Phân loại hệ thống lái docx

1
Chng 22
H THNG LI
22.1. công dụng, yêu cầu, cấu tạo chung và phân loại
Công dụng
Hệ thống lái của ôtô là hệ thống dùng để điều khiển hớng chuyển động của ôtô
bằng cách quay các bánh xe dẫn hớng thông qua vành lái.
Yêu cầu cơ bản của hệ thống lái
- Đảm bảo khả năng quay vòng với bán kính quay vòng bé.
- Đảm bảo động học quay vòng tốt.
- Đảm bảo điều khiển nhẹ nhàng, lực và hành trình điều khiển tỷ lệ với mức độ
quay vòng của ôtô.
- Đảm bảo các bánh xe dẫn hớng có khả năng tự ổn định cao.
- Giảm đợc các va đập từ bánh xe dẫn hớng truyền lên vành lái.
- Bánh xe dẫn hớng phải có động học đúng yêu cầu của hệ thống lái và hệ
thống treo.
Cấu tạo chung của hệ thống lái ôtô
Gồm có cơ cấu lái, hệ dẫn động lái và có
thể có bộ trợ lực lái.
Cơ cấu lái thực chất là một bộ giảm tốc để
đảm bảo tăng mô men điều khiển hớng
chuyển động của ngời lái đến các bánh
xe dẫn hớng, tăng độ chính xác điều
khiển.
Hệ dẫn động lái gồm có vành tay lái, các
đòn dẫn động đến cơ cấu lái và các đòn
dẫn động từ cơ cấu lái đến các bánh xe
dẫn hớng.
2
Cấu tạo chung của hệ
thống lái ôtô

Cơ cấu lái 4 đợc bắt
chặt trên khung xe và
đợc nối với vánh lái 1
thông qua trục lái 2 bố trí
trong vỏ trục lái.
Dẫn động từ cơ cấu lái
xuống các bánh xe dẫn
hớng gồm đòn quay
đứng 5, đòn kéo dọc 11,
đòn quay ngang 7, trục
đứng 6 , các đòn bên
hình thang lái 8 nối với
thanh ngang hình thang
lái 10 qua khớp cầu 9.
Phân loại
Có thể phân loại hệ thống lái nh sau:
- Theo phơng pháp chuyển hớng ôtô, có hai loại: Hệ thống lái thực hiện bằng
cách thay đổi hớng chuyển động của các bánh xe dẫn hớng quanh trụ đứng,
hệ thống lái thực hiện chuyển hớng bằng cách quay cả cầu dẫn hớng.
- Theo số lợng cầu dẫn hớng, có các loại: hệ thống lái điều khiển một cầu dẫn
hớng, hai cầu dẫn hớng, tất cả các cầu dẫn hớng.
- Theo phơng pháp điều khiển, có loại hệ thống lái điều khiển cỡng bức bằng
tay và hệ thống lái điều khiển tự động.
- Theo cấu tạo của cơ cấu lái, có các loại: cơ cấu lái trục vít bánh vít, cơ cấu lái
trục vít đòn quay, cơ cấu lái bánh răng thanh răng, cơ cấu lái thuỷ lực.
- Theo đặc điểm kết cấu của hệ thống, có các loại: hệ thống lái không có cờng
hoá, hệ thống lái có cờng hoá.
- Theo cấu tạo của cờng hoá dẫn động lái, có loại cờng hoá bằng thuỷ lực,
bằng khí nén và chân không, bằng điện từ, bằng cơ khí.
- Theo bố trí vành lái, có loại vành lái bên trái, vành lái bên phải, loại có thể điều

