lvts 2021 chiến lược phát triển giao thông xe đạp huyện nhà bè

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (10.4 MB, 136 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP. HỒ CHÍ MINH _______________________

LÊ NGUYỄN NGỌC HẢI

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP

HUYỆN NHÀ BÈ

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ ĐƠ THỊ VÀ CƠNG TRÌNH

TP. HỒ CHÍ MINH – 2021

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP. HỒ CHÍ MINH _______________________

LÊ NGUYỄN NGỌC HẢI

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tơi. Các số liệu sử dụng phân tích trong Luận văn có nguồn gốc rõ ràng, đã cơng bố theo quy định. Kết quả đề xuất trong Luận văn do Tơi tự tìm hiểu, phân tích trung thực và chưa từng được cơng bố trong bất kỳ cơng trình nghiên cứu nào khác.

Học viên

Lê Nguyễn Ngọc Hải

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

LỜI CÁM ƠN

Trong suốt quá trình học và thực hiện Luận văn tại Trường Đại học Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh, Tơi xin chân thành cảm ơn đến Ban Giám hiệu, Các thầy cô giảng dạy, cán bộ tại Viện Đào tạo Sau đại học đã truyền tải những kiến thức và tạo điều kiện để Tơi hồn thành Luận văn; song song đó Tơi cũng nhận được sự hỗ trợ từ các nhà quản lý đơ thị tại phịng Quản lý đô thị huyện Nhà Bè. Tôi xin cảm ơn chân thành tất cả về điều đó.

Tơi xin tỏ lịng biết ơn sâu sắc tới người thầy TS.KTS Phạm Anh Tuấn đã

hướng dẫn tận tình và động viên tơi từng bước hồn thành Luận văn.

Tơi xin được gửi lời cám ơn tới gia đình, đồng nghiệp và bạn bè đã ủng hộ, động viên trong suốt quá trình nghiên cứu và hồn thành Luận văn này.

Học viên

Lê Nguyễn Ngọc Hải

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

DANH MỤC TỪ NGỮ VIẾT TẮT

BĐS : Bất động sản

CTCC : Cơng trình cơng cộng GTCC : Giao thông công cộng GTVT : Giao thông vận tải MLĐ : Mạng lưới đường

SGTVT : Sở Giao thông vận tải UBND : Ủy ban nhân dân

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1. “Ngã tư kiểu Hà Lan” lần đầu tiên được áp dụng tại Anh, ưu tiên xe đạp và người đi bộ.

Hình 2.2. Lý thuyết Phương pháp đề cương chiến lược. 34 Hình 2.3. Các thành phần chính của chuỗi chuyến đi về tích hợp xe đạp

và giao thơng cơng cộng.

Hình 2.4. Người sử dụng xe đạp rời cơ sở đỗ xe đạp này có thể đi đến điểm đến cuối cùng của mình một cách an tồn, thuận tiện.

Hình 2.5. Chiến lược Đầu tư Đi xe đạp và Đi bộ (CWIS) ở Anh. 36

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

Hình 2.8. Tương tác giữa các yếu tố khác nhau liên quan đến thực thi chính sách.

38 Hình 2.9. Các giai đoạn chính của chu trình chính sách. 39 Hình 2.10. Hạ tầng giao thông đường bộ hiện trạng huyện Nhà Bè. 44 Hình 2.11. Cầu dành cho xe đạp ở Copenhagen (Đan Mạch). 47

Hình 2.13. Trạm Xe đạp ở thành phố Malmư (Thụy Điển). 48 Hình 2.14. Bản đồ mạng lưới giao thông xe đạp của Houten. 49

Hình 2.16. Tủ khóa và cơ sở hạ tầng bãi đậu xe đạp ở Houten, Hà Lan. 49

Hình 2.18. Lối vào dành cho người đi làm của bãi đậu xe có sức chứa 800 xe đạp ở Nhà ga Bogotá (thủ đơ của Colombia).

Hình 2.23. Khơng gian tối thiểu cần thiết cho một chiếc xe đạp gấp bên trong một phương tiện giao thông công cộng.

Hình 2.24. Hệ thống xe đạp cơng cộng ở Paris “Velib” đã thành công rực rỡ, mang về cho thành phố Giải thưởng Giao thông khả thi năm 2008.

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

Hình 2.25. Trạm xe đạp công cộng tại nhà ga MRT, Bangkok, Thái Lan. 50 Hình 3.1. Sơ đồ quy trình về cách thức chiến lược thiết kế để đạt các mục

tiêu.

Hình 3.2. Sơ đồ mơ hình quản lý chung về giao thơng xe đạp. 61

Hình 3.4. Mơ hình thiết lập mạng lưới giao thông xe đạp. 66 Hình 3.5. Mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa 4 nhóm chính sách. 74 Hình 3.6. Mơ tả phân tích số lượng đi xe đạp theo đơn vị: chặng đi,

chuyến đi, chiều dài đi xe đạp qua từng năm (2020 đến 2025).

Hình 3.9. Mơ tả số người đi xe đạp tử vong hoặc bị thương nặng khi tham gia giao thông.

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1. Chỉ tiêu Mạng lưới đường huyện Nhà Bè. 17 Bảng 1.2. Năng lực Mạng lưới đường huyện Nhà Bè. 18 Bảng 1.3. Một số chỉ tiêu về hệ thống giao thông huyện Nhà Bè. 23 Bảng 1.4. Một số chỉ tiêu giao thông tĩnh trên địa bàn huyện Nhà Bè. 24 Bảng 1.5. Phân tích SWOT các điểm mạnh, điểm yếu và các cơ hội, thách

thức tác động lên giao thông xe đạp.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

Bảng 3.2. Ma trận đánh giá khả năng tương tích của cơ sở hạ tầng đường bộ với Quy chuẩn và Pháp luật Việt Nam.

Bảng 3.3. Ma trận đánh giá khả năng tương thích của cơ sở hạ tầng đường bộ với lý luận và bài học kinh nghiệm.

58 Bảng 3.4. Ma trận Tổng hợp đánh giá cơ sở hạ tầng đường bộ với yêu cầu

phát triển giao thông xe đạp.

60 Bảng 3.5. Nhiệm vụ Quản lý hành chính và Quản lý kỹ thuật của Hội

đồng.

64 Bảng 3.6. Ma trận tương tác giữa 04 nhóm chính sách hướng đến phát

triển bền vững.

74 Bảng 3.7. Bộ chỉ số đo lường đánh giá hiệu quả chính sách. 76

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU

PHẦN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP 8 1.1. TỔNG QUAN PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG XE

ĐẠP TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM

1.1.1. Tổng quan phát triển giao thông xe đạp trên thế giới 8 1.1.2. Tổng quan phát triển giao thông xe đạp tại các đô thị Việt Nam 12

1.2.2. Nhu cầu sử dụng giao thông xe đạp của các đối tượng trên địa bàn Huyện

1.3. THỰC TRẠNG GIAO THÔNG XE ĐẠP HUYỆN NHÀ BÈ 15 1.3.1. Thực trạng mạng lưới đường (MLĐ) đô thị 16 1.3.2. Hạn chế trong kết nối giao thông xe đạp với giao thông

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

1.4.2. Các đề tài nghiên cứu trong nước. 26

1.5. NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA CHO CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP HUYỆN NHÀ BÈ

CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP LUẬN NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC CHO CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP HUYỆN NHÀ BÈ

2.1.2. Đề xuất phương pháp nghiên cứu theo trình tự nội dung của luận văn

2.2.1. Lý thuyết về cơ sở hạ tầng đi xe đạp 32 2.2.2. Lý thuyết về xây dựng mơ hình quản lý giao thông xe đạp 36 2.2.3. Lý thuyết về xây dựng chính sách phát triển giao thơng xe đạp 37

2.3.1. Pháp lý về xây dựng chính sách phát triển giao thông xe đạp 41 2.3.2. Pháp lý về quy chuẩn cơ sở hạ tầng đi xe đạp 42 2.3.3. Pháp luật về giao thông đường bộ đối với giao thông xe đạp 43

xe đạp huyện Nhà Bè

2.5.1. Một số chính sách trên thế giới thành công về giao thông xe đạp 46 2.5.2. Một số hạ tầng cơ sở đi xe đạp phát triển trên thế giới 49

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

2.5.3. Bài học kinh nghiệm về mơ hình xe đạp cơng cộng tại Việt Nam 51

3.2 ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG XE ĐẠP TRONG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ HUYỆN NHÀ BÈ

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

PHẦN MỞ ĐẦU 1. SỰ CẦN THIẾT VÀ LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Gắn liền với lịch sử phát triển đơ thị, giao thơng xe đạp là hình thức giao thông xuất hiện sớm và tồn tại từ lâu của đô thị. Do sự phát triển ồ ạt của các phương tiện giao thông cơ giới và nhu cầu của cuộc sống hiện đại mà thói quen đi xe đạp tạm thời bị quên lãng. Cùng với sự phát triển của đô thị, xe cơ giới vẫn thường là lựa chọn đầu tiên đối với nhiều cư dân thành phố, tuy nhiên trong bối cảnh khan hiếm nhiên liệu và ô nhiễm môi trường tăng cao như hiện nay, các nước trên thế giới đang cùng nhau kêu gọi phong trào sử dụng xe đạp như một giải pháp nhằm tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ môi trường và rèn luyện sức khỏe. Theo Ngân hàng thế giới khoảng 50% dân số thế giới đang sống tại các thành phố trên toàn cầu và từ nay đến năm 2050, con số này được dự đoán sẽ tăng lên đến 70%. Trong bối cảnh này nhiều nước trên thế giới đang chuẩn bị cho kỷ nguyên hậu động cơ đốt trong, kỷ nguyên của những loại phương tiện thân thiện với môi trường. Tại Na Uy, từ năm 2025 sẽ khơng có chiếc xe ơtơ mới nào chạy bằng xăng hoặc dầu diesel được sản xuất. Costa Rica khuynh hướng không ủng hộ sản xuất các loại xe này từ năm 2021.

