Thiết kế chuỗi vận tải đa phương thức cho mặt hàng thủy sản việt nam xuất khẩu sang hoa kỳ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (9.14 MB, 94 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂNVIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ</b>

<b>-o0o-HỌC PHẦN: QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC</b>

<b>ĐỀ BÀI: THIẾT KẾ CHUỖI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CHO MẶT HÀNGTHỦY SẢN VIỆT NAM XUẤT KHẨU SANG HOA KỲ</b>

<b>Giảng viên hướng dẫn: PGS. TS. Nguyễn Minh Ngọc</b>

<b>Lớp học phần: Quản trị vận tải đa phương thức (223)_01</b>

<i><b>Hà Nội, tháng 4 năm 2024</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>MỤC LỤC</b>

<b>1.1. Tổng quan về các luồng thương mại hàng thủy sản giữa việt nam và hoa kỳ. 6</b> 1.1.1 .Tổng quan ngành thủy sản Việt Nam...6

<i>1.1.1.2. Thực trạng xuất khẩu thủy sản tại Việt Nam... 10</i>

1.1.2. Tổng quan thị trường tiêu thụ hàng thuỷ sản tại Hoa Kỳ... 13

<i>1.1.2.2. Các nguồn cung ứng chính...14</i>

<i>1.1.2.3. Thị hiếu, xu hướng tiêu thụ... 15</i>

<i>1.1.2.4. Một số vấn đề về phân phối, logistics... 17</i>

<b>1.2. Các chuỗi vận tải hàng hóa thủy sản đa phương thức hiện tại giữa Việt Namvà Hoa Kỳ...18</b>

1.2.1. Chuỗi vận tải đường bộ - đường biển - đường bộ...18

1.2.2. Chuỗi vận tải đường bộ - đường hàng không - đường bộ...22

<b>1.3. Điểm mạnh, hạn chế của các chuỗi vận tải hàng hóa thủy sản đa phươngthức hiện nay giữa Việt Nam và Hoa Kỳ...23</b>

1.3.1. Đối với đường bộ nội địa... 23

1.3.2. Đối với đường biển... 24

1.3.3. Đối với đường hàng không... 26

<b>1.4. Những cơ hội và thách thức đối với các chuỗi vận tải hàng hóa thủy sản đaphương thức giữa Việt Nam và Hoa Kỳ... 27</b>

1.4.1. Cơ hội...27

1.4.2. Thách thức... 28

<b>PHẦN 2: Ý TƯỞNG DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC...29</b>

<b>2.1. Thị trường... 29</b>

2.1.1. Khu vực đi (miền Nam Việt Nam)...29

<i>2.1.1.1. Thị trường thủy sản khu vực đồng bằng sông Cửu Long... 29</i>

2.1.2. Khu vực đến (Hoa Kỳ)...37

<b>2.2. Dịch vụ vận tải đa phương thức của Logitrans... 42</b>

2.2.1. Khái quát về công ty và dịch vụ... 42

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

2.4.2. Mơ hình Hub and Spoke... 49

<b>PHẦN 3: PHƯƠNG ÁN PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNGTHỨC...52</b>

<b>3.2. Phương án phát triển mạng lưới vận tải đa phương thức giữa Việt Nam -Hoa Kỳ...53</b>

3.2.1. Phương án Bộ - Thủy - Bộ...53

<i>3.2.1.1. Tích hợp vận chuyển từ kho người bán đến cảng cảng Cát Lái...53</i>

<i>3.2.1.2. Kết nối từ cảng Cát Lái đến cảng Los Angeles... 54</i>

<i>3.2.1.3. Phân phối từ cảng Los Angeles đến địa điểm kho người mua... 59</i>

3.2.2. Phương án Bộ - Không - Bộ... 60

<i>3.2.2.1. Tích hợp vận chuyển từ kho người bán đến sân bay Tân Sơn Nhất...60</i>

<i>3.2.2.2. Kết nối từ sân bay Tân Sơn Nhất đến sân bay Los Angeles...61</i>

<i>3.2.2.3. Phân phối từ Sân bay Los Angeles đến kho người mua... 62</i>

<b>3.3. Website... 63</b>

3.3.1. Khái quát về nền tảng Web... 63

3.3.2. Mô tả quy trình nghiệp vụ của hệ thống... 63

<b>PHẦN 4: PHƯƠNG ÁN VẬN HÀNH CUNG CẤP DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA</b>

<b>PHẦN 5: PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ, TRIỂN KHAI, VÀ KIỂM SOÁT DỊCH VỤVẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC... 77</b>

<b>5.1. Phân loại dịch vụ vận tải đa phương thức... 77</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<i>5.2.2.1. Đối với đường biển...79</i>

<i>5.2.2.2. Đối với đường hàng không...86</i>

5.2.3. Chặng nội địa Hoa Kỳ... 87

<b>5.3. Tổ chức triển khai dịch vụ...88</b>

5.3.1. Quy trình của khách hàng... 89

5.3.2. Quy trình của Logitrans... 89

5.3.3. Quy trình của đối tác vận chuyển : hãng tàu / hãng hàng khơng...90

5.3.4. Quy trình của Forwarder bên Mỹ... 91

5.3.5. Hệ thống bến bãi, sân bay...92

<b>6.2. Thiết lập hàm chi phí và hệ thống các ràng buộc...95</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

<b>1.1. Tổng quan về các luồng thương mại hàng thủy sản giữa việt nam và hoa kỳ</b>

<i><b>1.1.1 .Tổng quan ngành thủy sản Việt Nam1.1.1.1. Năng lực cung ứng</b></i>

Ơng Nguyễn Hữu Ninh, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ và môi trường của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cho biết sản lượng thủy sản Việt Nam đã duy trì tăng trưởng liên tục trong 20 năm qua với mức tăng bình quân 9,07%/năm.

Nguồn nguyên liệu cung cấp cho hoạt động chế biến xuất khẩu của DN thủy sản từ hai nguồn chính, đó là ni trồng thủy sản, khai thác thủy sản và một phần nhập khẩu từ nước ngoài. Hoạt động sản xuất, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam nằm rải rác dọc đất nước với sự đa dạng về chủng loại thủy sản, nhưng có thể phân ra thành 5 vùng xuất khẩu lớn:

- Vùng Bắc Trung Bộ, duyên hải miền Trung: nuôi trồng thủy sản nước mặn lợ, đặc biệt phát huy thế mạnh nuôi biển, tập trung vào một số đối tượng chủ yếu như: tôm các loại, sò huyết, bào ngư, cá song, cá giò, cá hồng…

- Vùng ven biển Nam Trung Bộ: nuôi trồng thủy sản trên các loại mặt nước mặn lợ, với một số đối tượng chủ yếu như: cá rô phi, tôm các loại…

- Vùng Đông Nam Bộ: Bao gồm 4 tỉnh là Ninh Thuận, Bình Thuận, Bà Rịa – Vũng Tàu và TP.HCM, chủ yếu ni các lồi thủy sản nước ngọt hồ chứa và thủy sản nước lợ như cá song, cá giị, cá rơ phi, tơm các loại….

- Vùng ven biển ĐBSCL: gồm các tỉnh nằm ven biển của Đồng Bằng Sông Cửu Long như Tiền Giang, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang…Đây là khu vực hoạt động thủy sản sôi động, hoạt động nuôi trồng thủy sản trên tất cả các loại mặt nước, đặc biệt là nuôi tôm, cá tra – basa, sị huyết, nghêu và một số lồi cá biển.

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

- Các tỉnh nội vùng: Bao gồm những tỉnh nằm sâu trong đất liền nhưng có hệ thống sông rạch khá dày đặc như Hà Nội, Bình Dương, Cần Thơ, Hậu Giang, Đồng Tháp, An Giang, thuận lợi cho ni trồng các lồi thủy sản nước ngọt như: cá tra – basa, cá rô phi, cá chép…

Khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long, với điều kiện lý tưởng có hệ thống kênh rạch chằng chịt và nhiều vùng giáp biển, đã trở thành khu vực nuôi trồng và xuất khẩu thủy sản chính của Việt Nam. Theo thống kê, năm 2011 cả nước có 37 tỉnh có doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản, trong đó các tỉnh có kim ngạch xuất khẩu thủy sản lớn nhất lần lượt là Cà Mau (chủ yếu nhờ kim ngạch xuất khẩu lớn của Minh Phú, Quốc Việt), TP.HCM, Cần Thơ, Đồng Tháp, Khánh Hịa, Sóc Trăng…

Từ 2015 – 2022: Sản lượng thủy sản Việt Nam tăng từ 6,56 triệu tấn năm 2015 lên 9,05 triệu tấn năm 2022, tăng 38%. Trong đó, sản lượng NTTS chiếm 57%, khai thác chiếm 43%.

<i><b>Nuôi trồng thủy sản</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

Hoạt động ni trồng thủy sản đã có những bước phát triển mạnh, sản lượng liên tục tăng cao trong các năm qua, bình qn đạt 12,77%/năm, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng tổng sản lượng thủy sản của cả nước.