chỉnh vị trí vành lái.
3
Các trạng thái quay vòng của ôtô
Sự quay vòng của ôtô rất phức tạp, tính điều khiển hớng chuyển động của ôtô
rất nhạy cảm với trạng thái quay vòng của ôtô.
Các trạng thái quay vòng gồm có quay vòng đủ, quay vòng thừa và quay vòng
thiếu. Nhiều yếu tố phức tạp quyết định đến trạng thái quay vòng nh gia tốc của
ôtô, độ cứng của lốp, độ cứng của hệ thống lái, trạng thái mặt đờng
- Trạng thái quay vòng đủ là trạng
thái quay vòng mà tại mỗi thời điểm,
bán kính quay vòng thực tế Rqv bằng
bán kính quay vòng lý thuyết R0
tơng ứng với góc quay vành lái vl,
quỹ đạo chuyển động thực tế của các
bánh xe trùng với quỹ đạo lý thuyết
Các trạng thái quay vòng của ôtô
- Trạng thái quay vòng thừa là trạng thái quay vòng mà quỹ đạo chuyển động
của bánh xe không trùng với quỹ đạo lý thuyết dẫn đến Rqv < R0. Quay vòng
của xe lúc đó ngoặt hơn ngời lái mong muốn (thông qua vl) và để quay vòng
đúng quỹ đạo ngời lái cần phải giảm góc quay vành lái.
4
Các trạng thái quay vòng của ôtô
- Trạng thái quay vòng thiếu là trạng thái quay vòng mà quỹ đạo chuyển động
thực tế của bánh xe không trùng với quỹ đạo lý thuyết, dẫn đến Rqv > R0. Quay
vòng của xe lúc đó không đạt mức mong muốn của ngời lái và để quay vòng
đúng quỹ đạo ngời lái cần tăng thêm góc quay vành lái.
Trạng thái quay vòng thừa làm tăng lực ngang tác dụng lên xe (lực ly tâm) rất
nguy hiểm, đặc biệt là những xe có tốc độ cao.
22.2. Quan hệ động học của bánh xe dẫn hớng
Sơ đồ các phơng án bố trí bánh xe dẫn hớng cơ bản

- Sơ đồ a: Hai bánh trớc dẫn hớng là sơ đồ thông dụng nhất cho ôtô con, ôtô
tải, ôtô khách.
- Sơ đồ b: Tất cả 4 bánh xe dẫn hớng, chiều quay của các sau ngợc với các
bánh trớc cho phép quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ, thờng dùng cho
ôtô có tính năng cơ động cao. Trên ôtô cao tốc hiện nay các bánh sau có thể
quay cùng chiều hoặc ngợc chiều với các bánh trớc để nâng cao tính ổn định
chuyển động.
- Sơ đồ c: Dùng cho ôtô 3 cầu, hai bánh trớc dẫn hớng. Phơng án này đợc
dùng phổ biến.
5
Sơ đồ các phơng án bố trí bánh xe dẫn hớng cơ bản
- Sơ đồ d: Dùng cho ôtô 3 cầu, 2 bánh trớc và hai bánh giữa dẫn hớng, quay
cùng chiều, thờng dùng cho ôtô có tính cơ động cao.
- Sơ đồ e: Dùng cho ôtô 3 cầu, hai bánh trớc và hai bánh sau dẫn hớng, cho
phép ôtô có thể quay vòng với bán kính rất nhỏ.
- Sơ đồ g: Dùng cho ôtô 4 cầu, hai cầu phía trớc dẫn hớng.
Quan hệ động học của bánh xe dẫn hớng
Các bánh xe dẫn hớng phải đảm bảo động học đúng để đảm bảo quay vòng
không trợt và động học của hệ thống treo, hệ thống lái đều đợc đảm bảo.
Quan hệ giữa các góc quay của bánh xe phía trong () và phía ngoài () khi
quay vòng phụ thuộc vào kết cấu của hệ dẫn động lái liên kết giữa hai bánh xe
và phải thoả mãn hệ thức:
cotg -cotg = B0 / L (B0 là khoảng cách giữa hai tâm trụ đứng
trong mặt phẳng đi qua tâm trục bánh xe và song song với mặt đờng; L là
chiều dài cơ sở của xe).
6
Quan hệ động học của bánh xe dẫn hớng
Hệ dẫn động liên kết giữa hai bánh xe dẫn hớng là cơ cấu 4 khâu có dạng hình
thang đảm bảo đợc gần đúng quan hệ đó, có kết cấu đơn giản nên đợc dùng phổ
biến trên ôtô hiện nay có hệ thống treo phụ thuộc và đợc gọi là hình thang lái.