Chiến lược phát triển giao thông thân thiện với môi trường ngày càng trở lên phổ biến, gắn liền với phát triển đô thị bền vững. Trong đó đặc biệt là chiến lược phát triển hệ thống giao thông xe đạp, với sự trở lại của khu vực dành cho người đi bộ và đi xe đạp trong các bản quy hoạch đô thị bền vững cũng là một xu hướng "xanh" giúp định hình xã hội hậu ơtơ. Các nhà quy hoạch đô thị hiện đại lâu nay vẫn muốn nâng cao chất lượng sống tại các thành phố, nhất là đối với người đi bộ và đi xe đạp. Với mục đích này, thành phố Ghent ở Bỉ đã phát triển dự án "Leefstraat" (có nghĩa là "con đường sống"), với ý tưởng có thể chặn một đoạn đường trong vài tháng để biến chúng thành khu vui chơi, sinh hoạt công cộng, và người dân sẽ di chuyển bằng các phương tiện thay thế như xe điện hay xe đạp. Nhiều nước trên thế giới đã có chính sách phát triển xe đạp, gần đây năm 2019, Quốc hội Pháp cũng thông qua các biện pháp để phát triển đi xe đạp, như giảm thuế cho những người sử dụng xe đạp để di chuyển tới nơi

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

làm việc, hỗ trợ xe đạp miễn phí hoặc có những trợ cấp. Ở châu Á, một số nước như Thái Lan, Philippin, Nhật Bản, Trung Quốc, Indonesia,… cũng bắt đầu có những chính sách nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe đạp như: xây thêm làn đường riêng cho xe đạp, xây dựng các thành phố thân thiện với xe đạp.

Cùng với các xu hướng quy hoạch đô thị, các công nghệ số cũng đang tạo ra những cơ hội hoàn toàn mới, đặc biệt trong lĩnh vực chia sẻ xe đạp. Hiện đã có đến hơn 1.600 chương trình chia sẻ xe đạp trên toàn thế giới như Velov (Lyon, Pháp), Velib (Paris, Pháp), OYBike (London, Anh), Cyclocity (Brussels, Bỉ), Bycyklen (Copenhagen, Đan Mạch), Bixi (Montreal, Canada), Bicing (Barcelona, Spain),… Chia sẻ xe đạp đang là một sự lựa chọn đi lại thân thiện với môi trường và góp phần làm giảm lưu lượng xe chạy trên các con đường. Công nghệ cũng làm gia tăng sự thuận tiện khi di chuyển bằng các phương tiện cơng cộng, từ đó góp phần thúc đẩy sự thay đổi trong cách di chuyển của con người.

Việt Nam là một quốc gia có số lượng sử dụng xe máy nhiều, tạo nên tình trạng giao thơng tắc nghẽn và bầu khơng khí ơ nhiễm. Đây là vấn đề mà các cơ quan quản lý và người dân vơ cùng quan tâm, Chính phủ Việt Nam những năm gần đây đã đưa ra nhiều chính sách hạn chế sản xuất xe máy đồng hành cùng với đó là tuyên truyền vận động người dân sử dụng xe đạp. Trong q trình cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, việc phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường song song với hài hòa các vấn đề xã hội, trong đó hạt nhân là con người ln được đặt lên hàng đầu trong các chính sách phát triển đã có nhiều thành tựu. Tuy nhiên song song đó là thách thức khơng nhỏ về tình trạng ơ nhiễm mơi trường, là tình trạng kẹt xe, ngập nước…. vẫn đang diễn ra trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Việc này đã tác động tiêu cực đến đô thị và sức khỏe con người. Xét về lĩnh vực giao thơng, tình trạng ơ nhiễm mơi trường do nhiều ngun nhân, một trong số đó là khí thải từ phương tiện giao thông cơ giới cá nhân. Vậy giải quyết bài tốn về phương tiện giao thơng cơ giới cá nhân sẽ góp phần giảm ơ nhiễm mơi trường. Do đó, chính quyền đơ thị đã có cơ chế, chính sách và các biện pháp quản lý sự gia tăng phương tiện giao thông cơ giới cá nhân nhằm bảo vệ mơi trường, song song với đó là các biện pháp thúc đẩy phát triển vận tải hành khách

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

công cộng, và giao thông xe đạp là giải pháp hữu hiệu đáp ứng bài tốn “đầu – cuối”

khi sử dụng giao thơng cơng cộng. Đây là xu thế tất yếu của các đô thị văn minh, hiện đại trên thế giới hiện nay.

Giai đoạn 2020 – 2025, Ủy ban nhân dân Thành phố đã phê duyệt Đề án Tăng cường vận tải hành khách cơng cộng kết hợp kiểm sốt sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh (ban hành tại Quyết định số 3998/QĐ-UBND ngày 27/10/2020). Vì vậy, định hướng phát triển giao thông vận tải giai đoạn 2020 – 2025, Thành phố sẽ tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng và hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Điều này đồng nghĩa, Thành phố sẽ có các giải pháp tồn diện về mọi mặt để thực hiện mục tiêu này. Một trong các giải pháp là sử dụng giao thông xe đạp để đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông vận tải hành khách công cộng. Nhu cầu này đã được cụ thể hóa bằng chủ trương triển khai dự án thí điểm xe đạp cơng cộng Mobike trên địa bàn quận 1, thành phố Hồ Chí Minh (đã được Sở Giao thơng vận tải trình Ủy ban nhân dân Thành phố tại văn bản số 11739/SGTVT-VTĐB ngày 02/10/2020).

Đại hội Đảng bộ Huyện lần thứ XII đã thông qua Chương trình phát triển đơ thị trên địa bàn huyện Nhà Bè giai đoạn 2020 – 2025 và những năm tiếp theo, với định hướng phát triển huyện Nhà Bè sớm trở thành Quận trong tương lai theo hướng đô thị bền vững phù hợp với chủ trương phát triển đô thị thông minh của Thành phố. Từ thực tiễn này, Chính quyền huyện Nhà Bè đã đặt ra nhu cầu nghiên cứu các giải pháp quản lý nhà nước trên một số lĩnh vực trọng điểm và trọng tâm là hạ tầng giao thông nhằm tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội. Mặt khác, nhằm đáp ứng bài toán “đầu – cuối” khi sử dụng giao thông công cộng kết nối giữa huyện Nhà Bè và các khu vực khác trong và ngoài thành phố, đồng thời đáp ứng nhu cầu thực tế đã xuất hiện nhu cầu sử dụng giao thông xe đạp như: thể dục thể thao, ngắm cảnh ven

sông, đi lại cự ly gần,… Vì vậy, việc thực hiện đề tài “Chiến lược phát triển giao

thông xe đạp huyện Nhà Bè” là việc cần thiết, cấp bách nhằm hỗ trợ phát triển giao

thông công cộng và hướng đến giao thông xanh là phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải của Thành phố và định hướng phát triển đô thị của huyện Nhà Bè.

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU 2.1. Mục tiêu chung:

Mục tiêu chung của luận văn là xây dựng “Chiến lược phát triển giao thông

xe đạp huyện Nhà Bè” đáp ứng bối cảnh khu vực thơng qua việc đề xuất mơ hình

quản lý, xây dựng chính sách hướng đến phát triển bền vững. Tạo được hệ thống giao thơng xe đạp tích hợp trong tổng thể giao thơng tồn huyện, đảm bảo tính an toàn, thuận lợi, hiện đại, hấp dẫn và đáp ứng nhu cầu đi lại cho hiện tại và tương lai.

2.2. Mục tiêu cụ thể:

Để đạt mục tiêu chung, luận văn hướng đến giải quyết các mục tiêu cụ thể sau: - Mục tiêu 1: Đánh giá khả năng tổ chức giao thông xe đạp trong mạng lưới giao thông đường bộ huyện nhà Bè.

- Mục tiêu 2: Đề xuất mơ hình quản lý giao thông xe đạp huyện Nhà Bè . - Mục tiêu 3: Xây dựng chính sách phát triển giao thơng xe đạp huyện nhà Bè hướng đến phát triển bền vững.

3. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

Nội dung nghiên cứu của luận văn tập trung vào các nội dung sau:

- Nghiên cứu tổng quan về tổ chức và quản lý giao thông xe đạp trong mạng lưới đường bộ trên thế giới và Việt Nam. Nghiên cứu, phân tích đánh giá thực trạng cơng tác quản lý giao thông xe đạp trên địa bàn huyện Nhà Bè.

- Nghiên cứu phương pháp luận và những cơ sở khoa học xây dựng chiến lược giao thông xe đạp huyện Nhà Bè trong đề xuất mơ hình quản lý và xây dựng chính sách phát triển.

- Nghiên cứu, đánh giá những yếu tố ảnh hưởng đến khả năng tổ chức giao thông xe đạp, mô hình và các chính sách quản lý giao thơng xe đạp trên địa bàn huyện Nhà Bè.

- Xây dựng, đề xuất mơ hình quản lý và sách phát triển giao thông xe đạp trên địa bàn huyện Nhà Bè.

4. ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI NGHIÊN CỨU

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

4.1. Đối tượng nghiên cứu:

Với mục tiêu và nội dung nghiên cứu đã được trình bày, luận văn xác định đối tượng nghiên cứu là:

- Phát triển giao thông xe đạp trong mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn huyện Nhà Bè.

- Quản lý giao thông xe đạp trong mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn huyện Nhà Bè.

4.2. Phạm vi nghiên cứu:

4.3. Giới hạn nội dung nghiên cứu:

Trong phạm vi nghiên cứu của luận văn giới hạn về “Chiến lược phát triển giao thông xe đạp” chỉ bao gồm 3 nội dung: Đánh giá phân tích khả năng tổ chức giao thông xe đạp trong mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn huyện nhà Bè; Đề xuất mô hình quản lý giao thơng xe đạp huyện Nhà Bè; Xây dựng chính sách phát triển giao thơng xe đạp huyện nhà Bè hướng đến phát triển bền vững.

5. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Phương pháp điền dã: ghi nhận lại hình ảnh bằng cách trực tiếp khảo sát thực địa tổng thể khu vực nghiên cứu. Đây là nguồn dữ liệu ban đầu của luận văn.

- Phương pháp thu thập thông tin: Tập hợp nghiên cứu tài liệu, nghiên cứu phi thực nghiệm, phân tích đối chiếu, so sánh, xử lý tình huống.

