báo cáo khoa học 'giao thông công cộng vai trò và sự tương tác với giao thông cá nhân trong hệ thống giao thông đô thị thành phố hồ chí minh'

I. VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG CÔNG
CỘNG TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN HỆ
THỐNG GIAO THÔNG TẠI CÁC ĐÔ
THỊ HIỆN ĐẠI
Hiện nay, tại các đô thị lớn, vấn đề phổ
biến nhất và cũng khó giải quyết nhất đối với
hệ thống giao thông là tình trạng ùn tắc giao
thông. Tốc độ cơ giới hóa quá nhanh là
nguyên nhân chủ yếu của vấn nạn này.
Khi xe máy, ô tô mới ra đời, nó đã trở
thành biểu tượng tự do của con người. Nó tạo
GIAO THÔNG CÔNG CỘNG: VAI TRÒ VÀ SỰ TƯƠNG TÁC
VỚI GIAO THÔNG CÁ NHÂN TRONG HỆ THỐNG
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH



TS. NGUYỄN THỊ BÍCH HẰNG
ThS. LÊ THỊ TUỆ KHANH
Bộ môn Cơ sở Kinh tế & Quản lý
Khoa Vận tải – Kinh tế
Trường Đại học Giao thông Vận tải



Tóm tắt: Gần đây, trên các phương tiện thông tin đại chúng xuất hiện hai luồng dự luận trái
chiều nhau về phát triển giao thông đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam. Một luồng ủng hộ việc
hạn chế giao thông cá nhân nhằm tạo điều kiện phát triển giao thông công cộng. Có những ý kiến
rất quyết liệt bảo vệ quan điểm này và thẳng thắn “tuyên chiến với giao thông cá nhân”. Luồng ý

kiến còn lại là của đại đa số người dân đang hàng ngày sử dụng xe cá nhân:“nếu hạn chế xe cá
nhân trong khi giao thông công cộng chưa phát triển thì người dân sẽ đi lại bằng phương tiện gì?”.
Bài báo xem xét vai trò lịch sử và mối quan hệ tương tác giữa giao thông cá nhân và giao
thông công cộng. Từ đó, tìm ra các giải pháp cơ bản nhằm tạo mối quan hệ hài hòa giữa hai loại
hình giao thông này tại Thành phố Hồ Chí Minh.

Summary: Recently, there have been two currents of opposite opinions about urban public
transport development in Vietnam’s major cities. The first current supports the reduction of private
transport in order to develop public transport. There are ideas to peremptorily protect this opinion
and to straightforwardly “declare war” against private transport. The other current belongs to the
mass of the people who use means of private transport everyday: “What do the people move
around if private transport is limited while public transport has not developed yet? ”.
This paper presents the role and the interaction between private transport and public
transport and gives some recommendations for performing their harmonious relationship in Ho
Chi Minh city.




cho người ta niềm khao khát được sở hữu và
thấy hãnh diện khi di chuyển bằng các phương
tiện hiện đại này. Nhưng cũng rất nhanh
chóng, ngay những năm 60 - 70 của thế kỷ 20,
khi một chiếc xe ô tô không còn là vật xa xỉ,
mà nó đơn thuần chỉ là một phương tiện đi lại
của người dân, thì các thành phố lớn ở Châu
Âu đã vấp phải các vấn đề có liên quan trực
tiếp đến xe ô tô như: ùn tắc giao thông, ô
nhiễm môi trường … Ban đầu, việc mở rộng
các con đường và xây dựng ngày càng nhiều

