Đề tài thu phí xe ô tô vào các quận nội thành hà nội từ giác độ cặp phạm trù nguyên nhân và kết quả

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (164.37 KB, 16 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

HỌC VIỆN CHÍNH SÁCH VÀ PHÁT TRIỂN KHOA CƠ BẢN-BỘ MƠN LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ

TIỂU LUẬN

MƠN TRIẾT HỌC MÁC-LÊNIN

ĐỀ TÀI: ”THU PHÍ XE Ô TÔ VÀO CÁC QUẬNNỘI THÀNH HÀ NỘI TỪ GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM

TRÙ NGUYÊN NHÂN VÀ KẾT QUẢ”

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

STT Nội dung nhận xét Giảng viên nhận xét Điểm Điểm

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

1.2 Khái niệm cặp phạm trù nguyên nhân - kết quả...7 1.3

Tính chất mối liên hệ nhân- quả...8

Chương 2. THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU “THU PHÍ XE ƠTƠ VÀO CÁC QUẬN NỘI THÀNH HÀ NỘI TỪ GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN VÀ KẾT QUẢ” ...10

2.1 Khái quát thực trạng đề tài nghiên cứu...10

2.2 Những thành tựu và hạn chế ...12

2.3 Những vấn đề đặt ra...12

Chương 3. GIẢI PHÁP ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU “THU PHÍ XE Ơ TƠ VÀO CÁC QUẬN NỘI THÀNH HÀ NỘI TỪ GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN VÀ KẾT QUẢ” ...14

3.1 Nâng cấp chất lượng quy hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị...14

3.2 Quy hoạch giao thông tích hợp sử dụng đất ...14

3.3 Bảo vệ mơi trường trong quá trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị...15

3.4 Phát triển giao thông công cộng ...15

3.5 Tổ chức quản lý hoạt động thu phí...16

Vấn đề thu phí xe ơ tơ trong quản lý giao thông là một hiện tượng phổ biến trong các đô thị lớn, đặc biệt là ở Hà Nội. Điều này ảnh hưởng đến cuộc sống hàng ngày của người dân và có tác động lớn đến hệ thống giao thơng.Đó khơng chỉ là một thách thức cho quản lý giao thơng mà cịn gây ra ảnh hưởng tiêu cực đối với dân cư. Sự phức tạp của vấn đề đòi hỏi sự hiểu biết sâu sắc để tìm ra giải pháp hiệu quả.

Bằng cách tập trung vào cặp phạm trù nguyên nhân-kết quả, đề tài mong muốn

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

làm rõ những nguyên nhân gây ra tình trạng vi phạm trong q trình thu phí, từ đó đưa ra những giải pháp cụ thể và hiệu quả. Hiểu rõ hơn về tác động của cặp phạm trù sẽ giúp xác định rõ những hậu quả không mong muốn, từ mất nguồn thu nhập đến tình trạng kẹt xe và ảnh hưởng đến môi trường sống.

Đặc biệt, đề tài này mang lại giá trị thiết thực khi nó đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về giải pháp quản lý giao thơng và thu phí hiệu quả trong bối cảnh đơ thị đang phát triển nhanh chóng. Bằng cách này, hy vọng rằng kết quả của đề tài sẽ không chỉ là nguồn thông tin hữu ích mà cịn là đóng góp tích cực vào quy hoạch và phát triển bền vững của thủ đô Hà Nội.

Vì vậy em lựa chọn đề tài:” Thu phí xe ơ tơ vào các quận nội thành hà nội từ giác độ cặp phạm trù nguyên nhân và kết quả”

2. MỤC ĐÍCH VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

2.1. Mục đích của đề tài

Trên cơ sở phân tích lý luận cặp phàm trù nguyên nhân-kết quả, đề tài sẽ đưa ra những gợi ý và giải pháp cụ thể để giảm thiểu hiện tượng này. Mục tiêu cuối cùng là đóng góp vào việc xây dựng chính sách quản lý giao thơng và thu phí có hiệu suất cao, đồng thời tạo ra

một mơi trường giao thơng đơ thị thơng thống, minh bạch, và công bằng. 2.2. Nhiệm vụ của

