các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp fdi tại việt nam

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.5 MB, 268 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>VŨ QUỲNH VÂN </b>

<b>CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP FDI </b>

<b>Chuyên ngành: QUẢN TRỊ KINH DOANH QUỐC TẾ Mã số: 9340101 </b>

<b>Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. TẠ VĂN LỢI </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi cam kết bằng danh dự cá nhân rằng Luận án này do tôi tự thực hiện và không vi phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật.

<i>Hà Nội, ngày tháng năm 2024 </i>

<b>Nghiên cứu sinh </b>

<b>Vũ Quỳnh Vân </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

Trước tiên, tôi xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc tới giảng viên hướng dẫn khoa học,

<b>PGS.TS. Tạ Văn Lợi - Viện Trưởng Viện Thương mại và Kinh doanh quốc tế, Trường </b>

Đại học Kinh tế Quốc dân đã tận tình hướng dẫn, hỗ trợ, giúp đỡ, đồng hành cùng tôi trong suốt thời gian làm luận án.

<b>Tôi xin chân thành cảm ơn TS Mai Thế Cường, Trưởng bộ môn Kinh doanh </b>

quốc tế, trường Đại học Kinh tế Quốc dân đã tạo điều kiện giúp đỡ và đóng góp nhiều ý kiến q báu giúp tơi hồn thiện luận án.

Tơi xin chân thành cảm ơn các giảng viên thuộc bộ môn Kinh doanh quốc tế, Viện đào tạo Sau đại học, trường Đại học Kinh tế Quốc dân đã tạo điều kiện giúp đỡ, hỗ trợ tơi trong suốt q trình thực hiện luận án.

Tơi xin bày tỏ lịng cảm ơn sâu sắc đến Ban giám hiệu trường Đại học Cơng Đồn, lãnh đạo khoa Quản trị kinh doanh, trường Đại học Cơng Đồn đã tạo điều kiện giúp đỡ, hỗ trợ tơi hồn thành khóa học.

Xin được bày tỏ tình cảm với bạn bè, đồng nghiệp và sinh viên, những người ln bên tơi, động viên, khuyến khích tơi hồn thành tốt khóa đào tạo tiến sĩ.

Cuối cùng, cho tôi được gửi lời tri ân sâu sắc đến những người thân yêu trong gia đình, đặc biệt là bố mẹ tôi đã luôn kề cận, giúp đỡ, động viên, và là điểm tựa vững chắc cho tôi trong suốt quá trình thực hiện luận án này.

Xin trân trọng cảm ơn!

<i>Hà Nội, ngày tháng năm 2024 </i>

<b>Nghiên cứu sinh </b>

<b>Vũ Quỳnh Vân </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>1. Tính cấp thiết của đề tài ... 1 </b>

<b>2. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu ... 3 </b>

2.1. Mục tiêu nghiên cứu ... 3

2.2. Câu hỏi nghiên cứu ... 3

<b>3. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu... 4 </b>

<b>4. Phương pháp nghiên cứu: ... 4 </b>

<b>5. Những đóng góp mới của luận án: ... 5 </b>

<b>CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP FDI ... 7 </b>

<b>1.1. Nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics ... 7 </b>

<b>1.2. Nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI ... 11 </b>

1.2.1. Các nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển logistics cho các doanh nghiệp ... 11

1.2.2. Các nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI ... 15

<b>1.3. Khoảng trống nghiên cứu ... 19 </b>

<b>CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN LOGISTICS CHO DOANH NGHIỆP FDI ... 21 </b>

<b>2.1. Khái quát về phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI ... 21 </b>

2.1.1. Một số khái niệm ... 21

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

2.1.2. Đặc điểm và vai trò của phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI 27

2.1.3. Nội dung của phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI ... 32

<b>2.2. Một số lý thuyết về phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI ... 34 </b>

2.2.1. Lý thuyết phát triển bền vững ... 34

2.2.2. Lý thuyết kinh tế học thể chế ... 36

2.2.3. Lý thuyết liên kết phát triển và chuỗi giá trị ... 39

2.2.4. Lý thuyết năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp ... 42

2.3.6. Năng lực động của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics ... 51

<b>2.4 Mơ hình và giả thuyết nghiên cứu ... 52 </b>

2.4.1. Các biến độc lập của mơ hình ... 52

2.4.2. Các biến phụ thuộc ... 55

<b>Tiểu kết chương 2 ... 57 </b>

<b>CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ... 59 </b>

<b>3.1. Thiết kế nghiên cứu ... 59 </b>

3.1.1. Quy trình nghiên cứu ... 60

3.1.2. Quy trình xây dựng bảng hỏi và thang đo ... 61

<b>3.2. Nghiên cứu định tính ... 64 </b>

3.2.1. Mục tiêu của nghiên cứu định tính ... 64

3.2.2. Tiến hành nghiên cứu định tính ... 64

3.2.3. Kết quả nghiên cứu định tính (phỏng vấn sâu) ... 65

<b>3.3. Nghiên cứu định lượng ... 69 </b>

3.3.1. Nghiên cứu định lượng thử nghiệm ... 69

3.3.2. Nghiên cứu định lượng lượng chính thức ... 74

<b>Tiểu kết chương 3 ... 78 </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

<b>CHƯƠNG 4: BỐI CẢNH NGHIÊN CỨU VÀ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ... 79 </b>

<b>4.1. Bối cảnh nghiên cứu ... 79 </b>

4.1.1. Tình hình đầu tư FDI vào Việt Nam ... 79

4.1.2. Một số đặc điểm của các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam ... 80

4.1.3. Đặc điểm về logistics cho các doanh nghiệp FDI ... 82

<b>4.2. Thực trạng các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam ... 87 </b>

4.2.1. Thể chế ... 87

4.2.2. Cơ sở hạ tầng ... 94

4.2.3. Nguồn nhân lực ... 98

4.2.4. Trình độ cơng nghệ ... 100

4.2.5. Môi trường logistics ... 102

4.2.6. Năng lực động của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics ... 103

<b>4.3. Kết quả nghiên cứu định lượng ... 106 </b>

4.3.1. Thống kê mô tả mô tả mẫu nghiên cứu ... 106

4.3.2. Kết quả độ tin cậy của thang đo ... 107

4.3.3. Phân tích nhân tố khám phá EFA ... 110

4.3.4. Phân tích nhân tố khẳng định CFA ... 114

4.3.5. Phân tích mơ hình cấu trúc tuyến tính SEM ... 115

<b>Tiểu kết chương 4 ... 119 </b>

<b>CHƯƠNG 5: BÌNH LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT VÀ KHUYẾN NGHỊ PHÁT TRIỂN LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP FDI TẠI VIỆT NAM ... 121 </b>

<b>5.1. Bàn luận về kết quả nghiên cứu ... 121 </b>

5.1.1. Nhân tố Thể chế ... 121

5.1.2. Nhân tố Cơ sở hạ tầng ... 122

5.1.3. Nhân tố Trình độ cơng nghệ thơng tin ... 124

5.1.4. Nhân tố Nguồn nhân lực ... 124

5.1.5. Nhân tố Môi trường ngành logistics ... 125

5.1.6. Nhân tố năng lực động của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics 126 <b>5.2. Một số đề xuất và khuyến nghị phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI ... 128 </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

5.2.1. Đối với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics ... 128

5.2.2. Khuyến nghị đối với nhà nước ... 132

<b>5.3. Hạn chế và định hướng nghiên cứu trong tương lai ... 135 </b>

5.3.1. Các hạn chế trong nghiên cứu ... 135

5.3.2. Định hướng nghiên cứu trong tương lai ... 136

<b>Tiểu kết chương 5 ... 137 </b>

<b>DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC CÓ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ... 139 </b>

<b>PHỤ LỤC 1: DANH SÁCH CÁC CHUYÊN GIA THAM GIA PHỎNG VẤN .. 153 </b>

<b>PHỤ LỤC 2: PHIẾU XIN Ý KIẾN CHUYÊN GIA ... 154 </b>

<b>PHỤ LỤC 3: PHIẾU KHẢO SÁT ... 158 </b>

<b>PHỤ LỤC 4: ĐÁNH GIÁ ĐỘ TIN CẬY CỦA THANG ĐO ... 173 </b>

<b>PHỤ LỤC 6: PHÂN TÍCH NHÂN TỐ KHẲNG ĐỊNH CFA ... 192 </b>

<b>PHỤ LỤC 8: CHÍNH SÁCH MỚI VỀ LOGSTICS NĂM 2022 - 2023 ... 253 </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

1. <b>1PL First Party Logistics - Cung cấp dịch logistics bên thứ nhất </b>

2. <b>2PL Second Party Logistics - Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 2 </b>

3. <b>3PL Third Party Logistics - Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3 </b>

4. <b>4PL Fouth Party Logistics - Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 4 </b>

5. <b>5PL Fifth Party Logistics - Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 5 </b>

6. <b>AMOS Analysis of Moment Structures - Phân tích cấu trúc mơ măng </b>

7. <b>CFA Confirmatory Factor Analysis - Phân tích nhân tố khẳng định </b>

8. <b>CFI </b> Comparative fit index - Chỉ số thích hợp so sánh 9. <b>DF Degrees of freedom - Bậc tự do </b>

10. <b>DN Doanh nghiệp </b>

11. <b>EFA Exploratory Factor Analysis - Phân tịch nhân tố khám phá </b>

12. <b>FDI Foreign Direct Investment - Đầu tư trực tiếp nước ngoài </b>

13. <b>GDP Gross Domestic Product - Tổng sản phẩm trong nước </b>

14. <b>GFI Good of Fitness Index - Đo độ phù hợp tuyệt đối </b>

15. <b>GPS Global Positioning System - Hệ thống định vị toàn cầu </b>

16. <b>ICD Inland Container Depot - Cảng cạn </b>

17. IMF <i>International Monetary Fund – Quỹ tiền tệ quốc tế </i>

18. <b>JIT Just in time – Cung ứng đúng thời điểm </b>

19. <b>KMO Kaiser-Meyer-Olkin - Hệ số KMO </b>

20. <b>LPI Logistics Performance Index - Chỉ số hiệu quả Logistics </b>

21. <b>NCS Nghiên cứu sinh </b>

22. OECD Organization for Economic Cooperation and Development – Tổ chức hợp tác phát triển kinh tế

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

<b>STT Ký hiệu Ý nghĩa </b>

23. <b>PCI </b> Provincial Competitiveness Index Chỉ số năng lực cạnh tranh

24. <b>PEST </b> Political – Economic - Social - Technological ; Chính trị -

25. <b>PESTEL </b> Political - Economic - Social - Technological - Envairomental - Legal; Chính trị - Kinh tế - Xã hội - Công nghệ - Môi trường

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

Bảng 1.1: Tổng hợp các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI . 18

Bảng 2.1: Tổng hợp các khái niệm về logistics trong các nghiên cứu đã được công bố ... 23

Bảng 3.1: Nguồn gốc thang đo biến phụ thuộc ... 63

Bảng 3.2: Các biến quan sát bổ sung vào nghiên cứu ... 67

Bảng 3.3: Các nhân tố ảnh hưởng ảnh hưởng đến phát triển Logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam hiện nay ... 67

Bảng 3.4: Đánh giá độ tin cậy thang đo ... 70

Bảng 3.5: Ma trận nhân tố xoay các biến độc lập ... 73

Bảng 3.6: Mức độ phù hợp cả các biến độc lập trong phân tích CFA ... 77

Bảng 4.1: Top 10 ngành có vốn đầu tư nước nước ngoài lớn nhất tại Việt Nam (Lũy kế các dự án có hiệu lực đến ngày 20/3/2023) ... 80