đường cao tốc được lựa chọn như là liều thuốc
đặc trị để chữa căn bệnh này. Nhưng kết quả
thu được đã không như mong đợi. Và cũng dễ
dàng thấy rằng, tốc độ mở rộng và xây dựng
mới các công trình giao thông không thể nào
theo kịp tốc độ sản xuất và sử dụng ô tô, xe
máy.
Tại các nước phương tây, khi mà các nỗ
lực trong việc xây dựng các công trình giao
thông gây lãng phí ngân sách vẫn không thể
giải quyết được vấn đề ùn tắc giao thông thì
người ta tìm đến một lối thoát: đó là phát triển
giao thông công cộng. Và hơn thế nữa, hiện
nay giao thông công cộng đã trở thành giải
pháp tối ưu, toàn diện để đáp ứng nhu cầu đi
lại của đại đa số dân cư thuộc các tầng lớp xã
hội khác nhau. Các kết luận này đã được các
chuyên gia ở các nước phương tây đưa ra từ
những năm 1980, khi mà ở Việt Nam cũng
như các nước XHCN chiếc ô tô, xe máy còn
là một khái niệm rất xa xỉ.
Đối với nước ta, sau một thời gian dài
giao thông công cộng không được quan tâm
phát triển đúng mức. Có những thời kỳ gần
như nó bị lãng quên hoàn toàn thì ngày nay,
cùng với tốc độ cơ giới hóa giao thông nhanh
chóng, vấn đề phát triển giao thông công cộng
để thay thế giao thông cá nhân ngày càng
mang tính thời sự. Tuy nhiên, sau một thời
gian dài con người gắn bó với phương tiện cá

nhân, được hưởng những thuận lợi do phương
tiện cá nhân (chủ yếu là xe máy) mang lại
như: tính linh hoạt cao (cho phép tiếp cận từ
cửa đến cửa); không phải chờ đợi; có thể sử
dụng mọi lúc, mọi nơi; cộng với điều kiện
khác như: thời tiết khí hậu ở Việt Nam không
thích hợp với việc đi bộ, giá xe máy rẻ, sử
dụng dễ dàng Giao thông công cộng đã bị
lãng quên và không thể phát triển theo kịp tốc
độ đô thị hóa thì việc thuyết phục người dân
từ bỏ chiếc xe máy để đi xe buýt là việc rất
khó khăn. Ngược lại, khi người dân vẫn lựa
chọn xe máy để đi lại, các tuyến đường không
được mở rộng, diện tích đất giành cho giao
thông nói chung và giao thông công cộng nói
riêng không tăng hoặc không thể tăng nhiều
thì việc phát triển giao thông công cộng chắc
chắn sẽ đi vào ngõ cụt. Thực tế là tại Hà Nội
và thành phố Hồ Chí Minh, thời gian gần đây
xe buýt mới chỉ đáp ứng được 5 - 6% nhu cầu
đi lại của người dân mà đã gây ùn tắc giao
thông (trong khi đó con số này là hơn 80% ở
các thành phố lớn trên thế giới). Vì vậy, có
những ý kiến đề nghị hạn chế việc phát triển
loại hình giao thông cộng cộng này
Từ kinh nghiệm của các nước trên thế
giới, việc phát triển giao thông công cộng để
từng bước thay thế giao thông cá nhân là một
quy luật tất yếu dù có áp dụng các biện pháp
hạn chế giao thông cá nhân hay không. Nhưng

trong điều kiện của thành phố Hồ Chí Minh,
nếu không hạn chế phương tiện cá nhân thì sẽ
rất khó phát triển giao thông công cộng. Thực


tế hiện nay cho thấy, việc hạn chế giao thông
cá nhân khi hệ thống giao thông cộng cộng
còn kém phát triển sẽ rất khó thuyết phục
người dân. Rõ ràng, chính quyền thành phố
đang phải lựa chọn giữa hai giải pháp mang
tính bó buộc, loại trừ lẫn nhau: muốn phát
triển giao thông công cộng thì phải hạn chế
các phương tiện cá nhân. Ngược lại, muốn
hạn chế phương tiện giao thông cá nhân phải
phát triển hệ thống giao thông công cộng để
phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Bài toán
tương tác giữa hai loại hình giao thông cá
nhân và công cộng của thành phố Hồ Chí
Minh rất khó tìm ra lời giải.
II. GIẢI PHÁP GIẢI QUYẾT MỐI QUAN
HỆ TƯƠNG TÁC GIỮA GIAO THÔNG
CÔNG CỘNG VÀ GIAO THÔNG CÁ
NHÂN
Ở thành phố Hồ Chí Minh, nếu sử dụng
các biện pháp hành chính ngay lập tức để hạn
chế người dân sử dụng xe cá nhân chắc chắn
sẽ vấp phải những phản ứng trái chiều từ
người dân và sẽ có những ảnh hưởng lớn đến
đời sống xã hội. Việc chính quyền thành phố
cần làm lúc này không phải là lựa chọn giữa