- Phương pháp quan sát khoa học: Quan sát khoa học là phương pháp thu nhận thông tin về đối tượng nghiên cứu bằng tri giác trực tiếp đối tượng và các nhân tố khác có liên quan đến đối tượng.

- Phương pháp phân tích tổng hợp: là phương pháp phân tích lý thuyết và khai thách các khía cạnh khác nhau của lý thuyết từ đó chọn lọc những thơng tin cần thiết phục vụ cho đề tài nghiên cứu.

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

- Phương pháp dự báo: Dựa trên các cơ sở nghiên cứu và phân tích từ các nhà chun mơn có thể đánh giá tình hình hiện tại cũng như đưa ra các dự báo về tương lai về việc phát triển xe đạp thế nào sao cho phù hợp với tiềm lực của địa phương.

- Phương pháp bản đồ: sử dụng các bản đồ đã được pháp lý hóa hoặc cơng bố làm cơng cụ để nghiên cứu về đối tượng nghiên cứu.

- Phương pháp nghiên cứu điển hình: sử dụng các bài học đã được đúc kết, chứng minh để làm mơ hình mẫu để vận dụng trong nghiên cứu.

6. Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN 6.1. Về mặt khoa học:

Hệ thống hóa cơ sở lý luận về quản lý giao thông xe đạp; Đóng góp tài liệu cho nghiên cứu về giao thơng xe đạp và quản lý giao thông xe đạp của các khu vực tương

đồng; Góp phần hồn thiện mơ hình quản lý giao thơng xe đạp.

6.2. Về mặt thực tiễn:

Kết quả nghiên cứu giúp cho cơ quan chuyên môn và cơ quan quản lý nhà nước huyện Nhà Bè quản lý giao thông xe đạp đạt hiệu quả và bền vững; Kết quả nghiên cứu của đề tài có thể dùng làm tài liệu tham khảo, góp phần nâng cao hiệu quả quản lý giao thơng xe đạp huyện Nhà Bè nói riêng và các đơ thị có quy mơ tương đồng tại Việt Nam.

7. MỘT SỐ KHÁI NIỆM LIÊN QUAN

- Mạng lưới giao thông đường bộ: là tổng hợp các tuyến đường dành cho hoạt động khai thác vận tải của phương tiện giao thông đường bộ.

- Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thơng xe đạp: là tồn bộ cơng trình phục vụ giao

thông xe đạp bao gồm làn đường riêng đi xe đạp, làn đường chung với xe cơ giới, đường dành riêng đi xe đạp; Bến bãi, trạm xe; Biển báo, đèn tín hiệu, vạch kẻ.

- Hệ thống giao thơng cơng cộng tích hợp giao thông xe đạp: Là hệ thống giao

thông công cộng đa phương thức vận tải (xe buýt, metro, xe đạp công cộng) được kết nối theo một nguyên tắc chung và thống nhất như: Mạng lưới tuyến được liên kết tại những điểm kết nối nhằm tạo ra các chuyến đi thuận tiện.

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

- Phát triển bền vững: là q trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và

hài hoà giữa 3 mặt của sự phát triển, gồm: phát triển kinh tế (nhất là tăng trưởng kinh tế), phát triển xã hội (nhất là thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội; xố đói giảm nghèo và giải quyết việc làm) và bảo vệ môi trường (nhất là xử lý, khắc phục ô nhiễm, phục hồi và cải thiện chất lượng mơi trường; phịng chống cháy và chặt phá rừng; khai thác hợp lý và sử dụng tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên) [26].

- TOD (Transit Oriented Development): Là lấy định hướng phát triển giao

thông làm cơ sở cho phát triển, quy hoạch đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán [25].

- Giao thông xanh: Giao thông xanh là các phương tiện giao thông hạn chế thải

khí CO2 và các loại khí thải độc hại khác ra mơi trường. Theo đó, các phương tiện sử dụng sức người, sức kéo của động vật, các năng lượng tái tạo là các phương tiện giao thông xanh cho cuộc sống. Đi bộ, đi xe đạp và các loại phương tiện sử dụng năng lượng mặt trời, năng lượng gió, điện, khơng thải hoặc hạn chế thải khí CO2 (xe buýt) chính là tham gia giao thơng xanh [33].

- Mơ hình quản lý: là mơ phỏng cấu tạo và hoạt động của một tổ chức trong việc tổ chức và điều khiển các hoạt động theo những yêu cầu nhất định [16, tr.807, 1013]. - Xây dựng chính sách: là tạo ra sách lược và kế hoạch cụ thể nhằm đạt một

mục đích nhất định, dựa vào đường lối chính trị chung và tình hình thực tế mà đề ra

[16, tr.1452, 206].

8. CẤU TRÚC VÀ BỐ CỤC DỰ KIẾN CỦA LUẬN VĂN

Luận văn có cấu trúc gồm 03 phần gồm Phần Mở đầu, Phần Nội dung, Phần

Kết luận và Kiến nghị. Trong đó, Phần Nội dung có 03 chương:

+ Chương 1: Tổng quan phát triển giao thông xe đạp.

+ Chương 2: Phương pháp luận nghiên cứu và Cơ sở khoa học cho chiến lược phát triển giao thông xe đạp huyện Nhà Bè.

+ Chương 3: Chiến lược phát triển giao thông xe đạp huyện Nhà Bè. (xem Hình 0.1)

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

PHẦN MỞ ĐẦUPHẦN NỘI DUNG

Chương 1Tổng quan phát triển

giao thông xe đạp

1.1. Tổng quan phát triển và quản lý giao thông xe đạp trên thế

giới và Việt nam

1.2. Tổng quan về huyện Nhà Bè

1.3. Thực trạng giao thông xe đạp huyện

Nhà Bè

1.4. Những nghiên cứu liên quan đến phát triển giao thông

xe đạp

1.5. Những vấn đề đặt ra cho chiến lược phát triển giao thông xe đạp huyện Nhà Bè

1.6. Kết luận chương 1

2.2. Cơ sở lý luận

2.3. Cơ sở pháp lý

2.4. Cơ sở thực tiễn

2.5. Bài học kinh nghiệm

2.6. Kết luận chương 2

Chương 3Chiến lược phát triển giao thông xe đạp huyện

Nhà Bè

3.1. Quan điểm chung

3.2. Đánh giá khả năng tổ chức giao thông xe đạp trong mạng lưới giao thông đường bộ huyện Nhà

3.3. Đề xuất mơ hình quản lý giao thơng xe đạp huyện Nhà Bè

3.4. Xây dựng chính sách phát triển giao thông xe đạp huyện Nhà Bè hướng đến phát triển bền vững

PHẦN KẾT LUẬN - KIẾN NGHỊ

Hình 0.1. Sơ đồ cấu trúc luận văn

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

PHẦN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP 1.1. TỔNG QUAN PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ GIAO THÔNG XE ĐẠP

TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM.

1.1.1. Tổng quan phát triển giao thông xe đạp trên Thế giới.

1.1.1.1. Khái quát về giao thông xe đạp trên thế giới

Sau nhiều thập kỷ từ những năm 60 của thế kỷ trước, đô thị trước sự gia tăng phương tiện ô tô phục vụ mục đích di chuyển nhanh, thuận tiện, cùng với đó là những hậu quả về mơi trường. Trong bối cảnh tồn cầu, đơ thị đã bắt đầu quan tâm hơn đến các vấn đề về môi trường, biến đổi khí hậu,…nhiều thành phố phát triển trên thế giới lại tìm về với hình thức di chuyển đơn sơ như xe đạp và đi bộ, nhưng với một tư duy khác. Theo nghiên cứu của tổ chức NPD Hoa Kì thì nhu cầu sử dụng xe đạp của người dân tăng cao, từ doanh thu tiêu thụ xe đạp năm 2014 là 51 tỉ đô la đã tăng lên 65 tỉ đô la vào năm 2019 đã cho thấy sự thay đổi tích cực trong tư duy và trong thói quen đi lại của con người hiện đại. Các chiến lược phát triển giao thông xe đạp cho đô thị càng ngày càng được quan tâm. Nhiều quốc gia như Hà Lan, các nước châu Âu, Mỹ và châu Mỹ đã tích cực đầu tư cơ sở hạ tầng cho việc sử dụng xe đạp an toàn hơn, thay đổi quan điểm của người dân để họ dùng xe đạp nhiều hơn. Thành phố Cambridge của Anh - vốn nổi tiếng với những ngã ba, ngã tư khổng lồ, chính thức đưa vào sử dụng ngã tư đặt biệt “kiểu Hà Lan” (xem Hình 1.1) “lần đầu tiên có tại Anh”, có thiết kế ưu tiên người đi bộ và người đi xe đạp. Cùng với đó, đẩy mạnh việc truyền thơng, giảng dạy về lợi ích từ thói quen đi xe đạp cho học sinh, khuyến khích người dân sử dụng ứng dụng trên điện thoại di động để quản lý việc đi xe đạp. Hệ thống chia sẻ xe đạp (Bike Sharing) cũng giúp xe đạp gần gũi hơn với người dân. Hiện tại, qua nhiều số liệu thống kê cho thấy, tại một số thành phố các nước phát triển xe đạp có số xe đạp nhiều hơn cả dân số và thúc đẩy nhiều hơn người dân đi xe đạp hàng ngày, hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, qua đó thay đổi nhận thức của người dân và khuyến khích họ quay trở lại với những hình thức di chuyển như vậy.

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

1.1.1.2. Tổng quan về quản lý giao thông xe đạp trên thế giới.

Có nhiều lý do để cơng nhận đi xe đạp là phương thức giao thông, bộ phận hợp thành và không thể thiếu trong hệ thống giao thông đô thị. Trên phương diện quản lý, giao thông xe đạp tác động đến sự thay đổi trong chính sách giao thông của đô thị cũng như cấu trúc giao thông của đô thị. Người Hà Lan, người Đan Mạch và những người tiên phong khác đã học được rằng cách tiếp cận tốt nhất là chú ý đến tất cả các phương thức khi phát triển các chính sách giao thông và lập kế hoạch tiếp cận trong các thành phố của họ. Đến năm 1975, người Hà Lan đã bắt đầu lập các Kế hoạch lưu thông Giao thơng cho các thành phố, trong đó quan tâm đến tất cả các phương thức giao thông, đặc biệt là những nơi mà việc cải thiện an toàn đường bộ là quan trọng. Chính sách thiết kế lại khơng gian đô thị là một chủ đề thường xuyên lặp lại, đặc biệt khi các quy hoạch cố gắng tích hợp tất cả các phương thức vận tải. Các thành phố bắt đầu thu hút mọi người trở lại, trong khi số liệu về tai nạn đường bộ giảm 75% và tỷ lệ các chuyến đi xe đạp tăng đều đặn, lên mức trung bình 27% trong tổng số các chuyến đi. Ở một số thành phố, tỷ lệ này thậm chí cịn cao hơn: 38% ở thành phố Zwolle, 50% ở thành phố Groningen [19, tr.2].

