Quy trình sửa chữa hư hỏng động cơ ô tô honda civic

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.8 MB, 74 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

------

<b>LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP </b>

<b>QUY TRÌNH SỬA CHỮA HƯ HỎNG ĐỘNG CƠ Ơ TÔ HONDA CIVIC </b>

<b> Ngành : Kỹ Thuật Cơ khí Chun ngành: Cơ Khí Ơ Tơ </b>

<b> Giảng viên hướng dẫn : ThS Cao Đào Nam Sinh viên thực hiện : Nguyễn Duy Hải MSSV : 1851080161 Lớp : CO18B </b>

<b>TP. Hồ Chí Minh, năm 2023</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

Hiện nay ngành công nghệ cơ khí ơ tơ rất được quan tâm , ngành ơ tơ có nhiều bước tiến vượt bậc trong cơng trình phát triển của mỗi quốc gia. Đi đơi với đó ngành có rất nhiều sự cải tiến về công nghệ trên xe như: hệ thống điều khiển động cơ bằng điện tử, hệ thống lái điện, động cơ lai, phanh ABS,… đặc biệt nhất là hệ thống động cơ.

Để giúp chúng em tiếp cận những công nghệ điện tử mới được ứng dụng trên xe ô tô Thầy Cao Đào Nam đã đưa vào hướng dẫn chúng em làm đồ án tốt nghiệp. Cuốn đồ án viết quy trình sửa chữa hư hỏng động cơ ô tô HONDA CIVIC .

<b>ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU: </b>

Đối tương nghiên cứu: Động cơ Ơ Tơ Honda Civic

Đề tài chỉ giới hạn ở việc giới thiệu về động cơ tăng áp 1,8 lít SOHC i-VTEC của HONDA CIVIC 2008, các cơ cấu cơ khí và hệ thống điều khiển động cơ. Đồng thời trình bày quá trình chẩn đốn, khắc phục hư hỏng của các cơ cấu chính cũng như các cảm biến trên động cơ.

Giúp người nghiên cứu cũng cố lại kiến thức đã được học trong suốt chương trình học. Đồng thời tiếp cận với cơng nghệ mới nhất đã được ứng dụng trên xe ô tô ngày nay, đó là những kiến thức thực tế rất cần thiết của một người kỹ sư cơ khí ô tô.

<b>PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU: </b>

Để hoàn thành tốt để tài, em đã sử dụng nhiều phương áp nghiên cứu, tiếp cận thực tế. Trong đó đặc biệt là phương pháp khảo sát tài liệu sách và từ rất nhiều các nguồn khác nhau, kết hợp với những ý tưởng và kinh nghiệm thực tế để hoàn thanh đề tài.

+ Tham khảo tài liệu từ các nguồn khác nhau

+ Nghiên cứu tài liệu giáo trình của mơn động cơ I, II + Kinh nghiện thực tế trong suốt quá trình thực tập +Viết bài báo cáo

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

PHẦN MỞ ĐẦU ... i

CHƯƠNG 1: GiỚI THIỆU CHUNG ... 1

1.1 Giới thiệu về động cơ honda civic ... 1

1.1.1 Lịch sử hình thành ... 1

1.1.2 Các chi tiết của động cơ ... 3

1.2 Tổng quan bảo dưỡng và sửa chữa hư hỏng. ... 3

1.2.1 Khái niệm chung. ... 3

1.2.2 Dụng cụ kiểm tra và sủa chữa chi tiết. ... 4

1.2.3 Kiểm tra sơ bộ trước khi tháo ... 8

1.2.4 Mục đích, ý nghĩa của cơng tác kiểm tra và phân loại. ... 11

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH SỬA CHỮA CƠ KHÍ ĐỘNG CƠ Ơ TƠ HONDACIVIC ... 12

2.1. Kiểm tra sửa chữa trục cam ... 12

2.1.1 Cấu tạo và Công dụng trục cam ... 12

2.1.2 Kiểm tra trục cam ... 12

2.1.3 Sửa trục cam ... 14

2.2 Kiểm tra sửa chữa cụm xupap ... 14

2.2.1 Công dụng và cấu tạo của cụm xupap ... 15

2.2.2 Kiểm tra sửa chữa ống xupap ... 15

2.2.3 Sửa chữa xupap và đế xupap ... 17

2.2.4 Kiểm tra và sửa chữa lò xo xupap. ... 19

2.3. Kiểm tra sửa chữa piston ... 20

2.3.1 Công dụng của piston ... 20

2.3.2 Kiểm tra piston- xéc măng ... 20

2.3.3 sửa chữa piston – xéc măng ... 24

2.4 Kiểm tra và sửa chữa thanh truyền ... 28

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

2.4.2. Kiểm tra trục thanh truyền ... 28

2.4.3 Sửa chữa thanh truyền. ... 31

2.5 Kiểm tra Sửa chữa cơ cấu trục khuỷu ... 32

2.5.1 Công dụng của trục khuỷu ... 32

2.5.2 Kiểm tra trục khuỷu. ... 33

2.5.3.Sửa chữa trục khuỷu. ... 34

CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH SỬA CHỮA ĐIỆN TRÊN Ô TÔ HONDA ... 36