+ Từ 2015-2022: Sản lượng nuôi trồng thủy sản của Việt Nam tăng từ 3,53 triệu tấn lên 5,19 triệu tấn, tăng 47%. Nuôi trồng thủy sản phục vụ cho xuất khẩu tập trung chủ yếu ở ĐBSCL (chiếm 95% tổng sản lượng cá tra và 80% sản lượng tôm).

+ Từ 2015 – 2022: Sản lượng khai thác thủy sản của Việt Nam tăng từ 3 triệu tấn lên 3,86 triệu tấn, tăng 29%.

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

Thực tế cho thấy, phần lớn các DN thủy sản Việt Nam đều chưa thiết lập được hệ thống tổ chức thu mua nguyên liệu trực tiếp từ ngư dân, chủ yếu thu mua từ các nậu, vựa. Ưu điểm của việc thu mua thuỷ sản từ các nậu, vựa là đáp ứng được nguyên liệu phù hợp với biến động về nhu cầu thị trường; đồng thời góp phần giải quyết đầu ra cho ngư dân. Tuy nhiên, cách làm này dẫn đến hệ quả là DN phải lệ thuộc vào các chủ nậu, vựa vì nếu nậu, vựa quay lưng thì lập tức DN bị thiếu nguyên liệu.

<i>Về khâu chế biến của các doanh nghiệp thủy sản</i>

Tính đến nay, cả nước có 636 DN chế biến xuất khẩu thủy sản quy mô công nghiệp đạt chứng nhận an toàn vệ sinh thực phẩm và đủ điều kiện xuất khẩu vào các thị trường. Số lượng các nhà máy và công nghệ chế biến thủy sản ngày càng tăng. Có hơn 600 DN chế biến quy mơ công nghiệp với công suất 3 triệu tấn/năm trong số hơn 1.300 cơ sở chế biến thủy sản có đăng ký sản xuất kinh doanh. Có 300 nhà máy chế biến thủy sản tập trung vùng Đồng bằng sông Cửu Long trong vùng nguyên liệu tôm, cá tra và hải sản. Số lượng nguyên liệu thủy hải sản được đưa vào chế biến đạt 70%, tương đương trên 4 triệu tấn. Cơng suất chế biến trung bình được sử dụng đạt 65%. Hiện các nhà máy chế biến

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

thủy sản đang được phân bố theo vùng nguyên liệu tập trung, hình thành những cụm chế biến các sản phẩm thủy sản chủ lực như: Cụm chế biến thủy hải sản ở Kiên Giang, cụm chế biến tôm ở Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng; cụm chế biến các sản phẩm cá tra ở Cần Thơ, An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long; cụm chế biến nước mắm ở Phú Quốc (Kiên Giang).

<i><b>1.1.1.2. Thực trạng xuất khẩu thủy sản tại Việt Nam</b></i>

Trong những năm qua, ngành Thủy sản Việt Nam đã nắm bắt được điều kiện thuận lợi để đẩy mạnh sản xuất và xuất khẩu, đạt được nhiều kết quả ấn tượng như đóng góp đáng kể vào GDP quốc gia, giải quyết việc làm cho hàng trăm ngàn lao động địa phương, làm thay đổi bộ mặt phát triển nhiều địa phương trong cả nước,... Từ năm 2011 đến năm 2020, ngành Thủy sản đã có bước phát triển vượt bậc. Tổng giá trị xuất khẩu của giai đoạn này lớn hơn nhiều tổng giá trị xuất khẩu trong giai đoạn 14 năm trước đó. (Hình 1)

<i>(Nguồn: Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam)</i>

Xuất khẩu thủy sản năm 2022 chạm mốc 11 tỷ USD, chiếm 3% tổng xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam, đưa Việt Nam trở thành quốc gia xuất khẩu lớn thứ 3 thế giới. Theo

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam, tháng 12/2022, xuất khẩu thủy sản của cả nước đạt 785 triệu USD, tiếp tục mức giảm 13% so với cùng kỳ năm 2021. Tuy nhiên, nhờ tăng trưởng liên tục trong 10 tháng nên cả năm 2022 nên xuất khẩu thủy sản lần đầu tiên cán mốc 11 tỷ USD, tăng gần 24% so với năm 2021. Hiện nay, trên bản đồ xuất khẩu thủy sản thế giới, Việt Nam đang là quốc gia xuất khẩu thủy sản lớn thứ 3, chiếm trên 7% thị phần của thế giới, chỉ đứng sau Trung Quốc và Na Uy. Đáng chú ý, năm 2022, xuất khẩu thuỷ sản chiếm 3% tổng xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam. So với tổng kim ngạch xuất khẩu khu vực kinh tế trong nước, ngành thuỷ sản đóng góp gần 12% giá trị, trong đó, có sự đột phá của nhiều mặt hàng như: cá tra, tôm, cá ngừ,...

Tuy nhiên, Theo kinh tế trung ương, trong nửa đầu năm 2023, Ngành xuất khẩu thủy sản liên tục ghi nhận những sụt giảm so với cùng kỳ năm trước. Theo báo cáo của GSO (Tổng cục thống kê), ngay từ những thời điểm đầu năm (01/2023), kim ngạch xuất khẩu chỉ đạt khoảng 70% so với tổng lượng xuất khẩu cùng ký năm trước. Đến 09/2023, mặc dù trị giá xuất khẩu đã tăng gần 10% so với 08/2023, đây vẫn là tháng thứ 10 liên tiếp ghi nhận sụt giảm giá trị xuất khẩu so với cùng kỳ năm ngoái. Tổng giá trị xuất khẩu lũy kế của thủy sản Việt Nam tính đến tháng 09/2023 đạt 6.64 tỷ USD, giảm 21,7% so với 9 tháng đầu năm 2022.

Mặc dù chứng kiến sự sụt giảm liên tục trong kim ngạch xuất khẩu thủy sản trong 8 tháng đầu năm 2023, đà giảm liên tục chậm lại cho thấy những dấu hiệu phục hồi đáng mừng trong quý cuối cùng của năm 2023. Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), so với cùng kỳ năm trước, trong tháng 11/2023, chỉ trừ nhuyễn thể có vỏ, giá của các sản phẩm chính tăng cao hơn, các mặt hàng như tôm tăng 4%, cá ngừ tăng 26%, cá tra tăng 12%, mực và bạch tuộc tăng 3%, và cá biển khác tăng 4%… Kết thúc tháng 11/2023, ước tính kim ngạch xuất khẩu thủy sản của Việt Nam đạt 8,27 tỷ USD, giảm 19% so với cùng kỳ năm trước. Riêng trong tháng 11/2023, xuất khẩu thủy sản tăng 6% so với tháng 11/2022, đạt gần 840 triệu USD.

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

khẩu tôm chiếm tỷ trọng cao nhất, tăng trưởng cao nhất và ổn định nhất. Từ năm 1998 đến năm 2020, giá trị xuất khẩu tăng gấp hơn 8 lần từ 457 triệu USD lên 3,73 tỷ USD năm; tăng trưởng trung bình hàng năm ở mức 10%. Tỷ lệ giá trị xuất khẩu tôm trong tổng giá trị xuất khẩu thuỷ sản ngày càng gia tăng, từ 36% đến 50%. Năm 2023, tôm vẫn đứng đầu về giá trị xuất khẩu các mặt hàng thủy sản đạt 2,8 tỷ USD, giảm 24% so với cùng kỳ năm 2022. Đối với xuất khẩu cá tra, tăng gấp 162 lần, từ 9,3 triệu USD năm 1998 lên 1,5 tỷ USD năm 2020; tăng trưởng trung bình hàng năm ở mức 26%. Tuy nhiên, tỷ lệ giá trị xuất khẩu cá tra trong tổng giá trị xuất khẩu thuỷ sản giảm từ 32% xuống 18%. Kim ngạch xuất khẩu cá tra đạt gần 1,4 tỷ USD trong 9 tháng đầu năm 2023, giảm 31% so với cùng kỳ năm 2022. Còn với hoạt động xuất khẩu hải sản thì giá trị xuất khẩu hải sản chiếm 30- 35% tổng giá trị XK thủy sản. Từ năm 1998 đến năm 2020, kim ngạch tăng gấp 10 lần, từ 315 triệu USD năm 1998 lên 3,2 tỷ USD năm 2020, có mức tăng trưởng trung bình hàng năm là 11%.

<i>Về thị trường xuất khẩu: từ khi phát triển hoạt động xuất khẩu thuỷ sản đến nay,</i>

Việt Nam đã mở rộng xuất khẩu hàng thủy sản đến hơn 160 thị trường trên thế giới. Trong đó các nước: Mỹ, khối EU, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, ASEAN, Úc, Anh, Canada, Nga, chiếm khoảng 92-93% tổng giá trị xuất khẩu thủy sản của Việt Nam. Đến cuối tháng 10/2023, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam sang ba thị trường lớn nhất bao gồm Mỹ, Trung Quốc và Nhật Bản đã vượt qua mốc 1 tỷ USD. Trong số đó, Mỹ vẫn đứng đầu với khoảng 1,3 tỷ USD, giảm 32% so với cùng kỳ năm 2022. Thị trường Trung Quốc đã mang về cho ngành thủy sản Việt Nam khoảng 1,3 tỷ USD trong ba quý đầu năm, giảm 15%. Trong khi đó, Nhật Bản nhập khẩu thủy sản từ Việt Nam với giá trị gần 1,2 tỷ USD, giảm 14% so với cùng kỳ năm trước.

