Báo cáo - Thực tập động cơ xăng P4 pot

Hệ thống KE - Jetronic
29
p suất điều khiển

Thay đổi

Không đổi

p lực buồng dưới

Cố đònh

Thay đổi

Bộ điều chỉnh áp lực

Điều khiển bằng nhiệt độ

Điều khiển bằng điện

Lò xo bộ chênh lệch P

Đặt ở buồng trên

Đặt ở buồng dưới

Đònh lượng

Dùng piston

Dùng piston

p suất phun

Thay đổi

Thay đổi

Cảm biến

Không có

Sử dụng các cảm biến

1. Thùng nhiên liệu. 2. Bơm nhiên liệu. 3. Bộ tích năng.
4. Lọc nhiên liệu. 5. Bộ điều áp. 6. Kim phun.
7. Buồng nạp. 8. Kim phun khởi động. 9. Bộ phân phối.
10. Bộ đo gió. 11. Bộ điều chỉnh áp lực điện. 12. Cảm biến ô xy.
13. Contact nhiệt thời gian 14. CB nhiệt độ nước. 15. Delco.

16. Van không khí. 17. CB bướm ga. 18. ECU.
19. Contact máy. 20. Bình ắc quy.


1. Bơm xăng.
Bơm xăng sử dụng trong hệ thống KE-Jetronic là bơm kiểu con lăn. Bơm được dẫn động bởi
động cơ điện một chiều 12 vôn. Áp suất do bơm cung cấp rất lớn, gần gấp hai lần áp suất mở
của bộ điều áp, nhằm đảm bảo đầy đủ áp lực cho hệ thống, giúp cho hệ thống làm việc ổn
đònh và lâu dài. Cấu trúc và nguyên lý hoạt động giống như bơm xăng trong hệ thống K-
Jetronic.
2. Lọc nhiên liệu.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
30
Bao gồm các tấm lọc bằng giấy chồng lên nhau, cách nhau 4m. Nó dùng để gạn lọc những
hạt bụi lẫn lộn trong nhiên liệu.

3. Bộ tích năng.
Bộ tích năng dùng để tích lủy một năng lượng nhiên liệu nhất đònh khi động cơ dừng, để dễ
dàng khởi động động cơ trở lại. Ngoài ra nó còn có chức năng dập tắt sóng dao động áp suất do
bơm cung cấp.


















Bộ tích năng của hệ thống KE-Jetronic chỉ có đường nhiên liệu vào mà không có đường nhiên
liệu đi ra. Khoảng không gian chứa lò xo đïc nối với đường nhiên liệu về, để đảm bảo an
toàn tối đa khi màng của bộ tích năng bò thủng. Cấu trúc và nguyên lý làm việc giống như kiểu
K-Jetronic.

4. Bộ điều áp.
Chức năng của bộ điều áp là giữ cho áp suất nhiên liệu trong hệ thống là không đổi.
 Khi động cơ hoạt động, bơm xăng sẽ quay và nó sẽ cung cấp nhiên liệu cho hệ thống,
lượng nhiên liệu thừa sẽ qua bộ điều áp và trở về thùng nhiên liệu để giữ cho áp suất
nhiên liệu trong hệ thống là cố đònh.
 Khi bơm làm việc, nó sẽ sinh ra áp lực ép màng của bộ điều áp, làm cho lò xo điều áp bò
nén lại. Khi màng dòch chuyển xuống dưới, lò xo (4) đẩy thân van (10) đi xuống làm cho
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
31
van (5) mở và nhiên liệu từ buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất qua van (5) trở về
thùng chứa.

 Khi áp suất trong hệ thống tăng cao khoảng 5,4 bar, nó sẽ đẩy màng điều áp tiếp tục đi
xuống và van điều áp sẽ mở để đưa lượng nhiên liệu thừa qua thân van trở về thùng
nhiên liệu.
 Trường hợp động cơ ngưng hoạt động, bơm xăng ngừng quay và áp lực nhiên liệu trong
hệ thống giảm. Lò xo điều áp đẩy màng đi lên và van điều áp đóng lại. Đồng thời lúc
này dưới tác dụng của lò xo điều áp làm cho thân van (10) đi lên, đế van (5) đóng lại để
giữ áp lực nhiên liệu trong hệ thống.
5. Kim phun nhiên liệu.
Các kim phun được cấp nhiên liệu từ bộ đònh phân nhiên liệu và nó sẽ cung cấp nhiên liệu
vào đường ống nạp bên cạnh xú pap nạp. Chúng được gá chặt vào động cơ qua các giá đỡ
cách nhiệt, để tránh bọt khí trong chùm tia nhiên liệu.
Về mặt cấu tạo, nó có cấu trúc giống như hệ thống K-Jetronic, nhưng áp lực bắt đầu phun cao
hơn loại kim phun kiểu K, nó vào khoảng 3,5 bar. Để cải thiện sự phun tơi của nhiên liệu,
bằng cách người ta dẫn không khí nạp từ phía trước bướm ga đến xung quanh thân kim phun
để tán nhuyển chùm tia nhiên liệu khi phun, nhằm đảm bảo chất lượng chùm tia phun ở tốc độ
cầm chừng.