Đây là điều phân biệt Hà Lan và Đan Mạch với các quốc gia châu Âu và Bắc Mỹ khác: họ đã cố gắng đưa ra các chính sách nhằm mục đích tăng cường đi xe đạp và đi bộ và giảm thiểu tác hại đối với môi trường đô thị và tự nhiên do phụ thuộc quá nhiều vào ô tô cá nhân.

1.1.1.3. Vai trị quản lý phát triển giao thơng xe đạp.

- Quản lý phát triển giao thơng xe đạp góp phần giải quyết bài tốn kẹt xe và

ơ nhiễm mơi trường đơ thị. Những con số báo động về tình trạng ô nhiễm không khí

ngày càng trầm trọng đã diễn ra nhiều nơi trên thế giới, nên việc chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe đạp và xe điện được xem là một xu hướng tất yếu và đang được ngày càng nhiều người hưởng ứng. Xu hướng "xanh hoá" phương tiện giao thông hiện nay đang bùng nổ trên thế giới và là hướng đi chủ đạo của tương lai. Nhiều quốc gia đã nhanh chóng đi đầu xu hướng này như Đức, Na Uy, Anh, Pháp, Hà Lan, Đan

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

Mạch và Trung Quốc,… với nhiều chính sách cho xe đạp và xe điện phát triển, trong đó có lộ trình cấm xe sử dụng động cơ đốt trong. Ở nhiều thành phố lớn trên thế giới, xe đạp và xe điện đã được coi là giải pháp giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí.

- Quản lý phát triển giao thơng xe đạp góp phần kết nối giao thơng cơng cộng.

Theo các chuyên gia, để giải quyết vấn đề ô nhiễm, ùn tắc ở các đô thị, cần phát triển giao thơng xanh, trong đó đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đi xe đạp đồng thời tăng cường kết nối với hệ thống giao thông công cộng. Có như vậy, mới thu hút được người dân lựa chọn loại phương tiện xanh này, ví như thủ đô Jakarta (Indonesia) để giải quyết vầ đề kết nối với giao thơng cơng cộng, đã khuyến khích và tạo sự hỗ trợ tối đa nhất cho người dân di chuyển bằng xe đạp, với xe đạp là mắt xích cuối cùng

của chuỗi di chuyển đa phương tiện của người dân.

- Quản lý phát triển giao thông xe đạp góp phần nâng cao chất lượng sống đơ

thị. Trong bối cảnh ô nhiễm môi trường đang là vấn đề tồn cầu, xe đạp có thể là một

phương tiện thay thế hiệu quả, ít nhất là cho việc di chuyển gần trong thành phố. Không chỉ lợi ích về sức khỏe, xe đạp cũng sẽ giúp người dân đơ thị thoải mái trong q trình tham gia giao thông đô thị với việc kết hợp xe đạp với các loại hình giao thơng cơng cộng khác. Nhiều đô thị lớn ở Pháp đã tuyên bố ý định tạo ra làn đường dành riêng cho xe đạp, giống như ở Bogotá (Colombia), Berlin (Đức), Calgary (Canada), Oakland (Mỹ), York (Anh) (xem Hình 1.2).

1.1.1.4. Xu hướng phát triển quản lý giao thông xe đạp trên thế giới.

- Xu hướng phát triển và quản lý hệ thống chia sẻ xe đạp: Từ một chiếc xe đạp

cũ, sơn nó màu trắng, để nó ở bất cứ đâu trong thành phố; vận động để mọi người sử dụng nó. Đây là khái niệm xe đạp chia sẻ đầu tiên, ra mắt tại Amsterdam Hà Lan vào những năm 1960, được gọi là kế hoạch xe đạp trắng. Hệ thống xe đạp chia sẻ phát triển quy mô lớn từ năm 2014, do trường Đại học Bắc Kinh đề xuất. Đến năm 2016, nhận thấy tầm ảnh hưởng và tính khả thi của loại hình này, hàng loạt các công ty lớn đã đầu tư rộng rãi và xe đạp chia sẻ nhanh chóng trở nên phổ biến với tốc độ phát triển nhanh chóng trên thế giới; với gần 1 triệu xe vào cuối năm 2014, đến tháng 12

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

năm 2016, khoảng 1000 thành phố trên thế giới có chương trình chia sẻ xe đạp tại nhiểu quốc gia như Trung Quốc, Pháp, Anh, Mỹ, Tây Ban Nha, Canada, Hà Lan, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Áo, Bỉ, Úc, Đài Loan, Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia,… cho thấy mơ hình chia sẻ xe đạp cơng cộng khá phổ biến ở nhiều nước trên thế giới [9].

Để trở thành một hệ thống phát triển rộng rãi như ngày nay, mơ hình chia sẻ xe đạp cơng cộng đã có những bước cải tiến trong việc quản lý nhằm phù hợp với nhu cầu của xã hội và đã qua 4 thế hệ: Thế hệ thứ nhất, xe đạp miễn phí; Thế hệ thứ hai, dùng tiền xu để mở khóa chuyên dụng; Thế hệ thứ ba, trả phí và truy cập thẻ thơng minh; Thế hệ thứ tư, khóa điện tử và khơng cần trạm cố định. Chủ yếu có hai hình thức triển khai là: Một là trạm, trụ và thẻ; Hai là Điện thoại thơng minh, ổ khóa thơng minh và thanh tốn điện tử. Theo đó, việc quản lý vận hành hệ thống chia sẻ xe đạp cơng cộng có 3 mơ hình: Một là chính phủ chủ đạo – doanh nghiệp kinh doanh; Hai là chính phủ đầu tư và vận hành; Ba là doanh nghiệp đầu tư và vận hành [9].

- Xu hướng phát triển và quản lý hệ thống xe đạp thông minh: Xe đạp điện trợ

lực là loại xe đạp thông minh, tiến bộ, đã và đang được sử dụng rộng rãi tại nhiều nước phát triển trên thế giới như Nhật Bản, Canada, Mỹ, … Đây là loại xe có động cơ cảm biến thơng mình với cơ chế kiểm sốt tốc độ theo vận tốc của xe. Động cơ hỗ trợ lực đạp mạnh và lực giảm dần đến ngừng hỗ trợ theo tốc độ xe tăng dần. Xe sử

dụng nguồn điện là pin lithium-ion (Giải Nobel hóa học năm 2019 đã vinh danh ba nhà

khoa học Đức, Anh và Nhật vì những cống hiến lớn lao của họ trong nghiên cứu, phát minh và phát triển pin sạc lithium-ion [29]). Do đó, với những ưu điểm kỹ thuật vượt trội của xe đạp điện trợ lực so với xe đạp thông thường và vẫn giữ nguyên các yếu tố cần thiết của một chiếc xe đạp (như là đạp xe để vận động) thì có thể nhận định rằng đây là chiếc xe đạp đáng để phát triển tại Việt Nam thời gian tới, mặc dù nó đã được kiểm chứng tại Nhật Bản trong hơn 27 năm (từ năm 1994) nên càng khẳng định nó phù hợp cho đại đa số nhu cầu di chuyển hàng ngày.

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

Với thành tựu khoa học về cơng nghệ số hóa, nhiều ứng dụng trên điện thoại thơng minh có thể hiển thị các phương án di chuyển khác nhau cho một hành trình cụ thể nào đó, cũng như cung cấp lộ trình và thời gian các tuyến xe buýt hay tàu điện ngầm, khiến cho việc sử dụng các phương tiện công cộng trở nên thông minh và thuận tiện hơn rất nhiều. Công nghệ cũng làm gia tăng sự thuận tiện khi di chuyển bằng các phương tiện cơng cộng, từ đó góp phần thúc đẩy sự thay đổi trong cách di chuyển của con người, trong đó có cả sự quản lý hệ thống giao thông xe đạp đô thị.

1.1.2. Tổng quan phát triển giao thông xe đạp tại các đô thị Việt Nam.

1.1.2.1. Sơ lược phát triển hệ thống giao thông đường bộ đô thị Việt Nam

Về đường bộ, qua nhiều thời kỳ phát triển, đặc biệt là trong giai đoạn đổi mới, kể từ ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh ký Quyết định thành lập Bộ Giao thơng cơng chính (28/8/1945) đến nay, Ngành GTVT Việt Nam đã trải qua gần 77 năm tồn tại và phát triển, gắn liền với sự nghiệp cách mạng của đất nước. Đến nay,Ngành GTVT đã hoàn thành cơ bản việc nâng cấp toàn tuyến trục dọc “xương sống” của đất nước là Quốc lộ 1 từ Lạng Sơn đến Cần Thơ. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ hai cũng đã hình thành, đó là đường Hồ Chí Minh. Đường Hồ Chí Minh sẽ nối kết hơn 100 tuyến đường ngang trong đó có các trục hành lang Đông - Tây, nối liền với Quốc lộ 1A ở phía Đơng, gắn với hệ thống cảng biển nước sâu dọc bờ biển miền Trung, hệ thống các sân bay trên cao nguyên... hình thành một mạng lưới giao thơng hồn chỉnh từ Bắc vào Nam và liên thơng với các nước láng giềng. [34]

1.1.2.2. Tình hình phát triển giao thông xe đạp tại đô thị Việt Nam.

Thành phố Hà Nội là địa phương đầu tiên thí điểm đề án cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng tại 4 điểm trường gồm: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng sư phạm Trung ương theo hình thức cho thuê thủ công bởi người quản lý tại chỗ.