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

Có thể thấy, những thị trường chính đem lại nguồn lợi lớn cho Việt Nam từ hoạt động xuất khẩu thuỷ sản là Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Úc,… Trong đó, Mỹ là thị trường tiêu thụ lớn nhất mặt hàng thủy sản Việt Nam và Trung Quốc là thị trường tiềm năng của nước ta.

<i><b>1.1.2. Tổng quan thị trường tiêu thụ hàng thuỷ sản tại Hoa Kỳ1.1.2.1. Nhu cầu nhập khẩu</b></i>

Với dân số gần 320 triệu (tính đến hết năm 2014); thu nhập bình quân 53.143 USD/người/năm (Ngân hàng Thế giới công bố đầu tháng 7/2014); nhu cầu tiêu thụ thực phẩm, nhất là thủy sản (cả số lượng và chất lượng) ở mức cao; sức mua lớn, giá cả ổn định; mặt hàng chất lượng càng cao, càng đắt giá thì càng dễ tiêu thụ…

Bên cạnh đó, người Mỹ rất tự do trong việc chọn hàng tiêu dùng cho mình. Họ có thể chọn sản phẩm trong hoặc ngồi nước tùy ý, miễn là đáp ứng được nhu cầu... Tất cả những yếu tố đó khiến Mỹ trở thành thị trường hấp dẫn nhất, không chỉ đối với các nhà xuất khẩu thủy sản ở châu Á (trong đó có Việt Nam), mà cịn là mục tiêu của nhiều nước thuộc châu lục khác.

Theo Cơ quan Quản lý Khí quyển và Đại dương Quốc gia (NOAA), năm 2023 Mỹ nhập khẩu 3,1 triệu tấn thủy sản, trị giá 25,8 tỷ USD, giảm 9% về khối lượng và 15% về giá trị so với năm 2022 (3,4 triệu tấn và 30,4 tỷ USD).

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

Theo dữ liệu của Bộ Nông Nghiệp Hoa Kỳ (USDA), mức tiêu dùng thủy sản trung bình ở Mỹ đạt 20,5 pound/người trong năm 2021, bao gồm sản phẩm đóng hộp, thủy sản tươi và sản phẩm chế biến sẵn. Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng, Mỹ ngày càng phải lệ thuộc vào các nguồn cung trên thế giới. Khoảng 80% sản phẩm thủy sản được tiêu dùng tại Mỹ là hàng nhập khẩu.

Năm 2023, tôm và cá hồi là hai mặt hàng được Mỹ nhập khẩu nhiều nhất. Trong đó tơm đạt 788.209 tấn, trị giá 6,4 tỷ USD, tăng 2% về lượng, giảm 11% về giá trị so với năm trước. Nhập khẩu cá hồi đạt 500.754 tấn (bao gồm cá hồi nuôi và cá hồi khai thác), trị giá 6,3 tỷ USD, tương đương năm 2022. Ngoài ra, mặt hàng góp nhiều tại các cảng nhập khẩu cịn có cua tuyết với tổng 59,344 tấn được thông quan, trị giá 770,2 triệu USD, tăng 32% về lượng, giảm 28% về giá trị so với năm trước.

<i><b>1.1.2.2. Các nguồn cung ứng chính</b></i>

Hoa Kỳ là thị trường nhập khẩu thủy sản lớn thứ 2 thế giới, đạt 21,75 tỷ USD trong 10 tháng năm 2023, giảm 16,3% so với cùng kỳ năm 2022. Trong các tháng gần đây, tốc độ giảm trị giá nhập khẩu thủy sản của Hoa Kỳ chậm lại đáng kể, chỉ ở mức 5,5 – 5,6% trong tháng 9 và 10/2023, Việt Nam là thị trường cung cấp thủy sản lớn thứ 6 cho Hoa Kỳ, sau Canada, Chile, Ấn Độ, Indonesia, Ecuador. Đáng chú ý, tháng 10/2023, Hoa Kỳ tăng mạnh nhập khẩu thủy sản từ Việt Nam, tăng 138% về lượng và tăng 24,76% về trị giá so với tháng 10/2022, đạt 46,9 nghìn tấn, trị giá 188,13 triệu USD. Tính chung 10 tháng năm 2023, nhập khẩu thủy sản của Hoa Kỳ từ Việt Nam đạt 162,4 nghìn tấn, trị giá 1,36 tỷ USD, giảm 0,64% về lượng và giảm 29,48% về trị giá so với cùng kỳ năm 2022, chiếm 9,96% về lượng và 6,26% về trị giá trong tổng nhập khẩu của Mỹ.

Hoa Kỳ thu hoạch khoảng 10 tỷ pound hải sản hàng năm, với giá trị tại cảng là 6,3 tỷ USD (5,89 tỷ EUR) hàng năm. Sản lượng thủy sản nuôi của Hoa Kỳ tăng cho đến năm 2003, nhưng kể từ đó giảm dần, đặc biệt là thủy sản nước ngọt. Nuôi trồng ở vùng nước mặn tăng lên phần nào, trong khi nuôi trồng ở vùng nước lợ lại rất hạn chế. Nhìn chung, sản xuất thủy sản đình trệ trong những năm gần đây từ mức đỉnh 600.000 tấn vào năm

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

2003. Tổng sản lượng nuôi trồng thủy sản năm 2021 chỉ dưới 450.000 tấn, một con số quá khiêm tốn so với tiềm năng. Tại bang Alaska, tất cả hoạt động nuôi biển đều bị cấm, cịn những nơi khác thì hoạt động không mấy thành công. Phần lớn các dự án nuôi trồng thủy sản ở Mỹ chủ yếu là các dự án nhuyễn thể và rong biển ở những vùng biển như New England và Long Island. Và cho đến nay, khơng có hoạt động ni cá thương mại ở bất kỳ vùng biển liên bang nào.

Hoa Kỳ có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành nuôi biển xa bờ như khu vực biển rộng lớn với độ sâu và nhiệt độ thích hợp. Nhưng thực tế, ngành ni biển ở Mỹ vẫn thua xa nhiều quốc gia khác. Nguyên nhân có thể do lo ngại tác động xấu đến mơi trường, thiếu khung chính sách hợp lý trong khâu cấp phép và quản lý nuôi biển xa bờ. Nhiều người Mỹ đang cố gắng nuôi cá biển, chủ yếu là cá hồi RAS trên cạn, nhưng đến nay vẫn gặp nhiều vướng mắc.

<i><b>1.1.2.3. Thị hiếu, xu hướng tiêu thụ</b></i>

Giá trị thủy sản giao dịch trên toàn cầu và giá trị nhập khẩu thủy sản của Mỹ sẽ tiếp tục tăng mạnh qua từng năm khi người tiêu dùng có xu hướng ít tiêu thụ thịt đỏ hơn.

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

Thủy sản trở thành lựa chọn phổ biến nhất của người tiêu dùng Mỹ để thay thế thịt. Theo một số cuộc khảo sát, trong hơn 2 năm người tiêu dùng Mỹ hạn chế lượng thịt tiêu thụ thịt bị. Ngồi ra, 1/5 người tiêu dùng giảm tiêu thụ thịt đỏ và muốn chuyển sang tiêu thụ thủy sản để thay thế. Việc này tăng đáng kể mức tiêu thụ thủy sản và các sản phẩm thủy sản ở Mỹ. Tơm và cá tra là lồi được ưa chuộng nhất ở Hoa Kỳ kể từ hơn một thập kỷ trước, cá hồi là loài tiếp theo được ưa chuộng hơn cả cá ngừ và cua. Cá hồi cũng là sản phẩm duy nhất trong 5 loài được tiêu thụ nhiều nhất ở Mỹ hiện đang ngày càng được ưa chuộng.

Người tiêu dùng Hoa Kỳ rất quan tâm đến việc đánh bắt thủy hải sản và hậu quả đối với môi trường và xã hội của việc đánh bắt đó. Vấn đề quan tâm này thường được hướng vào các nhà bán lẻ chính và các nhà bán lẻ này phải đảm bảo rằng các nhà cung cấp chứng minh được nguồn gốc xuất xứ các sản phẩm được sản xuất. Để được phép đưa hàng thủy sản vào Mỹ, doanh nghiệp phải gửi kế hoạch chương trình HACCP cho Cục Thực phẩm và Dược phẩm Hoa Kỳ (FDA). Tất cả sản phẩm khi nhập khẩu đều phải có giấy chứng nhận quốc tế ISO 9002 và HACCP. Về nhãn mác cho sản phẩm thủy sản, phải ghi đúng tên chủng loại thường dùng ở Mỹ. Chứng nhận được nhiều người biết đến là nhãn MSC (Marine Stewardship Council, Hiệp hội quản lý hàng hải), được dán trên cái túi bán lẻ và người tiêu dùng dễ dàng nhận thấy được.

<i><b>1.1.2.4. Một số vấn đề về phân phối, logistics</b></i>

Vấn đề xây dựng, bảo vệ và khai thác thương hiệu mặt hàng thủy sản của Việt Nam cũng gặp nhiều khó khăn. Ngồi một số doanh nghiệp lớn, các doanh nghiệp thủy sản khác hiện chỉ phân phối qua kênh trung gian, bán lẻ của các nhóm nhà nhập khẩu châu Á chứ chưa đưa vào hệ thống phân phối trực tiếp của Mỹ.