1. Nhiên liệu từ buồng
dưới của bộ chênh
lệch áp suất.
2. Nhiên liệu về thùng
chứa.
3. Vit hiệu chỉnh.
4. Lò xo.
5. Van.
6. Nhiên liệu từ lọc
nhiên liệu.
7. Van điều áp.
8. Màng.
9. Lò xo điều áp.
10. Thân van.
1. Kim phun.
2. Ống không khí.
3. Buồng nạp.
4. Bướm ga.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
32


6. Bộ đònh phân nhiên liệu.

Bộ đònh phân nhiên liệu bao gồm bộ đo gió và bộ phân phối nhiên liệu.
a. Bộ đo lưu lượng không khí.
Bộ đo lưu lượng không khí được thiết kế tương tự như ở phần K-Jetronic. Cách thiết kế hình
dạng phểu không khí vẫn đảm bảo cho động cơ hoạt động ở chế độ tải bé, một phần tải và
đầy tải.











Bộ đo lưu lượng không khí sẽ xác đònh lưu lượng không khí nạp và sau đó sẽ xác đònh lượng
phun cơ bản phù hợp với các chế độ tải của động cơ.
Ở vò trí ban đầu tấm cảm biến được hạn chế bởi lò xo lá, lò xo này cũng có chức năng cho
phép tấm cảm biến di chuyển ngược trở lại khi có hiện tượng nổ ngược trên đường ống nạp.
Trên bộ đo lưu lượng không khí, có bố trí cảm biến lưu lượng khí nạp, độ nâng của tấm cảm
biến sẽ được chuyển thành tín hiệu điện áp và tín hiệu này đựơc gởi về ECU.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
33



b. Bộ phân phối nhiên liệu.
Tuỳ thuộc vào vò trí của tấm
cảm biến, lượng nhiên liệu sẽ
được phân phối đến các kim
phun. Vò trí của tấm cảm biến
xác đònh lượng không khí nạp
vào động cơ. Vò trí này được
truyền qua cánh tay đòn để
điều khiển độ nâng của piston.

Piston sẽ mở rãnh đònh lượng trên xy lanh, để đưa một lượng nhiên liệu tương ứng vào bộ
chênh lệch áp suất và sau đó nhiên liệu sẽ được đưa đến các kim phun.
Áp lực nhiên liệu của hệ thống đi qua một lỗ tiết lưu vào phía trên của đỉnh piston. Áp lực này
luôn có khuynh hướng chống lại sự di chuyển của tấm cảm biến và nó luôn đảm bảo sự liên
kết chuyển động giữa tấm cảm biến và piston.













(a) Không cung cấp nhiên liệu. (b) Cung cấp một phần nhiên liệu. © Cung cấp nhiều nhiên liệu.
1. Nhiên liệu từ bộ điều chỉnh áp lực. 2. Piston. 3. Rãnh đònh lượng.
4. Cạnh bên dưới của piston. 5. Xy lanh. 6. Vòng đệm
7. Lỗ tiết lưu

Một số trường hợp, người ta dùng một
lực lò xo để phối hợp với lực của
nhiên liệu tác dụng lên đỉnh piston,
nhằm ngăn cản piston bò hút trở lên
do ảnh hưởng của độ chân không khi

piston đi xuống.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
34
Lỗ tiết lưu trên đỉnh piston có tác
dụng làm giảm dao động của tấm
cảm biến, dưới tác dụng của các
luồng khí nạp.

1. Áp suất nhiên liệu từ bơm. 2. Buồng trên bộ chênh lệch áp suất.
3. Tới kim phun. 4. Piston.
5. Cạnh dưới piston. 6. lò xo.
7. Màng. 8. Buồng dưới bộ chên lệch áp suất.
9. Đệm kín. 10. Lò xo.
11. Nhiên liệu từ bộ điều chỉnh áp lực điện. 12. Lỗ tiết lưu.
13. Nhiên liệu trở về thùng nhiên liệu.

Khi contact đánh lửa ở vò trí Off, piston điều khiển sẽ hạ xuống cho đến khi nó chạm vào vòng
đệm. Lúc này vò trí của piston điều khiển phải đảm bảo đóng kín rãnh đònh lượng khi tấm cảm
biến ở vò trí zero. Nếu không đúng chúng ta phải điều chỉnh lại bằng vit điều chỉnh tỉ lệ hỗn
hợp cầm chừng (vít CO).
c. Bộ chênh lệch áp suất.
Bộ chênh lệch áp suất trong bộ phân phối nhiên liệu nhằm tạo ra một sự giảm áp ở các lỗ đònh
lượng.
Bộ đo lưu lượng không khí có đặc tính là đường tuyến tính. Có nghóa là nếu lượng không khí
nạp tăng gấp đôi thì hành trình của tấm cảm biến cũng gia tăng gấp đôi, đồng thời lượng nhiên
liệu cung cấp phải tương ứng. Như vậy, sự giảm áp phải cố đònh ở các rãnh đònh lượng để đảm
bảo lượng nhiên liệu đi qua các rãnh thì không phụ thuộc vào chúng. Các bộ chênh lệch áp