Trên xe có hệ thống
treo trớc là hệ thống
treo độc lập, để các
bánh xe có thể dịch
chuyển độc lập, hệ dẫn
động lái liên kết hai
bánh xe phải nhiều
khâu khớp hơn, thờng
dùng hệ 6 khâu có dạng
gần giống hình thang lái
để đảm bảo quan hệ
động học giữa hai bánh
xe dẫn hớng.
Gúc t bỏnh xe dn hng
Mục đích của việc bố trí các gúc t bánh xe dẫn hớng là để điều khiển hớng
chuyển động đợc nhẹ nhàng, nâng cao tính ổn định hớng chuyển động, hạn chế
trạng thái quay vòng thừa,
Các thông số bố trí bánh xe dẫn hớng gồm:
- Góc nghiêng ngang của bánh xe ().
- Góc chụm của bánh xe ().
- Góc nghiêng ngang của trụ đứng () và bán kính quay bánh xe quanh trụ đứng (r0).
- Góc nghiêng dọc của trụ đứng ().
Các thông số này đợc xác định khi xe ở trạng thái không tải và các bánh xe thẳng
hớng chuyển động.
7
Gúc t bỏnh xe dn hng
Góc nghiêng ngang của bánh xe ().
Góc nghiêng ngang bánh xe () là góc xác định trên mặt phẳng ngang của xe,
đợc tạo bởi vết của mặt phẳng đối xứng dọc của bánh xe và vết của mặt phẳng
dọc thẳng đứng của trên mặt phẳng đó.

8
Góc nghiêng ngang của bánh xe ().
Nếu phần trên của bánh xe của
bánh xe nghiêng ra ngoài thì ta quy
ớc là > 0 và ngợc lại.
Trớc đây ngời ta thiết kế góc này
lớn (khoảng 20ữ30 ) vì mặt
đờng lồi hơn ở giữa, hiện nay ngời
ta thiết kế góc này nhỏ hơn (dới 10
).
Góc nghiêng ngang của bánh xe ().
Tác dụng của góc nghiêng ngang:
-Góc > 0 thỡ khi ôtô có tải, bánh xe trở nên lăn phẳng trên đờng, đảm bảo mòn
đều bề mặt lốp.
-Góc > 0 làm giảm đợc tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ngõng quay của bánh
xe. Tải trọng tác dụng lên ngõng quay sẽ ở gần giá ngõng quay.
-Góc > 0 hạn chế đợc sự trôi trợt bánh xe ra khỏi ngõng quay do tạo đợc một
thành phần phản lực có tác dụng đẩy bánh xe vào phía trong. Vì vậy, ổ lăn phía trong
của bánh xe thờng lớn hơn do tải trọng lớn hơn.
-Góc > 0 hạn chế đợc trờng hợp góc < 0 không mong muốn do tải trọng chất
lên xe gây ra.
-Góc > 0 làm giảm đợc lực cản quay vòng do góp phần làm giảm bán kính r0.
-Góc < 0 thì phía trong của lốp bị mài mòn rất nhanh nhng khi quay vòng, do lực
ly tâm, bánh xe sẽ tiếp xúc tốt với mặt đờng, tăng khả năng tiếp nhận lực bên. Vì
vậy, trên xe đua và ôtô cao tốc ngời ta có thể bố trí < 0.
9
Góc chụm của bánh xe ().
Độ chụm của bánh xe là thông số biểu thị
góc chụm của hai bánh xe dẫn hớng.
Góc chụm là góc giữa hai vết của mặt