Thành phố Hồ Chí Minh là địa phương có các chương trình thí điểm xe đạp cơng nghệ đầu tiên của cả nước. Điển hình có 2 hệ thống đã triển khai thí điểm:

</div>Trang 27<div class="page_container" data-page="27">

- Hệ thống xe đạp công cộng tại Công viên phần mềm Quang Trung triển khai từ cuối tháng 6 năm 2017, phục vụ trong nội khu. Hệ thống này bố trí xe đạp tập trung tại trạm, người sử dụng đăng ký thẻ và quét thẻ tại đầu đọc thẻ của trạm xe để lấy xe. Việc mượn xe và trả xe sẽ được ghi nhận thông qua hệ thống cảm biến, thẻ và hệ thống này sẽ ghi nhận tất cả thơng tin người dùng, tình trạng xe ra vào trạm vào cơ sở dữ liệu. Hệ thống miễn phí cho người sử dụng.

- Hệ thống xe đạp công cộng tại khu đô thị Đại học Quốc Gia TP. Hồ Chí Minh triển khai từ tháng 4 năm 2018, phục vụ trong nội khu với hơn 640ha, có làn đường dành riêng cho xe đạp. Hệ thống sử dụng ứng dụng Easy Move trên điện thoại di dụng và qt mã QR Code trên ổ khóa thơng minh để sử dụng xe, được quản lý thông qua trung tâm quản lý. Hệ thống miễn phí cho người sử dụng.

Ngày 27/01/2014, văn bản chỉ đạo số 148/TTg-KTN về việc thực hiện các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại 5 thành phố lớn trong cả nước thí điểm cho thuê xe đạp công cộng trong nội thành (gồm Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phịng, Đà Nẵng, Cần Thơ).

Hưởng ứng Ngày Xe đạp Thế giới (3/6) và Ngày Môi trường Thế giới (5/6), ngày 2/6/2019, tại Thành phố Hội An đã diễn ra sự kiện công bố và đưa vào hoạt động thí điểm Hệ thống Xe đạp Chia sẻ Công cộng tại TP. Hội An với thông điệp “Đạp xe vì Hội An Thân thiện - An toàn - Kết nối”. Sự kiện do UBND TP. Hội An phối hợp với Tổ chức Hợp tác Phát triển Đức (GIZ) và Tổ chức HealthBridge Canađa tại Việt Nam đồng tổ chức. Sự kiện này nhằm mục đích nâng cao sự tham gia và ủng hộ của người dân vào việc sử dụng xe đạp như là một loại phương tiện giao thông hàng ngày. Với quyết tâm xây dựng Thành phố theo hướng Sinh thái - Văn hóa - Du lịch trên nền tảng bảo tồn và phát huy các giá trị lịch sử - văn hóa, tài nguyên sinh thái - nhân văn và nâng cao chất lượng sống cho người dân, Thành phố Hội An đặt mục tiêu giảm nhu cầu đi lại bằng các phương tiện giao thơng cơ giới, khuyến khích mọi người đi bộ, đi xe đạp như là các phương thức đi lại chính. Phát triển giao thơng xe đạp là hình thức giao thông bền vững, thân thiện với môi trường, góp phần bảo tồn

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

và phát huy các giá trị di sản và bảo vệ cảnh quan du lịch cho Hội An, xây dựng hình ảnh Hội An là Thành phố thân thiện, an toàn và kết nối – Thành phố di sản thế giới.

Tuy nhiên, tại Việt Nam, hiện các thành phố đều chưa có chiến lược cụ thể cho phát triển xe đạp, quan tâm tới vấn đề an toàn, nhất là hạ tầng hỗ trợ cho xe đạp. Việc thiếu những chính sách và hạ tầng cho xe đạp đã khiến người dân khơng mặn mà với loại hình này.

1.2. TỔNG QUAN VỀ HUYỆN NHÀ BÈ. 1.2.1. Sơ lược huyện Nhà Bè.

Huyện Nhà Bè có vị trí nằm về phía Đơng nam Tp. Hồ Chí Minh (xem Hình 1.3) với Diện tích tự nhiên là 10.055,57 ha. Ranh giới: Phía Đơng giáp huyện Long Thành (tỉnh Đồng Nai) và huyện Cần Giờ; Phía Tây giáp huyện Cần Giuộc (tỉnh Long An) và huyện Bình Chánh; Phía Nam giáp huyện Cần Giuộc và huyện Cần Giờ; Phía Bắc giáp quận 7. Tổ chức hành chính gồm 6 xã và 1 thị trấn (thị trấn Nhà Bè, xã Phú Xuân, xã Phước Kiển, xã Phước Lộc, xã Nhơn Đức, xã Long Thới, xã Hiệp Phước). Huyện Nhà Bè có quá trình phát triển lâu dài nên hiện trạng mạng lưới đường phát triển và thay đổi qua nhiều thời kỳ. Hiện nay, tốc độ đơ thị hóa nhanh cùng với sự phát triển đô thị, mạng lưới đường tuy đã được quy hoạch và đầu tư nhưng vẫn đang trong giai đoạn xây dựng, nâng cấp, cải tạo.

Giai đoạn 2015 – 2020, huyện Nhà Bè có tốc độ phát triển kinh tế - xã hội ổn định, cùng với kinh tế Thành phố tăng trưởng khá và ổn định, với định hướng phát triển Thành phố về phía Nam, huyện có cơ hội tiếp cận nhiều nguồn lực phục vụ cho yêu cầu phát triển kinh tế - văn hóa – xã hội. Giai đoạn 2020 – 2025, với chủ trương Thành phố đẩy mạnh xây dựng đô thị thông minh, dự báo sẽ thúc đẩy sự phát triển các dự án kinh tế - xã hội trên địa bàn Huyện. Cùng với xu hướng đơ thị hóa tiếp tục diễn ra, dân số tăng nhanh, thành phần dân cư và đặc điểm cư trú đa dạng; khoa học kỹ thuật phát triển mạnh mẽ, nhất là lĩnh vực công nghệ thông tin sẽ tác động rất lớn đối với mọi mặt đời sống xã hội. Bên cạnh đó, sự biến đổi khí hậu, nước biển dâng và yêu cầu hoàn thiện kết cấu hạ tầng kỹ thuật đáp ứng yêu cầu phát triển cũng đặt ra những vấn đề cần phải được giải quyết hiệu quả. [1]

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

1.2.2. Nhu cầu sử dụng giao thông xe đạp của các đối tượng trên địa bàn Huyện.

Trong nhu cầu giao thơng thì nhu cầu giao thơng với mục đích đi làm, đi học, mua sắm là mang tính chu kỳ hàng ngày, có lộ trình cố định và nhu cầu du lịch, thể thao mang tính cá biệt, khơng có lộ trình cố định. Do đó, nhu cầu đi làm, đi học, mua sắm mang tính điển hình về nhu cầu di chuyển hàng ngày nên sẽ được đánh giá theo hiện trạng đặc điểm nguồn lao động tại huyện, có thể nhận dạng nhóm đối tượng tiềm năng có nhu cầu giao thơng xe đạp.

- Theo nguồn lao động: tỷ lệ (%) lao động từ 15 tuổi trở lên (so với dân số) đang làm việc hàng năm từ năm 2010 đến 2019 tại Huyện lần lượt là 50,7 - 50,6 - 50,5 – 51,4 – 51,4 – 51,5 – 51,7 – 51,8 – 52 – 52,1 [6, tr.62]. Điều này cho thấy, lực lượng lao động chiếm phân nửa dân số và khá ổn định. Vì vậy, đây là lực lượng tiềm năng về nhu cầu sử dụng xe đạp và tiếp tục ổn định trong tương lai.

- Theo giới tính: tổng dân số của Huyện năm 2019 là 208.766 người, nam chiếm 50,13% (104.659 người), nữ chiếm 49,87% (104.107 người) [6]. Điều này cho thấy số lượng nữ giới và nam giới cũng gần bằng nhau. Do đó, trong chính sách giao thơng xe đạp cần đặt biệt quan tâm đến đối tượng nữ giới như an toàn khi đạp xe buổi tối (do tốc độ xe đạp chậm hơn xe cơ giới), sức khỏe, chăm sóc gia đình,…

- Mặt khác, theo đánh giá tại tổng điều tra dân số năm 2019, giai đoạn 2009 - 2019 thì tốc độ tăng dân số bình quân năm cao nhất toàn thành phố là huyện Nhà Bè với 7,16%/năm [2]. Điều này cho thấy tốc độ phát triển dân số trên địa bàn Huyện vừa là thách thức vừa là cơ hội để phát triển giao thông xe đạp, nếu giao thông xe đạp không được tổ chức tốt hỗ trợ phát triển GTCC thu hút người dùng, thì ngược lại

phương tiện cơ giới sẽ gia tăng.

1.3. THỰC TRẠNG GIAO THÔNG XE ĐẠP HUYỆN NHÀ BÈ.

Thực tế đã xuất hiện nhu cầu sử dụng giao thông xe đạp cho các hoạt động hàng ngày. Nhu cầu này đã được cụ thể hóa bằng chủ trương triển khai dự án thí điểm xe đạp cơng cộng Mobike trên địa bàn quận 1, thành phố Hồ Chí Minh (sẽ được triển khai thí điểm vào tháng 9 năm 2021). Không chỉ tại khu vực trung tâm Thành phố,

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

tại huyện Nhà Bè, thực tế đã xuất hiện nhu cầu sử dụng giao thơng xe đạp. Tuy nhiên, vì các lý do như: Chưa tổ chức mạng lưới giao thông xe đạp an toàn và kết nối các khu chức năng nhằm đáp ứng nhu cầu cơ bản hàng ngày của người sử dụng; Hiện trạng hệ thống hạ tầng giao thơng cịn tiềm ẩn nhiều nguy cơ tai nạn nên ảnh hưởng đến tâm lý nhu cầu cần sử dụng xe đạp; Chưa tổ chức hệ thống giao thơng cơng cộng tích hợp giao thông xe đạp đáp ứng nhu cầu di chuyển nên chưa tạo động lực để người dân sử dụng xe đạp; Giao thông xe đạp chưa hấp dẫn đa số người sử dụng để có thể thay thế phương tiện cơ giới cá nhân đã quen thuộc với thói quen nhu cầu di chuyển

hàng ngày. Các lý do nêu trên do nhiều nguyên nhân, trong đó nguyên nhân chủ yếu

là thực trạng hạ tầng giao thông đường bộ cịn nhiều hạn chế về quy mơ chiều rộng, tính đồng bộ, tổ chức làn đường, đầu tư xây dựng theo quy hoạch. Vì vậy đã ảnh hưởng lớn đến việc tổ chức mơ hình, cơ sở hạ tầng giao thông xe đạp nên chưa đáp ứng nhu cầu cho người sử dụng.