suất tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa buồng trên và buồng dưới là không đổi, không phụ
thuộc vào lượng nhiên liệu đi qua. Độ chênh lệch áp suất giữa hai buồng là 0,2 bar và nó đảm
bảo sự đònh lượng nhiên liệu với độ chính xác cao.
Bộ chênh lệch áp suất là kiểu van tiếp xúc phẳng, nó được bố trí bên trong bộ phân phối.
Buồng trên và buồng dưới được ngăn cách nhau bằng một màng thép, tất cả các buồng dưới
đều chòu tác dụng của một lò xo, chúng được nối thông với nhau và chòu tác dụng của áp suất
thuỷ lực từ bộ điều chỉnh áp lực điện. Các đế van được bố trí ở buồng trên, mỗi buồng trên
được nối với một lỗ đònh lượng để dẫn nhiên liệu theo đường ống đến các kim phun. Các
buồng trên bố trí độc lập với nhau, áp suất chênh lệch ở các lỗ đònh lượng được xác đònh bởi lò
xo của buồng dưới và áp suất thuỷ lực từ bộ điều chỉnh áp lực điện.











Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
35

Nếu lượng nhiên liệu cung cấp vào buồng trên lớn, màng sẽ cong xuống bên dưới và mở
đường ra của van cho đến khi có độ chênh lệch áp suất được thiết lập lại. Nếu lượng nhiên
liệu vào buồng trên giảm, độ mở của van cũng giảm do lực tác dụng lên màng làm màng đi
lên cho đến khi có độ chênh lệch áp suất giữa hai buồng là 0,2 bar. Điều này có nghóa là lực
tác dụng lên màng được giữ cân bằng tuỳ theo lượng nhiên liệu đi qua rãnh đònh lượng. Để
động cơ làm việc tối ưu thì tỉ lệ hòa khí phải được thay đổi tuỳ theo chế độ làm việc của động
cơ, bằng cách thay đổi áp suất nhiên liệu ở buồng dưới nhờ bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu
bằng điện.
C. Hệ thống điện điều khiển.
Mỗi chế độ hoạt động của động cơ đòi hỏi phải có một tỉ lệ hỗn hợp là tối ưu. Ở tốc độ cầm
chừng và đầy tải đòi hỏi hỗn hợp phải giàu và hỗn hợp phải nghèo khi động cơ hoạt động ở
chế độ một phần tải. Để đáp ứng điều này bằng cách người ta thiết kế hình dạng của phểu
không khí sao cho các góc độ của phểu phải đáp ứng được tương ứng các chế độ tải bé, một
phần tải và đầy tải.
Ở hệ thống KE-Jetronic, hình dạng của phểu không khí được chế tạo sao cho tỉ lệ hỗn hợp
luôn ở mức
» = 1 cho tất cả các chế độ làm việc của động cơ.
Hệ thống điện điều khiển bao gồm các cảm biến để xác đònh tình trạng hoạt động của động
cơ. Các tình trạng này được đưa về ECU thông qua tín hiệu điện áp. ECU sẽ tổng hợp và điều
khiển bộ điều chỉnh áp lực điện để đáp ứng tỉ lệ hỗn hợp theo các chế độ làm việc của động
cơ.
1. Các cảm biến.
a. Cảm biến lưu lượng không khí nạp.
Cảm biến đo lưu lượng không khí nạp được bố trí bên trong bộ đo gió. Nó bao gồm một điện
trở dạng màng mỏng. Hai đầu của điện trở được cung cấp một điện áp từ ắc quy. Một con
trượt chuyển động trên bề mặt của điện trở, góc xoay của con trượt tương ứng góc quay của
tấm cảm biến bộ đo gió. Tùy theo vò trí của tấm cảm biến nằm trong phểu không khí, một
điện áp lấy ra từ con trượt gởi về ECU. Tín hiệu điện áp này xác đònh lưu lượng không khí
nạp đi qua bộ đo lưu lượng không khí.

Cảm biến nhiệt độ

Cảm biến lưu lượng khí nạp
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
36



b. Cảm biến nhiệt độ nước.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được bố trí ở thân máy hoặc nắp máy để lấy nhiệt độ của
nước làm mát. Cấu trúc của nó bao gồm một chất bán dẫn có trò số nhiệt điện trở âm, tức là
khi nhiệt độ nước làm mát tăng thì điện trở của cảm biến sẽ giảm và ngược lại. ECU cung
cấp dòng điện đi qua cảm biến. Do đó khi nhiệt độ nước thay đổi thì điện trở cảm biến thay
đổi theo và trò số điện áp đặt vào hai đầu của cảm biến được xác đònh. Tín hiệu này được
ECU tiếp nhận để điều khiển bộ điều chỉnh áp lực điện.