Bảng 4.2: Số lượng các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam ... 82

Bảng 4.3: Một số dự án kho tiêu biểu đưa vào hoạt động năm 2023 ... 86

Bảng 4.4: Một số quy định của pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics ... 88

Bảng 4.5: So sánh hiệu quả của quy trình xuất nhâp khẩu hàng hóa Việt Nam với một số quốc gia trong khu vực ... 90

Bảng 4.6: Xếp hàng hải quan của Việt Nam với một số quốc gia trong khu vực ... 90

Bảng 4.7: Đánh giá thủ tục hành chính, hải quan Việt Nam ... 91

Bảng 4.8: Tỉ lệ các DN FDI đánh giá thủ tục hành chính Việt Nam phiền hà ... 92

Bảng 4.9: Các chính sách mới phát triển logistics có lợi cho các doanh nghiệp FDI ... 93

Bảng 4.10: Thống kê đường thủy nội địa quốc gia ... 97

Bảng 4.11: Kết quả áp dụng công nghệ thông tin của các doanh nghiệp thành viên VLA .... 101

Bảng 4.12: Tổng hợp số năm kinh nghiệm top 10 Cơng ty uy tín ngành logistics năm 2021. Nhóm ngành: Giao nhận vận tải quốc tế; Kho bãi; Dịch vụ logistics 3PL, 4PL ... 104

Bảng 4.13: Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo biến độc lập ... 107

<i>Bảng 4.14: Kết quả kiểm định độ tin cậy thang đo biến phụ thuộc ... 109 </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

Bảng 4.15: Kiểm định giá trị của thang đo biến độc lập bằng phương pháp phân tích

nhân tố khám phá EFA ... 110

Bảng 4.16: Kiểm định KMO và Barlett’s biến độc lập ... 112

Bảng 4.17: Kiểm định giá trị của thang đo biến độc lập bằng phương pháp phân tích nhân tố khám phá EFA ... 112

Bảng 4.18: Kiểm định KMO và Barlett’s biến phụ thuộc ... 113

Bảng 4.19: Mức độ phù hợp phân tích yếu tố khẳng định CFA ... 114

Bảng 4.20: Mức độ phù hợp phân tích yếu tố mơ hình mạng SEM ... 116

Bảng 4.21: Hệ số hồi quy chuẩn hóa ... 117

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

Hình 1.1. Mơ hình phát triển logistics cho các doanh nghiệp có vốn nước ngồi ... 16

Hình 2.1. Mơ hình thể chế và ảnh hưởng đến sự phát triển của doanh nghiệp ... 38

Hình 2.2. Mơ hình phát triển logistics cho các doanh nghiệp có vốn nước ngồi ... 40

Hình 2.3. Các yếu tố PESTLE trong phân tích mơi trường vĩ mơ ... 43

Hình 2.4. Mơi trường ngành với năm lực lượng cạnh tranh ... 44

Hình 3.1. Mơ hình nghiên cứu đề xuất ... 52

Hình 3.2. Quy trình nghiên cứu ... 60

Hình 4.1: Mơ hình phân tích nhân tố khẳng định CFA ... 115

Hình 4.2: Mơ hình cấu trúc tuyến tính SEM ... 116

Đồ thị 4.1: Vốn FDI (tỷ USD) tại Việt Nam giai đoạn 2010 - 2022 ... 80

Đồ thị 4.2: Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics ... 83

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

<b>1. Tính cấp thiết của đề tài </b>

Thương mại từ lâu đã là phương thức chính kết nối các nền kinh tế quốc gia nhằm tạo ra một nền kinh tế quốc tế như hiện nay. Đầu tư nước ngoài (FDI) cũng là phương thức tương tự để liên kết các nền kinh tế giữa các quốc gia. Có nhiều bằng chứng cho rằng, có mối tương quan giữa FDI và tốc độ tăng trưởng GDP (Calvo và Robles, 2003), FDI có tác động đối với nền kinh tế của nước sở tại (De Mello, 1997, 1999; Fan, 2002; Lim, 2001) và đó là những tác động tích cực (Sass, 2003). Tương tự, Blomstrom (1992), Borensztein và cộng sự (1998) nhận thấy rằng FDI có mối tương quan dương với tăng trưởng kinh tế, FDI có thể có khả năng nâng cao tốc độ tăng trưởng thu nhập bình quân đầu người (Calvo và Robles, 2003). Chính vì vậy, FDI được xem là nhân tố then chốt cho tăng trưởng kinh tế thành công ở các nước đang phát triển (Recep và cộng sự, 2009). Có nhiều tài liệu tập trung vào các yếu tố quyết định tác động đến thu hút FDI. Hầu hết đều quan tâm đến các yếu tố như quy mô kinh tế, độ mở thương mại, tỷ giá hối đối, chi phí lao động và yếu tố chính trị. Sau này, một số học giả bắt đầu quan tâm đến vai trò của cơ sở hạ tầng cũng như dịch vụ logistics trong việc thu hút FDI. Họ cho rằng hệ thống logistics của một quốc gia mang lại lợi thế đặc thù về vị trí giúp thu hút FDI từ bên ngoài và trở thành điều kiện cần thiết để các nhà đầu tư nước ngoài hoạt động hiệu quả (Sandra và cộng sự 2020). Cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics tốt là điều kiện cần thiết để nhà đầu tư nước ngoài hoạt động hiệu quả phát triển dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp cho các nhà đầu tư quốc tế một mơi trường nơi họ có thể tìm nguồn sản phẩm để xuất khẩu với tổng chi phí thấp hơn so với những gì họ phải gánh chịu ở các quốc gia khác (Banomyong và cộng sự, 2015). Do đó, việc phát triển logistics cho các nhà đầu tư nước ngoài được cho là cần thiết.

Việt Nam là một quốc gia thành công trong việc chuyển đổi cơ cấu nền kinh tế, kể từ khi Việt Nam ban hành Luật đầu tư nước ngoài vào năm 1987, sự xuất hiện của dòng vốn FDI đã đóng vai trị quan trọng và góp phần mang lại thành công cho tăng trưởng kinh tế quốc gia. Các nhà đầu tư nước ngoài thực hiện hoạt động kinh doanh tại Việt Nam thông qua các doanh nghiệp FDI. Hiện nay, Việt Nam, là một trong những điểm đến hàng đầu thế giới về đầu tư FDI, thu hút khoảng 35 tỷ USD vốn đăng ký vào năm 2023 (Bộ Công thương, 2023) và là một trong những quốc gia năng động nhất khu vực Đơng Á Thái Bình Dương (World Bank, 2023). Theo số liệu của Tổng cục thống kê, khối doanh nghiệp FDI hiện đóng góp khoảng 23,5% tổng đầu tư toàn xã hội (gần

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

20% GDP), chiếm trên 70% kim ngạch xuất khẩu... Phạm vi hoạt động của các nhà đầu tư nước ngoài rộng, hiện các nhà đầu tư đã đầu tư vào 19/21 ngành trong hệ thống phân ngành kinh tế quốc dân. Các doanh nghiệp FDI có ảnh hưởng lớn tới tăng trưởng kinh tế Việt Nam và đây là “khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài là bộ phận hợp thành quan trọng của nền kinh tế Việt Nam, được khuyến khích, tạo điều kiện phát triển lâu dài” (Bộ chính trị, 2019).

Bối cảnh căng thẳng thương mại Hoa Kỳ - Trung Quốc đã làm dòng đầu tư trên thế giới sụt giảm, đồng thời có sự dịch chuyển mạnh giữa các quốc gia (Cấn Văn Lực, 2020). Vấn đề đặt ra đối với Việt Nam hiện nay là sao để vừa phải đón được các dịng FDI mới từ làn sóng dịch chuyển vừa giữ chân các nhà đầu tư cũ. Theo đó, Việt Nam cần tập trung phát triển logistics cho khu vực kinh tế này. Đây là vấn đề có thể gây nhiều tranh cãi bởi cơ cấu của nền kinh tế khơng chỉ có các doanh nghiệp FDI mà cịn có nhiều thành phần kinh tế khác. Tuy nhiên, theo lý thuyết phát triển không cân đối, A. Hirschman, F. Perrons (1958) cho rằng không thể và không nhất thiết đảm bảo tăng trưởng bền vững bằng cách duy trì cơ cấu cân đối liên ngành đối với mọi quốc gia, hàm ý với các quốc gia khơng có nguồn lực kinh tế dồi dào thì nguồn tiền đầu tư nên tập trung vào các ngành “trọng điểm”. Bên cạnh đó, các nghiên cứu thực nghiệm của Đinh Lê Hải Hà (2012), Đặng Đình Đào (2010), Nguyễn Như Tiến (2004), Trịnh Thị Thu Hương (2014)… đã chứng minh được sự cần thiết của việc phát triển logistics cho các vùng, khu vực khác nhau trong cùng một quốc gia. Do đó, trong bối cảnh như đã phân tích ở trên, Việt Nam hồn tồn có lý do để tập trung phát triển logistics cho các doanh

<b>nghiệp FDI. </b>

Mặc dù cho đến nay nghiên cứu về phát triển logistics được thực hiện khá nhiều. Tuy nhiên các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào logistics cho quốc gia và khu vực kinh tế thông qua nghiên cứu hệ thống logistics (bao gồm cả dịch vụ logistics), tiêu biểu như nghiên cứu của Mohammed (1996) về những những thách thức cho phát triển logistics tại Bangladesh, nghiên cứu của Mark (2003) về phát triển logistics Trung Quốc, nghiên cứu của Banomyonga và cộng sự (2013) phát triển logistics ở khu vực Bờ Đông Malaysia, nghiên cứu của Banomyong và cộng sự (2008) về phát triển logistics khu vực: trường hợp của Asean (Murray, 1993). Một số nghiên cứu khác tập trung đi sâu nghiên cứu phát triển logistics thông qua phát triển các dịch vụ logistics cho quốc gia, cho các doanh nghiệp (bao gồm cả doanh nghiệp FDI): Samaras (2000), Grant và cộng sự (2006), Goh và Ang (2000), Yean và Das (2016), Dimitrov (1991), Dang và Yeo (2018), Kauppinen và Lindqvist (2006)… Kết quả các nghiên cứu đã hình thành một hệ thống

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics nhưng chưa làm rõ nội hàm của các yếu tố và đo lường mức độ ảnh hưởng của các yếu tố. Tại Việt Nam, Bùi Duy Linh (2018), Vương Thị Bích Ngà (2022) nghiên cứu về dịch vụ logistics đồng thời các tác giả cũng đã làm rõ nội hàm các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ logistics và đánh giá được mức độ tác động của các nhân tố. Tuy nhiên, các nghiên cứu này nhằm mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics cho Việt Nam nói chung. Do đó, vẫn cần có những nghiên cứu tiếp theo tìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI - thuộc khu vưc kinh tế có vai trị quan trọng đối với nền kinh tế các quốc gia nói chung và Việt Nam nói riêng, đồng thời cũng là những doanh nghiệp của những

<b>yêu cầu cao về dịch vụ logistics. Chính vì vậy, tác giả đã lựa chọn nghiên cứu “Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu của mình. </b>

<b>2. Mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu </b>

<i><b>2.1. Mục tiêu nghiên cứu </b></i>

Thứ hai, đánh giá thực trạng các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI dựa trên các số liệu thứ cấp, kiểm định và đo lường mức độ ảnh hưởng các nhân tố dựa trên dữ liệu khảo sát sơ cấp.

Thứ ba, dựa trên kết quả nghiên cứu, đề xuất các giải pháp và khuyến nghị thúc đẩy phát triển logitsics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam.