1.3.1. Thực trạng mạng lưới đường (MLĐ) đô thị.

1.3.1.1. Mạng lưới đường đáp ứng khả năng liên kết các khu vực trong và ngoài huyện.

MLĐ huyện Nhà Bè tương đồng với địa hình của huyện là trải dài theo hướng Bắc Nam nên hình thành các tuyến đường trục chính đơ thị chủ yếu chạy dọc theo hướng Bắc – Nam kết nối kết nối với các khu vực xung quanh, hướng Bắc kết nối với Quận 7, hướng Nam kết nối với huyện Cần Giuộc (tỉnh Long An). MLĐ khái quát gồm đường đô thị đối ngoại và đối nội kết nối đồng bộ tạo nên MLĐ huyện Nhà Bè đa dạng. Tuy nhiên đường đô thị đối ngoại của huyện Nhà Bè không phân biệt rõ với đường đô thị đối nội, cơ bản vừa có chức năng đối nội vừa có chức năng đối ngoại.

Theo quy hoạch chung xây dựng huyện Nhà Bè, MLĐ có hình dạng như Hình 1.4. Có thể khái qt MLĐ gắn với cấu trúc khơng gian đơ thị hình thành 4 khu vực có hình dạng MLĐ khác nhau gồm: MLĐ khu vực dân cư hiện hữu có dạng mạng lưới hình tia với đặc điểm có 1 trục hẻm chính kết nối từ khu dân cư với đường khu vực hoặc đô thị (chủ yếu); MLĐ khu vực phát triển đô thị mới có dạng mạng lưới chủ

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

yếu hình ơ cờ với đặc điểm có 1 trục đường chính kết nối từ khu ở với đường khu vực hoặc đô thị (chủ yếu); MLĐ khu vực sản xuất cơng nghiệp, kho tàng bến bãi có dạng mạng lưới hình ơ cờ, đây là các khu vực đặc thù chủ yếu vận tải hàng hóa nên khơng thuộc phạm vi nghiên cứu; MLĐ khu vực sản xuất nơng nghiệp có dân cư phân tán có dạng mạng lưới khá đơn giản, hầu hết là dạng tuyến trục dẫn sâu vào khu nội đồng sản xuất nông nghiệp.

1.3.1.2. Mạng lưới đường phân cấp không đồng bộ

Hình dạng MLĐ hiện trạng đã thể hiện đặc điểm của cấu trúc đô thị là phát triển không gian đô thị theo phát triển giao thông. Các khu dân cư hiện hữu phát triển mang rõ nét của q trình đơ thị hóa vùng ngoại thành. Tức là dân cư theo dạng “vết dầu loang” quanh các trục giao thơng hiện hữu, từ đó các tuyến đường (hẻm) dần hình thành. Các khu dân cư mới thì xây dựng đồng bộ hơn do được đầu tư xây dựng theo

quy hoạch; tuy nhiên đặc điểm chung là hầu hết cũng phát triển dọc theo các trục

giao thông chính của đơ thị mà khơng phát triển các trục giao thông trung gian (cấp

là 1,08km/km2, đường cấp khu vực chiếm 0,66km/km2, đường cấp nội bộ chiếm khoảng 5,04km/km2), đối chiếu với QCVN 01:2019 yêu cầu tối thiểu đường cấp khu vực là 4,00km/km2 cho thấy MLĐ không đồng bộ chủ yếu ở cấp trung gian (cấp khu vực). (xem Bảng 1.1)

Vì vậy, có thể nhìn nhận thực trạng MLĐ kết nối đến các khu vực trong huyện

nhưng hạn chế lớn của MLĐ là tính tầng bậc giữa các cấp đường chưa đồng bộ, sẽ

gây khó khăn trong tổ chức giao thơng nếu muốn phát triển giao thơng đơ thị hiện đại trong đó có xe đạp; cụ thể các tuyến đường (hoặc hẻm nội bộ) thông qua 1 tuyến đường (hoặc hẻm) trục kết nối trực tiếp vào đường trục chính đơ thị mà không thông qua cấp đường khu vực trung gian. Từ thực trạng trên, đánh giá MLĐ có tác động

đến giao thông xe đạp trong việc phát triển giao thơng xe đạp phải gắn kết chặt chẽ

với chính sách quản lý, phát triển MLĐ hiện hữu và đồng bộ với tiến trình phát triển MLĐ đơ thị.

</div>Trang 32<div class="page_container" data-page="32">

1.3.1.3. Mạng lưới đường chưa có làn đường riêng cho xe đạp.

Hệ thống MLĐ giao thông đô thị được thống kê, tổng hợp về mặt cắt ngang theo từng cấp đường (xem Bảng 1.2) và phân tích các chỉ tiêu cơ bản của MLĐ về tỷ lệ đất giao thông trong đất xây dựng đô thị và mật độ đường (xem Bảng 1.1). Từ số liệu phân tích, rút ra các đánh giá như sau:

a. Đối chiếu QCVN 01:2019, MLĐ huyện Nhà Bè có đủ 3 cấp đường (cấp đơ thị, cấp khu vực, cấp nội bộ) với 8 loại đường (đường cao tốc đơ thị, đường trục chính đơ thị, đường chính đơ thị, đường liên khu vực; đường chính khu vực, đường khu vực; đường phân khu vực, đường nhóm nhà ở). Ngồi ra, với đặc thù là huyện nơng thơn mới nên huyện Nhà Bè có hệ thống đường giao thông nội đồng. Tương ứng các cấp, các loại đường này, Sở Giao thông vận tải quản lý các tuyến đường cấp đô thị, Ủy ban nhân dân huyện quản lý các cấp đường khu vực và nội bộ, đường nội đồng. Song song đó, quy định về việc bố trí đường cho xe đạp sẽ tương thích với mỗi loại đường (được nêu tại Bảng 1.2). Do đó, việc đầu tư xây dựng đường xe đạp phải do đơn vị quản lý đường thực hiện và quản lý khai thác vận hành.

b. Hầu hết các tuyến đường đều chưa xây dựng hoàn chỉnh theo lộ giới. Trong trường hợp khi xây dựng mới đường xe đạp (ngăn cách riêng với đường xe cơ giới theo quy định QCVN 07-4:2016/BXD nêu tại Bảng 1.2) dẫn đến 2 trường hợp:

- Trường hợp giữ đúng lộ giới được duyệt thì chiều rộng phần đường xe cơ giới quy hoạch sẽ nhỏ lại so với tính tốn thiết kế. Trường hợp này dẫn đến bất cập là làm giảm năng lực thông hành so với tính tốn ban đầu. Việc này do 2 ngun nhân, một là khi tính tốn quy hoạch chưa tính đến làn đường giao thơng xe đạp (tách

riêng xe cơ giới), hai là chỉ tiêu chiều rộng tối thiểu loại đường theo QCVN 01:2019

chưa xác định rõ tính đến làn đường xe đạp (hình thức tách riêng xe cơ giới).

- Trường hợp giữ đúng chiều rộng phần đường xe cơ giới quy hoạch thì lộ giới mới sẽ tăng so với lộ giới được duyệt. Trường hợp này dẫn đến các bất cập liên quan đến cơ cấu sử dụng các ô chức năng đã được phê duyệt, chỉ giới xây dựng cơng trình.

</div>Trang 33<div class="page_container" data-page="33">

MLĐ từng bước được xây dựng nhưng hầu hết chưa đủ theo lộ giới sẽ hạn chế

năng lực thông hành và là thách thức khi tổ chức làn đường riêng xe đạp hoặc đi chung xe cơ giới nếu chỉ dựa vào tổ chức trên MLĐ hiện hữu mà khơng có các giải

pháp can thiệp.

1.3.2. Hạn chế trong kết nối giao thông xe đạp với giao thông công cộng.

Phát triển vận tải hành khách công cộng trên địa bàn Huyện và Thành phố là chủ trương của ngành giao thơng nói riêng đáp ứng bài toán phát triển kinh tế - xã hội nói chung. Hiện nay hệ thống xe buýt được tổ chức các tuyến xuyên suốt kết nối các khu vực trong Huyện và từ Huyện với khu vực trung tâm Thành phố (xem Hình 1.5, 1.6). Tuy nhiên, người dân ít đi xe buýt với nhiều lý do, trong đó là khơng có phương tiện từ nhà đến trạm xe và từ trạm xe đến điểm cuối. Do đó, hệ thống giao thông xe đạp cần được tổ chức với mục tiêu đáp ứng nhu cầu sử dụng giao thơng cơng cộng như là một giải pháp tích hợp giữa các loại hình phương tiện: xe đạp – xe buýt, xe đạp – Metro.

Một trong những điều kiện cơ sở hạ tầng quan trọng cho sự tích hợp này là điểm trung chuyển giữa hai loại hình, cịn gọi là bến bãi hay nhà ga, trạm dừng. Thực trạng giao thông công cộng trên địa bàn Huyện là xe buýt với hệ thống bến bãi, trạm hiện hữu có quy mơ diện tích khá ít so với quy hoạch. Diện tích bến bãi hiện hữu là 1.500m2 (bến tạm) so với 2,6ha gồm 2 vị trí bến tập trung theo quy hoạch (trong đó có 1 vị trí bến với diện tích 1,6ha đang trong giai đoạn lập dự án đầu tư). Hệ thống điểm dừng xe buýt chủ yếu dạng trụ và ơ sơn, số ít lắp đặt nhà chờ.