phẳng đối xứng dọc của bánh xe trên mặt
phẳng đi qua tâm trục bánh xe và song
song với mặt phẳng đờng:
= arcsin((B-A)/dv).
A, B là các kích thớc nh trên hình;
dv là đờng kính ngoài của vành bánh xe.
Trong thực tế thờng lấy hiệu V = B - A
để xác định độ chụm.
Độ chụm dơng nếu hai bánh xe đặt
chụm về phía trớc và ngợc lại.
Front
B
A
Góc chụm của bánh xe ().
10
Góc chụm của bánh xe ().
Tác dụng của độ chụm:
Độ chụm lý tởng khi ôtô hoạt động là = 0 để lốp xe đợc lăn phẳng và mòn đều.
Trên cầu trớc bị động dẫn hớng có bố trí r0 > 0 và > 0, thờng có >0 để trong
quá trình chuyển động, lực cản lăn (đặt tại tâm vết tiếp xúc của lốp với đờng) tạo ra
mô men làm quay bánh xe quanh trụ đứng về vị trí có 0 để lốp mòm đều đồng
thời làm tăng tính ổn định chuyển động thẳng của ôtô.
Nếu cầu chủ động dẫn hớng, thờng có < 0 để trong quá trình chuyển động, lực
kéo tạo ra mô men làm quay bánh xe quanh trục đứng về vị trí có 0. Trong trờng
hợp này, để giảm tác dụng của lực cản lăn và lực phanh, thờng đợc bố trí có giá
trị nhỏ hoặc bằng 0.
Nếu có giá trị nhỏ thì cũng đợc bố trí nhỏ.
Góc nghiêng ngang của trụ đứng () và bán kính quay bánh xe quanh trụ đứng (r0).
Góc nghiêng ngang của trụ đứng là góc xác lập bởi hình chiếu thẳng góc của
đờng tâm trụ đứng trên mặt phẳng cắt ngang xe đi qua tâm trục bánh xe và phơng

thẳng đứng. Đối với hệ thống treo độc lập thì chỉ có trụ đứng "giả tởng" và giá trị góc
thờng xuyên thay đổi.
Góc đợc gọi là dơng nếu đầu trên trụ đứng nghiêng vào phía trong xe và ngợc
lại là gọi âm.
Steering axis
Upper ball joint
Lower ball joint
11
Góc nghiêng ngang của trụ đứng () và bán kính quay bánh xe quanh trụ đứng (r0).
Bán kính quay bánh xe quanh trụ đứng r0 là khoảng cách từ vết của đờng tâm trụ
đứng trên mặt phẳng đờng đến mặt phẳng đối xứng dọc của bánh xe.
Nếu vết của đờng tâm trụ đứng trên mặt phẳng đờng nằm phía trong mặt phẳng
đối xứng dọc thì r0 đợc gọi là dơng, ngợc lại gọi là âm.
r0r0
Góc nghiêng ngang của trụ đứng () và bán kính quay bánh xe quanh trụ đứng (r0).
Tác dụng của góc là để cho r0 có giá trị nhỏ, làm giảm lực cản quay vòng và để mô
men ngợc có tác dụng làm bánh xe dẫn hớng có xu hớng trở về vị trí chuyển động
thẳng (tăng tính ổn định chuyển động thẳng).
Bán kính r0 âm có tác dụng ổn định chuyển động thẳng của ôtô tốt kể cả khi lực
phanh ở hai bên không đồng đều.
12
- Góc nghiêng dọc của trụ đứng ().
Góc nghiêng dọc của trụ đứng () là góc xác
định trong mặt phẳng dọc của xe tạo bởi hình
chiếu thẳng góc của trụ đứng trên mặt phẳng đó
và phơng thẳng đứng.
Góc gọi là dơng nếu phía trên đờng tâm trụ
đứng lùi về phía sau, ngợc lại là âm.
Tác dụng của góc :
- Giảm lực cản quay vòng của ôtô.