1. Động cơ. 2. Delco. 3. ECU. 4. Van ISC.
5. Đường không khí đi tắt. 6. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 7. Bướm ga.

c. Cảm biến bướm ga.
Cảm biến bướm ga dùng để xác đònh chế độ tải của động cơ. Tín hiệu này được gởi về ECU.
Cảm biến vò trí bướm ga được bố trí trên
thân bướm ga và nó được dẫn động bởi trục
bướm ga. Khi trục bướm ga xoay sẽ làm
cam trong cảm biến xoay theo, để điều
khiển tiếp điểm đóng mở. Khi động cơ ở tốc
độ cầm chừng thì tiếp điểm cầm chừng
đóng. Khi động cơ ở chế độ đầy tải thì tiếp
điểm đầy tải đóng. Các tín hiệu này được

gởi về ECU.




Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
37


2. ECU.
ECU hay còn gọi là bộ điều khiển điện tử. Nó có chức năng xử lý các thông tin từ các cảm
biến và từ đó tính toán để điều khiển bộ điều chỉnh áp lực điện để bảo đảm tỉ lệ hỗn hợp
cung cấp cho động cơ đạt hiệu quả tối ưu nhất.
Trong hệ thống KE-Jetronic, ở giai đoạn đầu người ta dùng kỹ thuật tương tự để điều khiển.
Ở các đời sau, kỹ thuật số được áp dụng, nó không chỉ dùng để điều khiển phun nhiên liệu,
mà còn có chức năng điều khiển đánh lửa, điều khiển cầm chừng và chẩn đoán.

Electronic Control Unit


3. Bộ điều chỉnh áp suất điện.
Tùy thuộc vào điều kiện hoạt động của động cơ, ECU sẽ điều khiển bộ điều chỉnh áp lực
điện để thay đổi áp suất buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất, nhằm thay đổi lượng
nhiên liệu cung cấp đến các kim phun.
Bộ điều chỉnh áp lực điện được bố trí bên hông bộ phân phối nhiên liệu. Bộ này có nhiệm vụ
điều khiển sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng dựa vào tấm van đóng mở lỗ van.













Bộ điều chỉnh áp lực điện
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic

38


Bộ điều chỉnh áp lực điện được làm bằng vật liệu không nhiểm từ. Bên trong bố trí một phần
ứng, nó được bố trí không ma sát giữa hai cực từ của hai nam châm. Phần ứng có dạng là một
tấm phẳng và được chế tạo bằng vật liệu đàn hồi cao.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
39
















1. Tấm cảm biến. 2. Bộ phân phối. 3. Nhiên liệu từ bơm đến.
4. Đến kim phun. 5. Nhiên liệu về thùng chứa. 6. Lỗ tiết lưu.
7. Buồng trên. 8. Buồng dưới. 9. Màng.

10. Bộ điều chỉnh áp lực điện. 11. Tấm van. 12. Lỗ van.
13. Cực của nam châm. 14. Khe hở từ.

Từ thông của nam châm vónh cửu được thể hiện bằng đường không liền nét và từ thông của
nam châm điện là đường liền nét được khép kín qua các cực của nam châm xuyên qua phần
ứng và khe hở không khí. Từ thông của nam châm vónh cửu đi xuyên qua phần ứng một góc
90°, từ thông của nam châm điện sinh ra sẽ khép kín qua khe hở của không khí và đi dọc theo
phần ứng.
















1. Đường nhiên liệu vào. 2. Lỗ van. 3. Tấm van
4. Đường nhiên liệu ra. 5. Cực từ của nam châm điện. 6. cuộn dây.
7. Từ trường nam châm vónh cửu. 8.Nam châm vónh cửu. 9. Vit điều chỉnh.
10. Từ trường của nam châm điện. 11. Phần ứng.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
40
Tại hai khe hở chéo nhau L
2
và L
3
, từ thông của nam châm vónh cửu và nam châm điện là
cùng chiều, nên thông lượng tại hai khe hở này lớn. Ngược lại, tại khe hở L
1
và L
4
thì từ thông
của hai nam châm ngược chiều nhau, nên chúng triệt tiêu lẫn nhau, thông lượng tại hai khe hở
này nhỏ. Điều này làm cho lực hút của nam châm lên phần ứng tại khe hở L
2
và L
3
lớn hơn,
do đó phần ứng sẽ xoay một góc theo ngược chiều kim đồng hồ và làm cho tấm van xoay theo
hướng đóng lại và áp lực nhiên liệu từ đường 1 ra đường 4 bé. Do đó áp lực buồng dưới của bộ
chênh lệch áp suất giảm và nhiên liệu cung cấp vào động cơ là nhiều hơn.
Như vậy khi cường độ qua nam châm điện càng lớn thì tấm van đóng cửa van lại càng nhiều
và áp suất buồng dưới càng thấp. Kết quả lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ được gia
tăng.
Trong suốt thời gian hoạt động, cường độ dòng điện điều khiển thay đổi từ 8 mA đến 120mA
và làm cho áp suất chênh lệch giữa hai buồng thay đổi trong khoảng 0,4 đến 1,5 bar. Khi nhiệt
độ động cơ tăng , thì dòng điều khiển khoảng 8mA và áp suất chênh lệch giữa hai buồng giảm
còn 0,4 bar.
Ở chế độ tăng tốc cần phải làm giàu hỗn hợp cho động cơ, lúc này dòng điều khiển được

