói cách khác, App của các hãng taxi nó là một cơng cụ năm trong gói dịch vu vận chun hành khách đơn lẻ theo yêu cầu của khách hàng bằng ô tô đưới 9 chỗ. Trong khi đó, ý nghĩa của App của Grab là hành vi mang tính đơn thuần cung cấp dịch vụ trung gian giữa người muốn cung cấp dịch vụ vận chuyên và người có nhu cầu di chuyển băng <small>ô tô dưới 9 cho.</small>

Tuy nhiên, trong suốt q trình điều tra, VCA ln bám theo hướng các hãng taxi là đối thủ cạnh tranh (năm trên cùng thị trường liên quan với Grab và Uber). Điều này thiếu logic và khơng nhất qn.

Nhìn từ góc độ hoạt động, một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận chun hành khách bằng ơtơ (dưới 9 chỗ) có thu phí ln có các đặc tính sau:

- Họ có một đội ngũ tài xế và xe để vận chuyên khách hàng.

<small>- Qut định mức phí, các chương trình khun mãi đôi với dich vụ vận chuyên vàthu được các phí này.</small>

Từ góc độ này cho thấy, bản chất Grab là một hãng taxi. Bởi họ có sẵn đội ngũ tài xế, xe ôtô để vận chuyền khách hàng. Điều quan trọng là những tài xế chạy xe cho Grab khơng có quyền quyết định giá cước đối với khách hàng. Điều này mới chính là điểm cốt lõi thé hiện bản chat “hãng taxi” của Grab chứ không phải chỉ là một don vị trung gian như cách mà VCA đang khăng định.

Nhìn từ góc độ của khách hàng, khi họ có nhu cầu di chuyển bằng ơtơ dưới 9 chỗ, một cách truyền thống - họ sẽ gọi taxi. Tuy nhiên, giờ đây họ có thé thỏa mãn nhu cầu này bằng cách mở App của Grab. Nói cách khác, khách hàng có nhu cầu cần được chở băng ơtơ có trả phí và Grab có khả năng đáp ứng nhu cầu của họ giống như một hãng

taxi. Bất kế định danh của Quyết định số 24/QD-BGTVT của Bộ Giao thông - Vận tải

như thé nào, trong mắt khách hàng, Grab là một hãng taxi cũng như các hãng taxi (truyền thống) khác đang tồn tại trên thị trường.

Cho nên, cần phải xác định chính xác thị trường liên quan trong trường hợp này sẽ là thị trường cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng ô tô dưới 9 chỗ có thu phí. Chỉ khi <small>đó, mới tính tiêp đên việc các hang taxi có năm trên thị trường liên quan với Grab hay</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

không. Một trong những điều kiện để xác định các doanh nghiệp nằm trên cùng thị trường liên quan hay không chính là xác định các doanh nghiệp này có cung cấp hàng hóa, dịch vụ với mức giá có thể thay thế cho nhau hay không. Theo quy định của điểm c khoản 5 Điều 4 Nghị định 116/2005/NĐ-CP, “hàng hóa, dịch vụ được coi là có thể thay thế được cho nhau về giá cả nếu trên 50% của một lượng mẫu ngẫu nhiên 1.000 người tiêu dùng sinh sống tại khu vực địa lý liên quan chuyên sang mua hoặc có ý định mua hàng hóa, dịch vụ khác có đặc tính, mục đích sử dụng giống với hàng hóa, dịch vụ <small>mà họ đang sử dụng hoặc có ý định sử dụng trong trường hợp giá của hàng hóa, dịch vụ</small> đó tăng lên quá 10% và được duy trì trong 06 tháng liên tiếp”. Trên cơ sở đó, VCA đã tiễn hành khảo sát khoảng 1.000 người ở mỗi thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh. Cụ thể tại Hà Nội, khi giá dịch vụ của Uber tăng quá 10%, có 51,05% sỐ người được hỏi cho biết sẽ không sử dụng dịch vu cua Uber, trong đó 58,21% số người được hỏi sẽ chuyền sang gọi taxi truyền thong dé thay thé. Cách làm này áp dụng tương tự cho Grab và thị trường thành phố Hồ Chí Minh!°. Theo quan điểm của nhóm, VCA đã tiến hành điều tra một cách dé dai và chưa tính đến thực tiễn hoạt động của các doanh nghiệp. <small>Điêu này được lý giải thông qua các điêm sau:</small>