Bên cạnh đó, do khoảng cách địa lý xa, chi phí vận chuyển cao cũng khiến khả năng cạnh tranh thủy sản của Việt Nam thấp hơn các đối thủ khác.

Từ tháng 1/2024, cước vận chuyển hàng hóa đi Mỹ, Canada và EU đã tăng gấp đơi so với tháng 12/2023. Trong đó ngành thủy sản là một trong những ngành hàng phải chịu

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

áp lực lớn nhất từ việc tăng giá cước này, do phần lớn các sản phẩm được xuất đi các thị trường Mỹ và châu Âu…

Theo VASEP, hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk… đã gửi thông báo sẽ thu thêm phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến Châu Á - Châu Âu, tránh phải đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ. Theo đó, cước sang Bờ Tây (LA) tăng 800 USD - 1.250 USD, tùy theo tuyến. Tháng 12/2023, giá cước này ở mức 1.850 USD tăng lên 2.873-2.950 USD vào tháng 1/2024.

Bờ Đông (NY) ghi nhận mức tăng nhiều hơn khi tăng từ 1.400 USD đến 1.750 USD tùy theo tuyến, khi tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD tăng lên 4.100-4.500 USD cho tháng 1/2024.

Từ góc độ logistics, ơng Nguyễn Hồi Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản Việt Nam đang phải đối mặt với “5 tăng” gồm tăng cước tàu, tăng thời gian vận chuyển đường biển, tăng “booking” (đơn hàng đặt chỗ), tăng hỗn đơn hàng, tăng các loại phí. Điều này tạo áp lực cho doanh nghiệp khi xuất khẩu các đơn hàng đã ký trước đó. Đồng thời ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của thủy sản Việt Nam với các đối thủ như Ecuador, Ấn Độ, Thái Lan.

<b>1.2. Các chuỗi vận tải hàng hóa thủy sản đa phương thức hiện tại giữa Việt Nam vàHoa Kỳ</b>

Mỹ là một thị trường lớn và liên tục phát triển không ngừng từ trước đến nay. Đây cũng là một quốc gia có những rào cản hết sức khắt khe với các mặt hàng xuất nhập khẩu. Mỹ cũng là thị trường xuất nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam. Để vận chuyển hàng hóa đường biển từ Việt Nam đi Mỹ, hàng hóa Việt Nam phải đảm bảo được chất lượng và được kiểm định nghiêm ngặt từ khâu nguyên liệu, sản xuất đến chế biến. Nắm bắt được nhu cầu giao thương giữa Việt Nam và Mỹ, đã có rất nhiều công ty Logistics đã cho ra đời dịch vụ vận chuyển quốc tế đi Mỹ bằng đường biển và hàng không. Tuy nhiên, vận chuyển bằng đường hàng không tuy có thời gian giao hàng nhanh chóng nhưng đi cùng

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

với đó là mức cước phí gấp gần nhiều lần đường biển, nên các doanh nghiệp đặc biệt là các doanh nghiệp xuất khẩu thủy hải sản thường sử dụng phương thức vận chuyển bằng đường biển để tối ưu chi phí.

<i><b>1.2.1. Chuỗi vận tải đường bộ - đường biển - đường bộ</b></i>

Hoa Kỳ là nằm ở phía bắc của lục địa Mỹ, Hoa Kỳ có đường bờ biển dài trên Thái Bình Dương, Đại Tây Dương và trên Vịnh Mexico. Cho phép Hoa Kỳ nhập khẩu khối lượng hàng hóa lớn từ nước ngồi, đồng thời xuất khẩu lượng hàng hóa lớn của mình sang nước ngồi. Do đó, vận tải đường biển là phương thức được sử dụng nhiều nhất để nhập khẩu hàng hóa thủy hải sản từ Việt Nam vào Mỹ.

<i>Tuyến đường bộ nội địa Việt Nam</i>

Tuyến đường bộ nội địa Việt Nam là chuỗi vận chuyển hàng hóa thủy sản đầu tiên tại nội địa. Bao gồm quá trình vận chuyển thủy hải sản từ nhà máy chế biến đến cảng biển để xuất khẩu. Thủy hải sản sau khi được chế biến đơng lạnh hoặc ướp đá thì sẽ được chở bằng xe tải chuyên dụng đến cảng biển để tiến hành quá trình xuất khẩu.

<i>Tuyến đường biển: cảng Việt Nam đến Hoa Kỳ</i>

- Danh mục cảng biển Việt Nam bao gồm 34 cảng biển, trong đó có 02 cảng loại đặc biệt, 11 cảng biển loại I, 07 cảng biển loại II và 14 cảng biển loại III. Đặc biệt, năng lực thơng qua hàng hóa ngày càng tăng, tiếp nhận tàu có trọng tải lớn ngày càng nhiều. Các cảng biển Việt Nam tại Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa – Vũng Tàu lọt vào danh sách 50 cảng biển có lưu lượng hàng hóa thơng qua lớn nhất thế giới. Các bến cảng cửa ngõ như Lạch Huyện (Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu) cho phép tiếp nhận các tàu container lớn nhất thế giới hiện nay, lên đến trên 200.000 DWT. Tại cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh), Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP) đã phát lệnh xuất khẩu lô hàng thủy sản đầu năm 2018.

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

- Cảng Los Angeles - Hoa Kỳ (POLA): Cảng Los Angeles là cảng bận rộn nhất nước Mỹ trong 20 năm liên tiếp với tổng sản lượng xếp dỡ đạt 9.213.395 TEU năm 2020. Cảng này bao gồm 25 bến tàu và năng suất hoạt động được ví như là một cửa ngõ chính cho nền thương mại từ Mỹ sang Châu Á, được xếp loại là cảng container bận rộn thứ 19 trên thế giới và bận rộn thứ 10 khi kết hợp với cảng Long Beach.

- Cảng Long Beach: một trong những cảng biển hàng đầu thế giới, nằm ở phía nam bang California, với 6 ga container. Giá trị hàng hóa thơng qua đạt trên 200 tỷ USD/năm và là cảng biển xuất khẩu số một tại Hoa Kỳ, cảng vận chuyển container bận rộn thứ 21 trên thế giới.

- Ngoài ra còn một số cảng khác như cảng Savannah, Georgia; cảng New York và New Jersey, New York,...

<i>Tuyến đường bộ nội địa Hoa Kỳ</i>

Sau khi hàng hóa thủy sản đã tới cảng đích tại Hoa Kỳ, chúng sẽ được chất lên các xe tải có thùng đơng lạnh hoặc xe container với container lạnh chuyên biệt chuyên chở các hàng hóa đông lạnh đã được thuê trước để vận chuyển đưa về doanh nghiệp nhập khẩu.

<i><b>1.2.2. Chuỗi vận tải đường bộ - đường hàng không - đường bộ</b></i>

<i>Tuyến đường bộ nội địa Việt Nam</i>

Đường bộ sẽ là chuỗi vận chuyển hàng hóa thủy sản đầu tiên tại nội địa, bao gồm vận chuyển thủy hải sản từ nhà máy chế biến ( thủy sản đi đường hàng không thường sẽ được ướp đá) đến cảng hàng không để xuất khẩu.

<i>Tuyến đường hàng khơng</i>

Tại Việt Nam có 3 sân bay lớn khai thác tuyến từ Việt Nam đi Mỹ đó là sân bay Nội Bài (Hà Nội), sân bay Tân Sơn Nhất (Sài Gòn) và sân bay Đà Nẵng (Đà Nẵng). Hiện

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

nay, tại Việt Nam chỉ có Vietnam Airlines có đường bay thẳng từ Việt Nam sang Hoa Kỳ, là đường bay xuyên lục địa dài nhất của Vietnam Airlines với chặng từ sân bay Tân Sơn Nhất, Thành phố Hồ Chí Minh đến San Francisco (Hoa Kỳ) được Vietnam Airlines khai trương từ 11/2021, còn các hãng hàng khơng khác vẫn phải q cảnh khi bay. Ngồi ra cịn một số hãng hàng khơng nước ngồi khai thác tuyến Việt Nam sang Hoa Kỳ như: American Airlines (quá cảnh tại HongKong, Nhật Bản), United Airlines (quá cảnh chủ

<b>yếu tại Nhật Bản), Korean Air (quá cảnh tại Hàn Quốc), Qatar Airways (quá cảnh tại</b>

Doha), EVA Airlines,...

<i>Lộ trình bay từ Việt Nam sang Hoa Kỳ quá cảnh tại các nước thứ 3:</i>

- Chặng bay quá cảnh: hiện nay, khi bay từ Việt Nam sang Mỹ, hành khách sẽ phải bay ít nhất là hai chuyến. Từ các sân bay ở Việt Nam quá cảnh (transit) ra một nước quốc tế nào đó ở Châu Á (Nhật, Hàn, Trung Quốc, Singapore...).