<i><b>2.2. Câu hỏi nghiên cứu </b></i>

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, một số câu hỏi sẽ được đưa ra để xác định chính xác những yếu tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam:

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

1) Khung lý thuyết phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI là như thế nào? 2) Phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố nào? 3) Sau khi phân tích dữ liệu, những yếu tố nào thực sự tác động đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI?

4) Mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI như thế nào?

<b>5) Để phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI, cần cải thiện các yếu tố nào? 3. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu </b>

- Đối tượng nghiên cứu: Các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam.

<b>4. Phương pháp nghiên cứu: </b>

Để đạt được kết quả nghiên cứu, luận án sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên cứu sau:

- Phương pháp nghiên cứu định tính: được thực hiện thơng qua các cuộc phỏng vấn sâu để xác định các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam hiện nay. Đối tượng phỏng vấn là các chuyên gia và cán bộ quản lý về logistics. Kết quả phỏng vấn định hình bảng hỏi nghiên cứu sơ bộ là các nhân tố, các biến quan sát được kế thừa từ các nghiên cứu trước và bổ sung các nhân tố và các quan sát được cho là phù hợp với thực tiễn của Việt Nam.

- Phương pháp nghiên cứu định lượng: được thực hiện qua hai giai đoạn nghiên cứu định lượng thử ngiệm và nghiên cứu định lượng chính thức

<b>+ Nghiên cứu định lượng thử nghiệm: Thực hiện nghiên cứu thử nghiệm đo lường </b>

các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam hiện nay bằng bảng hỏi nghiên cứu sơ bộ. Kết quả khảo sát thử nghiệm được xử lý bằng phần mềm SPSS 20.0 với các thủ tục như: Đánh giá độ tin cậy của thang đo, Phân tích nhân tố. Từ kết quả xử lý tác giả sẽ loại bỏ những quan sát không đạt đủ độ tin cậy cũng

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

như không hội tụ về cùng một nhân tố. Từ đó bảng hỏi chính thức được hồn thiện để điều tra diện rộng.

+ Nghiên cứu định lượng chính thức: i) Đối với với khảo sát trực tiếp: Phiếu khảo sát trực tiếp được gửi tới các doanh nghiệp, nhân viên/nhà quản lý sẽ trả lời trực tiếp trên phiếu hỏi. ii) Đối với khảo sát trực tuyến: Phiếu khảo sát trực tuyến được thiết kế trên công cụ Google form và gửi tới các doanh nghiệp, nhân viên/nhà quản lý.

Dữ liệu khảo sát được mã hóa nhập vào phần mềm SPSS 20.0. Nghiên cứu thực hiện kiểm định độ tin cậy của thang đo bằng Cronbach’s Alpha để loại bỏ các “item” không phù hợp, phân tích nhân tố khám phá EFA để phân tích nhân tố, sau đó tiến hành đánh giá ảnh hưởng của các nhân tố theo mơ hình CFA và SEM.

<b>5. Những đóng góp mới của luận án: </b>

<i><b>Về mặt học thuật, lý luận </b></i>

- Dựa trên các lý thuyết nền tảng về phát triển bền vững, lý thuyết kinh tế học thể chế, lý thuyết liên kết và phát triển chuỗi giá trị, lý thuyết năng lực cạnh tranh, lý thuyết năng lực động của doanh nghiệp kết với với đánh giá tổng quan, nghiên cứu đã đưa ra 6 nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI.

- Dựa trên kết quả nghiên cứu định lượng, luận án đã đưa ra các tiêu chí đánh giá phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam

- Bổ sung các thang đo mới về chính sách hỗ trợ tài chính để đo lường ảnh hưởng

<i><b>của yếu tố Môi trường logistics đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI Những phát hiện, đề xuất mới rút ra được từ kết quả nghiên cứu, khảo sát của luận án </b></i>

Dựa trên kết quả nghiên cứu thu được, luận án đã đề xuất các giải pháp và khuyến nghị phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI như sau:

1. Đối với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics luận án đề xuất giải pháp đầu tư phát triển công nghệ, cung cấp các dịch vụ logistics có ứng dụng cơng nghệ cao; nâng cao chất lượng đội ngũ nguồn nhân lực logistics trong doanh nghiệp, nâng cao khả năng cải tiến dịch vụ logistics hướng tới chuẩn quốc tế, tăng cường hợp

<b>tác theo chuỗi cung ứng dịch vụ quốc tế, xây dựng các chính sách hỗ trợ tài chính cho </b>

doanh nghiệp FDI.

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

2. Đối với Chính phủ luận án đưa ra khuyến nghị cải thiện chất lượng thể chế, hồn thiện chính sách pháp luật về logistics, hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics theo hướng đồng bộ thuận tiện cho logistics quốc tế, phát triển nguồn nhân lực trình độ cao.

Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, các phụ lục kèm theo, luận án có kết cầu gồm 5 chương như sau:

Chương 1: Tổng quan nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI

Chương 2: Cơ sở lý luận và mơ hình nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương 4: Bối cảnh nghiên cứu và kết quả nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam

Chương 5: Kết luận và khuyến nghị các giải pháp thúc đẩy phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

<b>CHƯƠNG 1 </b>

<b>TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP FDI </b>

<b>1.1. Nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics </b>

Đã có nhiều nghiên cứu về logistics, theo đó những khái niệm về logistics đã có nhiều sự thay đổi trong những năm qua. Theo Christopher (1998) “Logistic là quá trình quản lý chiến lược việc mua sắm, di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, bộ phận và hàng tồn kho thành phẩm và luồng thông tin liên quan thông qua tổ chức và các kênh tiếp thị của tổ chức”. Là kết quả của quá trình phát triển về logistics, Stock và Lambert (2001) cho rằng logistics khơng cịn chỉ thực hiện q trình xử lý và vận chuyển mà còn bao gồm một loạt các hoạt động, chẳng hạn như giao tiếp, dịch vụ, địa phương hóa, logistics ngược và lập kế hoạch về hoạt động thương mại và sản xuất.

Nghiên cứu về nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics tập trung xoay quanh đối tượng nghiên cứu là hệ thống logistics và dịch vụ logistics của một quốc gia hoặc một khu vực như ASEAN, EU... Kauppinen và Lindqvist (2006) đã chỉ ra các yếu tố chính để cải thiện hệ thống logistics hiện tại là những thể chế, tính hội nhập, cơ sở hạ tầng và yếu tố con người. Ngoài cơ sở hạ tầng logistics, Banomyong (2008) đã đưa ra 3 yếu tố bổ sung cho việc đánh giá phát triển hệ thống logistics quốc gia, đó là mối quan hệ giữa người gửi hàng, người nhận hàng, bên cung cấp dịch vụ và thể chế. Theo đó, tác giả đã tập trung hơn nữa về mối liên hệ giữa các bên cũng như các chiến lược kinh doanh nhằm phát huy việc di chuyển hàng hóa trong cơ sở hạ tầng hiện tại của hệ thống logistics quốc gia. Fechner (2010) cũng lưu ý rằng sự phát triển của logistics quốc gia phụ thuộc rất nhiều vào cơ sở hạ tầng logistics, được hiểu là hệ thống đường bộ, đường hàng không, đường biển và mạng lưới viễn thông trong một khu vực, địa phương nhất định. Các điểm cơ sở có vai trị là điểm ra hoặc vào để vận chuyển hàng hóa. Nghiên cứu về phát triển hệ thống logistics, Yean và Das (2016) chỉ ra rằng Việt Nam đã phải chịu đựng cơ sở hạ tầng kém phát triển, do đó chi phí logistics cao, giảm khả năng cạnh tranh trong ngành logistics, khó khăn trong việc điều phối thực thi chính sách và thiếu các chuyên gia được đào tạo. Lu và Lin (2012) đã so sánh năng lực logistics giữa các quốc gia của Đài Loan, Việt Nam và Malaysia; từ đó chỉ ra rằng tham nhũng và phát triển hệ thống giao thông nội địa là những yếu tố quan trọng mà Việt Nam cần được cải thiện để hệ thống logistics đảm bảo phát triển logistics tại Việt Nam. Banomyong và cộng sự (2015) cũng nghiên cứu về hệ thống logistics quốc gia của Việt Nam nhưng tập trung vào các yếu tố chủ yếu là cơ sở hạ tầng, phía cung cấp dịch vụ, bên gửi hàng - bên nhận hàng và khung thể chế.

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

Hơn nữa, Yean và Das (2016) đã nghiên cứu về hội nhập logistics, quy hoạch tổng thể kết nối và kế hoạch giao thông chiến lược là những yếu tố chính mà Việt Nam và các nước ASEAN cần thực hiện. Năm 2017, báo cáo của Bộ Công Thương Việt Nam đã phân tích 7 vấn đề chính của logistics Việt Nam trong bối cảnh hiện tại, bao gồm các yếu tố: công nghệ, nguồn nhân lực, dịch vụ logistics, viễn thông, cơ sở hạ tầng logistics, hợp tác quốc tế và logistics trong thương mại và sản xuất. Trong bản báo cáo cũng nêu bật nhiều vấn đề còn tồn tại mà Việt Nam cần giải quyết và đề xuất các hướng liên quan đến hoạt động logistics cốt lõi để phát triển hệ thống logistics quốc gia nói chung và dịch vụ logisstic nói riêng. Karim và cộng sự (2018) đã chỉ ra vai trò của hoạt động kho bãi trong việc cải thiện chỉ số hoạt động logistics (LPI) của Malaysia. Những phát hiện của tác giả này cho thấy rằng “năng suất lao động, việc sử dụng nhà kho và việc sử dụng không gian hàng tồn kho là ba trong số mười yếu tố hàng đầu ảnh hưởng đến mức năng suất nhà kho trong lĩnh vực dịch vụ logistics của Malaysia”. Nghiên cứu của Tian và cộng sự (2019) cũng có điểm tương đồng với các tác giả tiền nhiệm thông qua nghiên cứu đã chỉ ra 4 yếu tố ảnh hưởng đến phát triển logistics: cơ sở hạ tầng, nguồn thông tin, trình độ phát triển kinh tế, nguồn nhân lực.

Tập trung vào dịch vụ logistics, Samaras (2000) đã nghiên cứu về logistics đầu vào qua các yếu tố cải thiện và nâng cao lợi thế cạnh tranh dịch vụ ngành logistics. Bằng việc khảo sát 80 doanh nghiệp kinh doanh trong dịch vụ logistics, nghiên cứu đã chỉ ra chi phí, tốc độ giao hàng và lợi thế của khách hàng có mối liên hệ mật thiết với chất lượng dịch vụ logistics. Bên cạnh đó, kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra vai trị của việc kiểm sốt dịch vụ logistics đầu vào đối với lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp.

Trong số các nghiên cứu về logistics Việt Nam của các tác giả nước ngoài, Viện Nghiên cứu Nomura (Nhật Bản) công bố năm 2002 là một trong những nghiên cứu phổ biến nhất. Nghiên cứu của Viện Nomura đã chỉ ra các nhà cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện tại chỉ mới đáp ứng được 25% nhu cầu cơ bản của thị trường logistics. Nghiên cứu này cũng đưa ra nhận định giá cả dịch vụ logistics rẻ là một lợi thế của Việt Nam, nhưng chất lượng dịch vụ không đảm bảo, sự kém phát triển của các công ty giao nhận địa phương chính là những khó khăn lớn cho thị trường logistics trong nước.