- Tăng khả năng ổn định chuyển động thẳng.
Negative Positive
Caster
Front
22.3. C CU LI
Các thông số cơ bản của cơ cấu lái
Cơ cấu lái là một bộ gim tốc để tng mô men điều khiển chuyển hớng
chuyển động của ôtô. Các thông số cơ bn của cơ cấu lái là:
- tỷ số truyền,
- hiệu suất (thuận và nghịch)
- khe hở cho phép gia các chi tiết n khớp của cơ cấu lái (nó quyết định độ dơ
vành lái).
Tỷ số truyền của cơ cấu lái đóng vai trò chính trong tỷ số truyền của hệ thống
lái (tỷ số truyền của hệ dẫn động lái chỉ vào khong 0,9 ữ 1,1).
13
Tỷ số truyền của cơ cấu lái
Trong hệ thống lái ngời ta phân biệt hai
loại tỷ số truyền:
- Tỷ số truyền động học i
g
: là tỷ số gia
vận tốc quay vành lái và vận tốc quay của
đòn quay đứng.
- Tỷ số truyền động lực học i
l
: là tỷ số gia
mô men cn ở các bánh xe dẫn hớng và mô
men trên vành lái.
ối với cơ cấu lái, tỷ số truyền động học mong muốn là tỷ số truyền thay đổi
theo góc quay vành lái hoặc không thay đổi. Vi quy lut nh trờn hỡnh v,

trong vùng góc quay vành lái nhỏ, tỷ số truyền động học lớn, độ chớnh xỏc điều
khiển hớng cao. Trong vùng góc quay vành lái lớn, tỷ số truyền động học nhỏ
đm bo quay vũng nhanh.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái
ối với tỷ số truyền thay đổi theo góc quay vành lái theo quy luật nh trên
hỡnh v, trong vùng góc quay vành lái nhỏ, tỷ số truyền động học nh, độ nhy
điều khiển hớng cao. Trong vùng góc quay vành lái lớn, tỷ số truyền động học
ln đm bo quay vũng nh nhng.
14
Hiệu suất của cơ cấu lái
ối với cơ cấu lái, ngời ta quan tâm đến hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch.
Hiệu suất thuận của cơ cấu lái là hiều suất truyền mô men từ vành lái đến bánh xe
dẫn hớng. Hiệu suất nghịch là hiệu suất truyền mô men từ bánh xe dẫn hớng lên
vành lái.
Hiệu suất thuận cần lớn để chỉ cần lực điều khiển nhỏ và quá trỡnh điều khiển
đợc nhẹ nhàng. Hiệu suất nghịch cần phải lớn để giảm các va đập từ bánh xe dẫn
hớng truyền lên vành lái.
Độ dơ vành lái
ộdơvành lái càng nhỏ càng đảm bảo độ nhạy và độ chính xác điều khiển
hớng. Tuy nhiên, với độ dơ quá nhỏ có thể dẫn đến hiện tợng kẹt rng của cơ
cấu lái, đặc biệt là khi quay vòng ngoặt. Vỡ vậy, quy luật biến đổi của độ dơ vành
lái theo góc quay vành lái hợp lý nh trên hỡnh v.

vl

22.3. C CU LI
Cơ cấu lái b
ỏnh rng thanh rng
Cơ cấu lái này hiện đợc dùng phổ biến trên các ôtô con 4ữ5 chỗ ngồi.
Cơ cấu lái này có các đặc điểm sau:

- Cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ do bộ truyền nhỏ, thanh răng đóng luôn vai
trò của đòn ngang của hình thang dẫn động lái.
- Bánh răng ăn khớp trực tiếp với thanh răng nên cơ cấu lái có độ nhạy,
độ chính xác cao.
- Hiệu suất cao.
- Toàn bộ cơ cấu lái đợc bao kín nên đợc bảo quản tốt.
- Tỷ số truyền thay đổi hợp lý.
15
Bánh răng thờng là bánh răng nghiêng, chế tạo liền
trục và đợc bố trí trên hai ổ lăn 6 và 8 (ổ bi cầu hoặc ổ
bi kim ở phía dới) và có thể điều chỉnh các ổ lăn này
bằng êcu điều chỉnh 5.
Thanh răng cũng có dạng răng nghiêng tơng ứng
với bánh răng, có thể chuyển động tịnh tiến trên bạc đỡ
10. Thanh răng còn đợc dẫn hớng bởi hai chi tiết dẫn
hớng 2. Sự ăn khớp giữa bánh răng và thanh răng còn
đợc điều chỉnh bởi êcu điều chỉnh 3. Hai đầu thanh
răng nối với hai đòn liên kết thông qua các khớp cầu.
Các đòn liên kết này nối với các đòn quay bánh xe
dẫn hớng.
Cơ cấu lái bỏnh rng thanh rng
Cấu tạo của thanh răng có các răng không đều nh trên hình v c
ú th
tạo đợc tỷ số truyền thay đổi hợp lý.
16
22.3. C CU LI
Cơ cấu lái trục vít -
con lăn glôbôit
Đặc điểm cấu tạo cơ
bản của cơ cấu lái loại