- Chặng bay vượt biển - chặng bay chính: Chuyến bay sẽ từ nước quốc tế đã quá cảnh bắt đầu vượt biển và bay tới các sân bay quốc tế ở Hoa Kỳ như San Francisco, Los Angeles, Chicago, …

- Chặng bay nội địa: sau khi làm thủ tục nhập cảnh, tùy thuộc vào điểm đến mà có thể thực hiện tiếp chặng nội địa trên chuyến bay của hãng chuyên bay nội địa Hoa Kỳ về đến thành phố cuối hành trình.

<i>Tuyến đường bộ nội địa Hoa Kỳ</i>

Sau khi hàng hóa thủy hải sản đến cảng của Hoa Kỳ thì sẽ được các bên đã được thuê dịch vụ vận chuyển nhận hàng và vận chuyển về doanh nghiệp nhập khẩu của Hoa Kỳ. Chúng sẽ được vận chuyển bằng các xe tải có thùng lạnh hoặc xe container với container lạnh chuyên biệt chuyên chở hàng hóa đông lạnh.

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

<b>1.3. Điểm mạnh, hạn chế của các chuỗi vận tải hàng hóa thủy sản đa phương thứchiện nay giữa Việt Nam và Hoa Kỳ</b>

<i><b>1.3.1. Đối với đường bộ nội địa</b></i>

<i>Tiện lợi và linh hoạt: Vận chuyển thủy sản bằng đường bộ ở đây có thể linh hoạt</i>

và tiện lợi hơn so với vận chuyển bằng đường biển trong trường hợp sản phẩm cần giao nhanh hoặc đến các địa điểm xuất khẩu cụ thể.

<i>Giảm thiểu rủi ro bảo quản: Vận chuyển bằng đường bộ giúp giảm thiểu rủi ro</i>

bảo quản sản phẩm, đặc biệt là trong trường hợp sản phẩm cần được duy trì ở nhiệt độ thấp hoặc cần được vận chuyển nhanh chóng bằng cách vận chuyển bằng các xe có thùng đông lạnh chuyên biệt,...

<i>Giới hạn về khoảng cách: Đường bộ có giới hạn về khoảng cách, đặc biệt là khi</i>

cần vận chuyển thủy sản từ đồng bằng sông Cửu Long đến các khu vực xa xôi hoặc nơi cần tiếp cận bằng đường biển. Khoảng cách xa có thể tăng chi phí vận chuyển và thời gian giao hàng.

<i>Rủi ro gặp tắc đường và trục trặc giao thông: Các vấn đề liên quan đến tắc đường,</i>

tai nạn giao thông hoặc trục trặc khác có thể xảy ra và gây trì hỗn hoặc làm giảm hiệu suất của q trình vận chuyển. Điều này có thể ảnh hưởng đến tính chất tươi mới và chất lượng của thủy sản.

<i>Khả năng vận chuyển lượng lớn hạn chế: So với các phương thức vận chuyển như</i>

đường biển hoặc đường sắt, đường bộ có giới hạn về khả năng vận chuyển lượng lớn hàng hóa trong một lần

<i>Tình trạng ùn tắc kéo dài tại các cảng: Cát Lái (TP Hồ Chí Minh)- cảng container</i>

quốc tế lớn nhất Việt Nam, đầu mối trọng điểm trong hệ thống cảng biển vùng Đông

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

Nam Bộ nhưng suốt nhiều năm bị bủa vây bởi ùn tắc đã làm suy giảm hoạt động kinh tế tồn khu vực. Trung bình mỗi ngày có khoảng 19.000 đến 20.000 lượt xe ô-tô ra vào cảng, do kết cấu giao thông chưa hợp lý, vào giờ cao điểm các xe container thường bị ùn tắc ở đây vài giờ đồng hồ trước khi vào được cảng, lượng tiêu tốn nhiên liệu sẽ nhiều hơn, thời gian vận chuyển hàng hóa bị chậm lại.

<i><b>1.3.2. Đối với đường biển</b></i>

Vận tải đường biển Việt Nam được gọi là khu vực kinh tế năng động nhất trên thế giới. Biển Việt Nam nằm trong tuyến đường quan trọng để giao lưu và vận chuyển hàng hóa giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương. Từ đây Việt Nam thuận lợi trong vấn đề phát triển vận tải biển thông qua quá trình giao lưu và mở rộng mối quan hệ với những nước phát triển mạnh về ngành biển.

Đường bờ biển Việt Nam dài gần 3400 km, đường biển được trải dài từ Bắc vào Nam. Vì đa phần các tỉnh tại Việt Nam đều giáp biển nên có rất nhiều cảng biển được gây dựng với quy mô lớn và trở thành nơi cập bến của nhiều tàu lớn trên Thế Giới.

Việt Nam là thành viên tích cực của nhiều tổ chức quốc tế trong đó có Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Tổ chức Lao động quốc tế (ILO). Đối với hoạt động hàng hải quốc tế, Việt Nam đã tham gia cơ bản tất cả những Công ước liên quan đến bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và bảo vệ môi trường biển. Hệ thống pháp luật quốc gia liên quan đến lĩnh vực hàng hải tương đối hoàn chỉnh, là cơ sở pháp lý quan trọng, góp phần thúc đẩy sự phát triển các hoạt động hàng hải.

<i>Chất lượng tàu còn thấp: Việc sử dụng tàu cũ, kém chất lượng hoặc “hết hạn sử</i>

dụng” chở hàng hóa làm ảnh hưởng đến năng suất vận chuyển, năng lực trọng tải của tàu giảm sút trầm trọng và nguy hiểm hơn là dẫn đến tai nạn. Lúc trước, cùng khối lượng hàng chỉ cần vận chuyển 1 lần nhưng bây giờ phải tốn ít nhất 2 đến 3 lần chở, mất thời

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

gian và chi phí. Ngồi ra, chất lượng tàu thấp cịn có nhiều nguy cơ dẫn đến tai nạn trong quá trình vận chuyển.

<i>Thiếu nguồn nhân lực: Nguồn nhân lực đang trong tình trạng thiếu hụt hoặc kinh</i>

nghiệm đào tạo chưa chuyên sâu. Với vị trí địa lý thuận tiện, giáp biển (đường bờ biển dài 3260km) giúp phát triển vận tải biển nhưng người theo học ngành này không nhiều, chưa kể một số khi ra trường chuyển hướng sang ngành khác.

<i>Ơ nhiễm mơi trường tại các cảng biển: Nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhiều, tàu</i>

xuất hiện ngày càng đơng. Để có nơi neo đậu, nhà nước xây dựng nhiều cảng biển nhằm phục vụ cho ngành vận tải biển tăng trưởng. Tuy nhiên, tình trạng ơ nhiễm mơi trường tại các cảng biển đang ở mức báo động. Hậu quả dẫn đến hiện tượng trên là do sự cố về hàng hóa, khâu quản lý rác thải chưa nghiêm ngặt, hợp lệ đã khiến cảng biển trở thành tác nhân gây hại môi trường.

<i><b>1.3.3. Đối với đường hàng khơng</b></i>

Vị trí địa lý của Việt Nam khá thuận lợi cho sự phát triển của ngành Hàng Khơng, với vị trí nằm rìa Đơng Nam Châu Á, nằm giữa con đường hàng không quốc tế nối từ đông sang tây, từ bắc xuống nam thích hợp cho việc xây dựng mạng đường bay giữa Mỹ-Úc với các chuyến bay ngắn trong khu vực Đông Nam Á và nội địa của Việt Nam.

Việt Nam có 22 cảng hàng không đang khai thác gồm 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa. Hệ thống mạng cảng hàng khơng tồn quốc phân bổ tương đối hài hòa, hợp lý, đảm bảo khả năng tiếp cận của 96% dân số trong bán kính 100km, cao hơn mức trung bình của thế giới (75%), tương đương các nước phát triển và trong khu vực. Nhờ đó, người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng loại hình vận tải bằng đường hàng khơng. Hệ thống mạng cảng hàng không đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa những năm vừa qua.

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

Với 22 cảng hàng không hoạt động theo mơ hình trục nan, trong đó hai cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất là hai đầu mối chính, đóng vai trị gom hành khách, hàng hóa, kết nối với các đường bay quốc nội và quốc tế, không chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường hàng khơng mà cịn góp phần phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt vùng sâu, vùng xa đi lại khó khăn.

Điểm khó cạnh tranh của logistics hàng khơng Việt Nam hiện nay chính là giá cước vẫn cịn cao. Các doanh nghiệp hàng không đầu tư nhỏ lẻ, chưa chuyên nghiệp đi liền với hạ tầng hạn chế nên không chỉ vận chuyển quốc tế mà ngày vận chuyển trong nước cũng phải qua nhiều cung khác nhau. Nhiều hãng hàng không Việt Nam chưa xây dựng các đường bay đến các nước như Thụy Sĩ, Canada, Mỹ… nên xảy ra tình trạng phụ thuộc vào các hãng hàng khơng nước ngồi. Và khi có rủi ro, giá tăng thì chính doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải chịu thiệt, sản phẩm nơng nghiệp nước ta vì thế cũng khó xuất khẩu, khó cạnh tranh với các sản phẩm nơng nghiệp của các nước khác.