Đối với các học giả trong nước, điển hình là nghiên cứu của Đặng Đình Đào (2010), Đặng Đình Đào (2014). Một nhận thấy thực tế là tại Việt Nam các doanh nghiệp logistics chưa đáp ứng được nhu cầu dịch vụ hiện chỉ, mới chỉ phục vụ được khoảng một phần tư nhu cầu thị trường, và các dịch vụ vẫn chỉ là từng phần trong chuỗi cung ứng dịch vụ mà chưa thực sự khai thác được hết tất cả các công đoạn của chuỗi dịch vụ này. Ngành Logistics của Việt Nam mới chỉ được phát triển trong những giai đoạn gần

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

đây, các dịch vụ Logisstic chưa được chuyên nghiệp, bài bản hay chất lượng chưa được đánh giá cao. Nguyên nhân chính của vấn đề này từ nhiều lý do, trong đó có thể kể đến sự không đồng bộ và chất lượng của hệ thống cơ sở hạ tầng và công tác quy hoạch vẫn chưa đáp ứng được sự phát triển mạnh mẽ dịch vụ này ở Việt Nam. Trong khi đó, các công ty vận tải tại Việt Nam quy mô chưa lớn, chưa có khả năng huy động vốn và cơng nghệ trong lĩnh vực nãy. Do đó, Việt Nam chưa thể phát triển đồng bộ dịch vụ Logistics và vì vậy, cần nâng cao năng lực cạnh tranh của chính các doanh nghiệp Logistics nội địa và thúc đẩy quá trình tham gia vào chuỗi cung ứng trong khu vực và thế giới. Bên cạnh đó, nghiên cứu cịn chỉ ra vấn đề về quản trị chuỗi cung ứng của doanh nghiệp và mối quan hệ giữa chuỗi cung ứng - logistics và chuỗi cung ứng - chuỗi giá trị. Đây được coi là những vấn đề cơ bản trong sự phát triển dịch vụ logistics của lĩnh vực Logistics của Việt Nam. Để có thể có được nền tảng này thì phải phát triển, cơ sở hạ tầng “phần cứng”, “phần mềm”. Điều đó đặt ra cần phải nhận dạng được những hạn chế, nguyên nhân của ngành logistics để có những giải pháp cụ thể và tiến hành đồng bộ các biện pháp phù hợp nhằm đấy mạnh sự phát triển của ngành Logistics trong những năm tiếp theo và nâng cao sức cạnh tranh, hiệu quả kinh tế, phát triển bền vững của đất nước.

Vẫn tiếp tục vấn đề này, Đặng Đình Đào (2017) đã tiếp cận vai trị của hệ thống logistics nói chung và dịch vụ logistics biển nói riêng đối với phát triển kinh tế xã hội và thực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển đảo Việt Nam đến năm 2020. Với vùng kinh tế trọng điểm Trung Bộ với lợi thế đường biển và cảng biển là điểm giao thương với khu vực và thế giới thì phát trirn Logistics có vài trị quan trọng. Đối với Việt Nam và cộng đồng AEC thì phát triển hệ thống dịch vụ logistics biển có vai trị đặc biệt quan trọng nhằm góp phần vào tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững của mỗi quốc gia và khu vực. Trịnh Thị Thu Hương (2017) cũng cho rằng: “hầu hết các doanh nghiệp logistics của Việt Nam mới đóng vai trị như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các cơng ty logistics nước ngồi. Chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành tồn bộ quy trình hoạt động logistics. Do vậy, các doanh nghiệp này thực chất mới chỉ hoạt động dưới hình thức những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2, thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngồi có mạng điều hành dịch vụ tồn cầu. Với quy mơ nhỏ lẻ, thiếu chuyên nghiệp, tính liên kết kém và chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên khả năng cạnh tranh thấp, thậm chí cạnh tranh khơng lành mạnh, chưa có sự phối hợp giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải - thương mại với các ngành dịch vụ khác trong chuỗi cung ứng liên hoàn, chất lượng nguồn nhân lực yếu và thiếu, cơ sở hạ tầng thơng tin kém phát triển. Những khó khăn này khơng chỉ ảnh hưởng đến sự phát triển mà cịn đặt

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

các doanh nghiệp Việt Nam đứng trước sự cạnh tranh gay gắt ngay trên sân nhà khi hội nhập của nền kinh tế ngày càng sâu rộng”. Vì thế, nghiên cứu cũng chỉ ra phát triển logisstic cần gắn liền với phát triển giao thông càng biển, tuy nhiên cần có những chính sách, quy định thống nhất, đông bộ từ từ trung ương đến địa phương. Bên cạnh đó cần có sự kết hợp của các cơ quan bộ ngành, theo chiều dọc, chiều ngang nhăm tạo ra được cơ chế cụ thể để đạt hiệu quả tốt nhất.

Một số cách tiếp cận nghiên cứu khác có thể nói đến Đặng Thị Thúy Hồng (2018) đề cập đến vấn đề nhân lực cho ngành logistics. Tác giả này cho rằng hiện tại ngoài vấn đề cơ sở vật chất của các doanh nghiệp khơng đáp ứng được u cầu thì đào tạo nhân lực logistics đang là rào cản cho hội nhập và phát triển ngành logistics của Việt Nam. Nguồn nhân lực phục vụ cho ngành logistics đang yếu một cách trầm trọng. Đa phần nguồn nhân lực này không được đào tạo chuyên sâu, chỉ chuyển từ một số ngành học gần sang như kinh doanh quốc tế, kinh tế quốc tế, kinh tế đối ngoại. Nghiên cứu đã chỉ ra nguồn nhân lực ngành Logistics Việt Nam còn thiếu và yếu cả về số lượng và chất lượng. Nguồn nhân lực thiếu cả về đội ngũ quản lý và đội ngũ nhân viên, công nhân. Trên thực tế, nguồn lao động logistics lúc đầu chủ yếu là nguồn nhân lực từ các ngành nghề lĩnh vực khác như kinh tế, tài chính, giao thơng tham gia vào ngành logistics. Tuy nhiên, lượng lao động mới chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu về lực lượng lao động có tay nghề cũng như chun mơn. Vì vậy, các doanh nghiệp logistics chưa thực sự hà lòng về chất lượng nguồn nhân lực và phải đào tạo lại rất nhiều. Từ đó, tác giả đã đề xuất các giải pháp về mục tiêu đào tạo, hệ thống các trường đào tạo, hợp tác của các ngành và doanh nghiệp, đẩy mạnh công tác tuyên truyền… Vì vậy, cần phải mở rộng cho ngành logistics một mã ngành để có thể đẩy mạnh hoạt động này. Chính sách của nhà nước cần tập trung vào một số nhóm giải pháp như sau: (1) xây dưng định hướng rõ ràng về đào tạo nguồn nhân lực cho ngành Logistics; (2) xác định trách nhiệm của các bộ, ban ngành trong từng giai đoạn phát triển; (3) Thực hiện các khóa đào tạo chun mơn ngắn và trung hạn; (4)Các doanh nghiệp cần có lên kế hoạch về nhu cầu lao động cụ thể từ tuyển dụng đến đào tạo trong và ngoài nước nhằm có được đội ngũ nhân lực chất lượng tốt; (5) Các doanh nghiệp dịch vụ logistics lớn cần liên kết với các khối đào tạo nhằm tạo cơ hội cho sinh viên có thể tiếp cận và hỗ trợ trong quá trình học tập; (6) Các đơn vị đào tạo cần định hướng cho sinh viên về công việc cụ thể nhằm nâng cao chất lượng đào tạo với ngành Logistics.Tuy nhiên, đây là một bài viết hướng đến việc đào tạo nghề nhiều hơn là phát triển hoạt động logistics cho các doanh nghiệp nên phạm vi khá hẹp.

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<b>1.2. Nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI </b>

<i><b>1.2.1. Các nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển logistics cho các doanh nghiệp </b></i>

Các nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển cho các doanh nghiệp tập trung xoay quanh ba hướng nghiên cứu. Thứ nhất, tiếp cận dưới góc độ nghiên cứu vai trò của của Nhà nước trong việc phát triển logistics cho các doanh nghiệp. Thứ hai là

<i><b>các nghiên cứu về phát triển logistics cho các doanh nghiệp tại Việt Nam. </b></i>

Nghiên cứu về sự phát triển logistics trong doanh nghiệp, Ghiani và cộng sự (2004) cho rằng: “mọi doanh nghiệp đều phải sử dụng dịch vụ logistics dưới nhiều dịch vụ khác nhau. Với các doanh nghiệp có tham gia các hoạt động thương mại quốc tế thì các dịch vụ logistics càng đóng vai trị quan trọng. Có thể nói logistics bao gồm tất cả các vấn đề đối với nhà quản lý hoạt động trong lĩnh vực xuất, nhập khẩu hàng hóa hoặc liên quan đến các hoạt động thương mại quốc tế như: thủ tục, các điều kiện thanh toán, điều khoản trong thương mại, các hợp đồng phân phối và bán hàng đại lý, thủ tục hải quan, đóng gói và vận tải…”. Như vậy, nhà nước sẽ cần hỗ trợ cho doanh nghiệp trong cơ sở luật pháp, và xác định rõ hệ thống logistics và đào tạo nguồn lực cho ngành logistics. Để có thể phát triển được logistics của các doanh nghiệp thì trước hết cần phải có vai trị của nhà nước trong việc kiến tạo ra môi trường hoạt động kinh doanh nhất định. Do đó, đã có những nghiên cứu về việc phát triển logistics cho các doanh nghiệp thông qua nghiên cứu vai trò của Nhà nước trong việc phát triển logistics. Wood và cộng sự (2012) cho rằng: xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của logistics tồn cầu, vì thế sẽ có sự khác biệt giữa logistics tồn cầu và logistics quốc gia (khác biệt về văn hóa, tiền tệ và hệ thống giao thơng vận tải). Vì vậy, bản thân các nhà nước cần phải có sự hỗ trợ nhất định trong việc tạo ra các nền tảng để giao thương - điển hình là các vấn đề liên quan đến hợp tác quốc tế. Cụ thể hơn cho vấn đề vai trị của nhà nước là Martí và cộng sự (2014): “khi sử dụng chỉ tiêu Performance Logistics Index (LPI) để đánh giá năng lực về logistics của một quốc gia thơng qua việc đánh giá 6 tiêu chí quan trọng nhất về môi trường logistics hiện hành như: Độ hiệu quả của quy trình thơng quan; chất lượng cơ sở hạ tầng; khả năng vận chuyển hàng hóa với giá cả cạnh tranh; chất lượng dịch vụ logistics; khả năng theo dõi tình hình hàng hóa sau khi gửi và thời gian thông quan và dịch vụ. Và mặc dù LPI đại diện cho mức năng lực chuẩn về logistics của một quốc gia nhưng những khảo sát LPI cũng đã tập hợp được những dữ liệu chi tiết và quan trọng trong logistics nội địa như thời gian, tải trọng, chi phí của những giao dịch xuất nhập khẩu...” Bản thân các

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

nước khi muốn có sự phát triển dịch vụ này thì cần phải cải thiện các hoạt động có liên quan. Trong một vài nghiên cứu khác như Murphy và Knemeyer (2018) cho rằng trong bối cảnh phát triển hiện nay, cạnh tranh toàn cầu ngày càng mạnh mẽ tạo ra áp lực cho từng quốc gia, khu vực phải tạo ra giá trị gia tăng bằng nhiều cách khác nhau trong đó có giảm chi phí logistics ngày càng cấp bách. Để có thể giảm chi phí logistics thì việc nâng cao hiệu quả hoạt động của dịch vụ logistics nói chung và hiệu quả trong quản lý chuỗi cung ứng nói riêng sẽ làm giảm chi phí và là động lực để phát triển dịch vụ logistics. Quản lý chuỗi cung ứng theo cách mà các doanh nghiệp sẽ được phục vụ tốt hơn không chỉ làm giảm chi phí mà cịn giúp doanh nghiệp đạt được mục tiêu về thị trường, mạng lưới phân phối và quá trình sản xuất.