đề tài

Trước hết, nghiên cứu sẽ phân tích kỹ lưỡng về nguyên nhân dẫn đến hiện tượng này, tập trung vào các yếu tố chính như chính sách, hạ tầng, và quản lý giao thơng. Sau đó, thơng qua việc thu thập dữ liệu từ nhiều nguồn khác nhau, đề tài sẽ đánh giá tác động của

cặp phạm trù đối với quy hoạch giao thông và cuộc sống cộng đồng.

Điều quan trọng là đề tài khơng chỉ dừng lại ở việc phân tích vấn đề mà còn mục tiêu đề xuất các giải pháp cụ thể để giảm thiểu tình trạng cặp phạm và nâng cao hiệu suất của hệ thống thu phí. Đồng thời, nghiên cứu sẽ đánh giá khả thi và hiệu quả của những giải pháp được đề xuất, xem xét khả năng tích hợp chúng vào cơ sở quản lý hiện tại. Cuối cùng, đề tài sẽ tổng hợp kết quả nghiên cứu và đóng góp ý kiến vào q trình hình thành chính sách quản lý giao thơng và thu phí xe ơ tơ tại Hà Nội.

3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Vấn đề thu phí xe ơ tơ vào các quận nội thành Hà Nội từ giác độ cặp phạm trù nguyên nhân-kết quả.

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

3.2. Phạm vi nghiên cứu

Đề tài giới hạn phạm vi nghiên cứu như sau:

-Về nội dung nghiên cứu: Gồm hai phần lý luận và thực tiễn

Về mặt lý luận: Phạm vi lý luận của đề tài nhằm cung cấp cái nhìn sâu sắc và tồn diện về vấn

đề cặp phạm trù nguyên nhân- kết quả trong bối cảnh thu phí xe ơ tơ, với mong muốn tạo ra

những đề xuất thực tế và có tính ứng dụng để cải thiện tình hình hiện tại. Về mặt thực tiễn: Phạm

vi thực tiễn của đề tài nhằm đảm bảo rằng các kết quả nghiên cứu có thể được chuyển giao và áp dụng trực tiếp vào thực tế quản lý giao thông và thu phí.

4. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

4.1. Cơ sở lý luận

Dựa trên cơ sở lý luận và phương pháp luận của chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh cùng với quan điểm của Đảng Cộng sản Việt Nam; các nguyên lý quản lý giao thông và đô thị, các ngun lý chính sách giao thơng và thu phí giúp định hình cách tiếp cận nghiên cứu, phân tích dữ liệu, và đề xuất giải pháp, mang lại cái nhìn tồn diện và sâu sắc về vấn đề nghiên cứu.

4.2. Phương pháp nghiên cứu

Tiểu luận được nghiên cứu trên lập trường duy vật, chủ nghĩa duy vật lịch sử và các phương pháp nghiên cứu khoa học đảm bảo tính đa chiều và tồn diện trong q trình

nghiên cứu và đưa ra các kết luận có tính ứng dụng cao. 5. NHỮNG ĐÓNG GÓP MỚI CỦA ĐỀ TÀI

5.1. Về lý luận

Đề tài có tiềm năng kết hợp nhiều lĩnh vực lý luận như giao thông, kinh tế, công nghệ thông tin, và xã hội học. Việc này giúp cung cấp cái nhìn tổng thể và đa chiều về vấn đề, tạo điều kiện cho sự hiểu rõ sâu sắc hơn.