quyết đònh bởi nhiệt độ nước làm mát và độ mở của tấm cảm biến đo lưu lượng không khí.
Trong trường hợp này dòng điện điều khiển rất lớn khoảng 120mA, để đóng màng van lại
nhiều, làm giảm áp suất buồng dưới để áp suất chênh lệch là 1,5 bar.
Tóm lại:
 Khi ECU cung cấp cường độ dòng điện lớn đến nam châm điện thì làm cho tấm van sẽ
khép lại và áp suất buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất giảm, màng bộ chênh
lệch áp suất cong xuống nhiều hơn và lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim phun sẽ
gia tăng.
 Khi cường độ dòng điện cung cấp đến nam châm điện bé thì van sẽ mở lớn, làm tăng
áp suất buồng dưới của các bộ chênh lệch áp suất, nên lượng nhiên liệu cung cấp đến
các kim phun giảm.
 Phểu không khí được thiết kế sao cho » =1 ở mọi chế độ làm việc. Do vậy bộ điều
chỉnh áp suất điện chỉ có chức năng hiệu chỉnh để đảm bảo các chế độ làm việc của
động cơ là tối ưu.
III. Các chế độ làm việc của động cơ.
A. Khởi động lạnh.
Tuỳ thuộc vào nhiệt độ của động cơ, trong khoảng thời gian khởi động lạnh hệ thống KE-
Jetronic dùng các biện pháp sau.
1.Dùng kim phun khởi động lạnh và contact nhiệt thời gian.
Trong suốt quá trình khởi động lạnh, hỗn hợp cung cấp cho động cơ bò nghèo. Nguyên nhân
do tốc độ khởi động của động cơ chậm, một phần nhiên liệu bám vào vách đường ống nạp,
buồng đốt khi động cơ lạnh. Do vậy nhiên liệu phải được cung cấp thêm trong quá trình khởi
động.
Kim phun khởi động dùng để cung cấp thêm nhiên liệu trong quá trình khởi động, chùm
nhiên liệu phun vào buồng nạp sao cho khoảng cách từ nó đến các xú pap nạp là ngắn nhất.
Thời gian của kim phun khởi động lạnh được giới hạn bởi contact nhiệt thời gian.
Kim phun khởi động thực chất là một van điều khiển bằng điện. Cuộn dây solenoid được bố
trí bên trong kim phun, van luôn được đóng kín trên bệ của nó nhờ một lò xo. Khi có dòng
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
41
điện cung cấp đến cuộn dây, van sẽ được nhấc lên lên khỏi bệ của nó và cho phép nhiên liệu
phun vào buồng nạp. Do các lỗ tia bố trí đặc biệt, nên chùm tia nhiên liệu sẽ tạo xoáy khi
phun để sự hình thành hỗn hợp được tốt hơn.
Contact nhiệt thời gian bao gồm một lưỡng kim nhiệt điện, nó mở hoặc đóng tùy theo nhiệt
độ nung nóng của lưỡng kim, dòng điện cung cấp để nung nóng điện trở được lấy từ cọc khởi
động của contact máy. Contact nhiệt thời gian được bố trí ở thân máy hoặc nắp máy để lấy
nhiệt độ của động cơ.
Trong suốt quá trình khởi động lạnh, contact nhiệt thời gian sẽ giới hạn thời gian phun nhiên
liệu hoặc điều khiển cắt nhiên liệu khi khởi động lại. Sự mở của lưỡng kim phụ thuộc vào
nhiệt độ của động cơ và thời gian dòng điện nung nóng điện trở. Ở nhiệt độ -20° thời gian
mở của tiếp điểm là 7,5 giây.
Khi động cơ ấm, nhiệt độ nước làm mát của động cơ sẽ điều khiển contact nhiệt thời gian mở,
để ngăn cản sự hoạt động của kim phun khởi động lạnh.
Sau khi khởi động, sự làm giàu hỗn hợp là rất cần thiết do động cơ vẫn còn lạnh. Sự làm giàu
hỗn hợp phụ thuộc vào nhiệt độ của động cơ lúc khởi động ban đầu. ECU sẽ điều khiển sự
làm giàu hỗn hợp ở mức tối đa vào khoảng 4,5 giây, sau đó sẽ điều khiển lượng nhiên liệu
cung cấp giảm dần đến 0. Khi khởi động ở nhiệt độ là 20
°C, thì thời gian làm giàu hỗn hợp
khoảng 20 giây.
2. Dùng cảm biến nhiệt độ động cơ.
Khi khởi động lạnh, ngoài sự làm giàu hỗn hợp từ kim phun khởi động lạnh, cảm biến nhiệt
độ động cơ sẽ gởi tín hiệu về ECU và ECU sẽ điều khiển bộ điều chỉnh áp lực điện để làm
giảm áp lực buồng dưới, làm gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho các kim phun chính để
làm giàu hỗn hợp.
B. Chế độ cầm chừng nhanh.
Do ma sát lớn khi động cơ lạnh, vì vậy phải gia tăng lượng hỗn hợp cung cấp để cho động cơ
cầm chừng đựơc êm, đây là chế độ cầm chừng nhanh. Chế độ này được thực hiện bằng cách