Lan và cộng sự (2017) đã đánh giá sức phát triển của các doanh nghiệp Trung Quốc bằng dữ liệu mảng, chia thành 2 vấn đề chính: các chỉ tiêu phát triển kinh tế địa phương và các chỉ tiêu phát triển logistics của các doanh nghiệp địa phương. Kết quả cho thấy rằng, để phát triển hoạt động logistics trong các doanh nghiệp thuộc 5 vùng khác nhau của Trung Quốc thì đường sắt, đường bờ biển (và vận tải biển), các nguồn lực của chính phủ dành cho các doanh nghiệp đều có tác động dương. Bản thân các doanh nghiệp cũng nên tận dụng các cơ hội này, bởi không chỉ nên tập trung vào logistics với các đối tác nước ngồi mà cịn cần phát triển cả trong nội địa Trung Quốc - bởi nước này vừa là nước nhập khẩu, vừa là nước xuất khẩu (ví dụ, gạo hoặc các sản phẩm nông sản). Lan và Zhong (2018) tiếp tục phát triển các nghiên cứu trên bằng cách sử dụng mô hình Bayes để đánh giá độ sâu của các doanh nghiệp logistics đến phát triển kinh tế địa phương và ngược lại. Hàm ý của kết quả mơ hình cho thấy: nếu doanh nghiệp càng tham gia sâu (bằng cách tận dụng lợi thế thương mại của Trung Quốc với thị trường chính trong nước và các thị trường phụ cận - như Việt Nam, Lào, Triều Tiên, Mông Cổ…) thì càng có nhiều cơ hội. Tác giả này hàm ý thêm một chính sách đối với các doanh nghiệp là phải kết hợp với nhiều doanh nghiệp khác trong lĩnh vực cơng nghệ, may mặc… để có thể chiếm lĩnh thị trường tốt hơn. Zhang và cộng sự (2020) còn cho rằng đối với vấn đề phát triển logistics của các doanh nghiệp Trung Quốc thì cần hướng tới logistics xanh - bởi đây là một xu hướng tất yếu, và cũng tác động lớn đến ý định lựa chọn. Tuy nhiên, cũng có một vấn đề mà tác giả này nêu ra là: nếu phát triển logistics xanh thì phải trả nhiều chi phí hơn (từ cả phía doanh nghiệp và khách hàng), đồng thời vấp phải 2 vấn đề khác là chủ nghĩa dân tộc trong tiêu dùng - nhất là những nước có vấn đề với Trung Quốc và vấn đề dịch bệnh.

Một trong những nghiên cứu khác về vấn đề này là Tian và Zhang (2019). Nghiên cứu này đánh giá hoạt động logistics của các doanh nghiệp qua mức độ phát

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

triển. Mà mức độ phát triển này lại dựa trên các chỉ tiêu sơ cấp, gồm phạm vi vận chuyển (gồm khối lượng vận chuyển hàng hóa, số hành khách, vịng quay vận chuyển hàng hóa, vòng quay vận chuyển hành khách), độ sâu của hoạt động logistics (bao gồm giá trị vận chuyển nội bộ, GDP và GDP bình quân đầu người), cơ sở vật chất cho hoạt động logistics (bao gồm độ dài của các loại hình vận chuyển như độ dài đường bộ, độ dài đường bay tiếp nối…; và số lượng người làm việc trong các ngành logistics). Một điểm thú vị đặt ra cho nghiên cứu này là hiện tại dường như các doanh nghiệp logistics Trung Quốc đang không cần nhiều nhân lực bởi đã có một đội ngũ máy móc đủ lớn để thực hiện hoạt động này, nên các doanh nghiệp cần khai thác tối đa các loại hình vận chuyển.

Dang và Yeo (2018) phát triển (một cách khơng chính thức) cả 2 lý thuyết kinh tế học thể chế và lý thuyết liên kết phát triển và chuỗi giá trị để đưa ra các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp tại Việt Nam. Bằng cách áp dụng phương pháp consistent fuzzy preference relations (CFPR) để cân nhắc các yếu tố chính ảnh hưởng đến việc cải thiện hệ thống logistics của Việt Nam, nghiên cứu này chỉ ra rằng: Chính phủ Việt Nam tuân thủ việc thực hiện ưu tiên đầu tư lý tưởng và các quy định phù hợp để cải thiện hệ thống logistics cho các doanh nghiệp trong nước. Kết quả cho thấy thứ tự tối ưu để cải thiện hệ thống logistics của Việt Nam là chi phí logistics, dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng logistics, kết nối giữa các thành phần logistics, khuôn khổ thể chế và công nghệ. Nghiên cứu cũng cung cấp cho các bên liên quan trong lĩnh vực logistics có cái nhìn sâu sắc hơn về thực trạng của hệ thống logistics của Việt Nam và các chiến lược phù hợp để đạt được các mục tiêu của chính phủ. Ngoài ra, nghiên cứu của Nguyễn Xuân Quyết và Trần Thị Ngọc Lan (2019) thơng qua phân tích hồi quy tuyến tính, nghiên cứu đã chỉ ra E-logistics chịu ảnh hưởng của 7 nhóm yếu tố, gồm: “1) Nhận thức của khách hàng; 2) Công nghệ và bảo mật; 3) Hạ tầng pháp lý; 4) Sở hữu trí tuệ và bảo vệ người tiêu dùng; 5) Hệ thống thanh toán điện tử; 6) Nguồn nhân lực; 7) Tổ chức và quản trị. Đồng thời, để phát triển E-logistics, cần chú trọng hơn nữa 7 yếu tố tác động trên, với chi tiết các yếu tố quan trọng là: Nhu cầu mua sắm và giao dịch trực tuyến; Bảo mật thông tin giao dịch trực tuyến; Thủ tục giải quyết, xử lý tranh chấp; Tính an tồn, độ bảo mật thơng tin khác; Hình thức thanh tốn phù hợp với khách; Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành; Quản trị kênh phân phối E-logistics”. Từ đó, nhóm tác giả cũng đề xuất và kiến nghị một số giải pháp chiến lược cho phát triển E-logistics tại TP.HCM gồm: (1)Xây dựng mơ hình E-logistics kết hợp với hoạt động thương mại điện tử với logistics đa phương thức trong xu thế CMCN 4.0; (2) Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ và

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

hỗ trợ vốn cho các doanh nghiệp đầu tư E-logistics và các DN đầu tư công nghệ cao tham gia vào ngành; (3) Thành lập Trung tâm Logistics nhằm hoàn thiện và đồng bộ hoá kết cấu hạ tầng cúng và mềm trong hệ thống E-logistics; 4) Mở rộng mạng lưới doanh nghiệp logistics tập trung, với hình thức giao dịch trực tuyến đa dạng, nhằm chia sẻ và khai thác chung nguồn lực ngành; (5) Tập trung đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực ngành, bồi dưỡng nhân lực tại DN; (6) Hoàn thiện hệ thống pháp luật về E-logistics.

Đối với các nghiên cứu thực nghiệm tại Việt Nam về Logistics trong doanh nghiệp, có thể nhắc đến các cơng trình của Đặng Đình Đào. Với những nghiên cứu đầu tiên Đặng Đình Đào (2010) đã đánh giá hầu hết các doanh nghiệp logistics của Việt Nam và cho rằng những nhà cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam mới chỉ có vai trị như vệ tinh cho các cơng ty logistics nước ngồi. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam năng lực còn yếu chưa đủ trình độ để tổ chức và quản lý vận hành tồn bộ quy trình của dịch vụ Logistics. Vì vậy, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam mới chỉ là những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2,3 hoặc 4 cho những doanh nghiệp logistics nước ngồi với quy mơ hoạt động lớn toàn cầu hoặc làm những dịch vụ nhỏ lẻ cho các cơng ty có nhu cầu. Nhận thấy những vấn đề của doanh nghiệp logistics nội địa, Đặng Đình Đào (2014) đã xem xét vấn đề về bảo hộ nhãn hiệu hàng hóa của các doanh nghiệp sản xuất về khía cạnh pháp lý, từ đó tập trung phát triển dịch vụ logistics đầu ra của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh trên địa bàn thành phố Hà Nội dựa vào thực trạng dịch vụ logistics đầu ra hiện nay. Đây là một thị trường lớn - thị trường logistics đầu ra - một trong trong những vấn đề có tác động rất lớn đến việc mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm của các doanh nghiệp. Tuy nhiên, phạm vi nghiên cứu của tác giả mới chỉ đề cập tại thành phố Hà Nội trong bối cảnh thị trường đầu ra vẫn chưa được phát triển rõ ràng, do đó dịch vụ logistics mới chỉ được xem xét dựa trên một số vấn đề khái quát về thị trường và tiêu thụ sản phẩn của các doanh nghiệp mà chưa đề cập cụ thể đến dịch vụ và hệ thống logistics.

Bằng phương pháp phân tích nhân tố khám phá và phân tích hồi quy đa biến, nghiên cứu của Nguyễn Thị Tuyết Nga (2019) đã chỉ ra bốn nhóm yếu tố tác động tới phát triển của các doanh nghiệp logistics gồm: chính sác của địa phương, mơi trường kinh doanh, yếu tố về vốn và yếu tố về năng lực nội tại của doanh nghiệp. Tác giả đã khảo sát 331 doanh nghiệp logistics và sử dụng phân tích định lượng chỉ ra mơi trường kinh doanh và chính sách địa phương có vai trị quan trọng trong sự phát triển logistics. Bùi Duy Linh (2018) khi nghiên cứu về các yếu tố tác động đến logistics trong doanh nghiệp đã khảo sát 423 doanh nghiệp logistics tại Việt Nam dựa trên 6 nhóm yếu

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

tố: sự phát triển cơ sở hạ tầng, sự phát triển của khung thể chế, pháp lý; chất lượng nguồn nhân lực ngành logistics; chi phí logistics, hiệu quả của quy trình thu tục và nhu cầu, tiềm năng phát triển của dịch vụ logistics. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra nguồn nhân lực và hệ thống chính sách pháp luật tác động nhiều nhất đến năng lực cạnh tranh của ngành Logistics Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế, trong khi đó chi phí logistics và chất lượng dịch vụ logistics ảnh hưởng tương đối thấp.

Vương Thị Bích Ngà (2022) thơng qua khảo sát 368 doanh nghiệp logistics đã chứng minh các nhân tố Chính sách luật pháp và thủ tục hành chính, Kết cấu hạ tầng, Nguồn nhân lực và doanh nghiệp logistics, Công nghệ, Thương mại hàng hóa có ảnh hưởng đến phát triển ngành logistics. Theo quan điểm của tác giả ngành logistics bao gồm tất cả các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics tại Việt Nam. Do đó, có thể hiểu phát triển logistics trong nghiên cứu của tác giả là phát triển các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam. Mặc dù đã đưa ra được các nhân tố ảnh hưởng nhưng tác giả thừa nhận kết quả nghiên cứu mới chỉ giải thích được 65% mức độ biến thiên của biến phụ thuộc, cho nên vẫn cần có những nghiên cứu bổ sung về các yếu tố chưa được đề cập trong nghiên cứu.