5.2. Về thực tiễn

Những đóng góp này có thể giúp định hình hành động thực tế và thực hiện các biện pháp cụ thể để giải quyết vấn đề trong hoạt động thu phí xe ơ tơ tại Hà Nội. 6. KẾT CẤU CỦA ĐỀ TÀI

Ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, tiểu luận được kết cấu gồm 3 chương

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

NỘI DUNG

Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI THU PHÍ XE Ơ TƠ VÀ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN-KẾT QUẢ

1.1 Khái qt q trình thu phí xe ơ tơ vào các quận nội thành

Lịch sử thu phí xe ơ tơ ở Hà Nội bắt đầu từ năm 2008 khi thành phố triển khai hệ thống thu phí tự động(AIV) trên các tuyến cầu. Ban đầu, việc thu phí chỉ áp dụng cho một số cầu như cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy và cầu Chương Dương. Người lái xe phải dừng lại và trả phí mỗi lần qua cổng.

Năm 2010, Cơng ty TNHH MTV Thu Phí Hà Nội (Hanoi Transport Management and Operation Center - TRAMOC) được thành lập để quản lý việc thu phí tự động trên các tuyến cao tốc.

Năm 2012, Địa điểm thu phí được mở rộng với việc áp dụng hệ thống ETC (Electronic Toll Collection - Thu thập tiền công điện tử) cho các tuyến cao tốc như Đại lộ Thăng Long và cao tốc Nhổn - Hà Nội - Cao Bằng.

Năm 2017,Các giải pháp công nghệ mới, bao gồm camera nhận diện biển số và hỗ trợ thanh tốn khơng dừng, được triển khai để giảm thiểu ùn tắc giao thông và tăng cường hiệu quả thu phí trong thành phố.

Mục đích của việc thu phí là để kiểm sốt lưu lượng giao thông và giảm ùn tắc trong khu vực.

1.2 Khái niệm cặp phạm trù nguyên nhân - kết quả

Nguyên nhân là phạm trù dùng để chỉ sự tác động lẫn nhau giữa các mặt trong cùng một sự

vật hoặc giữa các sự vật với nhau gây ra một biến đổi nhất định nào đó. Kết quả là một phạm trù

dùng để chỉ những biến đổi xuất hiện do tác động lẫn nhau giữa các mặt trong một sự vật hoặc giữa các sự vật với nhau gây ra.

Nội hàm của khái niệm nguyên nhân vừa trình bày đưa ra cho chúng ta nhận thức đầu tiên rất quan trọng, đó là sự vật hiện tượng khơng bao giờ là bản thân nguyên nhân, chỉ có sự tác động

của các sự vật hiện tượng mới là nguyên nhân. Cho nên, nếu ta ở gần một thằng lưu manh thì đó khơng phải là sự nguy hiểm cho ta, chỉ khi hắn có những hành động lưu manh xâm hại bản thân ta, bấy giờ hành động xâm hại đó mới là nguyên nhân gây ra tai hoạ cho

7 chúng ta

Có nhiều ví dụ để làm rõ khái niệm này. Chẳng hạn, trong trường hợp quả, cái nhân

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

không phải là nguyên nhân của sự xuất hiện của hạt mầm, mà chính những q trình sinh học và hoá học mới là nguyên nhân tạo nên hạt mầm. Do đó, có thể áp dụng ý này sang lĩnh vực khác như khả năng và hiện thực. Ở đây, cái nhân trong hạt chỉ là khả năng, chỉ khi trải qua các q trình sinh hố bên trong hạt, nó mới trở thành hiện thực và tác động mới làm nảy sinh hạt mầm. Tóm lại, hạt mầm là kết quả của những q trình sinh học và hố học trong cái nhân, khơng phải cái nhân chính nó là nguyên nhân của nó.

Vẫn đề thứ hai là trong thế giới ln ln có sự tác động qua lại của các sự vật hiện tượng với nhau. Suy cho cùng, mỗi một sự tác động đều đưa lại những hệ quả nào đó, một kết quả nào đó, nhưng như vậy mọi tác động của bản thân nó đều chưa được xem xét như là những nguyên nhân. Nguyên nhân chỉ là nguyên nhân trong mỗi quan hệ với kết quả. Nếu khơng có kết quả thì cũng khơng gọi sự tác động đó là nguyên nhân. Hay nói cách khác, nếu không quy kết quả như là hậu quả của một quá trình tác động thi tác động đó cũng khơng được gọi là ngun nhân.