dùng van không khí hoặc bộ điều khiển tốc độ cầm chừng (Van ISC) để điều khiển một lượng
không khí đi tắt qua bướm ga.
1. Van không khí.
Van không khí là kiểu lưỡng
kim nhiệt, nó điều khiển
lượng không khí đi tắt qua
cánh bướm ga để gia tăng
tốc độ cầm chừng khi lạnh.
Lượng nhiệt dùng để điều
khiển lưỡng kim gồm nhiệt
độ động cơ và lượng nhiệt
do dòng điện từ rơle nung
nóng điện trở. Do đó khi
khởi động lạnh thì van mở
tối đa, khi nhiệt độ động cơ
tăng thì van khép lại dần và
khi nhiệt độ động cơ đạt
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
42
bình thường thì van đóng
hẳn.
2. Dùng bộ điều khiển tốc độ cầm chừng.
Khi tốc độ cầm chừng nhanh quá cao sẽ làm gia tăng lượng tiêu hao nhiên liệu ở tốc độ cầm
chừng. Để khắc phục bằng cách điều khiển lượng hỗn hợp cung cấp chính xác ở tốc độ này
khi động cơ lạnh.
Bộ điều khiển tốc độ cầm chừng là kiểu van xoay, nó sẽ đóng và mở để điều khiển lượng
không khí đi tắt qua cánh bướm ga. Ecu sẽ điều khiển độ mở của van dựa vào tín hiệu từ các

cảm biến.
Bộ điều khiển tốc độ cầm chừng của hệ thống KE-Jetronic được điều khiển từ ECU, tín hiệu
điều khiển phụ thuộc vào tốc độ động cơ và nhiệt độ nước làm mát, từ đó làm cho van xoay
để thay đổi lượng không khí đi tắt qua cánh bướm ga





1. Các cực. 2. Võ
3. Lò xo. 4. Cuộn dây.
5. Phần ứng. 6.Không khí vào.
7. Vit điều chỉnh. 8. Van xoay.













Cấu trúc bao gồm một cuộn dây và một mạch từ. Góc xoay của phần ứng được giới hạn ở
một góc là 60
°. Van xoay được kết nối với trục phần ứng và nó sẽ mở để ổn đònh tốc độ cầm
chừng theo sự thay đổi tải của động cơ ( ma sát). Đây là chế độ điều khiển khép kín, cảm

biến tốc độ động cơ sẽ gởi tín hiệu về ECU và ECU sẽ so sánh với dữ liệu trong bộ nhớ, để
điều khiển sự đóng mở của van nhằm duy trì tốc độ cầm chừng của động cơ theo qui đònh.
Ngoài cảm biến tốc độ từ delco gởi về ECU để xác đònh sự chênh lệch tốc độ so với tốc độ
cài đặt trong bộ nhớ, ECU còn tiếp nhận từ cảm biến nhiệt độ và cảm biến bướm ga để điều
khiển tốc độ cầm chừng. Tín hiệu điều khiển tốc độ cầm chừng là các xung DC được gởi đến
cuộn dây để làm xoay phần ứng và làm cho lò xo bò nén lại. Độ mở của van tuỳ thuộc vào
cường độ dòng điện cân bằng với lực đàn hồi của lò xo. Độ mở của van là lớn nhất khi hệ số
tác dụng là lớn nhất.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
43

C. Tốc độ cầm chừng.
Trường hợp dùng van không khí để điều khiển cầm chừng nhanh. Khi động cơ đạt nhiệt độ bình
thường thì van không khí đóng hẳn và tốc độ động cơ ổn đònh ở tốc độ thấp hơn, đây là chế độ
cầm chừng. Để điều chỉnh tốc độ cầm chừng bằng cách thay đổi lượng không khí đi tắt qua cánh
bướm ga và vit CO giống như kiểu K-Jetronic.
Đối với động cơ sử dụng bộ điều khiển tốc độ cầm chừng ( Van ISC) , thì tốc độ cầm chừng đã
được qui đònh từ bộ nhớ của ECU. Tín hiệu điều khiển gồm:
-
Cảm biến bứơm ga.
-
Cảm biến nhiệt độ động cơ.
-
Cảm biến số vòng quay của động cơ.
D. Chế độ tải trung bình.
Ở hệ thống K-Jetronic, góc độ của phểu không khí được thiết kế sao cho tỉ lệ hỗn hợp là lý
tưởng (