này là sử dụng trục vít
glôbôit lõm ở phần giữa.
1. Trục chủ động, 2. Vỏ cơ cấu, 3,7. ệm điều chỉnh trục vít, 4,6. Vòng ngoài ổ
ln, 5. Trục vít lõm, 8,19. Nắp cơ cấu, 9. Trục con ln, 10. Con ln, 11. Trục bị
động, 12. ệm vênh, 13,22. Phớt làm kín, 14. Bạc trục bị động, 15. Vòng hãm,
16. Bulông điều chỉnh, 17. Êcu hãm, 18. Nút đổ dầu, 20. òn quay đứng, 21. Êcu
Trên hình v l cấu tạo của cơ cấu lái dùng trên ôtô Fiat. Trục vít đc lắp
chặt trên trục chủ động và quay trên hai ổ lăn. Con lăn ăn khớp với trục vít và
có thể quay quanh trục 11, chuyển động tinh tiến của con lăn làm trục bị động
quay. Con lăn đợc đỡ bởi ổ bi kim lăn trên trục 9.
Cơ cấu lái trục vít - con lăn glôbôit
17
Cơ cấu lái trục vít - con lăn glôbôit
Do sử dụng trục vít lõm, tỷ số truyền của cơ cấu thay đổi theo góc quay của
vành lái. Khi góc quay vành lái nhỏ, tỷ số truyền lớn, khi góc quay vành lái lớn, tỷ
số truyền giảm đi tuy nhiên mức độ thay đổi nhỏ. Với quy luật thay đổi này, khi
quay vòng ngoặt sẽ đảm bảo đợc sự quay vòng nhanh chóng còn khi quay vòng
với bán kính lớn thì điều khiển đợc nhẹ nhàng,
chớnh xỏc iu khin cao.
22.3. C CU LI
Cơ cấu lái trục vít êcu bi - thanh răng bánh răng
Cơ cấu lái loại này thờng đợc dùng cho các xe cỡ trung bình và cỡ lớn.
1. Đòn quay
đứng, 7. Bánh
răng rẻ quạt,
8. Êcu (thanh
răng), 11. ổ lăn
của trục vít,
12. Trục vít,
13,15. ống dẫn

bi, 14. Bi,
16. Nút đổ dầu,
22. Bulông điều
chỉnh bánh răng rẻ
quạt.
18
Cơ cấu lái trục vít êcu bi - thanh răng bánh răng
trục vít 12 và êcu 6 ăn khớp với trục vít thông qua các viên bi 14 tạo nên bộ
truyền trục vít - êcu. Phía ngoài êcu 6 có các răng tạo thành thanh răng, thanh
răng này ăn khớp với bánh răng rẻ quạt 7 (bánh răng chỉ có một số ít răng) tạo
thành bộ truyền bánh răng thanh răng. Bánh răng rẻ quạt đợc lắp trên trục quay
của đòn quay đứng 1.
Toàn bộ bộ truyền
đợc đặt trong vỏ và
làm việc trong dầu bôi
trơn. Khi quay vành lái,
trục vít quay làm cho
êcu dịch chuyển tịnh
tiến dọc trục, mặt ngoài
là thanh răng nên làm
cho bánh răng rẻ quạt
quay và làm cho đòn
quay đứng quay.
Cơ cấu lái trục vít êcu bi - thanh răng bánh răng
19
Cơ cấu lái trục vít êcu bi - thanh răng bánh răng
Đối với loại cơ cấu lái này, tỷ số truyền có thể là hằng số hoặc thay đổi tuỳ theo
kết cấu của thanh răng và của bánh răng rẻ quạt. Nếu các răng của thanh răng
và của bánh răng đều nhau (C1 = C2 = C3; D1 = D2 = D3) thì tỷ số truyền là
hằng số, nếu thanh răng và bánh răng có các răng không đều (C1 > C2 > C3; D1