giao thông cá nhân hay giao thông công cộng,
mà là tạo ra sự giao thoa, phối hợp nhịp nhàng
giữa chúng dưới hình thức một hệ thống giao
thông thống nhất các tiện ích của hai loại hình
giao thông này. Điều quan trọng là tạo ra các
điều kiện thuận lợi để người dân dễ dàng
chuyển đổi giữa hai hình thức giao thông này
tại vùng đệm. Muốn thực hiện được điều này
cần một loạt các giải pháp đồng bộ.
Giải pháp thứ nhất là phải phát triển
hệ thống giao thông công cộng phù hợp với
mức độ đô thị hóa của thành phố. Có thể
coi đây là cơ sở để tạo hệ thống giao thông
phức hợp này. Phải khẳng định ngay rằng :với
quy mô và dân số của thành phố Hồ Chí Minh
hiện nay, thì xe buýt không thể là phương
thức giao thông công cộng chính của thành
phố mà chỉ có tàu điện ngầm hoặc monorail
mới có thể hoàn thành được nhiệm vụ này.
Vai trò của mỗi loại hình giao thông công
cộng từ lâu đã được xác định phù hợp với đặc
tính của chúng như: tàu điện ngầm và các
phương tiện bánh sắt luôn được coi là loại
hình vận tải công cộng trục chính (tốc độ cao,
khối lượng lớn), còn xe buýt và các phương
tiện bánh lốp (bánh hơi) chỉ là các phương
tiện hỗ trợ. Chính vì vậy, chính quyền thành
phố cần nhanh chóng xây dựng và đưa vào sử
dụng hệ thống giao thông công cộng bánh sắt
đã được quy hoạch xây dựng từ rất lâu. Bên

cạnh đó, cần không ngừng hoàn thiện hoạt
động và nâng cao khả năng phục vụ của mạng
lưới xe buýt hiện nay nhằm tạo khả năng kết
nối với các tuyến Metro đang được xây dựng.
Hy vọng sau khi thực hiện giải pháp này hệ
thống giao thông cộng cộng của thành phố có
thể đáp ứng đến 50% nhu cầu đi lại của người
dân.
Giải pháp thứ hai là tạo sự liên kết giữa
hai hình thức giao thông cá nhân và công
cộng. Tại vùng đệm giữa khu vực hạn chế và
không hạn chế phương tiện cá nhân, cần có các
bãi gửi xe cá nhân để người dân có thể yên tâm
dùng phương tiện công cộng tới các điểm đến
của mình trong khu vực hạn chế xe cá nhân.
Đồng thời, cũng cần có các điểm cho thuê xe
máy, xe đạp để phục vụ cho người dân muốn
tới các điểm đến nằm ngoài khu vực hạn chế xe


cá nhân sau khi họ rời phương tiện giao thông
công cộng. Giải pháp này đã được thực hiện tại
nhiều thành phố trên thế giới và đã thu được
những thành quả nhất định. Tất nhiên, do quỹ
đất giành cho giao thông của thành phố là rất ít
nên việc xây dựng các bãi gửi xe này sẽ khó
khăn. Nhưng nếu thành phố quyết tâm chắc
chắn vẫn sẽ làm được
Giải pháp thứ ba là thay đổi quan
niệm của người dân về phương tiện giao