» = 1). Tuy nhiên do sự đònh lượng nhiên liệu là không chính xác lắm. Vì vậy để điều
chỉnh tỉ lệ hỗn hợp luôn tối ưu, người ta dùng cảm biến ô xy.
Cảm biến ôxy được bố trí trên đường ống thải, vật liệu là chất Zirconia. Chức năng của cảm
biến ôxy là dùng để xác đònh hàm lượng ôxy có trong khí thải. từ đó để nhận biết tỉ lệ hỗn hợp
trong buồng đốt của động cơ. Tín hiệu này được gởi về ECU và ECU sẽ luôn điều khiển bộ
điều chỉnh áp lực điện sao cho hệ số không khí » luôn bằng 1.












E. Chế độ đầy tải.
Đây là chế độ đòi hỏi hỗn hợp phải giàu để động cơ phát công suất công suất là tối đại. Ở chế
độ đầy tải mômen của động cơ phát ra lớn nhất khi số vòng quay của động cơ khoảng 3000v/p
hoặc công suất động cơ phát ra lớn khi số vòng quay lớn hơn 4000 v/p.
ECU sẽ căn cứ vào tiếp điểm đầy tải của cảm biến bướm ga để điều khiển bộ điều chỉnh áp lực
điện gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ.
F. Chế độ tăng tốc.
Sự làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc phụ thuộc vào nhiệt độ của động cơ. Khi nhiệt độ động cơ
thấp thì đòi hỏi hỗn hợp phải giàu hơn để bù lại sự ngưng tụ của nhiên liệu. Sự tăng lượng nhiên
liệu cung cấp khi tăng tốc ở nhiệt độ thấp chỉ đïc thực hiện khi nhiệt độ của nước làm mát bé
hơn 80
°C.

Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
44
Khi đạp bàn đạp ga đột ngột, làm cho tấm cảm biến của bộ đo gió được nâng cao, lượng không
khí nạp được gia tăng giống như động cơ làm việc ở chế độ đầy tải. Điều này làm cho con trượt
trong cảm biến lưu lượng khí nạp thay đổi đột ngột, tín hiệu này được gởi về ECU và ECU sẽ
điều khiển bộ điều chỉnh áp lực điện để gia tăng lượng nhiên liệu cung cấp.
Ngoài ra khi tăng tốc, do lực không khí tác động đột ngột vào tấm cảm biến, làm cho piston
nâng cao. Nguyên lý này tương tự như K-Jetronic.
Tóm lại khi tăng tốc, ngoài sự hổ trợ của hệ thống cơ khí, các tín hiệu gởi về ECU để ECU điều
khiển bộ điều chỉnh áp lực điện gồm:
G. Chế độ giảm tốc.
Khi đạp phanh đột ngột, tiếp điểm cầm chừng của cảm biến bứơm ga đóng và tín hiệu này được
gởi về ECU. Ở cùng thời gian trên, ECU tiếp nhận tín hiệu số vòng quay từ hệ thống đánh lửa.
Nếu tín hiệu số vòng quay thực tế cao hơn số vòng quay cắt nhiên liệu, ECU gữi cường độ dòng
điện đến bộ điều chỉnh áp lực điện để điều khiển tấm van mở lớn, áp suất buồng dưới bộ chênh
lệch áp suất tăng mạnh, màng đi lên đóng cửa van và lượng nhiên liệu cung cấp đến các kim
phun sẽ bò cắt.
Do các kim phun cung cấp nhiên liệu là liên tục, sự cắt nhiên liệu phải bảo đảm động cơ làm
việc êm dòu. Do vậy sự cắt nhiên liệu còn tùy thuộc vào nhiệt độ của nước làm mát và tốc độ
của động cơ.
H. Hạn chế tốc độ.
Khi số vòng quay của động cơ vượt qúa qui đònh, ECU sẽ so sánh tốc độ thực tế và tốc độ trong
bộ nhớ để cắt nhiên liệu nhằm đảm bảo tính an toàn cho động cơ.
G. Đáp ứng hỗn hợp ở vùng cao.
Ở vùng cao, mật độ không khí nạp thấp. Do vậy ECU phải điều khiển bộ điều chỉnh áp lực điện
để giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho phù hợp với áp suất của môi trường.
IV. Các hệ thống phun xăng kiểu cơ khí cải tiến.