< D2 <D3) thì tỷ số truyền sẽ thay đổi theo quy luật nh trên hình v.
22.4. DN NG LI
Hệ dẫn động lái phải đảm bảo động học đúng của các bánh xe dẫn hớng,
đảm bảo độ dơ vành lái nhỏ, giảm đợc các lực va đập truyền từ các bánh xe dẫn
hớng lên vành lái, vành lái bố trí phù hợp với ngời lái và đảm bảo an toàn thụ
động cho ngời lái.
20
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Đối với hệ thống treo phụ thuộc v cơ cấu lái dạng đòn quay
Đối với hệ thống treo phụ thuộc và cơ cấu lái dạng đòn quay thì dẫn động lái từ
cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng thờng gặp là hình thang lái. Các thông số
hình học của hình thang lái để đảm bảo gần đúng quan hệ của các bánh xe dẫn
hớng phụ thuộc vào các thông số chiều dài và chiều rộng cơ sở của xe.
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng phải phù hợp với bố trí của hệ
thống treo để đảm bảo động học của bánh xe dẫn hớng theo đúng hoặc gần đúng
với động học của hệ thống treo và hệ thống lái
21
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Đối với hệ thống treo độc lập v cơ cấu lái dạng đòn quay
Hệ dẫn động từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng trong trờng hợp này thờng có
các dạng nh trên hình v. Các đòn ngang bên thờng có cơ cấu điều chỉnh độ
chụm của các bánh xe dẫn hớng.
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Đối với hệ thống treo độc lập v cơ cấu lái dạng bánh răng thanh răng
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến các bánh xe có các dạng nh trên hình v. Trên đòn
ngang bên thờng có cơ cấu điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hớng.
Sơ đồ a, thanh răng chỉ thực hiện chuyển động tịnh tiến. Các đòn ngang bên dài
nên khi bánh xe dao động theo phơng thẳng đứng thì góc lắc của chúng nhỏ do
đó, trong quá trình dao động bánh xe ít bị lắc.

Sơ đồ b,c,d, thanh răng
đóng luôn vai trò của
thanh ngang nên kết
cấu gọn hơn. Các đòn
ngang bên ngắn hơn so
với sơ đồ a nên bánh xe
dẫn hớng bị lắc nhiều
hơn trong quá trình dao
động theo phơng
thẳng đứng.
22
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Đòn quay của cơ cấu lái
Đòn quay của cơ cấu lái truyền và
biến đổi chuyển động quay của trục bị
động cơ cấu lái thành chuyển động lắc
của đòn kéo dọc hoặc của đòn ngang.
Độ dài của đòn quay này ảnh hởng
đến tỷ số truyền của hệ dẫn động lái.
Đầu to của đòn quay có then hoa để
ghép với trục bị động của cơ cấu lái và
đợc cố định bởi đai ốc hãm. Đầu nhỏ
đợc nối với đòn kéo dọc hoặc đòn
ngang bằng khớp cầu.
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Đòn ngang
Đòn ngang trong hệ dẫn động với cơ cấu lái dạng đòn quay và hệ thống treo độc lập
làm nhiệm vụ nối đòn quay của cơ cấu lái với các đòn ngang bên và đòn quay phụ,
truyền chuyển động của đòn quay của cơ cấu lái đến các đòn ngang bên. Trên một
số đòn ngang có cơ cấu điều chỉnh độ chụm của các bánh xe dẫn hớng. Đối với hệ