Lượng hàng hóa XNK qua đường hàng không mỗi năm một tăng. Theo Bộ Công Thương, Việt Nam có 5 hãng hàng khơng: Vietnam Airlines (hãng hàng không đầu tiên); Bamboo Airways; Vietjet Air; Viettravel Airlines và Jetstar Pacific đang khai thác vận chuyển hàng hóa kết hợp trên chuyến bay chuyên chở hành khách, chưa có hãng hàng khơng chun chở hàng hóa bằng máy bay chuyên dụng. Đồng thời, việc quá tải, tắc nghẽn tại sân bay lớn như Tân Sơn Nhất - TPHCM và Nội Bài - Hà Nội đang gây thiệt hại lớn cho các hãng hàng không Việt, riêng trong năm 2023, chi phí phát sinh do tình trạng này lên tới cả nghìn tỷ đồng. Riêng Vietnam Airlines thiệt hại khoảng 500 tỷ đồng.

<b>1.4. Những cơ hội và thách thức đối với các chuỗi vận tải hàng hóa thủy sản đaphương thức giữa Việt Nam và Hoa Kỳ</b>

Hiện nay, Việt Nam được đánh giá có nhiều cơ hội để thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ logistics và ận tải đa phương thức. Cụ thể, hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ,

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

cảng hàng không, cảng biển, kho bãi, hạ tầng thương mại, trung tâm logistics không ngừng được mở rộng với quy mô lớn, rộng khắp. Cùng với đó, các dịch vụ đi kèm đã, đang đáp ứng kịp thời những yêu cầu hết sức đa dạng của thị trường. Các thủ tục, thời gian thông quan đối với hàng xuất khẩu cũng đã được cải thiện đáng kể.

Cơng tác hồn thiện quy định pháp luật thời gian qua đã được Chính phủ quan tâm. Thực tiễn hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng của Việt Nam, nhất là việc thực hiện các Hiệp định Thương mại tự do (FTA) thế hệ mới địi hỏi phải có những quy định phù hợp, tạo điều kiện thuận lợi, thơng thống cho ngành dịch vụ logistics phát triển, đẩy mạnh đầu tư trong nước và hợp tác quốc tế.

Trong khi đó, Mỹ hiện là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam. Thị trường Mỹ ngày càng gia tăng nhu cầu đối với các sản phẩm nhập khẩu từ Việt Nam. Việc thực kết hợp tốt các phương thức vận tải sẽ giúp thời gian vận chuyển hàng hoá và chi phí vận tải giảm xuống, tăng khả năng cạnh tranh với các nhãn hàng khác tại Hoa Kỳ. Đồng thời, Hoa Kỳ cũng là một thị trường khó tính, cạnh tranh đòi hỏi những yêu cầu kỹ thuật, khả năng quản trị, cơng nghệ cao, từ đó, doanh nghiệp Việt Nam học hỏi kinh nghiệm và thay đổi để thích ứng phát triển doanh nghiệp của mình.

<i><b>1.4.2. Thách thức</b></i>

Mặc dù các chuỗi vận tải của Việt Nam có tốc độ phát triển nhanh và đạt các kết quả tích cực nhưng trên thực tế vẫn tồn tại những hạn chế và thách thức. Cụ thể như về khung khổ pháp lý đã có nhiều văn bản được ban hành, song các chính sách cụ thể, chi tiết hóa các chủ trương đó vẫn chưa được thực hiện hoặc cịn chồng chéo. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và logistics chưa đồng bộ, tạo hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu trung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Việt Nam cũng còn thiếu các khu kho vận tập trung có vị trí chiến lược, đồng bộ với hệ thống cảng, sân bay, đường quốc lộ, cơ sở sản xuất....Những điều này đang đặt ra những thách thức không nhỏ cho việc phát triển ngành logistics Việt Nam trong tương lai.

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

Đồng thời, Hoa Kỳ cũng đưa ra rào cản, như rào cản thương mại, rào cản kỹ thuật, tiêu chuẩn vệ sinh an tồn thực phẩm. Và những thách thức này khơng chỉ tác động đến doanh nghiệp xuất khẩu mà đối với các doanh nghiệp logistics cũng chịu áp lực tương tự.

Trong khi đó, hiện nay, số lượng doanh nghiệp logistics trong nước dù chiếm khoảng 89% nhưng chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngồi, doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu có quy mơ nhỏ, hạn chế về vốn, nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics và doanh nghiệp xuất, nhập khẩu.

<b>PHẦN 2: Ý TƯỞNG DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC2.1. Thị trường</b>

<i><b>2.1.1.1. Thị trường thủy sản khu vực đồng bằng sông Cửu Long</b></i>

<i>2.1.1.1.1. Kim ngạch xuất khẩu thủy sản của đồng bằng sông Cửu Long</i>

Theo Tổng cục Hải quan, tháng 12/2023, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam đạt 145,1 triệu USD. Tính chung cả năm 2023, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam đạt 8,97 tỷ USD. Trong đó, khu vực đồng bằng sông Cửu Long hiện chiếm 60% tổng giá trị của cả nước. Đối với thị trường Hoa Kỳ, trong năm 2023, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam đạt 1,56 tỷ USD. Như vậy có thể thấy rằng ở thị trường Việt Nam, khu vực đồng bằng sông Cửu Long có lợi thế rất lớn về ngành ni trồng thủy sản, và thị trường Hoa Kỳ là một trong những thị trường tiềm năng đáng để khai thác.

Sau khảo sát và tìm hiểu của nhóm các tỉnh thành có lượng thủy sản xuất khẩu lớn như Tp Cần Thơ, các tỉnh Hậu Giang, An Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang, Cà Mau, Sóc Trăng,... Các cơng ty có sản lượng thủy sản được xuất khẩu lớn nhất cả nước như Công ty Cổ phần Tập đoàn Thủy hải sản Minh Phú, Cơng ty Cổ phần Vĩnh Hồn, Cơng ty Cổ phần Hùng Vương,... đều thuộc các tỉnh phía Nam, do kết cấu địa hình cũng như cơ sở hạ tầng logistics tại khu vực phía Nam thuận lợi nhất cho vận tải bộ. Đây chính là lý do Logitrans đã lựa chọn đặt trụ sở kinh doanh và kho tổng tại Tp Hồ Chí Minh.

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

<i>2.1.1.1.2. Chính sách phát triển đầu tư ngành thủy sản</i>

Hiện tại, chính phủ đã có những Nghị quyết giúp thúc đẩy và phát triển nâng cao hiệu quả kinh tế của vùng đồng bằng sơng Cửu Long, trong đó có những chính sách tạo điều kiện cho ngành thủy sản. Cụ thể Nghị quyết số 78/NQ-CP, Nghị quyết số 120/NQ-CP, Nghị quyết số 13-NQ/TW và Nghị định 67/2014/NĐ-CP.

“Phát triển các trung tâm đầu mối về nông nghiệp gắn với vùng chuyên canh, kết nối với các đô thị gồm: Trung tâm đầu mối tổng hợp ở thành phố Cần Thơ gắn với phát triển dịch vụ logistics ở Hậu Giang, trung tâm đầu mối ở An Giang, Đồng Tháp gắn với vùng nguyên liệu về thủy sản nước ngọt, trái cây, lúa gạo vùng sinh thái nước ngọt; trung tâm đầu mối ở Kiên Giang, Cà Mau, Sóc Trăng gắn với vùng nguyên liệu về thủy sản khu vực ven biển, trung tâm đầu mối ở Tiền Giang, Bến Tre gắn với vùng nguyên liệu chính về trái cây, rau màu.” (Nghị quyết số 78/NQ-CP)

“Khuyến khích xây dựng các cơ sở chế biến nông, lâm, thủy sản, công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, phát triển làng nghề... ở nông thôn; hướng dẫn và giúp đỡ các tổ hợp tác, hợp tác xã tiểu thủ cơng nghiệp, đổi mới cơng nghệ đa dạng hóa sản phẩm, hạ giá thành, nâng sức cạnh tranh.” (Nghị quyết số 13-NQ/CP)

Bên cạnh đó, Bộ Cơng thương cùng với Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đang thực hiện rà sốt tồn diện năng lực lưu kho và bảo quản của hệ thống kho lạnh và container, nhằm đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản. Đồng thời, chính sách giá điện ưu đãi được áp dụng cho hoạt động vận hành các kho lạnh.

Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính cũng đang thực hiện chính sách hỗ trợ phí và cước vận chuyển trên đường hàng không và đường biển đối với các thị trường quan trọng như Mỹ, châu Âu và Trung Đơng. Điều này nhằm mục đích tăng cường năng lực cạnh tranh và giảm chi phí cho các doanh nghiệp.

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

Vừa có lợi thế về địa hình sơng nước thuận lợi cho phát triển thủy sản, đóng vai trị quan trọng trong ngạch xuất khẩu của cả nước, đồng thời có những chính sách tạo điều kiện của chính phủ đã giúp cho đồng bằng sông Cửu Long trở thành thị trường tiềm năng để Logitrans chọn làm thị trường mục tiêu.