1. Hệ thống KEIII – Jetronic.
Để khắc phục khuyết điểm của hệ thống KE-Jetronic. Hệ thống KEIII-Jetronic được thiết kế để
điều khiển các chức năng sau của động cơ.
 Hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun.
 Điều khiển thời điểm đánh lửa từ ECU.
 Điều khiển tốc độ cầm chừng.
2. Hệ thống KE – Motronic.
Đây là đời cải tiến của KEIII-Jetronic. ECU điều khiển các chức năng sau:
 Hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun.
 Điều khiển thời điểm đánh lửa.
 Điều khiển tốc độ cầm chừng.
 Điều khiển hệ thống tự chẩn đoán.
 Điều khiển an toàn.
 Điều khiển chống ô nhiểm…
Sau một thời gian dài nghiên cứu và phát triển hệ thống phun xăng kiểu cơ khí, nhưng loại này
vẫn còn có một khuyết điểm lớn là việc đònh lượng nhiên liệu phun phần chính vẫn là hệ
thống cơ khí. Phần cơ khí có độ chính xác rất cao, khó bảo dưỡng, sửa chữa và giá thành của
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống KE - Jetronic
45
nó rất đắt. Do vậy, để khắc phục các nhà thiết kế đã nghó ra một kiểu phun xăng khác là hệ
thống phun xăng điện tử. Hệ thống này được sử dụng rộng rải và phát triển cho đến ngày nay.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống phun xăng điện tử
43

HỆ THỐNG
PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ


Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống phun xăng điện tử
44
GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ


Hệ thống phun xăng điện tử được ra đời nhằm khắc phục sự bất lợi của hệ thống phun xăng kiểu
cơ khí. Nó có ưu điểm là loại bỏ hoàn toàn việc đònh lượng và phân phối nhiên liệu bằng cơ khí.
Do vậy, hệ thống đơn giản hơn, dễ dàng trong việc bảo dưỡng, điều chỉnh và sửa chữa.

Hệ thống phun xăng kiểu cơ khí có các đặc điểm sau: Nó là hệ thống phun đa điểm, các kim phun
phun liên tục, áp suất phun thay đổi và để đònh lượng nhiên liệu phun bằng cách người ta thay đổi
áp suất phun.
Còn ở hệ thống phun xăng điện tử, nó là hệ thống phun xăng đơn điểm hoặc đa điểm, áp suất
phun của kim phun được giữ không đổi , kim phun phun gián đoạn và có chu kỳ, để đònh lượng
nhiên liệu phun bằng cách ngøi ta thay đổi thời gian mở kim phun.
 Hệ thống phun xăng đa điểm: Số lượng kim phun được bố trí bằng với số xy lanh của động
cơ. Các kim phun được bố trí trên đường ống nạp, bên cạnh xú pap nạp.
 Hệ thống phun đơn điểm: Là hệ thống phun xăng điện tử, người ta sử dụng một hoặc hai
kim phun bố trí ở trung tâm để phân phối nhiên liệu cho các xy lanh của động cơ. Ở kiểu
này sự phân phối nhiên liệu cho các xy lanh gần giống động cơ sử dụng bộ chế hòa khí.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -
Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM
Hệ thống phun xăng điện tử
45
Hệ thống phun xăng đa điểm có thể chia làm hai loại.
- Hệ thống kiểu L-Jetronic. (EFI)
Ở hệ thống này người ta sử dụng các cảm biến bố trí xung quanh của động cơ và ECU dùng các
tín hiệu này chỉ để điều khiển thời gian mở của các kim phun.
- Hệ thống Motronic. ( TCCS, ECCS, PGM-FI, MPI…)
Hệ thống Motronic được hiểu là hệ thống điều khiển phun nhiên liệu và điều khiển thời điểm
đánh lửa sớm bằng điện tử. Ngoài ra nó còn có một số chức năng điều khiển khác như điều khiển
tốc độ cầm chừng, hệ thống chẩn đoán ECU động cơ còn là ECU chính để điều khiển các hệ
thống khác trên ôtô như: Hệ thống phanh chống hãm cứng, hệ thống điều hòa không khí, điều
khiển hộp số bằng điện tử, hệ thống túi khí, hệ thống treo điện tử, hệ thống điều khiển lực kéo…
Ngày nay, người ta đang nghiên cứu để ứng dụng một kiểu phun xăng kiểu khác đó là hệ thống
phun xăng trực tiếp. Có nghóa là các kim phun sẽ phun nhiên liệu trực tiếp vào xy lanh của động
cơ.

Trong tài liệu này chúng tôi không trình bày hệ thống phun đơn điểm. Bởi vì hệ thống điện điều
khiển của nó hoàn toàn giống hệ thống phun đa điểm. Ở hệ thống phun đơn điểm chỉ sử dụng một
hoặc hai kim phun bố trí ở trung tâm để phân phối nhiên liệu cho các xy lanh của động cơ.Kim phun
của hệ thống phun đơn điểm là kim phun có điện trở thấp , áp suất phun bé (nhỏ hơn 2kg/cm2) và
đường ống nạp của chúng hoàn toàn giống động cơ dùng bộ chế hòa khí.
I. Phân loại.
Căn cứ vào phương pháp kiểm tra lưu lượng không khí nạp, người ta chia hệ thống phun xăng điện
tử làm hai kiểu như sau.
1. Kiểu D – EFI.
Truong DH SPKT TP. HCM
Thu vien DH SPKT TP. HCM -

Ban quyen © Truong DH Su pham Ky thuat TP. HCM