3.1Kiểm tra sửa chữa máy phát điện. ... 36

3.1.1 Trình tự tháo các máy phát điện động cơ honda civic ... 36

3.1.2 Quy trình kiểm tra, cổ góp , bảo dưỡng chổi than. ... 41

3.2 Kiểm tra và sửa chữa hệ thống đánh lửa ... 44

3.2.1. Kiểm tra, sửa chữa hệ thống đánh lửa. ... 44

3.2.2 Quá trình sửa chữa hệ thống đánh lửa. ... 46

3.2.3 Đặt lửa và điều chỉnh góc đánh lửa sớm ... 49

3.3 Sửa chữa hệ thống nhiên liệu phun xăng ... 50

3.3.1 Kiểm tra hệ thống phun xăng. ... 51

3.3.2 Chẩn đoán hư hỏng của hệ thống nhiên liệu qua kiểm tra áp suất nhiên liệu: ... 53

3.3.3 Kiểm tra tình trạng làm việc của bộ điều chỉnh áp suất ... 54

3.3.4 Kiểm tra sự hoạt động của các van điều chỉnh ... 56

3.3.5 Vệ sinh kim phun trên ô tô ... 63

KẾT LUẬN ... 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO ... 67

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

Hình 1.1: Động cơ tăng áp 1,8 lít SOHC i-VTEC của HONDA CIVIC... 2

Hình 1.12: Tháo và kiểm tra ống xả ... 10

Hình 1.13: Kiểm tra độ căng dây đai ... 10

Hình 2.1: Tháo cửa hút, cửa xả ... 12

Hình 2.2: Mở cate trên ... 13

Hình 2.3: Tháo các gối đỡ trục cam ... 13

Hình 2.4: Kiểm tra độ cong của cam bằng đồng hồ đo chuyên dụng ... 14

Hình 2.5: Dùng thước Panme để đo độ hao mịn của vấu cam ... 14

Hình 2.6: Vệ sinh nắp máy ... 16

Hình 2.7: Cảo xupap ra khỏi nắp máy ... 16

Hình 2.8: Ép ống dẫn hướng xupap ra khỏi nắp máy ... 16

Hình 2.9: Kiểm tra xupap và đế xupap ... 18

Hình 2.10: Phương pháp rà xupap bằng tay ... 19

Hình 2.11: Kiểm tra lị xo xupap ... 19

Hình 2.12: Tháo cụm piston và thanh truyền ... 21

Hình 2.13: Tháo xéc măng ra khỏi piston ... 21

Hình 2.14: Tháo phe gài piston với thanh truyền ... 21

Hình 2.15: Tháo chốt giữa piston với thanh truyền ... 22

Hình 2.16: Đo đường kính ngồi của piston. ... 22

Hình 2.17: Kiểm tra độ mịn của rãnh xéc măng... 23

Hình 2.18: Cụm xéc măng ... 23

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

Hình 2.20: Kiểm tra khe hở piston và thành xy lanh. ... 25

Hình 2.21: Sửa chữa xéc măng ... 28

Hình 2.22: Quy trình tháo thanh truyền ... 29

Hình 2.23: Kiểm tra đầu nhỏ thanh truyền ... 30

Hình 2.24: Nắn thanh truyền bằng máy chuyên dụng ... 31

Hình 2.25: Trục khuỷu ... 32

Hình 2.26: Tháo trục khuỷu ... 33

Hình 2.27: Kiểm tra độ mịn của cổ trục ... 34

Hình 2.28: Sửa chữa trục khuỷu ... 34

Hình 3.1: Máy phát điện ... 36

Hình 3.2 : Tháo lá chắn máy phát điện ... 36

Hình 3.3 :Tháo đầu cuối cách điện ... 36

Hình 3.4 :Dùng súng nhiệt làm dãn nở các chi tiết, chảy keo để dễ tháo nhất ... 37

Hình 3.10 : Tháo vịng bi phía sau máy phát điện ... 40

Hình 3.11: Tháo mang máy phát điện ... 41

Hình 3.12: Vị trí cổ góp ... 41

Hình 3.13: Kiểm tra cổ góp ... 42

Hình 3.14: Chổi than ... 42

Hình 3.15: Roto ... 43

Hình 3.16: Các chi tiết chính của Roto máy phát ... 43

Hình 3.17: Kiểm tra cuộn dây Sato ... 44

Hình 3.18: sơ đồ nguyên lí hoạt động của hệ thống đánh lửa ... 45

Hình 3.19: Kiểm tra khe hở bugi ... 46

Hình 3.20: Điều chỉnh khe hở bugi ... 47

Hình 3.21: Bobin đánh lửa ... 47

Hình 3.22: Kiểm tra, điều chỉnh khe hở ... 48

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

Hình 3.24: Tổng thể hệ thống phun xăng trên xe ... 50

Hình 3.25: Hệ thống cung cấp nhiên liệu ... 51

Hình 3.26 : Hệ thống phun nhiên liệu ... 52

Hình 3.27: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ... 57

Hình 3.28: Đo điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát ... 58

Hình 3.34 :Dung dịch vệ sinh kim phun ... 64

Hình 3.35: Ống dẫn dung dịch vệ sinh kim phun ... 64

Hình 3.36 : Vệ sinh kim phun nhiêu liệu ... 65

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

<b>CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG </b>

<b>1.1 Giới thiệu về động cơ honda civic. </b>

<b>1.1.1 Lịch sử hình thành. </b>

Trong lịch sử 40 năm của 9 thế hệ xe Honda Civic đã có 21 triệu xe được bán ra trên toàn cầu và mẫu xe này cũng mang về cho hãng xe Nhật Bản hơn 60 giải thưởng quốc tế uy tín.

<b>● Thế hệ đầu tiên: 1973-1979 : Thế hệ đầu tiên dạng hatchback. Chiếc xe cũng là mẫu đầu </b>

tiên sử dụng động cơ CVCC (giải pháp tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế khí thải) nổi tiếng của Honda. Mẫu động cơ góp phần vào danh tiếng của Honda trong việc xây dựng một mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu.

<b>● Thế hệ thứ hai: 1980-1983:</b>mẫu Civic thế hệ thứ hai không tạo ra nhiều điều đặc biệt. Civic thế hệ thứ hai đạt tiêu chuẩn động cơ CVCC và tạo ra công suất lớn hơn một chút. ●<b>Thế hệ thứ ba: 1984-1987: Civic thế hệ thứ ba được cung cấp với rất nhiều biến thể, tuy </b>

nhiên không phải tất cả đều được cung cấp ở tất cả các thị trường

●<b>Thế hệ thứ tư: 1988-1991: Với Civic thế hệ thứ tư, Honda đã hướng mắt đến sự trau </b>

chuốt và tinh tế. Xe có hệ thống treo trước tay địn kép cùng với treo sau độc lập. Thế hệ này cũng chứng kiến sự ra mắt của động cơ VTEC mới.

●<b>Thế hệ thứ năm: 1992-1995:</b>Đây cũng là thế hệ đầu có các biến thể tiết kiệp nhiên liệu sử dụng hộp số CVT với tên gọi 1995 HX.

●<b>Thế hệ thứ sáu: 1996-2000:</b>Civic thế hệ thứ sáu được nâng cấp lớn. Biến thể Si được cung cấp với tùy chọn động cơ hút khí tự nhiên.

●<b>Thế hệ thứ bảy: 2001-2005: thế hệ đầu tiên có phiên bản hybrid. </b>

●<b>Thế hệ thứ tám: 2006-2011: khơng có sự đổi mới động cơ. </b>

<b>● Thế hệ thứ chín: 2012-2015: Phiên bản Si có động cơ lớn hơn, mặc dù khơng có sự thay </b>

đổi đáng kể về sức mạnh. Tuy nhiên mơ-men xoắn của nó bị giảm đi.

●<b>Thế hệ thứ 10: 2016-2021: Civic đã được lắp động cơ tăng áp (ngay cả trong Si) và loại </b>

bỏ hybrid.

<b>●Thế hệ thứ 11: 2022-The End of Days: phiên bản coupe bị loại bỏ. </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

- Công suất cực đại: 138 mã lực tại 6300 (vịng/phút). - Mơ-men xoắn cực đại: 17,7 (kg.m) tại 4300 (vòng/phút).

- Số van: 16 van. Số lượng van nhiều cho phép quá trình nạp/xả tốt hơn, động cơ hoạt động ở số vòng quay/phút cao hơn và tạo ra công suất lớn hơn.

- Tốc độ tối đa: 200 (km/h).

- Cấu hình 4 xylanh thẳng hàng: Động cơ 4 xy lanh là giải pháp tối ưu cân bằng giữa yêu cầu về sức mạnh và tiêu hao nhiên liệu thấp của động cơ.

- Hệ thống van điều khiển với cam đơn trên thân máy: Trục cam đơn được bố trí trên xy-lanh có cơng dụng vừa mở vừa đóng cả van nạp và van xả, trực tiếp vận hành hệ thống van, cấu trúc này đem lại hiệu quả cao hơn so với kiểu động cơ dùng trục cam trong thân máy. Trục cam đơn phía trên cũng có thể đảm bảo vận hành nhiều van nạp và van xả.