Vì vậy, với số lượng và quy mơ vị trí bến bãi, trạm dừng hiện có nêu trên đã ảnh hưởng yêu cầu đỗ xe đạp để sử dụng xe buýt nên đây là thách thức lớn đến tích hợp giao thơng xe đạp và giao thơng công cộng như là giải pháp chặng đầu – cuối khi sử dụng giao thơng cơng cộng. Vì vậy cần có giải pháp chính sách để phát triển hệ thống bến bãi làm cơ sở cho tích hợp.

1.3.3. Thực trạng công tác quản lý hệ thống giao thông xe đạp.

</div>Trang 34<div class="page_container" data-page="34">

Thực trạng quản lý hệ thống giao thông đô thị đã triển khai thực hiện các giải pháp tổ chức giao thông đạt được nhiều kết quả, tuy nhiên vẫn còn tồn tại một số vấn đề: Cơng tác duy tu, bảo trì hệ thống đường bộ khá kịp thời, đáp ứng an tồn lưu thơng, tuy nhiên do ngân sách cịn hạn chế nên việc duy tu chưa đạt toàn diện trên tất cả các tuyến đường; Công tác quản lý, vận hành như việc phân làn, phân luồng, bảng tín hiệu,... chưa chưa hướng tới ưu tiên cho phương tiện xe đạp nên còn tiềm ẩn rủi ro tai nạn giao thơng, chưa có quy định pháp lý cho xe đạp về điều kiện tham gia giao thông, công tác quản lý về trật tự lịng lề đường vẫn chưa có giải pháp toàn diện nên ảnh hưởng đến vỉa hè, lịng đường gây khó khăn cho tổ chức làn xe đạp; Công tác phát triển như nguồn vốn kêu gọi đầu tư không lớn so với yêu cầu thực hiện dẫn đến một số dự án hạ tầng giao thông có tính chất quan trọng chậm tiến độ hoặc chưa thể xây dựng theo quy hoạch và chưa khai thác hết tiềm năng đất đai để phát triển hạ tầng

giao thông. Thực trạng này do một số nguyên nhân cơ bản trình bày sau đây.

1.3.3.1. Cơ chế chính sách về phát triển hệ thống giao thơng đường bộ.

Giai đoạn 2015-2020, đối với hệ thống giao thông đường bộ, chính quyền huyện Nhà Bè đã ban hành nhiều cơ chế chính sách nhằm khuyến khích phát triển hệ thống đường bộ tại địa phương và đã huy động mọi nguồn lực đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật, đặc biệt là hạ tầng giao thơng. Trong đó, cơ sở pháp lý cho các chính sách là Huyện ủy Nhà Bè đã ban hành Chương trình số 03-CTr/HU ngày 30 tháng 6 năm 2015 thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Huyện lần thứ XI, nhiệm kỳ 2015-2020 về tập trung đầu tư kết nối đồng bộ hệ thống hạ tầng kỹ thuật trên địa bàn huyện Nhà Bè giai đoạn 2015-2020. Nhìn chung, về cơ chế chính sách, chính quyền huyện Nhà Bè đã tập trung cả hệ thống chính trị để triển khai Chương trình, Kế hoạch về đầu tư kết nối đồng bộ hệ thống hạ tầng giao thông trên địa bàn huyện Nhà Bè giai đoạn 2015-2020. Qua công tác triển khai, đã phát huy mọi nguồn lực đầu tư, tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn Huyện. Tuy nhiên cơ chế chính sách cịn nhiều bất cập như thiếu các nội dung hướng dẫn quản lý, các văn bản pháp lý khuyến khích tham gia đầu tư hạ tầng giao thông theo quy hoạch (đường, bến bãi,…) đối với tổ chức ngoài nhà nước. [1]

</div>Trang 35<div class="page_container" data-page="35">

Trong giai đoạn 2020 – 2025, Ban Chấp hành Đảng bộ Huyện xây dựng và tập trung triển khai có hiệu quả Chương trình Phát triển đơ thị trên địa bàn huyện Nhà Bè giai đoạn 2020 - 2025 và những năm tiếp theo, với mục tiêu: tập trung phát triển huyện Nhà Bè theo hướng đô thị bền vững phù hợp với chủ trương phát triển đô thị thông minh của Thành phố. Phát triển đô thị, hạ tầng kỹ thuật nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế theo định hướng thương mại – dịch vụ - công nghiệp. Lập kế hoạch triển khai các dự án trọng điểm trên địa bàn huyện. Khai thác mọi tiềm năng và nguồn lực để phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh và chuẩn bị cơ bản các điều kiện để phát triển Nhà Bè sớm trở thành quận của Thành phố. [1]

1.3.3.2. Cơ cấu tổ chức quản lý hệ thống giao thông đường bộ.

Quản lý cơ sở hạ tầng đường bộ huyện Nhà Bè do ba đơn vị trực tiếp quản lý: Đối với đường giao thông đối ngoại (bao gồm cơng trình trên đường) do Sở Giao thơng vận tải thành phố Hồ Chí Minh quản lý; Đường đối nội, hẻm (bao gồm cơng trình trên đường) do phịng Quản lý đô thị huyện Nhà Bè quản lý; Đối với bến bãi, trạm chờ xe buýt do Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng

Thành phố quản lý. Các đơn vị quản lý sẽ có chức năng khai thác vận hành và duy tu bảo dưỡng. Đối với việc đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ, chủ yếu do

hai đơn vị Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các cơng trình giao thơng thuộc Ủy ban nhân dân Thành phố (trước 28/11/2018 là Khu Quản lý giao thông đô thị số 4 thuộc Sở Giao thông vận tải) và Ban Quản lý dự án đầu tư khu vực huyện Nhà Bè làm chủ đầu tư dự án tùy theo tính chất của cơng trình và kế hoạch vốn được Ủy ban nhân dân Thành phố phân cấp. Ngoài ra một số tuyến đường giao thông nông thôn theo chương trình nơng thơn mới do Ban quản lý nơng thôn mới trực thuộc Ủy ban nhân dân các xã đầu tư và bàn giao cho phịng Quản lý đơ thị Huyện quản lý. Mơ hình cơ cấu và chức năng quản lý hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn huyện

Nhà Bè được thể hiện ở Hình 1.7.

Nhiệm vụ và quyền hạn của các chủ thể quản lý hệ thống giao thông đường bộ huyện Nhà Bè được xác định cụ thể như sau:

</div>Trang 36<div class="page_container" data-page="36">

a. Phịng Quản lý đơ thị huyện Nhà Bè (cơ quan trực tiếp quản lý):

Phòng Quản lý đô thị huyện Nhà Bè là cơ quan chuyên môn thuộc Ủy ban nhân dân Huyện, đồng thời chịu sự hướng dẫn, kiểm tra về chuyên môn nghiệp vụ của Sở ngành Thành phố. Phịng Quản lý đơ thị huyện có chức năng tham mưu Ủy ban nhân dân huyện thực hiện quản lý nhà nước về một số lĩnh vực như: quy hoạch xây dựng, phát triển đô thị, giao thông và một số lĩnh vực khác. Trong đó, một số nhiệm vụ chính thuộc lĩnh vực quy hoạch, giao thông vận tải như sau: Tổ chức lập, thẩm định, trình Ủy ban nhân dân huyện phê duyệt, hoặc tổ chức lập để Ủy ban nhân dân huyện trình cấp có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt các đồ án quy hoạch xây dựng; Thực hiện công tác thu thập, cập nhật số liệu hiện trạng liên quan đến xây dựng phát triển đô thị, cơ sở hạ tầng bao gồm mạng lưới hạ tầng kỹ thuật (giao thông đường bộ, …) và hạ tầng xã hội và quản lý theo quy định; Phối hợp liên ngành trong thực hiện cơng tác bảo đảm trật tự, an tồn giao thông trên địa bàn, các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn theo phân cấp, về phân loại đường theo quy định của pháp luật; Quản lý, bảo trì, bảo đảm tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật mạng lưới cơng trình giao thông đường bộ đang khai thác do huyện chịu trách nhiệm quản lý; Quản lý hoạt động vận tải trên địa bàn theo quy định của pháp luật; Tổ chức thực hiện các biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý các hành vi xâm phạm cơng trình giao thơng, lấn chiếm hành lang an tồn giao thơng, phối hợp với các cơ quan có liên quan trong việc giải tỏa lấn chiếm hành lang an toàn giao thông trên địa bàn. [13]

b. Các cơ quan liên quan đến quản lý giao thông đường bộ [28]:

Bên cạnh phịng Quản lý đơ thị là cơ quan trực tiếp quản lý giao thông đường bộ tại huyện, cịn có các cơ quan trực thuộc UBND Huyện liên quan đến quản lý giao thông đường bộ như: Phịng Tài chính - Kế hoạch thực hiện quản lý Nhà nước về các lĩnh vực tài chính, kế hoạch và đầu tư, xúc tiến đầu tư, giám sát và đánh giá đầu tư. Phịng Tài ngun và Mơi trường quản lý nhà nước về đất đai, môi trường, Quy hoạch sử dụng đất, Kế hoạch sử dụng đất hàng năm. Công an Huyện chỉ đạo công an giao thông theo dõi, giải quyết các trường hợp vi phạm trong hoạt động giao thông vận tải, phối hợp với Thanh tra Giao thông trong công tác tuần tra, kiểm tra, xử phạt các

</div>Trang 37<div class="page_container" data-page="37">

trường hợp vi phạm trật tự giao thông. Ban Quản lý đầu tư dự án khu vực huyện Nhà Bè làm chủ đầu tư các dự án công trình xây dựng cơ bản trên địa bàn huyện.

1.3.3.3. Quy hoạch và xây dựng hệ thống giao thông đường bộ theo quy hoạch.

Hệ thống giao thông đường bộ huyện Nhà Bè chịu sự định hướng qua hai hệ thống quy hoạch là Quy hoạch giao thông vận tải [10] và Quy hoạch xây dựng đô thị. Theo đó, tác động đối với quy hoạch phát triển đường bộ huyện Nhà Bè là định hướng đến năm 2020, lĩnh vực vận tải của Thành phố sẽ kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường; từng bước phát triển vận tải công cộng khối lượng lớn, vận tải đa phương thức với giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi), giao thông cá nhân (ô tô, xe máy, xe đạp) và các loại hình giao thơng khác. Đồng thời quy hoạch cũng định hướng giai đoạn đến năm 2030 và sau năm 2030, thành phố Hồ Chí Minh phải kết nối thuận tiện giữa các loại phương thức vận tải này [10]. Đối với Quy hoạch xây dựng đô thị thực hiện theo hệ thống quy hoạch xây dựng đô thị trên địa bàn huyện Nhà Bè gồm Đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng huyện Nhà Bè đến năm 2020 và 34 đồ án quy hoạch phân khu tỷ lệ 1/2000 đang còn hiệu lực (số liệu theo thơng tin phịng Quản lý đơ thị cung cấp).