thông công cộng. Hiện nay ở nước ta còn tồn
tại quan niệm cho rằng giao thông công cộng
chỉ giành cho người nghèo, người có thu nhập
thấp. Điều này thể hiện rất rõ ở kết quả khảo
sát hành khách trên các tuyến xe buýt của
thành phố được thực hiện bởi Trung tâm quản
lý và điều hành vận tải hành khách công cộng.
Đó là: 80% hành khách đi xe buýt là học sinh,
sinh viên, người về hưu và người buôn bán
nhỏ; cán bộ công nhân viên đi xe buýt chỉ
chiếm dưới 20%. Điều này xuất phát từ
nguyên nhân: ở Việt Nam phương tiện giao
thông không đơn thuần là phương tiện đi lại
mà còn là cách thức để thể hiện đẳng cấp cá
nhân. Theo các chuyên gia về vận tải thì quan
niệm này là một quan niệm sai lầm. Ở các
nước phương tây, hình thức xa hoa không
phải là mốt nên không dễ thấy sự khác biệt
giữa các triệu phú và các nhân viên văn phòng
khác khi họ đi làm. Vì vậy, chúng ta cần có
biện pháp tuyên truyền, giáo dục để các cán
bộ viên chức chấp nhận rời xa những chiếc xe
tay ga đắt tiền, tốn xăng và cồng kềnh để đi
làm bằng phương tiện công cộng.
Cần lưu ý rằng, cán bộ viên chức là đối
tượng có lộ trình đi làm ổn định, rất phù hợp
với việc đi lại bằng giao thông công cộng.
Trong khi đó, tuy còn một số vấn đề cần thay
đổi, hoàn thiện nhằm nâng cao hiệu quả họat
động của xe buýt, nhưng chúng ta không thể

phủ nhận rằng khả năng phục vụ của mạng
lưới xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh hiện
nay đã được đa số hành khách đánh giá cao.
Trong số 8.000 hành khách được phỏng vấn,
67% đã tạm rời xa phương tiện cá nhân của
mình để sử dụng xe buýt do lộ trình các tuyến
buýt thuận lợi cho việc đi lại của họ; 15% đi
xe buýt do chi phí đi lại bằng phương tiện này
thấp; chỉ có 24% hành khách buộc phải đi xe
buýt do không có phương tiện nào khác thay
thế. Khi đánh giá về chất lượng phục vụ của
dịch vụ: 73% hành khách được hỏi trả lời họ
hài lòng về chất lượng dịch vụ; 22% đánh giá
chất lượng dịch vụ là tốt và chỉ có 5% hành
khách cho rằng chất lượng phục vụ còn kém.
Đây cũng có thể coi là cơ sở ban đầu để các
cán bộ viên chức có thể yên tâm “cùng xe
buýt” đi làm.
Giải pháp thứ tư thuộc về nhóm các
giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân.
Đây là giải pháp mà thành phố có thể tham
khảo kinh nghiệm từ rất nhiều các thành phố
trên thế giới và điều chỉnh cho phù hợp với
điều kiện cụ thể của Việt Nam. Như đã trình
bày ở trên, việc hạn chế xe cá nhân ở nước ta
nếu tiến hành bằng các biện pháp hành chính
và áp dụng trên diện rộng sẽ rất khó thực hiện
và gây những xáo trộn không nhỏ trong xã
hội. Vì vậy, các phương pháp kinh tế nên
được lựa chọn để áp dụng và phạm vi áp dụng

cần được mở rộng từ từ để tránh những tác
động mạnh đến đời sống của người dân.


. KẾT LUẬN
Để có được một hệ thống giao thông
phức hợp như mong muốn cần áp dụng đồng
bộ các giải pháp nêu trên, nếu chỉ thực hiện
một hai giải pháp mà bỏ qua các giải pháp
khác sẽ không thể mang lại hiệu quả cao. Điều
này đòi hỏi quyết tâm thực hiện của chính
quyền thành phố. Chúng ta không thiếu các
giải pháp mà chỉ thiếu quyết tâm thực hiện
chúng. Đây là điều kiện tiên quyết để các giải
pháp cải thiện tình trạng giao thông của thành
phố không chỉ dừng lại tại các diễn đàn, các
hội thảo mà sẽ phát huy tác dụng của nó trên
thực tế.


Tài liệu tham khảo
[1]. Аррак А .Социально-экономическая
эффективность пассажирских перевозок -
Таллин: Ээсти раамат, 1984 - 216с.
[2]. Володин Е.П., Громов Н.И. Организация и
планирование перевозок автомобильным
транспортом. – М.: Транспорт, 1982. – 224с.
[3]. Ольховский С.Ю. Исследование и
разработка методов совершенствования
пассажирской транспортной системы города.

Дис канд. техн. наук. - М., 1982, 289с.
[4]. PGS.TS. Từ Sỹ Sùa – Vận tải hành khách –
Trường Đại học GTVT-2003