- Hệ thống đánh lửa trực tiếp: Hệ thống đánh lửa này cho phép sản sinh năng lượng tia lửa điện ở mức độ cao nhằm đảm bảo đánh lửa trong nhiều điều kiện vận hành khác nhau. Hệ thống đánh lửa điện tử vận hành chính xác, có độ bền và giảm bớt chi phí bảo dưỡng.

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

- Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm (MPI): Hệ thống phun xăng điện tử đa điểm vận hành theo phương thức từng kim phun được phân bổ riêng biệt để phun xăng vào cổng nạp trên từng xy-lanh. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử này góp phần tăng hiệu quả đốt cháy nhiên liệu, đem lại hiệu suất cao hơn, khí thải sạch hơn, nhờ đó mà tiết kiệm nhiên liệu, giúp xe khởi động và vận hành tốt hơn trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

<b>-Động cơ được cấu tạo từ 5 phần chính: Một khối động cơ đốt trong sẽ được tạo nên </b>

bởi 5 thành phần bao gồm: Xi lanh, Bugi, Xu pap, Trục cam, Trục Khuỷu.

- Các bộ phận chính của động cơ là các xi lanh, với piston di chuyển lên xuống bên trong xi lanh. Gồm 4 xy lanh thẳng hàng.

- Bugi: Bugi trong động cơ ô tô có nhiệm vụ tạo tia lửa điện để đốt hỗn hợp khơng khí và nhiên liệu trong xi lanh. Tia lửa điện phải được tạo ra đúng thời điểm cuối của kỳ nén để tạo hiệu suất tối đa.

- Van (xu-páp): Van xả và hút đóng mở đúng thời điểm để cung cấp nhiên liệu cũng như giúp khí thải thốt ra. Trong kỳ nén và đốt thì các van này được đóng kín.

- Trục cam: Trên trục cam có các mấu cam, khi quay các mấu cam này sẽ đẩy van xuống giúp van mở ra. Có hai loại trục cam là trục cam đơn và trục cam kép, trục cam đơn sẽ điều khiển sự đóng mở của cả van hút và xả. Trong khi đó trục cam kép có hai trục cam điều khiển riêng biệt van hút, xả.

- Trục khuỷu: Trục khuỷu dùng để biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay giống như trục ở bộ bánh vít - trục vít.

<b>1.2 Tổng quan bảo dưỡng và sửa chữa hư hỏng. </b>

<b>1.2.1 Khái niệm chung. </b>

Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng làm giảm cường độ hao mòn chi tiết máy, phịng ngừa hỏng hóc (bơi trơn, điều chỉnh, siết chặt, lau chùi…) và kịp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng thái, sự tác động các cơ cấu, các cụm, các chi tiết máy) nhằm duy trì trình trạng kỹ thuật tốt của xe trơng quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

Những hoạt động hoặc những biện pháp kỹ thuật có xu hướng khắc phục các hỏng hóc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy, sửa chữa phục hồi các chi tiết máy có khuyết tật…) nhằm khôi phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ô tô được gọi là sửa chữa ô tô.

Những hoạt động kỹ thuật trên được thực hiện một cách lơgíc trơng cùng một hệ thống là: hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa ô tơ.

Hệ thống này được nhà nước ban hành và là pháp lệnh đối với ngành vận tải ơ tơ, nhằm mục đích thống nhất chế độ quản lý, sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa ô tô một cách hợp lý và có kế hoạch. Đảm bảo giữ gìn xe ln tốt nhằm giảm bớt hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện góp phần hạ giá thành vận chuyển và đảm bảo an tồn giao thơng. Hệ thống bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa càng hồn hảo thì độ tin cậy và tuổi thọ của ơ tơ càng cao.

Mục đích của bảo dưỡng định kỳ là kiểm tra, sửa chữa và thay thế theo một lịch trình nhất định để đảm bảo hoạt động tốt nhất cho tất cả các bộ phận trên xe. Bảo dưỡng định kỳ giúp xe tránh khỏi hư hỏng nặng, tiết kiệm chi phí và đảm bảo tính an tồn cho xe ơtơ. Ngồi ra, bảo dưỡng định kỳ cịn giúp xe của bạn vận hành đúng theo các quy định về an tồn và mơi trường.

Hiện nay ơ tơ đã trở thành phương tiện giao thông ngày càng phổ biến hơn tại Việt Nam. Những người sử dụng xe mong muốn xe của họ luôn trong điều kiện tốt nhất, an toàn và kinh tế.

Một số bộ phận của xe bị mòn một cách tự nhiên trong q trình vận hành. Nếu chúng khơng được kiểm tra, thay thế và bảo dưỡng định kỳ, các tính năng hoạt động sẽ giảm đi, dẫn đến hư hỏng nặng thậm chí gây mất an tồn trong quá trình sử dụng.

Các hạng mục cần bảo dưỡng: Kiểm tra chức năng vận hành của hệ thống điều khiển trong cabin, Kiểm tra khoang động cơ, Các hạng mục cần thay thế định kỳ, Kiểm tra gầm xe, kiểm tra mức nước làm mát, dầu trợ lực, dầu phanh. Thay thế các chi tiết theo định kì như: lọc gió động cơ,lọc nhiên liệu, lọc gió điều hịa, dầu động cơ, dầu hộp số.

Tua vít: Tua vít dùng để mở hoặc siết các chi tiết có hình thù khác nhau, ví dụ như vít ba-ke, vít dụng… chúng ta cần chọn đúng loại và kích cỡ đúng với từng mục đích sử dụng.

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<b>Hình 1.2: Tuavit loại dẹp </b>

Búa: Trong trong trình sửa chữa búa là dụng cụ thường được sử dụng nhất để tháo gỡ, lắp các chi tiết cần gia cố . cần lưu ý đến trong lượng và cơng dụng của từng loại.

Các loại cờ lê: Cờ lê là dụng cụ khá phổ biến trong quá trình sửa chữa, dùng để mở các bu-long có kích thước nhỏ, trung bình và to tuỳ từng mục đích dử dụng. Cần chú ý đến cách đặt cờ lê để trách bị biến dạng, tuông đầu bu-long. Hiện nay có rất nhiều loại cờ lê để đáp ứng cho từng công dụng riêng. Chúng ta cần lựa chọn loại cờ lê đúng theo mục đích sử dụng.

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

Các loại tuýp: Khi làm việc với các bu lông đai ốc chịu lực lớn hoặc nằm sâu bên trong ta phải sử dụng túyp với các cần nối. Đối với các bu lông nắp máy, bu lông cổ trục chính, bu lơng nắp đầu to thanh truyền... phải sử dụng tuýp với cần siết đo lực.

Mỏ lết: là dụng cụ để mở các ốc vít cần lực tương đối lớn để mở. lưu ý cách đặt chiều của mỏ lết tránh bị hư bu-long.

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

Các loại cưa: để cắt gọt từng chi tiết, Cưa là một trong các công đoạn của gia công nguội, và dụng cụ được dùng để thực hiện công việc cắt phôi hoặc để cắt bỏ đi các lượng dư quá lớn.