<i>2.1.1.2.1. Tuyến vận tải đường bộ nội địa</i>

Cảng Cát Lái hiện ở phường Cát Lái, Thành phố Hồ Chí Minh, đây là vị trí chiến lược khi cảng nằm giữa khu vực thành phố lớn và cửa ngõ để thơng ra biển. Từ cảng Cát Lái, có thể kết hợp với một số tuyến đường sau để tới các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long:

<b>Cao tốc 01: Đây là tuyến đường quốc lộ chính nối liền TP.HCM với các tỉnh Miền</b>

Tây, đi qua các tỉnh như Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long và Đồng Tháp. Hàng hóa tới sân Bay Tân Sơn Nhất cũng có thể kết hợp tuyến đường này với quốc lộ 1A để tới nơi.

<b>Quốc lộ 1A: Đây là tuyến đường quốc lộ chính nối liền TP.HCM với các tỉnh</b>

Miền Tây, đi qua các tỉnh như Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, và Đồng Tháp. Thuận lợi cho hàng hóa đến Cảng sân bay Tân Sơn Nhất.

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

<b>Quốc lộ 50: Tuyến đường này nối liền TP.HCM với Cần Thơ và các tỉnh lân cận</b>

như Long An, Tiền Giang, và Hậu Giang.

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

Giang.

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

<b>Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương (Q.Lộ 1A): Tuyến đường này nối liền</b>

TP.HCM với tỉnh Long An và qua đó kết nối với các tỉnh Đồng Bằng Sơng Cửu Long.

Có thể thấy từ cảng Cát Lái tới đồng bằng sơng Cửu Long, có nhiều tuyến đường kết nối thuận lợi, bao gồm cả các tuyến đường quốc lộ chính và đường cao tốc đi qua

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

khắp các tỉnh thành đồng bằng sông Cửu Long. Sự phong phú và đa dạng của mạng lưới tuyến đường này đã tạo điều kiện lý tưởng cho việc vận chuyển hàng hóa, đóng góp vào sự phát triển kinh tế của khu vực.

<i>2.1.1.2.2. Hệ thống cảng biển</i>

Là cảng đầu tiên tại Việt Nam được phép thiết lập khu vực cảng mở, cảng Cát Lái hoạt động ngay trên sông Đồng Nai, trở thành một trong những cảng biển quan trọng trong hệ thống cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh và cả nước, vừa gần khu vực trung tâm thành phố, vừa gần cửa ngõ ra biển.

Cảng Cát Lái cách trạm hoa tiêu Vũng tàu 43 dặm, độ sâu 12.5m. Việc ở gần trạm hoa tiêu sẽ giúp cho quá trình ra vào của tàu diễn ra thuận lợi và nhanh chóng hơn.

Về cơ sở hạ tầng, khu vực trong cảng được chia thành bốn phần: Terminal A, Terminal B, khu vực để container lạnh, và bến tiếp nhận sà lan và đóng hàng. Bên trong cảng có ba depot quản lý các container rỗng, trong khi bên ngồi có bốn depot liên kết. Các trang thiết bị tại cảng bao gồm hệ thống cầu cảng container chuyên dụng có thể phục vụ các tàu có tải trọng lên đến 30.000 tấn, bãi container diện tích 6,2 ha và các thiết bị xếp dỡ hiện đại hoạt động liên tục.

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

Về mặt công suất thiết kế, cảng được thiết kế để xử lý 2,5 triệu TEU mỗi năm, nhưng thực tế, nhu cầu hàng hóa lại lên đến 5,5 triệu TEU mỗi năm. So sánh với các cảng khác, cảng Cát Lái được khai thác đến 90% công suất sử dụng.

<b>Hạ tầng kỹ thuật:</b>

Là cảng hàng không quốc tế lớn nhất Việt Nam, Sân bay Tân Sơn Nhất cách trung tâm thành phố Hồ Chí Minh 8km về phía Bắc. Trang thiết bị có hai đường băng song song: đường băng 07L/25R (dài 3.048m và rộng 45m) và đường băng 07R/25L (dài 3.800m và rộng 45m), có khả năng tiếp nhận nhiều loại máy bay khác nhau. Nhà ga quốc tế được trang bị 10 cầu lồng hàng không, nhiều hơn 6 cầu so với nhà ga nội địa, có khả năng phục vụ cả các máy bay thân rộng bay tầm xa.

Hiện tại, sân bay có hai đường băng nằm cách nhau 365m, khơng thể cho phép hai chuyến bay cất cánh hoặc hạ cánh cùng một lúc, mà phải thực hiện thay phiên. Với số

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

lượt chuyến bay trung bình đạt khoảng 948 chuyến/ngày, khả năng thông qua đường băng đang được điều chỉnh đạt 44 chuyến/giờ, tương đương một chuyến bay cất hoặc hạ cánh mỗi 1 phút 20 giây.

<b>Hệ thống an ninh:</b>

Trang bị hệ thống ngăn chặn phòng khủng bố; thiết bị giám sát qua camera; hệ thống báo động và xử lý cháy tự động; kiểm soát ra vào qua cửa bằng máy soi chiếu; máy quét an ninh; nguồn điện dự phòng hoạt động liên tục 24/24; dịch vụ y tế và cứu trợ cả ngày lẫn đêm,...

Nhìn chung hầu hết các sản phẩm thực phẩm đều phải đáp ứng các quy định về ghi nhãn sản phẩm, quy định đối với phụ gia, màu. Tuy nhiên, mỗi loại thực phẩm khác nhau phải đáp ứng những quy định riêng đối với từng nhóm thực phẩm như thức uống, đường và kẹo, thực phẩm đóng hộp, các sản phẩm sữa. Ví dụ như cơ sở thực phẩm đóng hộp và thực phẩm axit thấp thì phải đăng ký số cơ sở thực phẩm đóng hộp (FCE) và quy trình sản xuất đối với từng sản phẩm (SID). Nhà sản xuất cần nắm rõ các quy định đó cũng như tham vấn luật sư chuyên về luật FDA để đảm bảo tuân thủ quy định của FDA.

<b>Đạo luật chống khủng bố sinh học năm 2002 (BTA).</b>

Đạo luật này được ban hành vào năm 2002 với mục đích bảo vệ cộng đồng và ngăn ngừa những cuộc khủng bố thông qua nguồn thực phẩm được nhập vào trong Hoa Kỳ. Theo đạo luật này, hàng hóa trước khi được nhập vào Hoa Kỳ cần phải được theo dõi và xác định về nguồn gốc, các thông tin về sản phẩm phải được các công ty, nhà máy chế biến đăng ký trước với các cơ quan quản lý quản lý thực phẩm trước khi được nhập vào để tiêu thụ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

<b>Chương trình an tồn thuỷ sản nhập khẩu</b>

FDA chịu trách nhiệm cho sự an toàn của thuỷ sản và sản phẩm thủy sản nhập khẩu vào Mỹ. Thuỷ sản nhập khẩu vào Mỹ sẽ chịu sự giám sát của FDA. Do đó, các cơ sở thuỷ sản xuất khẩu vào Mỹ cần đặc biệt tuân thủ các quy định của FDA cũng như lưu ý các công cụ giám sát của cơ quan này đối với thuỷ sản.

HACCP là bộ tiêu chuẩn đánh giá, phân tích các mối nguy và đảm bảo an tồn thực phẩm. Thực phẩm sẽ được theo dõi chặt chẽ từ khâu chọn lựa, nuôi trồng cho tới khi được chế biến sao cho phòng ngừa và thải loại những tác động tiêu cực của thực phẩm trước khi được tiêu dùng, tránh các vấn đề liên quan tới thực phẩm, nhằm đảm bảo sức khỏe cho con người. Tiêu chuẩn này đã xuất hiện tại Mỹ vào những năm thập niên 60, sau đó được đưa vào hệ thống quản lý thực phẩm. Doanh nghiệp nuôi trồng, kinh doanh thủy sản cũng là một trong những đối tượng cần áp dụng HACCP. Chẳng hạn, tháng 9 năm 2019, FDA đã ban hành hướng dẫn mới nhất (phiên bản lần thứ 4) áp dụng đối với thuỷ sản và các sản phẩm thuỷ sản, trong đó có hướng dẫn áp dụng quy định giám sát phòng ngừa theo quy định của Luật hiện đại hố an tồn thực phẩm.

<b>Chứng nhận của bên thứ ba (Accredited Third-party Certification Program)</b>

Là một chương trình tự nguyện. FDA công nhận các cơ quan chứng nhận (Accreditation bodies), nhiệm vụ của các cơ quan này là chứng nhận các tổ chức chứng nhận của bên thứ ba. Các tổ chức sau đó sẽ tiến hành thẩm định tính an tồn của thực phẩm, nếu đủ tiêu chuẩn sẽ cấp chứng nhận cho các doanh nghiệp thực phẩm ở nước ngoài.

Những chứng nhận được sử dụng cho hai mục đích:

Các chứng nhận có thể xác định khả năng đủ điều kiện tham gia Chương trình Nhà nhập khẩu Đủ điều kiện Tự nguyện (VQIP), chương trình này cung cấp dịch vụ đánh giá nhanh và nhập khẩu thực phẩm.