<i><b>1.2.2. Các nghiên cứu về các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI </b></i>

Một hệ thống dịch vụ logistics hiệu quả mang lại vơ số lợi ích cho các doanh nghiệp và nền kinh tế của một quốc gia. Như trong nghiên cứu của Grant và cộng sự (2006) chỉ ra rằng trong tổng chi phí của doanh nghiệp thì chi phí logistics chiếm tỷ lệ lớn và có ảnh hưởng đến các hoạt động của doanh nghiệp. Ngoài ra, Goh và Ang (2000) chỉ ra rằng tại một quốc gia có hệ thống kho bãi, vận chuyển, viễn thông và các dịch vụ kém phát triển thi các doanh nghiệp sẽ gặp phải nhiều trở ngại trong q trình phân phối, vận chuyển hàng hóa hoặc trong việc lập kế hoạch một chiến lược logistics hiệu quả. Vì vậy, cơ sở hạ tầng logistics hiệu quả là một lợi thế của một nước khi xác định mức độ cạnh tranh của mình (Serhat và Harun, 2011) và thu hút được nhiều FDI hơn (Banomyong, 2010).

Các nghiên cứu trực tiếp về phát triển logistics trong chuỗi các doanh nghiệp FDI không nhiều, và cũng chưa trực tiếp đề cập đến vấn đề này. Dang và Yeo (2018) có sử dụng một số chỉ tiêu trong vấn đề này như khung thể chế (Institutional Frameworks) hoặc chi phí logistics (Logistics Costs) để đánh giá các nhân tố ảnh hưởng đến logistics ở Việt Nam, hoặc Lan và cộng sự (2017) cũng sử dụng các chi phí, khả năng cung cấp các cam kết trực tiếp, cơ sở hạ tầng và mức độ kết hợp của các doanh nghiệp để nâng cao vấn đề dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp Trung Quốc.

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

Một số các nghiên cứu sử dụng cách tiếp cận này để đánh giá sự phát triển của các dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp có nguồn vốn đầu tư nước ngoài hoặc các doanh nghiệp nước ngoài. Neilson (2012) là nghiên cứu điển hình trong phát triển mơ hình này cùng với các công cụ khác khi tập trung đánh giá khả năng phát triển các dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp khi tập trung vào vấn đề: (1) đơn vị cung ứng có thể cung ứng được sản phẩm gì - chủ yếu là các dịch vụ có liên quan, hạ tầng cơ sở phục vụ; (2) các rào cản gia nhập ngành - trong đó đề cập đến vấn đề đối thủ cạnh tranh có thể gia nhập ngành hay không, hoặc các sản phẩm và tiềm lực tài chính là gì. Cuối cùng là khách hàng có tham gia vấn đề này theo những chỉ định trước hay được tự do lựa chọn nhà cung cấp. Sau đó, Hofmann và Osterwalder (2017) có phát triển mơ hình này để định lượng hóa một số nhân tố ảnh hưởng trong mơ hình 5 lực lượng cạnh tranh trong điều kiện nền kinh tế số hóa để đưa ra một số hàm ý chính sách nhất định.

Tiếp cận các nghiên cứu theo chuỗi giá trị, đặc biệt là chuỗi giá trị tồn cầu, có thể kể đến một số nghiên cứu như Walters và Lancaster (2000), Büyüközkan và cộng sự (2008). Các nghiên cứu này cho rằng: để có thể tồn tại được thì các doanh nghiệp bắt buộc phải sử dụng các dịch vụ trong một chuỗi để giảm thiểu rủi ro, chi phí cũng như tận dụng được nguồn nhân lực giá rẻ. Như thế, cùng với các nghiên cứu về kinh tế học thể chế, đã cho thấy rằng một trong những “vấn đề” có thể giúp các doanh nghiệp FDI tiết kiệm chi phí là những cam kết của chính phủ và những định hướng của chính quyền địa phương khi các doanh nghiệp dùng dịch vụ trong nước.

<b>Hình 1.1. Mơ hình phát triển logistics cho các doanh nghiệp có vốn nước ngồi </b>

<i>Nguồn: Bükưzkan và cộng sự (2008) </i>

<b>Chiến lược phát triển logistics cho </b>

<b>các doanh nghiệp </b>

Các chiến lược chung nhất của doanh nghiệp

Các trải nghiệm trong kinh doanh của

doanh nghiệp

Các giá trị (lợi ích) nhận được Quy mô dịch vụ cung cấp Bền vững về mặt tài chính Văn hóa từng khu vực

Các mối quan hệ của các doanh nghiệp với nhau

Trải nghiệm về kỹ thuật Hiệu quả của dịch vụ cung cấp Hiểu biết về thị trường

Các vấn đề về trải nghiệm quản lý

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

Bên cạnh các yếu tố bên ngồi thì yếu tố bên trong của doanh nghiệp cũng có tác động tới chiến lược phát triển của doanh nghiệp nói chung và phát triển dịch vụ logistics nói riêng. Để tạo lợi thế cạnh tranh trong môi trường kinh doanh ngày càng có nhiều biến động, các học giả trên thế giới đã xây dựng lý thuyết về cạnh tranh mới dựa trên năng lực động của doanh nghiệp (Teece và cộng sự, 1997; Keh và cộng sự, 2007). Năng lực động (Dynamic Capability) là một loại năng lực đặc biệt, thể hiện khả năng tích hợp, xây dựng và tái tổ chức các năng lực bên trong và bên ngoài của doanh nghiệp trong khi

<i>phải đối diện với những thay đổi liên tục của môi trường kinh doanh. Năng lực động dùng để mô tả các kỹ năng chủ chốt, các kinh nghiệm quản lý hoạt động sản xuất kinh </i>

doanh của một công ty ngày càng trở nên có gá trị theo thời gian (Teece, Pisano và Shuen, 1997). Năng lực động phản ánh khả năng doanh nghiệp đạt được lợi thế cạnh tranh dưới dạng mới và sáng tạo hơn trong điều kiện lịch sử và vị thế thị trường hiện tại (Leonard-Barton, 1992). Những “thói quen” của doanh nghiệp và “thói quen” chiến lược cho phép doanh nghiệp đạt được những nguồn lực mới và tái cơ cấu khi thị trường mới xuất hiện (Eisenhardt và Martin, 2000).

Sau khi lược khảo các nghiên cứu trong giai đoạn từ năm 1995 đến năm 2005, Wang và Ahmed (2007) đã kết luận năng lực động gồm có 3 thành phần cơ bản là năng lực sáng tạo (innovative capabilities), năng lực thích nghi (adaptive capabilities), năng lực tiếp thu (absorptive capabilities). Parida (2008) đề nghị thêm thành phần thứ tư của năng lực động là: năng lực kết nối (networking capabilities). Jusoh và Parnell (2008), Lindblom và các cộng sự (2008), Morgan và các cộng sự (2009) đã phát hiện thêm thành phần thứ năm và thứ sáu của năng lực động là năng lực nhận thức (sensing capabilities) và năng lực tích hợp. Năng lực thích nghi đề cập đến khả năng thích nghi khi thực hiện hoat động kinh doanh trong mơi trường mới (Wang, 2007). Khả năng thích nghi được đo lường bởi “hệ thống quản lý” của công ty quản lý linh hoạt giúp công ty đáp ứng những thay đổi mới trên thị trường Gibson và Birkinshaw (2004). Năng lực kết nối tức là việc doanh nghiệp tạo ra và sử dụng các mối quan hệ giữa các tổ chức để có được các nguồn lực khác nhau (Walter và các cộng sự, 2006). Đó là khả năng của doanh nghiệp có thể đạt được vị trí chiến lược trong mối liên hệ giữa các tổ chức và do đó thiết lập các mối quan hệ có lợi với các đối tác được lựa chọn (Hagedoorn và các cộng sự, 2006). Các doanh nghiệp có khả năng sử dụng các mối quan hệ liên tổ chức để nâng cao kết quả kinh doanh và đạt được lợi thế cạnh tranh bền vững trong môi trường kinh doanh thay đổi nhanh chóng (Walter và cộng sự, 2006; Đào Trung Kiên, 2023). Để đạt được và duy trì

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

lợi thế cạnh tranh, các doanh nghiệp FDI có thể hợp tác với các nhà cung cấp và một số đối thủ cạnh tranh nhất định để xây dựng một mạng lưới liên tổ chức mạnh mẽ. Nghiên cứu của Liu và cộng sự (2018), Chen và cộng sự (2019) đã chứng minh năng lực động ảnh hưởng đến khả năng cung ứng dịch vụ của các doanh nghiệp logistics thông qua khảo sát 367 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics lấy từ danh bạ thành viên của Chartered Institute of Logistics and Transportation of Hong Kong. Các doanh nghiệp được khảo sát bao gồm các doanh nghiệp trong và ngoài nước chiếm giữ các vị trí khác nhau trong chuỗi cung ứng. Có thể thấy rằng, các nghiên cứu đều chỉ ra rằng năng lực động doanh nghiệp sẽ tác động đến sự phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp FDI nói riêng trong điều kiện mơi trường kinh doanh có nhiều biến động ngày nay. Như vậy, trong liên kết chuỗi giá trị, vấn đề trải nghiệm của các doanh nghiệp với các dịch vụ mà đối tác cung cấp đóng vai trị quan trọng trong việc có quyết định sử dụng dịch vụ hay khơng. Và như thế, nếu muốn phát triển dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp đa quốc gia thì cần thấy rằng: phải chú ý đến văn hóa của từng vùng miền cũng như có những hiểu biết nhất định về mặt thị trường.

Tổng quan lại có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics, phát triển logistics cho các doanh nghiệp và doanh nghiệp FDI, có thể tóm tắt lại như sau:

<b>Bảng 1.1: Tổng hợp các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI </b>

Môi trường ngành

- Quy mô và nhu cầu thị trường thương mại hàng hóa

- Tác động của xuất nhập khẩu, sự tham gia chuỗi cung ứng tồn cầu, chính sách hỗ trợ tài chính của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics

Yean và Das (2016); Bộ Công thương (2017); Dang Dinh Dao (2014);

Dang và Yeo (2018).

Cơ sở hạ tầng

- Cơ sở hạ tầng giao thơng (ví dụ: đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, thiết bị xử lý, vận tải hàng không và đường sắt).

- Trung tâm Logistics/Cảng container nội địa (ICD).

- Hạ tầng viễn thông

Dimitrov (1991);

Kauppinen và Lindqvist (2006); Fechner (2010); Serhat và Harun (2011)

Dang Dinh Dao (2014); Banomyong và cộng sự (2015); Yean và Das (2016).

Dang và Yeo (2018).

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

Công nghệ - Thủ tục hải quan.

- Định vị toàn cầu bằng vệ tinh (GPS). - Theo dõi trạng thái trực tuyến (E- Tracking /Tracing).

- Hệ thống quản lý kho (WMS). - Hệ thống quản lý vận tải (TMS). - Hệ thống quản lý cảng (TOS). - Chia sẻ thơng tin hàng hóa.

Ministry of Industry

and Trade of Vietnam (2017); Dang và Yeo (2018).

Nguồn nhân lực

- Chất lượng nguồn lao động,

- Các nhà quản lý và giám đốc cấp điều hành có kinh nghiệm

- Tiêu chuẩn giáo dục logistics, Tài trợ cho nghiên cứu và phát triển logistics

Kauppinen và Lindqvist (2006), Bộ Công thương (2017)

Năng lực động của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ

logistics

- Kinh nghiệm logistics của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh nhằm tiết kiệm chi phí, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.

- Có mối quan hệ tốt với cơ quan, chính quyền, đối tác kinh doanh.

- Có khả năng thích nghi với môi trường kinh doanh

Wu và Wang (2007), Chen và cộng sự (2019), Liu và cộng sự (2018); Đào Trung Kiên (2023)

Thể chế, chính sách

- Thủ tục hải quan và các chính sách, hướng dẫn và quy định.