Các dụng cụ kẹp: dụng cụ để cố định chi tiết để tiện trong quá trình mở lắp các chi tiết. Có nhiều loại kẹp để đáp ứng với từng mục đích sử dụng. Giúp chúng ta cố định vật để tiện lợi cho việc cắt gọt, hàn, gia cơng cơ khí một cách thuận tiện nhất. Ví dụ như: ê-tơ, kiềm bấm,

<b>kiềm bằng, kẹp chữ C, kẹp định vị ngang. </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

Thước lá: là dụng cụ để xác định khe kích thước khe hở của chi tiết. Thước căn lá là sản phẩm chuyên dùng để đo các khe hở, gồm các lá thép mỏng đóng vỉ như hình dạng của một chiếc quạt có độ dày từ 0.01 mm cho đến 3mm , độ dài có thể là 100 hay 150mm, được làm bằng thép lị xo đàn hồi, khơng sợ cong vênh thước lá.

<b>Hình 1.9: Thước lá 1.2.3 Kiểm tra sơ bộ trước khi tháo. </b>

❖ Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng -Làm sạch, vệ sinh tổng thể động cơ ôtô.

-Kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô.

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

Bao gồm các tổng thành, hệ thống sau:

<b>❖ Đối với động cơ nói chung: </b>

1. Kiểm tra, chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của động cơ và các hệ thống liên quan. 2. Tháo bầu lọc dầu thô, xả cặn, rửa sạch. Tháo và kiểm tra rửa bầu lọc dầu li tâm. Thay dầu bôi trơn cho động cơ ( đủ lượng dầu quy định cho động cơ theo nhà sản xuất), máy nén khí theo chu kỳ, bơm mỡ vào ổ bi của bơm nước. Kiểm tra áp suất dầu bơi trơn.

3. Kiểm tra, súc rửa thùng chứa nhiên liệu. Rửa sạch lọc nhớt.

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

4. Kiểm tra, xiết chặt các bulông, gudông nắp máy, bơm hơi, chân máy, vỏ ly hợp, ống hút, ống xả và các mối ghép khác.

5. Tháo, kiểm tra bầu lọc khơng khí. Rửa bầu lọc khơng khí của máy nén khí và bộ trợ lực chân khơng. Kiểm tra hệ thống thơng gió cacte.

6. Thay dầu bôi trơn cụm bơm cao áp và bộ điều tốc của động cơ Diesel.

7. Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn song két nước.

8. Kiểm tra tấm chắn quạt gió két nước làm mát, tình trạng của hệ thống làm mát, sự rò rỉ của két nước, các đầu nối trong hệ thống, van hằng nhiệt, cửa chắn song két nước.

9. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt supáp; độ căng dây đai dẫn động quạt gió, bơm nước, bơm hơi.

10. Kiểm tra độ rơ trục bơm nước, puli dẫn động (có mịn hay khơng).

11.Kiểm tra áp suất xi lanh động cơ (từ 7 – 12 Kg/Cm<small>2</small>). Nếu cần phải kiểm tra độ kín khít của supáp, nhóm pittơng và xi lanh.

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

12. Kiểm tra độ rơ của bạc lót thanh truyền, trục khủyu nếu cần.

13. Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra các đường ống dẫn nhiên liệu; thùng chứa nhiên liệu; xiết chặt các đầu nối, giá đỡ; kiểm tra sự rò rỉ của toàn hệ thống; kiểm tra sự liên kết và tình trạng hoạt động của các cơ cấu điều khiển hệ thống cung cấp nhiên liệu; kiểm tra áp suất làm việc của bơm nhiên liệu.

<b>1.2.4 Mục đích, ý nghĩa của cơng tác kiểm tra và phân loại. </b>

Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết còn dùng lại được một cách có hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định hững chi tiết có thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại.

Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành sửa chữa. Nếu kiểm tra phân loại không tốt sẽ có hại cho việc sửa chữa và sử dụng sau này. Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng. Công tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy rửa sạch sẽ.

Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái, chất lượng của chúng.

Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành: Dùng được, cần sửa chữa, loại bỏ, thay thế.

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

<b>CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH SỬA CHỮA CƠ KHÍ ĐỘNG CƠ Ơ TƠ HONDA CIVIC </b>

<b>2.1. Kiểm tra sửa chữa trục cam. </b>

-Cấu tạo của trục cam bao gồm: có các vấu cam nạp, cam thải và các cổ trục. - Vật liệu chế tạo: bằng thp hoặc gang chuyên dùng.

- Công dụng: phân phối khí, đóng mở xupap để động cơ hoạt động. Hiện nay công nghệ phát triển ,các chi tiết ngày càng phức tạp để tăng tính linh hoạt cho động cơ.

- Đối với động cơ honda civic 1.8L được trang bị hệ thống cam biến thiên VVT-i.

<b>Trình tự tháo cam: </b>

Trước khi thao tác tháo cần tiến hành vệ sinh tổng thể động cơ. -Tháo khớp nối quạt gắn với trục khuỷu động cơ.

- Tháo mặt trước, truyền động dây đai truyền động. - Tháo tubin, bugi đánh lửa, tháo lắp máy

-Tháo các chi tiết được gắn xung quanh động cơ ( bơm nước, đường ống cao áp,máy phát điện, lốc lạnh, cổ hút, cổ xả,…)

-Đánh dấu thứ tự vị trí trục cam. Dùng đồ chuyên dụng để tháo bu long và hãm cứng trục khuỷu trước khi tháo.

- Sắp xếp theo thứ tự để tránh bị nhầm lẫn khi tiến hành lắp ráp

Lưu ý: Cần tháo các chi đai ốc từ ngoài vào trong để tránh hư hỏng

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

-Quan sát thổng thể bề mặt, có vết tray xước, hình hù các mấu cam có đồng đều khơng - Đặt trục cam lên giá đỡ chữ V

-Kiểm tra cổ trục ,đặt mũi dò của lò xo vào từng vị trí cổ trục, quay trục cam và quan sát đồng hồ (giá trị của từng vị trí). Độ lệch tâm biểu thị trên đồng hồ là giá trị cong, không thẳng trên trục cam.

- Kiểm tra độ hao mòn của vấu cam: Dùng panme để kiểm tra, độ hao mòn của mấu cam ko được vượt quá 0,04mm, nếu hao mòn vượt qua quy định tiến hành thay mới.

Lưu ý: Tháo gối đỡ trục cam: quan sát kí hiệu, hướng đặt gối đỡ. Tháo theo quy tắc từ ngoài vào trong.

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

<b>Hình 2.4: Kiểm tra độ cong của cam bằng đồng hồ đo chuyên dụng </b>

- Kiểm tra độ hao mòn của trục cam: nếu trên trục cam bị ovan vượt quá 0,08mm thì nên thay mới hoặc thay bạc lót trục cam phù hợp.

<b>Hình 2.5: Dùng thước Panme để đo độ hao mòn của vấu cam </b>

-Kiểm tra khe hở dọc trục: xiết chặt gối đỡ cam vào thân máy. đẩy trục cam về một phía dùng so kế đo khe hở của trục cam ,khe hở tiêu chuẩn từ 0,08-0,19mm . Nếu khe hở lớn hơn 0,3mm tiến hành thay thế trục cam.

- Kiểm tra khe hở giữa bạc lót với trục cam: khe hở tiêu chuẩn từ 0,01-0,08mm , nếu vượt quá khe hở cho phép thì tiến hành thay bạc lót trục.

