Bộ phun xăng Điện tử - EFI part 3 potx

1.6.3. Phương pháp phân tích, thống kê và mô tả.
a. Mục đích :
Nhằm đánh giá các quan hệ, xử lý các tài liệu, số liệu đã thu thập được từ
các phương pháp trên để làm cho các kết quả nghiên cứu trở lên chính xác, đảm
bảo độ tin cậy.
b. Các bước thực hiện.
* Bước 1: Tổng hợp các tài liệu số liệu thu được ở các phương pháp trên.
Tài liệu liên quan đến Khối cấp xăng và không khí trên động cơ Toyota 5A-FE.
Các thông số đo kiểm trực tiếp trên động cơ Toyota 5A-FE như tốc độ động cơ và
hỗn hợp không tải, áp suất đường nạp
Các thông số cần cho thiết kế và đấu dây chô mô hình động cơ Toyota 5A-FE trên
giá.
* Bước 2: Phân tích các số liệu tài liệu trên cơ sở lý thuýêt.
Nghiên cứu các văn bản, tài liệu, số liệu khác nhau về khối cấp xăng và
không khí.
Phân tích thành từng bộ phận, từng chi tiết để tìm hiểu một cách rõ ràng.
* Bước 3: Tổng kết lại kết quả thu được.
Có bao nhiệu bộ phận, chi tiết.
Các quy trình bảo dưỡng sửa chữa, kiểm tra chẩn đoán hệ thống.
Đưa ra các kết luận về hệ thống








Phần 2 :
CỞ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI

Chương I : TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Năm 1971 TOYOTA cho ra đời hệ thống phun xăng điện tử (ELECTRONIC FUEL
INJECTION - EFI). Hiện nay EFI ngày càng phát triển và khẳng định những ưu điểm vượt
trội của mình so với các động cơ sử dụng bộ chế hòa khí thông thường. Chính vì thế mà
EFI đã dần thay chỗ cho chế hoà khí. Nó là sự áp dụng hoàn hảo của hệ thống điện tử
trên ôtô. Và cho đến nay EFI đã thực sự phát triển mạnh mẽ và được ứng dụng trên hầu
hết các động cơ ôtô. Đi song hành với ngành công nghiệp ôtô của thế giới, ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam cũng đang trên đà phát triển và đạt được những thành tựu nhất
định cho ra những loại ôtô có đặc điểm kết cấu, công nghệ cao và kiểu dáng phong phú
đa dạng. Và sẽ là một sự thiếu sót rất lớn nếu không kể đến sự góp mặt của EFI trên
động cơ ôtô. Nhưng đó là vấn đề trong thực tế trên các động cơ ôtô. Còn trên giảng
đường của các trường kỹ thuật nói chung và Đại Học Sư Phạm Kỹ thuật Hưng Yên nói
riêng thì số lượng học sinh – sinh viên biết và hiểu về EFI còn rất hạn chế. Để giảng
đường đạn học sát với thực tế thì việc đưa EFI vào nghiên cứu và giảng dạy trong
trường kỹ thuật là một vấn đề đáng được quan tâm.
Để đáp ứng được yêu cầu đó, trường Đại Học Sư Phạm Kỹ thuật Hưng Yên, cũng
như khoa Cơ Khí Động Lực luôn tạo mọi điều kiện cho học sinh – sinh viên học tập và
nghiên cứu. Trường đã cố gắng đầu tư, thu thập các tài liệu nói về EFI, trang bị các động
cơ có EFI cho sinh viên nghiên cứu và thực tập dưới xưởng. Ra đề tài nghiên cứu khoa
học, đề tài tốt nghiệp cho sinh viên các khoá cuối tìm hiểu về vấn đề này. Mà cụ thể là
áp dụng trực tiếp các kiến thức lý thuyết đã tìm hiểu được để khảo sát trên độngcơ
TOYOTA – 5AFE. Là động cơ được trang bị hệ thống phun xăng điện tử
Cũng với mục đích đó, khoa Cơ Khí Động Lực trường Đại Học Sư phạm kỹ thuật
Hưng Yên đã giao đề tài tốt nghiệp cho chúng em - những sinh viên lớp ĐLK35 với nội
dung: “ Xây dựng hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng, sữa chữa khối cấp xăng và
không khí trên động cơ TOYOTA 5A - FE ”. Trước khoá chúng em đã có lớp ĐLK1 tham
gia nghiên cứu vấn đề này. Họ cũng đã đưa ra những ý kiến hiểu biết của mình về EFI và
một số phương pháp kiểm tra chẩn đoán . Tuy nhiên cũng còn một số hạn chế chưa
được khắc phục. Vì vậy giờ chúng em tiếp tục đề tài trên với hy vọng khắc phục những