- Hướng dẫn về môi trường và tránh lãng phí cũng như vật liệu tái sử dụng. - Vấn đề tham nhũng (thu phí thêm cho nhân viên hải quan hoặc cảnh sát đường cao tốc để đổi lấy đặc quyền).

Kauppinen và Lindqvist (2006); Lu và Lin (2012);

Banomyong và cộng sự (2015); Dang và Yeo (2018).

<i>Nguồn: Tác giả tổng hợp </i>

<b>1.3. Khoảng trống nghiên cứu </b>

Trên cơ sở tổng quan các cơng trình nghiên cứu về các yếu tố tác động tới sự phát triển của logistics, có thể thấy rất nhiều các yếu tố đã được chỉ ra trên những khía cạnh khác nhau, đối tượng nghiên cứu khác nhau, thời gian khác nhau. Tuy nhiên, NCS vẫn nhận thấy còn một số vấn đề liên quan đến đề tài mà ít được đề cập hay chưa giải quyết cụ thể trong bối cảnh hiện nay:

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

Thứ nhất, nghiên cứu đến phát triển logistics không phải là vấn đề mới. Các nghiên cứu cả trong và ngoài nước đã đề cập đến khía cạnh này khá nhiều. Tuy nhiên, các nghiên cứu chủ yếu đi vào nghiên cứu chung về ngành logistics, đối với nhóm doanh nghiệp FDI, kết quả tổng quan của NCS cho thấy: 1) Các nghiên cứu trước đây đề cập đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI chủ yếu thông qua phân tích định tính; 2) các nghiên cứu tiền nhiệm chưa có mơ hình rõ ràng về các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI; 3) các nghiên cứu chủ yếu tập trung làm rõ các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp nói chung (trong đó bao gồm cả các doanh nghiệp FDI), chỉ có một số ít các cơng trình nghiên cứu đề cập rời rạc các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI. Trong nền kinh tế, các doanh nghiệp FDI chiếm tỷ trọng nhỏ về số lượng nhưng lại có quy mơ và sức mạnh kinh tế lớn. Thông thường các doanh nghiệp FDI chi nhánh, công ty con của các công ty đa quốc gia và xuyên quốc gia trên thế giới, những cơng ty này có sức mạnh kinh tế tương đương với tổng GDP của một quốc gia thuộc nhóm nước đang phát triển. Xét dưới góc độ phát triển dịch vụ logistics thì nghiên cứu phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI là cần thiết, đây là nhóm doanh nghiệp có có tần suất, quy mô sử dụng dịch vụ logistics vượt trội so với các doanh nghiệp khác. Hơn nữa, các dịch vụ logistics cho nhóm doanh nghiệp này phức tạp hơn so với dịch vụ logistics nội địa. Hoạt động dịch vụ - trước hết là thị trường trong nước, sau đó là các thị trường nước ngồi khác nhau sẽ ảnh hưởng rất khác nhau đối với các nhân tố ảnh hưởng. Các doanh nghiệp FDI thường nằm trong các chuỗi giá trị và chuỗi cung ứng toàn cầu nên yêu cầu các dịch vụ logistics cao hơn. Do đó, việc nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho nhóm doanh nghiệp này là cần thiết.

Thứ hai, như đã đề cập trong lý thuyết về kinh tế học thể chế, lý thuyết về liên kết và chuỗi giá trị, đa phần các nghiên cứu đi trước đều tập trung vào các nước có thể chế kinh tế đã phát triển ổn định, trong một môi trường khơng có q nhiều biến động. Tuy nhiên, Việt Nam là một nước có nền kinh tế đang chuyển đổi. Việc có nhiều cam kết của chính phủ (trong thể chế chính thức) và những thay đổi về chính sách mở cửa ngành kinh tế theo các cam kết quốc tế, đang tác động đến việc phát triển các dịch vụ logistics. Việc nghiên cứu phát triển logistics trong bối cảnh chuyển đổi sẽ góp phần hồn thiện các khía cạnh phát triển logistics trong các điều kiện nghiên cứu khác nhau.

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

<b>CHƯƠNG 2 </b>

<b>CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN LOGISTICS CHO DOANH NGHIỆP FDI 2.1. Khái quát về phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI </b>

<i>2.1.1.1. Logistics </i>

Logistics là hoạt động được phát triển từ lâu trên thế giới, với chức năng chính là hỗ trợ vận chuyển, lưu trữ và cung cấp hàng hóa (Đặng Đình Đào, 2019). Từ khi hoạt động thương mại quốc tế được hình thành, logistics đóng một vai trị quan trọng trong quá trình kinh doanh của các doanh nghiệp, các quốc gia và dần hình thành nên chuỗi cung ứng cũng như quản trị chuỗi cung ứng (Winkelhaus và Grosse, 2020). Các định nghĩa về logistics cũng dần đưa ra những khía cạnh khác nhau, và kể cả tại Việt Nam cũng có nhiều góc nhìn về vấn đề này.

Nếu tiếp cận theo hướng kinh doanh, Pfohl (1998) cho rằng logistics “là một phần của hoạt động cung ứng trong đó bao gồm lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát luồng luân chuyển hiệu quả hàng hóa, dịch vụ và các thơng tin liên quan theo quan điểm sử dụng hoặc tiêu thụ nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Quan điểm này đi theo hướng tiếp cận truyền thống của các doanh nghiệp, tức là để vận hành được quá trình kinh doanh thì phải có bước lập kế hoạch, thực hiện kế hoạch và kiểm sốt q trình đó. Trong sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp phải tiến hành cả khía cạnh cung ứng sản phẩm, và vì thế, nó phải đáp ứng được yêu cầu về chuỗi cung ứng (Christopher và Peck, 2004; Ellegaard, 2008; Foerstl và cộng sự, 2010). Quan điểm này còn được đẩy mạnh nghiên cứu hơn nữa trong thời điểm hiện tại bởi những rủi ro trong quá trình đứt gẫy chuỗi cung ứng, tức là ảnh hưởng bởi logistics. Nếu không đưa ra được một hệ thống phân luồng hiệu quả, tức là vừa cung ứng kho bãi, bảo quản, tiếp kho cả đầu ra và đầu vào thì sẽ khó có thể đáp ứng được các yêu cầu thường xuyên của quá trình vận chuyển. Nếu khơng có logistics đầu vào và đầu ra, q trình này sẽ bị đứt gẫy, ảnh hưởng đến giá cả tiêu dùng của cả người sản xuất lẫn người tiêu dùng trong một thời gian dài (Ouhimmou và cộng sự, 2021). Và nhóm quan điểm này đưa ra ý tưởng về vấn đề: logistics đầu ra và logistics đầu vào.

Bản thân Việt Nam cũng đưa ra định nghĩa theo ý tưởng này. Quốc hội (2005) cho rằng: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Một số tác giả sau này như Đặng Đình Đào (2010), Đặng Thị Thúy Hồng (2018), Đặng Đình Đào (2019) cũng có căn cứ vào quy định trên để đưa ra những giải pháp phát triển dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp trong nước. Tất nhiên, trước đó, thuật ngữ này cũng được dịch ra tiếng Việt với ý nghĩa là “hậu cần” - thể hiện quan điểm rằng logistics là những cơng việc phía sau, và cũng khơng quá tập trung cho sự phát triển.

Một trong những hướng đi khác là định nghĩa logistics theo hướng marketing: “Quá trình quản lý chiến lược việc mua sắm, di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, các chi tiết và hàng thành phẩm (và luồng thông tin liên quan) thông qua tổ chức và các kênh tiếp thị của nó sao cho lợi nhuận hiện tại và trong tương lai được tối đa hóa nhờ vào tối ưu hóa chi phí việc thực hiện các đặt hàng” (Buurman, 2002; Lambert và cộng sự, 1998). Cách tiếp cận này theo hướng khách hàng, tức là đảm bảo được khả năng sử dụng hàng hóa một cách nhanh nhất và phù hợp nhất. Các doanh nghiệp có thể tiến hành theo nhiều cách khác nhau, tùy vào các nguồn lợi của mình được đưa ra, nhưng miễn là có thể đảm bảo được việc tiêu thụ hàng hóa một cách phù hợp nhất (Nechaev và Schupletsov, 2021). Quan điểm này đã được ứng dụng trong một thời gian dài, bởi lấy lợi ích khách hàng làm trọng tâm - đồng thời cũng thể hiện trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp (Banerjee, 2008; Belasri và cộng sự, 2020; Carroll và Laasch, 2020) nhưng lại vấp phải một số phản đối. Các nghiên cứu sau này không cho rằng định nghĩa trên sai nhưng dường như đang đánh giá quá cao nhu cầu của khách hàng (Chen và cộng sự, 2017; Hofmann và Osterwalder, 2017; Lan và cộng sự, 2017). Nếu đề cập đến các dịch vụ logistics thì phải hướng quan điểm về phía doanh nghiệp chứ khơng chỉ đứng từ phía khách hàng. Một trong những ngun nhân của tình trạng này xuất phát từ khủng hoảng tài chính tồn cầu năm 2008, sau đó là một loạt vấn đề về chiến tranh thương mại Mỹ - Trung. Các học giả đặt ra câu hỏi: nếu định nghĩa từ phía khách hàng, tức là ủng hộ tiêu dùng, thì vấn đề sản xuất (vốn là gốc rễ của dịch vụ logistics) lại khó có thể phát triển được (Selim và cộng sự, 2019; Shah và cộng sự, 2018; Tian và Zhang, 2019; Zhang và cộng sự, 2020). Và điều này lại đưa ra quan điểm: tiếp cận về logistics thì khơng chỉ nên nhìn trên góc độ marketing.

Một định nghĩa được thừa nhận và sử dụng rộng rãi trong nghiên cứu là của Hội đồng quản trị Chuỗi cung ứng chuyên nghiệp Hoa Kỳ: “Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu lực và hiệu quả hoạt động vận chuyển, lưu trữ hàng hóa, dịch vụ và những thơng tin liên quan từ điểm đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng” (Shah và cộng sự, 2018; Trịnh Thị Thu Hương, 2017). Điểm đặc trưng của định nghĩa này ở chỗ: nó tích hợp được cả

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

logistics trên 2 góc độ, vừa sản xuất vừa marketing. Góc độ này đưa ra cái nhìn: dịch vụ logistics được cung cấp cả ở điểm đầu (quá trình sản xuất) đến điểm cuối (quá trình tiêu dùng), và đồng thời nhìn nhận trên cả khía cạnh doanh nghiệp lẫn khách hàng.

Như vậy, tuy là một khái niệm xuất hiện nhiều trên thế giới trong lĩnh vực kinh tế, nhưng logistics vẫn chưa có cách thống nhất về đinh nghĩa mà cịn phụ thuộc vào các khía cạnh và chủ đề nghiên cứu. Trên cơ sở tìm hiều các khái niệm về logistics trong các nghiên cứu đã được công bố, khái niệm về logistics được tổng hợp trong bảng sau đây:

<b>Bảng 2.1: Tổng hợp các khái niệm về logistics trong các nghiên cứu đã được công bố </b>

<b>1. </b> <sup>Christopher </sup>

(1998)

Logistics là quá trình quản lý chiến lược mua sắm, vận chuyển và lưu trữ nguyên liệu, hàng tồn kho thành phẩm và luồng thơng tin có liên quan thơng qua tiến trình tổ chức và thực hiện các kênh tiếp thị.

Council of Logistics Management

(1998)

Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm sốt một cách có hiệu quả chi phí lưu thơng, dự trữ ngun vật liệu, hàng hố tồn kho trong q trình sản xuất sản phẩm cùng dịng thơng tin tương ứng từ điểm đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm mục đích đáp ứng yêu cầu của khách hàng.