-Sửa chữa trục cam: Sau một quá trình làm việc,trục cam thường có hư hỏng như: -Trục cam bị cong có thể nắn lại bằng máy chuyên dùng với độ cong cho phép(=0.025mm trên chiều dài trục)

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

-Bị cong ,mòn các vấu cam làm tăng khe nhiệt của xu páp do đó hịa khí hoặc khí nạp vào buồng đốt khơng đủ,khí cháy ra ngồi khơng hết làm giảm công suất động cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu.

- Cổ trục cam bị mòn quá 0.05-1mm phải mài lại,nếu quá cốt phải mạ Crôm rồi mài. - Chiều rộng của rãnh then hoa mòn quá 0.055mm phải mang sửa chữa.

- Độ ô van cổ truc cam khơng q 0.03mm.

-Tróc rỗ các bề mặt làm việc có thể hàn đắp, tơi, mạ, lấy lại kích thước ban đầu , nếu chiều dài vết tróc rỗ trên mép cổ, vấu cam nhỏ hơn 0.03mm thi có thể rà lại và dùng lại.

-Khi thay mới trục cam hay sửa chữa thì đều phải thay bạc trục cam mới.sau sửa chữa độ bóng của cổ trục và vấu cam phải đạt tiêu chuẩn:

+ Đấp độ bóng phải đạt từ cấp 8 trở lên + Độ côn ô van không vượt quá 0,01mm + Biên dạng của vấu cam phải đạt chuẩn

+ Độ đảo giữa ngõng trục và đường tâm không vượt quá 0,05mm

- Sửa chữa bánh răng hoặc xích dẫn động: Khi bánh răng bị vỡ, nứt, mẻ 2 răng liền nhau hoặc mẻ 3 răng trên một bánh răng thì thay mới.

- Dây xích, dây đai bị hỏng ,mịn (rơ lỏng )nhiều thì thay mới.

<b>2.2 Kiểm tra sửa chữa cụm xupap. </b>

<b>2.2.1 Công dụng và cấu tạo của cụm xupap. </b>

- Làm kín buồng đốt trong q trình đóng mở xupap , tránh hiện trạng bị rò hơi, nhất là ở xupap xả

- Ống dẫn hướng giúp thân xupap không bị mài mòn, cong vênh.

<b>2.2.2 Kiểm tra sửa chữa ống xupap. </b>

<i><b>a) Tháo ống cuppa. </b></i>

- Trước khi tiến hành tháo ống xuppap chúng ta cần vệ sinh nắp máy. Cần vệ sinh kỉ để xác định chính xác hư hỏng một cách chính xác đúng.

Lưu ý: Tuyệt đối khơng tháo nắp máy khi động cơ cịn nóng. Trường hợp nắp máy khó nhấc khỏi thân máy thì khơng được dùng bất kỳ dụng cụ khác để cậy chúng ra.

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

-Tiếp theo cần dùng cảo lò xo xupap

<b>Hình 2.7: Cảo xupap ra khỏi nắp máy </b>

Có thể dùng máy ép hoặc dùng búa để đóng ống ra khỏi nắp máy theo hướng từ phía đế xupap về phía lị xo đối với ống thép hoặc gang và có vai. Đối với ống khơng có cai ta có thể thử đóng bằng hướng ngược lại.

Lưu ý: ta khơng nên ép hoặc đóng búa trục tiếp vào ống dẫn ,phải thực hiện qua dụng cụ trung gian để tránh bị cong hoặc gãy ống dẫn hướng.

<b>Hình 2.8: Ép ống dẫn hướng xupap ra khỏi nắp máy </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<i><b>b) Kiểm tra ống xuppap </b></i>

Ống xupap là bộ phận dẫn hướng cho xupap, độ ma sát liên tục làm cho ống xupap mau mòn hơn. Dùng thước pame để xác định đường kính lỗ. Nếu khe hở giữa ống giữa ống dẫn hướng và thân xupap vượt q 0,05mm, cịn vượt q 0,1mm thì tiến hành thay ống mới.

Kiểm tra chiều dài thân xupap nếu xupap mịn đi q 0,05mm thì tiến hành thay mới.

<i><b>c) Sửa chữa, thay mới ống xupap </b></i>

Ta có thể quan sát ống xupap bằng mắt thường như hiện tượng rỗ, xước, cháy, mòn bề mặt nấm xupap, làm cong thân xuppap thì loại bỏ ống xupap và tiến hành thay mới.

Dùng calíp để kiểm tra độ mịn của ống dẫn xupap , nếu q 0,05mm thì phải sữa chữa .Ống dẫn thường làm bằng gang, khi tháo lắp ống dẫn có thể dùng trục bậc để đẩy ra hoặc ép vào theo đúng phương của tâm lỗ.

Sau khi kiểm tra, loại bỏ chi tiết hỏng, các xupap cần sửa chữa được nắn thẳng lại thân và mài lại bề mặt làm việc của tán trên thiết bị mài chuyên dùng.

<b>2.2.3 Sửa chữa xupap và đế xupap. </b>

<i><b>a) Kiểm tra xupap và đế xupap. </b></i>

Kiểm tra và đưa ra phương án sửa chửa :

Tiến hành dùng thước panme kiểm tra chiều rộng bề mặt tiếp xúc có vượt quá 2mm không. Kiểm tra bề mặt làm việc của xupap có bị cháy, xước hay không.

Kiểm tra độ dày vành trụ nấm xupap, nếu độ dày nhỏ hơn 0,5 mm so với xupap mới thì tiến hành rà mịn lại xupap để sử dụng lại, nếu vượt quá giá trị cho phép tiến hành thay mới.

Tiến hành kiểm tra độ thụt sâu bằng cách dùng xupap mới để kiểm tra. Nếu ổ đặt cịn trong giá trị cho phép thì mới ra xupap, cịn nếu vượt q thì tiến hành thay mới.

Xupap xả yêu cầu có độ cứng vùng lớn và dịng khí dễ lưu thơng, tán xu páp xã được chế tạo nhỏ hơn xu páp nạp nhưng đầy hơn, đỉnh bằng hoặc hơi lỗi để bao kin được tốt, trên lần được chế tạo một mặt cịn. Góc cịn ở có giá trị từ 30 den 45°

Mặt côn là mặt làm việc quan trọng của tán xu páp. Góc cịn ở cảng nhỏ, tiết diện lưu thông càng lớn. Tuy nhiên ở cũng nhỏ thì tán xu páp càng mỏng, độ cứng vùng cũng kém, do đó dễ bị cong vênh, tiếp xúc khơng kín, đồng thời dịng khí lưu thơng cảng bị gấp khúc. Vì vậy da số các xu páp của động cơ đều dùng a = 45°

Để vừa đảm bảo độ cứng vững vừa đảm bảo tiết diện lưu thông, lại vừa đảm bảo đồng khi lưu thơng dễ dàng. Góc cịn ở thường nhỏ hơn góc cịn ở của để xu páp từ 0.5 - 1 °để xu

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

páp có thể tiếp xúc với để theo vịng trịn ở mép ngồi của mặt cơn, nên có khả năng làm kim tốt kể cả khi tán có biển dạng nhỏ.