hạn chế đó và cũng để EFI với động cơ TOYOTA trở nên thân thuộc hơn với học sinh –
sinh viên. Chúng em xin dưa ra một số ý kiến của mình về EFI và TOYOTA – 5AFE. Và một
phần nào đó giúp các bạn khóa sau có thêm tài liệu để nghiên cứu.
Đề tài của chúng em bao gồm 4 vấn đề :
+ Phân tích kết cấu các hệ thống trong EFI
+ Phân tích những hư hỏng chính của hệ thống, phương pháp bảo dưỡng
sữa chữa.
+ Quy trình kiểm tra chẩn đoán, đo kiểm thông số hệ thống
+ Xây dựng hệ thống bài tập thực hành bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống


















Chương II :

NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ.
2.1.1. Khái quát về EFI
2.1.1.1. Lịch sử của động cơ EFI.
Cho đến những năm của thập kỷ 60, chế hoà khí đã từng được sử dụng trong
phần lớn các hệ thống phân phối nhiên liệu tiêu chuẩn. Mặc dù vậy, đến năm 1971,
Toyota đã phát triển hệ thống EFI (Electronic Fuel injection - hệ thống phun xăng điện tử)
của mình, hệ thống này phân phối nhiên liệu đến các xilanh của động cơ tốt hơn so với
chế hoà khí bằng việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử. Việc xuất khẩu các xe có lắp
động cơ EFI bắt đầu sớm nhất vào năm 1979 với xe Crown (động cơ 5M – E) và xe
Cressida (4M - E). Kể từ đó, động cơ trang bị EFI sản xuất tăng dần lên về quy mô cũng
như là số lượng.
Việc điều khiển EFI có thể được chia thành hai loại, dựa trên sự khác nhau về
phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là một mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần
thiết để nạp và phóng một tụ điện. Loại khác là loại điều khiển bằng bộ vi sử lý, loại này
sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Loại mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI
của nó. Loại điều khiển bằng bộ vi sử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi sử lý được sử dụng trong xe của Toyota
gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled System - Hệ thống điều khiển bằng máy tính
của TOYOTA ), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA ( Electronic
Spark Advance – Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời điểm đánh lửa; ISC (Idle
Speed Control - Điều khiển tốc độ không tải ) và các hệ thống điều khiển khác; cũng như
chức năng chẩn đoán và dự phòng.
2.1.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI.
 Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xilanh.
Do mỗi một xilanh đều có vòi phun của mình & do lượng phun được điều chỉnh
chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên có thể phân
phối đều nhiên liệu đến từng xylanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu có thể điều chỉnh tự

do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian phun
nhiên liệu). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí nhiên liệu được phân phối đều đến tất cả các
xylanh & tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu điểm về cả khía cạnh kiểm soát khí xả &
lẫn tính năng về công suất.

 Có thể đạt được tỷ lệ khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ động cơ
Vòi phun đơn của chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí – nhiên liệu ở
tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống tốc độ chậm, tốc độ cao thứ
nhất, tốc độ cao thứ hai…và hỗn hợp phải được làm đậm khi chuyển từ một hệ thống này
sang hệ thống khác. Vì lý do đó, nếu hỗn hợp khí nhiên liệu không được làm đậm hơn một
chút thì các hiện tượng không bình thường (nổ trong ống nạp và nghẹt) rất dễ xảy ra khi
chuyển đổi. Mặc dù vậy, với EFI một hỗn hợp khí – nhiên liệu chính xác và liên tục luôn
được cung cấp tại bất kỳ chế độ tốc độ & tải trọng nào của động cơ. Đây là ưu điểm ở khía
cạnh kiểm soát khí xả & kinh tế nhiên liệu.

 Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.
Ở động cơ lắp chế hoà khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến xylanh có một khoảng
cách dài. Cũng như, do có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của xăng và không khí,
nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với sự thay đổi của
luồng khí nạp. Mặc dù vậy, ở hệ thống EFI, vòi phun được bố trí gần xylanh & và được
nén với áp suất khoảng 2 đến 3 kgf/cm
2
, cao hơn so với áp suất đường nạp cũng như nó
được phun qua một lỗ nhỏ, nên nó dễ dàng tạo thành dạng sương mù. Do vậy, lượng
phun thay đổi tương ứng với sự thay đổi của lượng khí nạp tuỳ theo sự đóng mở của
bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào
trong các xylanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở của bướm ga. Nói tóm lại, nó đáp
ứng kịp thời với sự thay đổi của vị trí chân ga.