Cịn bây giờ chúng ta nói đến vẫn để kết quả. Kết quả vốn là sự xuất hiện của một sự vật hiện tượng nào đó. Như vậy, sự xuất hiện đó chỉ được xem là kết quả nếu xem xét nó sinh ra từ những nhân tố nào. Các nguyên nhân là sự tác động thì kết quả có thể là sự vật hiện tượng.

1.3 Tính chất mối liên hệ nhân- quả

Phép biện chứng duy vật khẳng định mối liên hệ nhân quả có tính khách quan, tỉnh phổ biến và tình tất yếu.

Tính khách quan của mối liên hệ nhân - quả thể hiện ở chỗ, mối liên hệ nhân - quả là cái vốn có của bản thân sự vật, nó khơng phụ thuộc vào ý thức của con người. Chúng ta biết rằng, một sự vật trong thế giới là luôn luôn vận động, tác động lẫn nhau, và sự tác động đó tất yếu sẽ dẫn đến một sự biến đổi nhất định. Do đó có thể nói mối liên hệ nhân - quả ln mang tỉnh khách quan.

Còn tỉnh phổ biển của mối quan hệ này thì điều đầu tiên chúng ta có thể thấy là mối liên hệ phố biển có tính phị biển như thế nào thì mới liên hệ thân qua cũng có tính phố biển như thế. Chúng ta có thể nhận thấy mối liên hệ nhân quả tồn tại ở khắp mọi nơi, trong cả tự

nhiên, và hội và trong cả tư duy của con người. Khơng có một hiện tượng nào khơng có nguyên nhân, nhưng vấn đề là ở chỗ nguyên nhân đó đã được nhận thức hay chua mà thôi. Mỗi sự liên kết giữa nguyên nhân và kết quả được thể hiện rõ trong tình huống như khi trời mưa, độ ẩm cao làm cho chuồn chuồn không thể bay lên cao. Ngược lại, khi trời nắng và độ ẩm thấp, chuồn chuồn có điều kiện bay cao hơn. Tương tự, trong xã hội, nếu luật pháp lỏng lẻo, an ninh trật tự

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

của xã hội đó sẽ bị ảnh hưởng.

Sự tất yếu thể hiện tại một điểm là khi có cùng một nguyên nhân và trong những điều kiện giống nhau, sẽ sinh ra những kết quả tương tự. Một ví dụ có thể là mọi cuộc chiến tranh phi nghĩa xâm lược trong lịch sử nhân loại, dù diễn ra sớm hay muộn, đều kết thúc giống nhau: kẻ xâm lược sẽ thất bại. Trong trường hợp này, quan hệ nhân quả đồng nhất từ tác động của điều kiện kinh tế - xã hội và tính phi nghĩa của cuộc chiến tranh. Cuộc chiến tranh phi nghĩa và tác động của tính chất đó khiến nhân dân trong nước xâm lược đều chống lại chiến tranh, từ quân lính đến nhân dân, họ đều nhận ra tính chất phi nghĩa của cuộc chiến và tinh thần của họ giảm sút. Đây là một trong những nguyên nhân khiến cho quân xâm lược thất bại.

Ở trên chúng ta đã nói rằng, với cùng một nguyên nhân và với cùng những điều kiện giống nhau, những kết quả sinh ra sẽ giống nhau. Điều này cũng là một nguyên tắc để chúng ta rút ra

một kết luận khác đó là, thực ra ở trong thế giới vật chất khơng bao giờ có những tác động hồn tồn giống nhau, cũng khơng bao giờ có những điều kiện hoàn toàn giống nhau. Cho nên, thực tế là mỗi một sự vật hiện tượng với tư cách là kết quả đều được sinh ra từ những nguyên nhân khác biệt, ngay cả khi nguyên nhân đó có thể giống nhau về mặt chủng loại. Mặt khác, những điều kiện cũng không bao giờ có thể được lặp lại hồn tồn, do đó kết quả bao giờ cũng rất độc đáo. Nguyên nhân tác động trong những điều kiện, hoàn cảnh ít khác nhau bao nhiêu thì kết quả do chúng gây ra giống nhau bấy nhiêu.