<b>Hình 2.9: Kiểm tra xupap và đế xupap </b>

<i><b>b) Sửa chữa xupap và đế xupap: </b></i>

Bề mặt đế xiupap tiếp xúc với mặt dưới mặt máy khơng kín tiến hành mài mịn (xốy xupap) .Đây là cơng việc bắt buộc để tăng độ kín cho buồng đốt, khơng làm giảm hiệu suất động cơ.

Cách xoáy supap như sau theo nguyên lý rà xupap với đế là tạo chuyển động xoay và va đập giữa bề mặt xupap và mặt đế. Sau mỗi lần va đập xupap xuống mặt đế, xoay xupap đi một góc 45– 60 độ trên đế, ma sát giữa 2 bề mặt sẽ làm chúng rà khít với nhau.

Để tăng hiệu quả q trình rà, người ta bơi lên bề mặt xupap một lớp bột rà nhão có độ hạt 0.3 mm cho q trình rà thơ và bột rà 0.1 – 0.2 mm cho quá trình rà tinh Rà xupap có thể được thực hiện bằng rà tay hoặc bằng thiết bị rà. Khi rà tay có thể dùng tay quay, chú ý không được ép xupap lên đế và quay liên tục nhiều vịng, vì như vậy sẽ tạo các vết mòn thành vòng trên đế xupap làm cho xupap và đế khơng kín khít.

Yêu cầu cơ bản cần đạt được sau khi sửa chữa xupap và đế là độ kín khít giữa chúng, nên sau khi rà cần kiểm tra độ kín. Sử dụng dầu để kiểm tra độ kín khíp của xupap và đế khi xupap ở trạng thái đóng. Lật nghiêng nắp xy lanh đổ dầu hỏa hoặc dầu diesel vào đầy đường nạp, hoặc đường thải thông với xupap. Để chờ khoảng một phút, nếu không thấy dầu rỉ ra trên bề mặt xupap là độ kín đạt u cầu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

<b>Hình 2.10: Phương pháp rà xupap bằng tay 2.2.4 Kiểm tra và sửa chữa lò xo xupap. </b>

Lò xo xupap là một dạng lị xo xoắn được dùng để đóng xupap và duy trì độ kín của buồng đốt bằng cách ép xupap về phía bệ xupap. Nó “tích lũy” năng lượng trong q trình co lại và “giải phóng” khi giãn ra.

<i><b>a) Kiểm tra lò xo xupap. </b></i>

-Những sai hỏng của lò xo: Lò xo bị gãy, nứt ,mòn, Lò xo bị cong, bị xoắn, Lò xo bị mất tính đàn hồi

-Những sai hỏng của lị xo: Mịn, nứt ,gãy, cong xoắn, đặc tính đàn hồi.

- Dùng mắt thường quan sát thấy lò xo bị biến dạng gãy,nứt thì tiến hành thay mới. - Dùng thước vng góc để kiểm tra độ vng góc của lị xo, độ khơng vng góc cho phép ≤ 2mm.

- Đặt lò xo lên bàn ép, dùng thước cặp đo chiều dài của lò xo ở trạng thái tự do và ép ( chịu tải) , tất cả độ dài đo được không được lệch quá 3mm với thơng thơng quy định.

<b>Hình 2.11: Kiểm tra lò xo xupap </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

Nhìn lo xị bằng mắt thường ta có thể thấy, nếu lị xo có nhiều vết nứt gãy, lõm ,khuyết chi tiết ta nên thay mới để được đảm bảo.

Độ khơng vng góc của lị xo xupap ảnh hưởng rất lớn đến độ đóng mở của của xupap, độ lệch càng cao thì nên thay mới.

Chiều cao của lò xo ở trạng thái tự do không được thấp hơn 1,5 mm so với lị xo tiêu chẩn. Nếu khơng có số liệu tiêu chẩn kỹ thuật của lò xo đang kiểm tra, có thể so sánh chiều cao của tất cả các lò xo với nhau, lò xo nào thấp hơn chiều cao của các đại đa số các lò xo khác 1,5 mm thì cần phải thay mới.

Chiều cao của lị xo ở trạng thái khơng tải khơng được thấp hơn độ dài tiêu chuẩn quá 3mm ,ta nên thay mới. Ta có thể xo sánh các lò xo với nhau (nạp-nạp, xả-xả) ,lò xo nào thấy hơn các lò lo xo còn lại hơn 1,5mm thì tiến hành thay mới

Dùng lực kế để kiểm độ đàn hồi của lò xo. Chúng ta dùng dụng cụ nén lò xo xuống cực đại và đo lực ép.

Đem giá trị đo được so sánh với lực ép lị xo tiêu chuẩn,khơng được nhỏ hơn 10% so với lực ép tiêu chuẩn, tức là lực ép lò xo đo được phải đạt hơn 90% lực ép của lò xo tiêu chuẩn. Nếu lị xo ép khơng đạt tiêu chuẩn thì tiến hành thay mới lò xo xupap.

<b>2.3. Kiểm tra sửa chữa piston. </b>

<b>2.3.1 Công dụng của piston. </b>

-Piston kết hợp với nắp qui láp và xy lanh tạo thành buồng đốt.

-Nhận và truyền lực của khí cháy đến thanh truyền tới trục khuỷu và ngược lại để thực hiện các quá trình: hút, nén, nổ, xả.

<b>2.3.2 Kiểm tra piston- xéc măng. </b>

<i><b>a) Trình tự tháo piston- xéc măng. </b></i>

-Tiến hành đánh dấu piston và thanh truyền trước khi tháo. Tiến hành đánh dấu số piston, số thanh truyền, dánh dấu con đội xupap,đánh dấu cả đỉnh piston, dấu anh trục khuỷu.

-Trước khi tháo piston ta cần đưa piston xuống điểm chết dưới bằng cách quay trục khuỷu. Tiến hành tháo đai ốc, bulong thanh truyền.

-Tháo đầu to thanh truyền ,tháo bạc lót, ta dùng búa cao su gõ nhẹ vào đầu bulong và nhấc piston thanh truyền ra ngoài.

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

Lấy cụm piston và thanh truyền ra khỏi thân máy, lấy nhẹ nhàng và sắp đúng vị trí thứ tự máy. Làm tương tự với các piston còn lại.

<b>Hình 2.12: Tháo cụm piston và thanh truyền </b>

-Dùng kiềm tháo xéc măng tháo xéc măng ra khỏi piston, tránh làm rãnh xéc măng

<b>Hình 2.13: Tháo xéc măng ra khỏi piston </b>

- Sau đó dùng kiềm nhỏ nhọn tháo phe chốt gài piston với thanh truyền

<b>Hình 2.14: Tháo phe gài piston với thanh truyền </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

-Dùng máy ép và bộ gá để ép chốt gài giữa piston với thanh truyền ra khỏi piston

<b>Hình 2.15: Tháo chốt giữa piston với thanh truyền </b>

<i><b>b)Kiểm tra piston- xéc măng: </b></i>

<b> </b> Kiểm tra piston

Việc kiểm tra chủ yếu dựa vào độ mịn của piston. Dùng thước đo panme đó đường kính ngồi của piston, tại phần váy của piston theo phương vng góc với đường tâm chốt.

<b>Hình 2.16: Đo đường kính ngồi của piston. </b>

Đối với việc kiểm tra xéc măng, ta lăn xéc măng mới trên rãnh, nếu thấy trơn tru thì dùng thước lá để kiểm tra khe hở. Khe hở cho phép không vượt quá 0.1mm.