Thứ nhất, đặc thù của các hãng như Grab là họ luôn đưa ra các mức giá rất khác nhau. Sự khác nhau này phụ thuộc vào các chương trình khuyến mãi, thời gian, thời điểm di chuyên và thời tiết. Cho nên, VCA phải trả lời cho câu hỏi, mức giá được đưa ra khảo sát là mức giá được xác định như thế nào. Việc VCA sử dụng nguyên văn của quy định tại điểm c khoản 5 Điều 4 Nghị định 116/2005/NĐ-CP dé làm phiếu khảo sát không phản ánh hết thực tiễn định giá của các doanh nghiệp, thê hiện tính máy móc của một cơ quan quản lý về cạnh tranh.

Thứ hai, khơng có khái niệm “taxi truyền thống”. Sự nhạy cảm của phan ứng người dùng được điểm c khoản 5 Điều 4 Nghị định 116/2005/NĐ-CP đo bằng sự thay đổi giá rất nhỏ là “tăng lên quá 10%”. Cho nên, các hãng taxi giá rẻ và các hãng taxi lớn trên thị trường, khơng han cứ là doanh nghiệp taxi, thì đã là doanh nghiệp nằm trên cùng thị

<small> class="text_page_counter">Trang 40</span><div class="page_container" data-page="40">

trường liên quan. Một cách trực quan, có thể hình dung điều này thơng qua cách tính phí <small>như sau:</small>

- Hãng taxi A (giá rẻ): 02 km dau 7.500 VND/km, mỗi km tiếp theo là 5.500/km. - Hãng taxi B: 02 km dau 12.500 VND/km, mỗi km tiếp theo là 7.500/km.

Ngay cả khi A tăng giá lên 12% so với ví dụ trên và duy trì trong 6 tháng liên tiếp, không chắc là người dùng sẽ chuyên sang hãng B. Nói cách khác, tự thân các doanh nghiệp cùng cung cấp dịch vụ taxi không làm cho các doanh nghiệp này cũng nằm trên một thị trường sản phẩm liên quan.

Cho nên khi VCA tự động xếp các hãng cung cấp dịch vụ taxi một cách mặc định là cùng nằm trên một thị trường sản phẩm liên quan thi chang những đã thê hiện sự thiếu cần trọng mà quan trọng hơn, nó đã sai hồn tồn với yêu cầu về xác định thị trường sản phẩm liên quan được quy định tại điểm c khoản 5 Điều 4 Nghị định 1 16/2005/NĐ-CP.

VCA đã xác định đây là một dạng chuyển giao tài sản và nghĩa vụ (mua bán tài sản) chứ không phải là hợp đồng mua bán cô phần dựa trên cấu trúc giao dịch được xác lập từ Hợp đồng mua bán chung va Hợp đồng chuyên nhượng và tiếp nhận nghĩa vụ.?0 Theo đó, VCA nhận định giao dịch mua bán tài sản này sẽ dẫn đến hệ quả là Grab kiểm

soát, chi phối toàn bộ hoạt động của Uber dựa trên hai lập luận sau:

Thứ nhất, giao dịch liên quan đến việc chuyên nhượng tài sản. Theo đó, bên mua có thé kiểm soát, chi phối hoạt động kinh doanh của bên bán. Trong bối cảnh của giao dịch, việc xác định qun biểu quyết là khơng liên quan, vì giao dich không phải là giao dịch chuyên nhượng vốn.

Thứ hai, theo các điều khoản của Hợp đồng mua bán chung, Grab mua lại toàn bộ hoạt động kinh doanh của Uber tại khu vực Đông Nam Á thông qua việc mua lại tài sản. Theo đó, tồn bộ tài sản liên quan đến hoạt động kinh doanh tại Đông Nam Á đều được chuyền giao cho Grab. Các tài sản chuyền giao không chỉ bao gồm tài sản của các công ty con của Uber tại Đông Nam Á (bao gồm Uber Việt Nam), mà bao gồm cả một số tài

<small>20 Đoạn 1 của mục 1 Quyết định 26/QD-HDXL.</small>

</div>