Logistics Administration Council (1988)

Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm sốt dịng di chuyển và lưu kho những ngun vật liệu thơ của hàng hóa trong quy trình, những hàng hóa thành phẩm và những thơng tin có liên quan, từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, với mục đích thỏa mãn yêu cầu của người tiêu dùng.

<b>4. </b> <sup>World Maritime </sup>

University(1999)

Logistics là q trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên hay các yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát là nhà cung ứng, thông qua các nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.

Council of Supply Chain

Management Professionals

“Logistics được định nghĩa là một bộ phận của chu trình chuỗi cung ứng, bao gồm các quá trình hoạch định kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả việc dự trữ và lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ, thông tin hai chiều

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

<b>STT Nghiên cứu Khái niệm </b>

(2001) giữa điểm khởi đầu và điểm tiêu dùng nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng”.

<b>6. </b> Quốc hội (2005)

Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.

Vân ( 2006)

Logistics là q trình tối ưu hố về vị trí và thời gian, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.

Helsinki (2006)

Logistics là quá trình lập kế hoạch kinh doanh để quản lý nguyên vật liệu, dịch vụ, thơng tin và dịng vốn. Nó bao gồm các hệ thống thơng tin, liên lạc và kiểm sốt ngày càng phức tạp cần có trong môi trường kinh doanh ngày nay.

<b>9. </b> <sup>Donald Waters </sup>

(2003)

Logistics là chức năng chịu trách nhiệm vận chuyển nguyên vật liệu từ nhà cung cấp đến nơi an tồn tổ chức, thơng qua các hoạt động bên trong tổ chức và sau đó đến với khách hàng.

<i>Nguồn: Tác giả tổng hợp </i>

Tổng hợp các khái niệm nêu trên, có thể thấy rằng đa số các khái niệm đều cho rằng logistics là một hoạt động trong số các hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, đảm bảo cho luồng vật chất (nguyên vật liệu, hàng hóa, thành phẩm) và thơng tin, phục vụ trong sản xuất kinh doanh được di chuyển đến đúng địa điểm theo kế hoạch đã đặt ra và những hoạt động này phải được kiểm soát chặt chẽ, đạt hiệu quả tối ưu. Như vậy, logistics là một hoạt động nằm bên trong và doanh nghiệp tự thực hiện quản lý hoạt động này. Một số ít khái niệm cho rằng logistics là một hoạt động có thể th ngồi và được trả phí, Quốc hội (2005) tiêu biểu cho nhóm quan điểm này, theo đó các hoạt động logistics như: nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có thể thuê đối tác bên ngoài thực hiện. Luận án, tiếp cận khái niệm logistics theo

<i>quan điểm của Quốc hội (2005). Theo đó, “logistics là hoạt động thương mại nhằm di </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 38</span><div class="page_container" data-page="38">

<i>chuyển và lưu kho những ngun vật liệu thơ của hàng hóa, những hàng hóa thành phẩm và những thơng tin có liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng của một tổ chức, với mục đích thỏa mãn yêu cầu của khách hàng”. 2.1.1.2. Phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI </i>

Quan điểm về phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI cần dựa vào những khái niệm về phát triển.

Trong các quan điểm về phát triển kinh tế, thuật ngữ “phát triển” thường được hiểu là quá trình tăng lên cả về mặt chất và mặt lượng của một chủ thể nào đó (Ngơ Thắng Lợi, 2012); hoặc q trình thay đổi về mặt lượng, đồng thời dẫn đến thay đổi về mặt chất để đảm bảo sự ổn định trong lâu dài, tránh được việc phải sử dụng nhiều nguồn lực gây ra lãng phí hoặc khơng cần thiết (Agénor và Montiel, 1999). Một khía cạnh khác cho rằng phát triển (trong khía cạnh phát triển kinh tế) là việc nhà nước có thể sử dụng hiệu quả các nguồn lực của mình - bao gồm tài nguyên thiên nhiên, nguồn nhân lực, nguồn tài chính… - để có thể tạo ra tăng trưởng kinh tế, kích thích lao động nhưng vẫn đảm bảo sự phát triển bền vững về mặt môi trường hay xã hội (Hsu và Perry, 2014; Todaro và Smith, 2014; Todaro và Smith, 2021).

Các quan điểm về phát triển trên được đưa ra trên góc độ: phát triển cả về chất và lượng, tức là có tăng trưởng (ví dụ về số lượng dịch vụ cung cấp, số lượng doanh nghiệp, doanh thu). Đây là quan điểm sẽ được luận án tiếp cận và sử dụng trong luận án.

Đối với quan điểm về doanh nghiệp FDI, có nhiều quan điểm khác nhau về doanh nghiệp FDI trên thế giới và tại Việt Nam.

Theo IMF ( 2005), doanh nghiệp FDI là doanh nghiệp (đơn vị tổ chức) hoạt động trong lĩnh vực tài chính hoặc phi tài chính của nền kinh tế mà nhà đầu tư không cư trú sở hữu từ 10% quyền biểu quyết trở lên của một doanh nghiệp có tư cách pháp nhân hoặc có quyền sở hữu tương đương tại một doanh nghiệp hoạt động theo cơ cấu pháp lý khác. OECD (2008) cũng đưa ra khái niệm tương tự, theo đó doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài là một doanh nghiệp cư trú tại một nền kinh tế được một nhà đầu tư cư trú ở nền kinh tế khác sở hữu trực tiếp hoặc gián tiếp từ 10% quyền biểu quyết trở lên. Như vậy, cả IMF (2005) và OECD (2008) đều cho rằng việc doanh nghiệp FDI là doanh nghiệp hoạt động trong nền kinh tế mà nhà đầu tư không cư trú, trong đó nhà đầu tưo sở hữu ít nhất 10% quyền biểu quyết của doanh nghiệp được coi là bằng chứng cần thiết cho thấy nhà đầu tư có đủ ảnh hưởng để có tiếng nói hiệu quả trong việc quản lý

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

doanh nghiệp.

Do bối cảnh nghiên cứu của luận án là các doanh nghiệp FDI tại Việt Nam cho nên luận án này sẽ đi theo quan điểm của Quốc hội (2020). Cụ thể, Luật Đầu tư (2020) cho rằng: Doanh nghiệp FDI được xem là tổ chức kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài với các đặc điểm như sau:

- Hình thức đầu tư:

Doanh nghiệp thành lập có 100% vốn của nhà đầu tư nước ngoài.

Đầu tư góp vốn, mua phần vốn góp, mua cổ phần của doanh nghiệp khác. Cơng ty nước ngồi có chi nhánh được thành lập tại Việt Nam.

Hợp tác đầu tư kinh doanh theo hình thức hợp đồng BCC (loại hợp đồng được ký giữa các nhà đầu tư nhằm hợp tác kinh doanh, phân chia lợi nhuận và sản phẩm theo quy định của pháp luật mà không thành lập tổ chức kinh tế).

- Hình thức doanh nghiệp: Cơng ty TNHH 1 thành viên, công ty TNHH 2 thành viên trở lên, công ty cổ phần, công ty hợp danh.

- Quyền và nghĩa vụ: Doanh nghiệp FDI thực hiện quyền và nghĩa vụ theo pháp luật Việt Nam và hưởng các chính sách ưu đãi riêng dành cho doanh nghiệp FDI.

- Mục đích hoạt động: Hợp tác với các tổ chức kinh tế Việt Nam và mở rộng thị trường kinh doanh đa quốc gia.

Đối với một doanh nghiệp, để trở thành doanh nghiệp FDI phải có thêm các điều kiện sau:

- Phải có ít nhất 1 trong những đối tượng là cá nhân có quốc tịch nước ngoài, tổ chức thành lập theo pháp luật nước ngoài thực hiện hoạt động đầu tư kinh doanh tại Việt Nam đứng ra thành lập hoặc góp vốn.

- Doanh nghiệp không được tổ chức hoạt động kinh doanh những ngành nghề bị cấm như kinh doanh mại dâm, chất ma túy, mua bán người, bộ phận cơ thể, pháo nổ, dịch vụ đòi nợ,...

- Nhà đầu tư nước ngồi phải có dự án đầu tư và thực hiện thủ tục cấp, điều chỉnh Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư trước khi tiến hành thành lập tổ chức kinh tế.

- Sau khi được cấp Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư, cá nhân, tổ chức cần chuẩn bị hồ sơ đăng ký thành lập doanh nghiệp và nộp lên Phòng Đăng ký kinh doanh của sở Kế hoạch và Đầu tư tại nơi doanh nghiệp đặt trụ sở chính.

<i>Quan điểm về phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI </i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 40</span><div class="page_container" data-page="40">

Quan điểm về phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI được hiểu là việc đáp ứng nhu cầu về logistics của các doanh nghiệp FDI, theo đó các doanh nghiệp FDI có thể có thể tiếp cận và sử dụng các dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng, nguồn lực sẵn có của nước sở tại để giảm chi phí vận chuyển, lưu kho hàng hóa, ngun nhiên vật liệu. Mục tiêu cuối cùng của phát triển là: tăng quy mô, tăng chất lượng, thu gọn thời gian dịch vụ logistics.

Như vậy, để đáp ứng được nhu cầu của doanh nghiệp FDI, cần nhìn nhận cả trên góc độ của quản lý nhà nước (về thể chế) và của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logsitics. Trên góc độ nhà nước, các vấn đề về định hướng phát triển logistics, cơ sở hạ tầng cần được đưa ra để mở rộng số lượng dịch vụ được cung cấp bởi cơ quan hải quan cửa khẩu hoặc cục xuất nhập cảnh cũng như chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp trong và ngồi nước. Đối với góc độ doanh nghiệp, cần quan tâm đến các dịch vụ hỗ trợ cho các doanh nghiệp lớn; đồng thời chuẩn bị cả nhân lực cho q trình này

<i><b>2.1.2. Đặc điểm và vai trị của phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI </b></i>

<i> Đặc điểm phát triển logistics cho các doanh nghiệp FDI </i>

Thứ nhất, phát triển logistics quy mơ hoạt động tồn cầu. Các doanh nghiệp FDI thường hoạt động trên quy mơ tồn cầu và có nhu cầu quản lý chuỗi cung ứng từ nguồn hàng hóa đến tận tay người tiêu dùng. Do đó, các hoạt động logistics khơng chỉ thực hiện trong phạm vi nội địa mà phải có khả năng hoạt động trên phạm vi quốc tế và tích hợp các hoạt động từ sản xuất, vận chuyển, lưu kho đến phân phối.

Thứ hai, phát triển logistics chất lượng cao và tin cậy. Các doanh nghiệp FDI thường chú trọng vào chất lượng và tính tin cậy của dịch vụ logistics để đảm bảo hàng hóa được giao nhận đúng thời gian, an tồn và khơng bị hỏng hóc trong q trình vận chuyển.

Thứ ba, đáp ứng các yêu cầu linh hoạt và tùy chỉnh. Doanh nghiệp FDI thường có nhu cầu linh hoạt trong việc tùy chỉnh dịch vụ logistics theo yêu cầu riêng của họ, bao gồm thời gian giao nhận, phương tiện vận chuyển, loại hình bảo hiểm và các yêu cầu khác.

Thứ tư, sử dụng công nghệ thông tin tiên tiến. Các doanh nghiệp FDI thường sử dụng công nghệ thông tin tiên tiến để quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả, theo dõi hàng hóa trong thời gian thực và tối ưu hố quy trình logistics. Trong khi đó, logistics nội địa có thể sử dụng cơng nghệ thơng tin để tối ưu hố quy trình vận chuyển và lưu kho.

</div>

các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển logistics cho các doanh nghiệp fdi tại việt nam

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về