Nếu cho thước 0.15mm vào được thì chứng tỏ rãnh xéc măng bị mòn và tiến hành thay mới piston. Rảnh không vượt quá 0.13mm.

Khi thay mới piston cũng phải tiến hành kiểm tra khe hở của giữa piston với xy lanh để đảm bảo yêu cầu làm việc. Đồng thời cũng phải đo khối lượng piston mới, sai số cho phép

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

không vượt quá 5g so với piston cũ để đảm bảo sự căn bằng của động cơ trong quá trình làm việc.

Kiểm tra xéc măng:

Trong quá trình động cơ làm việc, xéc măng chịu sự mài mòn lớn nhất. Sự mài mòn xéc măng thường xảy ra ở mặt sau do chịu sự ma sát với thành xy lanh là chủ yếu. Xéc măng chịu sự biến dạng và mài mòn cao nhất là xéc măng khí do phải chịu nhiệt độ cao từ q trình cháy nên tính đàn hồi của xéc măng sẽ bị giảm. Khe hở miệng của xéc măng sẽ tăng rất nhanh khi bị mịn.

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

Có thể tiến hành thay xéc măng mới vào piston cũ nếu piston cũ vẫn đảm bảo được quá trình làm việc. Khi tiến hành thày cần đảm bảo được tiêu chuẩn lắp ghép giữa piston với xéc măng mới.

<b>2.3.3 Sửa chữa piston – xéc măng </b>

<i><b>a) sữa chữa piston </b></i>

- Chúng ta có thể nhìn bằng mắt thường được các hiện tượng như: xước ,bám bụi ở đỉnh piston, nứt, thủng, rảnh chứa xéc măng bị mòn, lỗ ắc bị mòn rộng.

❖ Q trình sửa chữa piston: ta có thể quan sát bằng mắt thường - Những sai hỏng của piston

- Piston bị bám muội than.

- Piston bị xước, nứt, thủng ở đỉnh piston - Các rãnh xéc măng bị hao mòn

- Lỗ ắc bị mòn rộng.

Dùng dụng cụ kiểm tra sửa chữa piston:

- Làm sạch piston: Dùng dao hay đồ chuyên dụng cạo sạch muội than ra khỏi đầu piston và rãnh xéc măng, sau đó tiến hành rửa sạch và lau khô.

- Làm sạch piston: Dùng cọ sắt hay đồ chuyển dùng cạo sạch các lớp bụi than ra khỏi đầu piston và rảnh của xéc măng, tiếp theo đem đi rửa sạch và làm khô.

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

- Tiến hành kiểm tra bề mặt xy lanh: Kiểm tra bằng mắt thường xem có hiện tượng bị cào xước không. Nếu thấy vết xước nhẹ thì tiến hành dùng giấy nhám mịn đánh hết vết xước và vệ sinh lại, nếu viết xước lớn vượt quá giá trị cho phép thì tiến hành thay piston mới.

- Kiểm tra thành xy lanh: Quan sát ta có thể thấy có bị cào xước khơng. Nếu có vết xước nhẹ ta dùng giấy nhám mịn ( 800 trở lên) và vệ sinh lại, nếu vết xước sâu khơng thể đánh nhám được nữa thì tiến hành thay mới piston.

-Kiểm tra thân piston: dùng một vật kim loại rõ vào thân piston nếu có tiếng kêu rè thì chứng tỏ là piston bị nứt, tiến hành thay mới. Kiểm tra khe hở giữa piston với thành xy lanh phải đạt giá trị trong khoảng 0.05mm.

<b>Hình 2.20: Kiểm tra khe hở piston và thành xy lanh. * Phương pháp sửa chữa xy lanh bằng gia cơng cơ khí. </b>

Kích thước của xy lanh hoặc cổ trục, sau mỗi lần sửa chữa so với kích thước nguyên thủy của chúng, thường được quy định thành dãy các kích thước tiêu chẩn gọi là kích thước sửa chữa theo cốt hoặc kích thước sửa chữa tiêu chẩn như sau:

- Đối với xy lanh và trục khuỷu của động cơ ô tô, người ta có thể cho phép khoảng 3 đến 4 cốt sửa chữa (3 đến 4 lần sửa chữa). Độ chênh lệch giữa các cốt sửa chữa kề nhau, đối với xy lanh thường là 0,25 mm hoặc 0,5 mm.

- Trong sửa chữa kích thước, thường ngưới ta không nhiệt luyện lại bề mặt chi tiết sau khi gia công, nên số lần sửa chữa bị hạn chế bởi kích thước sửa chữa cuối cùng, sao cho đặc

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

tính lớp kim loại bề mặt (độ cứng và khả năng chịu mịn) khơng bị thay đổi nhiều, so với bề mặt nguyên thủy.

- Việc sửa chữa theo cốt và tiêu chẩn hóa các kích thước sửa chữa, cho phép các nhà máy sản xuất phụ tùng thay thế, sản xuất các chi tiết thành phẩm có kích thước phù hợp với kích thước sửa chữa, giúp người sửa chữa chỉ cần mua phụ tùng về là lắp được ngay, do vậy quá trình sửa chữa thuận tiện và dễ dàng hơn.

- Trong một số trường hợp, do bề mặt chi tiết bị mịn nhiều hoặc có các vết tróc rỗ hoặc xước sâu, có thể khơng đủ lượng dư gia công, để sửa chữa đến cốt tiếp theo được mà phải nhảy qua cốt đó lên cốt cao hơn. Trường hợp này gọi là sửa chữa nhảy cốt.

- Đối với động cơ nhiều xy lanh, tất cả các xy lanh phải được gia công sửa chữa đến cùng một kích thước mới, mặc dù một số xy lanh có thể bị mịn rất ít so với các xy lanh khác. Do đó, phải căn cứ vào xy lanh có độ mịn lớn nhất, để xác định kích thước sửa chữa chung cho tất cả các xy lanh của động cơ.

- Việc gia công sửa chữa xy lanh được thực hiện theo 2 nguyên công, trước tiên là doa, sau đó là mài bóng. Lượng dư gia cơng tối thiểu của nguyên công doa là 0,05 mm và mài bóng là 0,02 – 0,03 mm.

- Đối với xy lanh liền thân máy, khi gia công phải định tâm theo bề mặt khơng mịn của xy lanh (bề mặt phía trên gờ mịn) sao cho đường tâm xy lanh sau khi sửa chữa không thay đổi so với đường tâm của xy lanh trước khi bị mòn.

- Đối với lót xy lanh ướt, ống lót xy lanh được tháo ra khỏi thân máy để sửa chữa và trong q trình gia cơng, ống lót được định tâm theo bề mặt ngoài (bề mặt lắp ghép với thân máy), để đảm bảo đường tâm xy lanh sau khi gia công không thay đổi.

- Để đảm bảo xy lanh sau khi gia công, đạt được kích thước sửa chữa chính xác và khe hở lắp ghép với piston đúng yêu cầu, người ta thường nhận piston mới, trước khi gia công xy lanh, để có thể lắp thử và kiểm tra khe hở trong q trình gia cơng.