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

Trong một số ít tình huống cụ thể, để tránh những thực phẩm không đảm bảo được nhập khẩu vào Hoa Kỳ, FDA có thể đòi hỏi sản phẩm nhập vào phải đạt chứng nhận

<b>Chương trình xác minh nhà cung cấp nước ngồi (FSVP)</b>

Chương trình này này, chính thức có hiệu lực từ ngày 30 tháng 5 năm 2017, đòi hỏi các nhà nhập khẩu phải đảm bảo rằng thực phẩm nhập khẩu vào Mỹ tuân thủ các tiêu chuẩn về giám sát, an toàn sản xuất và đúng nhãn phẩm. Mặc dù chỉ nhắm trực tiếp đến nhà nhập khẩu, chương trình này cũng gây ảnh hưởng đáng kể đến các doanh nghiệp xuất khẩu và cơ sở sản xuất, khi họ phải đảm bảo tuân thủ các quy định của FDA để được chấp nhận là nhà cung cấp đáng tin cậy.

<b>Chương trình nhà nhập khẩu đủ điều kiện tự nguyện (VQIP)</b>

Chương trình Chứng nhận Nhà nhập khẩu Đủ Điều Kiện Tự Nguyện (VQIP) là một sáng kiến dựa trên tính tự nguyện, mà các nhà nhập khẩu tham gia phải trả phí, nhằm cung cấp một quy trình đánh giá nhanh chóng và nhập khẩu các lô hàng thực phẩm cho con người và động vật vào Hoa Kỳ.

Theo chương trình này, những người được xem xét là nhà nhập khẩu VQIP không chỉ bao gồm các nhà nhập khẩu ở Mỹ mà còn bao gồm các cơ sở sản xuất xuất khẩu hàng hóa vào Hoa Kỳ. Tham gia vào chương trình này có thể giúp cho q trình nhập khẩu của họ diễn ra nhanh chóng và dự đốn được hơn, tránh được các trục trặc không mong muốn tại các cửa khẩu. Đồng thời, người tiêu dùng cũng sẽ được hưởng lợi từ việc chương trình này tạo ra một chuỗi cung ứng an toàn và bảo mật.

Để được tham gia, các nhà nhập khẩu phải đáp ứng các tiêu chí được quy định bởi FDA và trả phí tham gia, bao gồm cả các chi phí liên quan đến việc quản lý chương trình của FDA.

2.1.2.2.1. Cảng Los Angeles:

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

Cảng Quốc tế Los Angeles nằm trên vịnh San Pedro ở San Pedro, cách trung tâm thành phố Los Angeles khoảng 20 dặm (32 km) về phía nam, có vị trí chiến lược, tiếp nhận phần lớn các giao dịch thương mại xun bờ Thái Bình Dương.

Cảng có diện tích 7,500 acres, trong đó 4,300 acres được sử dụng cho diện tích đất đai và 3,200 acres được sử dụng cho diện tích vùng nước.

Cảng có 25 bến hàng hóa, bao gồm 7 bến container, 83 cần cẩu container, 122 dặm đường sắt (gồm 5 khu vực trung chuyển hàng hóa và một khu vực phân loại hàng hóa), 1,932 thiết bị phục vụ xếp dỡ hàng hóa.

Các mặt hàng nhập khẩu hàng đầu của cảng là đồ nội thất, phụ tùng ô tô, may mặc, nhựa và giày dép. Việt Nam cũng là một trong 5 đối tác thương mại hàng đầu bên cạnh Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan.

<i>2.1.2.2.2. Sân bay Los Angeles:</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 38</span><div class="page_container" data-page="38">

<b>Đường băng</b>

Sân bay quốc tế Los Angeles được xây dựng với 4 đường băng được trang bị cơ sở vật chất hiện đại và có hệ thống đèn chiếu sáng cho các chuyến bay đêm, trong đó:

- Đường băng 24R/6L dài 2.721m và 24L/6R dài 3.318m nằm ở phía Bắc của nhà ga hành khách.

- Đường băng 25R/7L dài 3.939m và 25L/7R dài 3.382m nằm ở phía Nam của nhà ga.

Sân đỗ máy bay của sân bay quốc tế Los Angeles hiện đang hoạt động với khoảng 140 vị trí đỗ. Sân đỗ này được lắp đặt những trang thiết bị tiên tiến nhất để có thể tiếp nhận đa dạng các chủng loại máy bay từ tầm trung đến cỡ lớn.

<b>Nhà ga hành khách</b>

Sân bay quốc tế Los Angeles có 9 nhà ga hành khách được thiết kế theo hình chữ U.

<i>2.1.2.2.3. Đại lý của Logitrans.</i>

Logitrans ký hợp đồng đại lý với ClearFreight - một công ty đang hoạt động tại Hoa Kỳ. ClearFreight sẽ thay Logitrans thực hiện những thủ tục và công đoạn cần thiết để vận chuyển lô hàng đến kho của người mua một cách an toàn. Do Logitrans chủ yếu đảm nhận khâu vận tải đường bộ nội địa và thông quan phía Việt Nam, khơng có cơ sở vật chất và nhân sự bên Hoa Kỳ nên việc có ClearFreight là đại diện sẽ thuận lợi hơn rất nhiều cho việc xử lý đơn hàng do công ty này hiểu rõ về quy định xuất nhập khẩu, có ưu thế về giá cước và am hiểu thị trường Mỹ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

<b>2.2. Dịch vụ vận tải đa phương thức của Logitrans.</b>

Logitrans được thành lập năm 2007, trụ sở chính đặt tại Quận 12 Tp. Hồ Chí Minh và có hệ thống chi nhánh tại cảng biển lớn và quan trọng Việt Nam. Với phương châm hoạt động kinh doanh nhằm đáp ứng tốt nhất sự hài lòng của khách hàng và bảo vệ quyền lợi của khách hàng, Logitrans đã và đang phát triển mạnh mẽ trong 14 năm qua. Đội ngũ lãnh đạo và nhân viên của Logitrans bao gồm các lãnh đạo quản lý giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực giao nhận, đã giúp kết nối những doanh nghiệp thủy sản phía Nam với các thị trường tiềm năng thông qua vận tải đa phương thức.

- Tên cơng ty: Logitrans.

- Trụ sở chính: Quận 12 Tp. Hồ Chí Minh - Cơ sở vật chất:

+ Đội hiện trường hoạt động tích cực tại cảng Cát Lái và sân bay Tân Sơn Nhất để theo dõi và xử lý các vấn đề liên quan tới hàng hóa

+ Đội xe tải, xe container lạnh ln sẵn sàng vận chuyển với chi phí tối ưu và thời gian ngắn nhất.

+ Kho hàng: kho lạnh được đặt ở Khu cơng nghiệp Cát Lát, Quận 2 Tp Hồ Chí Minh.

+ Website: CRM + ERP + Intranet với khách hàng thân thiết và các đối tác - Hãng tàu: CMA, CGM, MAERSK, ONE, MSC, Hapag Lloyd

- Hãng hàng không: American Airlines, United Airlines, Korean Air, Qatar Airways, EVA Airlines

</div><span class="text_page_counter">Trang 40</span><div class="page_container" data-page="40">

<b>Khách hàng:</b>

+ Khách hàng trong nước: khách hàng chủ yếu của Logitrans là những doanh nghiệp đang hoạt động trong ngành thủy sản ở khu vực phía Nam và các cơng ty logistics cung cấp dịch vụ cho doanh nghiệp thủy sản nhưng khơng có đội xe để trucking nội địa.

+ Khách hàng nước ngoài: Doanh nghiệp tại Hoa Kỳ có nhu cầu nhập khẩu thủy sản tại đồng bằng sông Cửu long.

Hiện tại, Logitrans cung cấp dịch vụ 3PLs (FCL, LCL, FTL, LTL, AIR, CROSSBORDER, TRIANGLE BUSINESS) cho nhiều loại mặt hàng khác nhau với đa dạng thị trường. Tuy nhiên trong bài trình bày, nhóm em xin giới hạn cung cấp dịch vụ FCL đối với hàng thủy sản, do mặt hàng này thường xuất với số lượng lớn. Thêm vào đó, nếu cung cấp dịch vụ LCL sẽ tốn thêm thời gian gom hàng, có thể ảnh hưởng tới chất lượng thủy sản.

<b>Hình thức vận tải: Logitrans hiện khai thác 2 hình thức vận tải đa phương thức:</b>

+ Bộ - Thủy - Bộ (cảng Cát Lái - Los Angeles)

+ Bộ - Không - Bộ (sân bay Tân Sơn Nhất - sân bay Los Angeles).

Hiện tại, Logitrans có đội hiện trường hoạt động tích cực tại cảng Cát Lái và sân bay Tân Sơn Nhất để theo dõi và xử lý các vấn đề liên quan tới hàng hóa. Tuy nhiên, đối với hàng thủy sản, Logitrans chỉ thực hiện với hình thức FCL. Bên cạnh đó, cơng ty cũng có đội xe tải, xe container lạnh ln sẵn sàng vận chuyển với chi phí tối ưu và thời gian ngắn nhất. Trong trường hợp càng thủy sản cần lưu kho, cơng ty cũng có thể dễ dàng đáp ứng dịch vụ với kho hàng được đặt ở Khu cơng nghiệp Cát Lát, Quận 2 Tp Hồ Chí Minh.

</div>

Thiết kế chuỗi vận tải đa phương thức cho mặt hàng thủy sản việt nam xuất khẩu sang hoa kỳ

<b>MỤC LỤC</b>

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về