thống treo phụ thuộc, đòn ngang chỉ làm nhiệm vụ nối hai đòn bên nhng độ dài của
nó ảnh hởng đến động học của bánh xe dẫn hớng.
1. Đòn ngang,
2. Đòn ngang bên,
3. Đòn quay (chính),
4. Đòn quay phụ
23
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Đòn ngang bên
Đòn ngang bên nối đòn ngang (hoặc thanh răng) với đòn bên của hệ dẫn động,
trên đó thờng có cơ cấu điều chỉnh độ chụm của bánh xe dẫn hớng. Đòn bên
thờng có dạng ống tròn, ở hai đầu có ren ngợc chiều nhau để điều chỉnh độ
chụm của bánh xe dẫn hớng. Một số đòn ngang bên chỉ có ren ở phần nối với
thanh răng để điều chỉnh độ chụm
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Khớp cầu
Các khớp nối giữa các đòn của hệ thống lái đều dùng khớp cầu (trừ khớp bản lề tại
trụ đứng). Các khớp này có thể là loại phải bôi trơn thờng xuyên hoặc loại chỉ cần
bôi trơn một lần, không cần phải bảo dỡng, gọi là khớp cầu bôi trơn "vĩnh cửu".
Khớp cầu cần bôi trơn thờng xuyên có vú mỡ để bơm mỡ bôi trơn thờng xuyên
cho khớp. Hiện nay các khớp này còn dùng nhiều trên ôtô tải hoạt động trên địa
hình xấu, nhiều bịu bẩn.
Lò xo 1 có tác dụng ép
các miếng đệm 2 vào chốt
hình cầu (rôtuyn) để khử
khe hở trong khớp do mài
mòn rôtuyn và các miếng
đệm. Lò xo này còn có tác
dụng giảm va đập từ bánh
xe truyền lên vành lái. Lò

xo này đợc ép bằng nắp
ren 3.
24
Dẫn động lái từ cơ cấu lái đến bánh xe dẫn hớng
Khớp cầu
Khớp cầu bôi trơn "vĩnh cửu" thờng dùng trên ôtô con, các đệm chốt cầu có thể
bằng kim loại hoặc bằng nhựa có độ chống mài mòn cao. Khớp đợc bôi trơn một
lần bằng mỡ không hỏng và bao kín tốt. Trong khớp cầu có thể có hoặc không có
lò xo để khử độ dơ của khớp do mài mòn chốt cầu và đệm chốt cầu.
Dẫn động từ vnh lái đến cơ cấu lái
Dẫn động lái từ vành lái đến cơ cấu lái gồm có trục lái để truyền mô men và
chuyển động của vành lái đến cơ cấu lái và vỏ trục lái để đỡ trục lái. Ngày nay
phần dẫn động này đợc quan tâm thích đáng để đảm bảo t thế ngồi điều khiển
xe thích hợp nhất, đảm bảo an toàn thụ động cho ngời lái và có thể có cơ cấu
khoá hệ thống lái.
Trục lái thờng gồm các đoạn trục nối với nhau bằng các khớp cacđăng.
25
Dẫn động từ vnh lái đến cơ cấu lái
Cơ cấu an ton thụ động cho ngời lái
Đảm bảo an toàn thụ động cho ngời lái tức là đảm bảo hạn chế tối đa va đập
của ngời lái vào vành lái khi xe bị va chạm (đâm xe). Cơ cấu an toàn này tránh
cho trục lái không đâm vào ngời lái bằng hai cách: bẻ gập trục lái tại thời điểm
va chạm và giảm va chạm của ngời lái vào vành lái do quán tính.
Có nhiều kiểu cấu trúc an
toàn thụ động khác nhau. Cơ
cấu đơn giản, đợc dùng
nhiều hiện nay là cơ cấu dùng
bộ giảm chấn đàn hồi.
Dẫn động từ vnh lái đến cơ cấu lái
Cơ cấu an ton thụ động cho ngời lái

Cơ cấu gồm một giá cong đàn hồi để giảm chấn động đợc hàn lên vỏ trục lái
và đợc bắt chặt lên thân xe bằng bulông. Trục lái đợc làm thành hai phần: phần
trên và phần dới, nối với nhau bằng các chốt nhựa. Vỏ trục lái (đỡ phần trên trục
lái) đợc đỡ bởi giá vỏ trục, giá này đợc bắt với thân xe thông qua các chốt
nhựa. Các chốt nhựa có thể gãy dễ dàng khi có va đập. Cấu tạo hệ thống ở trạng
thái bình thờng nh trên hình v.