Mật độ cấp đường đô thị hiện trạng (1,08km/km2) so với chỉ tiêu quy hoạch (chỉ định hướng cho cấp đường đô thị là 3,24km/km2) và định hướng phát triển của huyện (2,26km/km2) thì đạt 33% so với quy hoạch và 48% so với định hướng phát triển của huyện. Diện tích cấp đường đơ thị hiện trạng trên diện tích đất đơ thị (1,29% cho cấp đường đô thị) chỉ đạt khoảng 15% so với quy hoạch và định hướng phát triển của huyện (8,58%) (xem Bảng 1.3). Thông số này phản ánh mức độ xây dựng các tuyến đường cấp đơ thị cịn thấp so với định hướng phát triển. Mặc khác, khi xét chỉ tiêu diện tích đường trên diện tích đất đơ thị thì MLĐ hiện hữu là 5,73% (theo chỉ tiêu quy hoạch và định hướng phát triển của huyện là 8,58%) đạt tỷ lệ 67%. Số liệu này cho tốc độ xây dựng MLĐ cơ bản khá (đạt trên 50% so với quy hoạch). Vì vậy, có thể đánh giá cơng tác đầu tư công đối với các tuyến đường này chưa đạt theo quy hoạch nhưng có những phát triển.

</div>Trang 38<div class="page_container" data-page="38">

Giao thông tĩnh trên địa bàn Huyện phát triển theo Quy hoạch giao thông vận tải được duyệt tại Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 4 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ là 108ha. Theo quy hoạch, trên địa bàn Huyện được chia thành 06 loại hình, tổng diện tích 109,6ha với 14 vị trí [12] (xem Bảng 1.4). Đến năm 2020, đang được triển khai 01 bến (diện tích 1,6ha) đang trong giai đoạn bồi thường và lập dự án đầu tư.

1.3.3.4. Khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ hiện hữu.

- Cơng tác bảo trì và xử lý kịp thời các bất cập về hạ tầng giao thông được thực

hiện thường xuyên như bổ sung biển báo tại các vị trí cần thiết, dải phân cách, cải tạo kích thước hình học các ngã giao, góc vát, lún sụp mặt đường, hư hỏng đường bộ,… nhằm đảm bảo an toàn cho các phương tiện tham gia giao thơng.

- Thực trạng trật tự lịng lề đường tại địa phương có sự chuyển biến tích cực; tình trạng lấn chiếm sử dụng lịng, lề đường, vỉa hè làm nơi kinh doanh, buôn bán được hạn chế, ý thức chấp hành pháp luật của người dân từng bước được nâng cao. Tình trạng bn bán lộn xộn tại các khu vực tụ điểm buôn bán tự phát, các điểm lấn chiến lịng đường có nguy cơ gây tai nạn giao thông và mất mỹ quan tại các tuyến đường dần đi vào nề nếp. Cho thấy trong cơng tác quản lý đơ thị cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan trong hệ thống quản lý nhà nước. Việc này cần có giải pháp căn cơ là chính quyền phải vào cuộc tổ chức các điểm buôn bán ổn định cho người dân dưới sự quản lý của Ủy ban nhân dân cấp xã.

- Bên cạnh đó, một số vấn đề tồn tại cần nghiên cứu như: Việc kinh doanh mua bán lấn chiếm lòng, lề đường chủ yếu là do cư dân từ nơi khác đến và tư tưởng của họ cũng mang tính đối phó với lực lượng chức năng; Đối với các hộ gia đình địa phương mặt tiền đường thì sử dụng vỉa hè để buôn bán trước nhà như là nguồn thu nhập chính của hộ gia đình. Hai vấn đề này chủ yếu do các nguyên nhân như sau:

+ Nguyên nhân chủ quan: Các giải pháp trong việc bố trí, sắp xếp, chuyển đổi ngành nghề đối với các cá nhân, hộ gia đình bn bán lấn, chiếm lịng lề đường chưa triệt để; Tuy nhiên nhóm đối tượng từ nơi khác đến thì khơng thể thực hiện tương tự

</div>Trang 39<div class="page_container" data-page="39">

chính sách như người dân tại địa phương. Công tác tuyên truyền của cấp cơ sở chưa

thường xuyên nên hiệu quả đem lại chưa cao.

+ Nguyên nhân khách quan: Việc lấy vỉa hè làm nơi buôn bán mưu sinh trở thành thói quen thuận tiện như là nét văn hóa đặc thù của người dân, đặc biệt là tại những nơi giáp ranh có tốc độ đơ thị hóa nhanh như Phước Kiển, Thị trấn Nhà Bè. Nhận thức và ý thức chấp hành pháp luật của một bộ phận người dân vẫn còn hạn

chế, nên thường tái lấn chiếm khi khơng có lực lượng chức năng kiểm tra.

1.3.3.5. Thực trạng quản lý giao thông xe đạp huyện Nhà Bè.

a. Bên cạnh việc hoạch định chính sách, bộ máy quản lý cịn nhiều việc phải điều chỉnh. Hầu hết hiện nay, bộ máy quản lý giao thông đường bộ từ cấp thành phố đến cấp quận, huyện chưa có bộ phận quản lý chuyên trách về loại hình giao thơng xe đạp. Do đó, để phát triển giao thông xe đạp cần xây dựng, tổ chức bộ máy quản lý chuyên trách. Dựa trên cơ cấu bộ máy quản lý giao thông đường bộ tại huyện Nhà Bè có thể sử dụng cơ cấu bộ máy này và bổ sung thêm các nhiệm vụ cho từng cơ quan về giao thông xe đạp theo thẩm quyền. Vấn đề này cần phải thực hiện đồng bộ về bộ máy và hành lang pháp lý từ cấp thành phố đến quận, huyện.

Đối với mơ hình quản lý giao thông huyện Nhà Bè với bộ máy hiện hữu (xem Hình 1.7) đã quản lý tồn diện hệ thống giao thơng trên địa bàn. Do đó, việc bổ sung chức năng giao thông xe đạp vào chức năng nhiệm vụ của cơ quan chuyên trách hiện

hữu sẽ không làm phát sinh bộ máy. Đồng thời giao thông xe đạp là một đối tượng trong giao thông đường bộ nên việc phải quản lý là phù hợp chức năng nhiệm vụ [13].

b. Công tác quản lý xe đạp.

Hiện nay, việc đăng ký sử dụng xe đạp chưa được thực hiện trong hệ thống quản lý, chưa có quy định điều kiện tham gia giao thơng của xe đạp như là quy định về chất lượng, an toàn kỹ thuật và đăng ký với cơ quan nhà nước cũng như quy định niên hạn sử dụng. Người sử dụng có thể mua một chiếc xe đạp và lưu thông mà không cần thông qua một cơ quan quản lý nhà nước như các loại phương tiện giao thông cơ giới khác. Vấn đề này trái ngược như tại Nhật Bản, việc sỡ hữu xe đạp phải thông

</div>Trang 40<div class="page_container" data-page="40">

qua việc đăng ký với cơ quan chức năng trước khi đưa vào sử dụng mới hợp pháp. Do đó, với thực trạng quản lý xe đạp như hiện nay sẽ tiềm ẩn nguy cơ mất an tồn giao thơng khi mà mọi đối tượng với độ tuổi đều dễ dàng tham gia lưu thông mà không qua đào tạo kỹ năng đi xe trên đường và khó khăn tìm thơng tin chủ sở hữu phương tiện khi có sự cố xảy ra.

1.4. NHỮNG NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP

1.4.1. Luận văn thạc sĩ: Lê Anh Tuấn (2018), Áp dụng hệ thống chia sẻ xe đạp (Bike-Sharing) trong khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh.

Vấn đề luận văn đã nghiên cứu: đề xuất mơ hình tổ chức hệ thống chia sẻ xe đạp bike-sharing, chủ yếu là cung cấp dịch vụ; Nghiên cứu giải pháp bố trí làn đường xe đạp trên mặt cắt ngang đường bộ [17]. Vấn đề luận văn chưa nghiên cứu: chưa cung cấp một bản “mơ hình thiết kế chính sách” (chiến lược) hồn chỉnh để phát triển một cách bền vững giao thông xe đạp cho một địa phương hay một khu vực từ khi bắt đầu thực hiện đến khi kết thúc.

1.4.2. Các đề tài nghiên cứu trong nước.

- Ứng dụng mơ hình Bike-sharing tại phố Bùi Viện, Tác giả: Vũ Thị Hương Trang, Vũ Hoàng Việt, Trần Minh Duy Vũ, TS.KTS Trần Thị Việt Hà.

Vấn đề đề tài đã nghiên cứu: đề xuất mơ hình tổ chức hệ thống chia sẻ xe đạp bike-sharing trên tuyến phố Bùi Viện bao gồm giải pháp thiết kế cơ sở vật chất xây dựng mơ hình; tạo lập khơng gian áp dụng mơ hình; giải pháp quản lý, vận hành,chi phí hoạt động cho mơ hình. Đối tượng xe đạp bike-sharing tại khu vực phố Bùi Viện và một phần xung quanh hướng đến đối tượng khách du lịch, nhân viên tại các tòa nhà văn phòng, người dân sinh sống tại khu vực. [18]

- Xe đạp thân thiện - Ứng dụng mới tại khu vực trung tâm thành phố Hồ Chí Minh, Tác giả: Nguyễn Thị Tú Anh, Thân Thị Thu Thảo, Huỳnh Hoàng Thảo, TS.KTS Trần Thị Việt Hà.

</div>

lvts 2021 chiến lược phát triển giao thông xe đạp huyện nhà bè

<b>CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP </b>

<b>HUYỆN NHÀ BÈ </b>

<b>CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP </b>

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về