Chương 2. THỰC TRẠNG VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU “THU PHÍ XE Ơ TƠ VÀO CÁC QUẬN NỘI THÀNH HÀ NỘI TỪ

GIÁC ĐỘ CẶP PHẠM TRÙ NGUYÊN NHÂN VÀ KẾT QUẢ” 2.1 Khái quát thực trạng

đề tài nghiên cứu

a) Lí do nghiên cứu

Việc thu phí xe ơ tơ vào các quận nội thành Hà Nội đặt ra một tầm quan trọng lớn trong việc quản lý giao thông và phát triển đơ thị. Đầu tiên, chính sách này giúp kiểm sốt ùn tắc giao thơng, một vấn đề ngày càng trở nên nghiêm trọng trong thành phố. Bằng cách hạn chế lưu

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

lượng xe trên đường, thu phí khơng chỉ giảm áp lực giao thơng mà cịn cải thiện tính linh hoạt của hệ thống đường.

Ngồi ra, thu phí xe ô tô tạo nguồn thu nhập quan trọng cho các quận nội thành. Những nguồn thu nhập này có thể được sử dụng để đầu tư vào cơ sở hạ tầng đô thị, cải thiện hạ tầng giao thông, và nâng cao chất lượng dịch vụ công cộng. Điều này không chỉ làm tăng chất lượng sống

mà còn thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội của khu vực. Một khía cạnh quan trọng khác là khuyến khích sử dụng các phương tiện cơng cộng. Thu phí xe ơ tơ có thể

làm tăng chi phí sử dụng ơ tơ cá nhân, khích lệ người dân và du khách sử dụng các phương tiện công cộng như xe buýt, tàu điện, giảm áp lực giao thông đường bộ và giảm khí thải. Cuối cùng, việc thu phí xe ô tô cũng mang lại lợi ích môi trường. Giảm lưu lượng xe trên đường giúp giảm lượng khí thải và ơ nhiễm khơng khí, góp phần bảo vệ môi trường sống của cộng đồng.

b) Thực trạng

Theo thơng tin từ Báo Dân trí, Hà Nội dự kiến sẽ thực hiện thu phí xe ơ tô vào nội thành từ năm 2024. Mục tiêu của việc thu phí này là giảm lưu lượng xe ơ tơ đi vào, góp phần giảm ùn tắc giao thông.[1]

Theo [7], giao thông Hà Nội có một số đặc điểm đặc trưng nhất định. Trong đó, tỷ lệ xe máy tham gia giao thơng rất cao, và số lượng xe ôtô đang ngày càng tăng trong khu vực nội đô. Mặc khác, hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu di chuyển của thủ đô. Mạng lưới

tuyến xe bus Hà Nội bao gồm cả tuyến nội đô và tuyến kế cận, được phân chia theo các trục chính và hướng tâm, cũng như các tuyến giao thơng quan trọng. Tuy nhiên, mạng lưới này

thường xuyên phải điều chỉnh và thay đổi do ảnh hưởng từ các dự án 10

cải tạo và phân luồng giao thông trong một khoảng thời gian nhất định. Tuy nhiên, cũng có ý kiến cho rằng việc thực hiện thu phí này cần được cân nhắc kỹ lưỡng. Một số chuyên gia giao thông cho rằng, thay vì "cưỡng bức" người dân sử dụng phương tiện cá nhân, Hà Nội nên để người dân tiếp tục được lựa chọn cách thức đi lại. Mức phí thu đối với ô tô cá nhân dưới 9 chỗ (đối tượng chính của thu phí) từ 25.000 đến 60.000 đồng/lượt. Mức phí với ơ tơ từ 9 chỗ trở lên và xe tải các loại từ 15.000 đến 40.000 đồng/lượt.