- Sau mỗi bước gia cơng của ngun cơng mài bóng cuối cùng, người ta dùng luôn piston mới lắp vào xy lanh để kiểm tra khe hở. Khe hở đạt yêu cầu là 0,03 mm đến 0,04 mm, tính theo đường kính.

- Kiểm tra bằng cách lau sạch bề mặt gương xy lanh và mặt ngoài piston rồi lắp hai chi tiết vào nhau, nếu có thể di chuyển piston lên xuống trong xy lanh một cách nhẹ nhàng, trơn tru và không đưa được thước lá dày 0,04 mm vào mặt dẫn hướng của thân piston là được.

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

- Sau khi kiểm tra, nếu thấy đạt yêu cầu phải đánh dấu piston theo xy lanh và không được đổi lẫn piston giữa các xy lanh trong quá trình lắp ráp.

- Đối với xy lanh liền thân máy, khi lượng tăng kích thước vượt quá 1,5 mm so với kích thước nguyên thủy thì phải thực hiện ép lót xy lanh mới.

-Đầu tiên, doa rộng xy lanh và đánh bóng, chế tạo lót mới bằng vật liệu như vật liệu của xy lanh cũ, chiều dày ống lót sao cho sau khi ép vào và gia cơng cịn 2,5 – 3,5 mm, ép với độ dôi 0,05 – 0,1 mm, độ bóng bề mặt lắp ghép cấp 8.

-Thực hiện ép trên máy ép với lực ép 2 – 5 tấn. Bề mặt lắp ghép được bôi trơn bằng một graphít và dầu máy. Sau khi ép xong, thực hiện mài phẳng mặt máy theo điều kiện kỹ thuật doa, mài mặt gương xy lanh theo quy trình nói trên đến kích thước ngun thủy.

-Đối với ống lót xy lanh ướt, khi lượng tăng kích thước vượt q 1,5 mm thì phải thay ống lót mới, có kích thước ngun thủy. Ống lót mới là ống lót được chế tạo ở dạng thành phẩm và thường được cung cấp đi liền với bộ piston, xéc măng và chốt piston. Lắp gioăng nước vào các rãnh ở mặt ngồi của ống lót rồi ép ống lót vào

- Độ hở xéc măng quá lướn thì tiến hành thay thế bằng xéc măng mới . Xéc măng mới phải phù hợp với piston của và độ hở miệng phải đạt được đúng thơng số kỹ thuật.

- Có thể thay xéc măng mới vào piston cũ nếu như piston vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật hoặc lắp xéc măng mới vào piston khi cần thay cả nhóm piston. Khi thay xéc măng mới cần phải kiểm tra để đảm bảo đúng tiêu chẩn lắp ghép giữa xéc măng với piston và giữa piston với xy lanh.

- Chọn đúng kích thước của xéc măng cho phù hợp với cốt kích thước của xy lanh. Xéc măng cũng được chế tạo với các kích thước đường kính ngồi khác nhau phù hợp với các kích thước cốt sửa chữa của xy lanh.

- Kiểm tra khe hở miệng của tất cả các xéc măng trong xy lanh:

Quá trình kiểm tra được thực hiện đối với từng xéc măng, bằng cách lắp xéc măng vào xy lanh, dùng piston đẩy nó lên khu vực phía trên, ta thấy được vùng ma sát giữa xéc măng và xy lanh, ta dùng thước lá đo khe hở miệng của nó.

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

Nếu khe hở quá nhỏ, so với khe hở yêu cầu đối với từng kích thước xy lanh, phải tháo xéc măng đó ra và dùng giũa nhỏ để giũa bớt để đảm bảo yêu cầu. Trong sửa chữa, khi chỉ thay xéc măng hoặc xéc măng và piston, mà khơng sửa chữa xy lanh, có thể cho phép khe hở miệng lớn nhất của xéc măng khoảng 0.15mm.

Nếu để khe hở quá nhỏ, thì quá trình dãn nở nhiệt trong quá trình động cơ làm việc, có thể gây ra dính piston trong xy lanh. Còn ngược lại ,nếu để độ hở miệng lớn sẽ làm giảm hiệu suất cháy trong buồng đốt, làm hao tốn nhiên liệu.

<b>2.4 Kiểm tra và sửa chữa thanh truyền </b>

<b>2.4.1: Công dụng thanh truyền. </b>

Thanh truyền có nhiệm vụ kết nối piston với trục khuỷu. Thanh truyền kết hợp cùng với tay quay (khuỷu) biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Thanh truyền chịu lực nén và lực kéo từ piston và quay ở hai<small> đầu.</small>

<b>2.4.2. Kiểm tra trục thanh truyền. </b>

<i><b>a) Trình tự tháo thanh truyền. </b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

- Tiến hành đánh dấu piston và thanh truyền trước khi tháo.

- Tiến hành lới lỏng hai đai ốc bu long của thanh truyền, chú ý tháo đối xứng để tránh nhầm lẫn và tháo từ ngoài vào.

- Dùng cán búa hoặc chày đồng đẩy cụm piston, xéc măng, thanh truyền ra khỏi động

<b>Hình 2.22: Quy trình tháo thanh truyền </b>

<i><b> b) Kiểm tra thanh truyền bị cong, xoắn. </b></i>

-Lấy bạc đầu to ra, lắp chốt pit tông chuẩn vào đầu nhỏ. -Đặt thanh truyền cố định lên dụng cụ kiểm tra

-Đặt 3 điểm trên từng vị trí giữa đầu, thân, cuối thanh truyền - Dùng thước thẳng để đo, gồm các trường hợp như sau:

+Thanh truyền bình thường hay khơng bị biến dạng: Cả ba điểm tiếp xúc của thước đo sẽ thẳng hàng hay tiếp xúc toàn bộ với mặt bàn phẳng

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

+Thanh truyền bị cong: có hai điểm tiếp xúc dưới hoặc một điểm tiếp xúc trên của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng.

+Thanh truyền bị xoắn: có hai điểm tiếp xúc trên và một trong hai điểm tiếp xúc dưới của thước đo với mặt phẳng rà.

+Thanh truyền bị cong và xoắn: có một điểm tiếp xúc ở dưới của thước đo tiếp xúc với mặt phẳng rà hoặc cả hai điểm tiếp xúc ở dưới không tiếp xúc với mặt phẳng rà nhưng có khe hở khác nhau.

*Kiểm tra thanh truyền bị nứt:

Để kiểm tra vết nứt ta quan sát bằng mắt thường. nếu vết nứt nhỏ có thể dùng kính phóng đại để quan sát hoặc bằng từ trường.

*Kiểm tra lỗ đầu to thanh truyền

- Kiểm tra độ tròn của lỗ đầu to thanh truyền bằng cách:

+Xiết chặt các bu lông hoặc đai ốc bằng cần xiết lực ( lực được quy định bằng bảng xiết lực)

+Dùng thước pan me để đo đường kính lỗ trong đầu to thanh truyền ở tại các vị trí khác nhau trong lỗ, đọ khơng trịn trong lỗ thanh truyền cho phép dưới 0.03mm.

+ Tháo bạc lót thanh truyền, ta dùng búa cao su để gõ nhẹ để lấy bạc lót ra ngồi , kiểm tra so sánh độ mịn của bạc ở từng vị trí máy.

<b>Hình 2.23: Kiểm tra đầu nhỏ thanh truyền </b>

</div>