Phương pháp thu phí được thực hiện thơng qua hệ thống thu phí tự động. Hệ thống thu phí kích hoạt camera chụp biển số và nhóm Anten 1 đọc thẻ thu phí không dừng. Hệ thống gửi thông tin và hình ảnh của xe về trung tâm dữ liệu. Trung tâm dữ liệu kiểm tra thông tin thẻ định danh và tài khoản giao thông, tài khoản liên kết của chủ phương tiện. Hệ thống quản lý thu phí được quy định trong Thơng tư 60/2023/TT-BTC ngày 7/9/2023.[2] Hệ thống thu phí xe ơ tơ ở

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

Hà Nội đang gặp phải một số vấn đề, khó khăn và thách thức. Đầu tiên, tình hình kinh tế - xã hội hiện nay với những xung đột địa chính trị và nguy cơ lạm phát tăng cao đã tạo ra nhiều cú sốc kinh tế, ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động sản xuất, tiêu thụ hàng hóa. Thứ hai, năng lực yếu kém của các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ cũng là một thách thức. Cuối cùng, phạm vi hoạt động hạn chế của xe điện cũng là một nhược điểm lớn. Tất cả những vấn đề này đều cần được giải quyết để hệ thống thu phí xe ơ tơ có thể hoạt động hiệu quả.

c) Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống thu phí

Có một số yếu tố chính ảnh hưởng đến tính hiệu quả của hệ thống thu phí xe ơ tơ ở Hà Nội. Đầu tiên, hạ tầng giao thơng đóng vai trò quan trọng. Hiện tại, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa đồng bộ theo quy hoạch; các tuyến Vành đai 1-2-3 chưa hoàn chỉnh. Điều này ảnh hưởng

đến việc xác định vị trí các trạm thu phí và quyết định mức phí thu. Thứ hai, thời gian thu phí cũng là một yếu tố quan trọng. Hoạt động thu phí từ 5h đến 21h hằng ngày có thể khơng bao

qt được tồn bộ lưu lượng xe ô tô di chuyển vào nội thành. Thứ ba, mức phí thu cũng ảnh hưởng đến tính hiệu quả của hệ thống. Mức thu phí được xác định từ 50.000-100.000 đồng/lượt

cần phải đảm bảo tính khả thi, phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế xã hội và phù hợp với khả năng đóng góp của người tham gia giao thơng. Cuối cùng, phạm vi thu phí cũng là một yếu

tố quan trọng. Phạm vi thu phí giới hạn bởi các đường: 11

Vành đai 3 - Cầu Thanh Trì - Pháp Vân - Mai Dịch - Phạm Văn Đồng - trục Tây Thăng Long - Võ Chí Cơng - Cầu Nhật Tân - Đường Hoàng Sa - Đường Trường Sa - Đường Lý Sơn - Đường Nguyễn Văn Linh và khép kín vào Vành đai 3 cũng ảnh hưởng đến tính hiệu quả của hệ thống.

2.2 Những thành tựu và hạn chế

a) Thành tựu của đề tài thu phí xe ơ tơ các quận nội thành

Hệ thống thu phí xe ơ tơ ở Hà Nội đã đạt được những thành tựu đáng kể. Trước hết, nó đã giúp giảm ùn tắc giao thơng, đó là mục tiêu chính của việc thu phí, bằng cách hạn chế lưu lượng xe ơ tơ đi vào, từ đó cùng phối hợp giảm ùn tắc giao thơng. Ngồi ra, hệ thống này cịn là biện pháp kinh tế của chính phủ để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông, đặc biệt là hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường trong phạm vi thu phí.

b) Hạn chế của đề tài thu phí xe ơ tơ vào các quận nội thành

Đi cùng với thành công, hệ thống cũng đối mặt với những hạn chế. Trước hết, hạ tầng giao thông vận tải chưa đồng bộ theo quy hoạch, đặc biệt là các tuyến Vành đai 1-2-3 vẫn chưa hồn chỉnh. Thời gian thu phí từ 5h đến 21h hằng ngày có thể khơng bao qt được toàn bộ lưu

</div>