Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên biển doc

Công ước Quốc tế về An toàn của cuộc sống trên biển (SOLAS), 1974
Thông qua: Ngày 01 tháng 11 năm 1974
Có hiệu lực: Ngày 25 tháng 5 năm 1980
Giới thiệu và lịch sử
Sửa đổi thủ tục
Quy định kỹ thuật
Chương I - Những quy định chung
Chương II-1 - Xây dựng - Phân ngành và ổn định,
lắp đặt máy móc và điện tử
Chương II-2 - Phòng cháy chữa cháy, lửa cháy, phát hiện và tuyệt chủng
Chương III - thiết bị tiết kiệm và sắp xếp cuộc sống
Chương IV - Radiocommunications
Chương V - An toàn của menu
Chương VI - Hàng hoá vận chuyển của
Chương VII - vận chuyển hàng nguy hiểm
Chương VIII - tàu hạt nhân
Chương IX - Quản lý cho các hoạt động an toàn của tàu
Chương X - an toàn các biện pháp thủ công tốc độ cao
Chương XI-1 - biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải
Chương XI-2 - biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải
Chương XII - biện pháp an toàn bổ sung cho tàu sân bay số lượng lớn
Sửa đổi năm theo năm
Giới thiệu và lịch sử
Công ước SOLAS các hình thức kế tiếp của nó thường được coi là quan trọng nhất
của tất cả các điều ước quốc tế liên quan đến sự an toàn của tàu buôn. Phiên bản đầu
tiên đã được thông qua vào năm 1914, để đáp ứng với thảm họa Titanic, thứ hai vào
năm 1929, thứ ba vào năm 1948, và thứ tư vào năm 1960.
Công ước năm 1960 - đã được thông qua ngày 17 tháng 6 1960 và đã có hiệu lực vào
ngày 26 Tháng năm 1965 - là người đầu tiên chính nhiệm vụ cho IMO sau khi Tổ
chức sáng tạo của và nó là một bước tiến đáng kể về phía trước trong hiện đại hoá quy
định và trong việc giữ nhịp với sự phát triển kỹ thuật trong ngành công nghiệp vận

chuyển.
Mục đích là để giữ cho các Công ước đến nay do sửa đổi định kỳ, nhưng trong thực
tế thủ tục sửa đổi được chứng minh là rất chậm. Nó trở nên rõ ràng rằng nó sẽ không
thể bảo đảm hiệu lực của các sửa đổi trong một thời hạn hợp lý.
Kết quả là, một Công ước mới hoàn toàn được thông qua vào năm 1974 trong đó bao
gồm không chỉ việc sửa đổi thỏa thuận cho đến ngày đó, nhưng một thủ tục sửa đổi
mới - các thủ tục chấp nhận ngầm - được thiết kế để đảm bảo rằng những thay đổi có
thể được thực hiện trong vòng một quy định (và chấp nhận được ngắn) khoảng thời
gian.
Thay vì yêu cầu rằng một sửa đổi sẽ có hiệu lực sau khi được chấp nhận, ví dụ, hai
phần ba của các Bên, các thủ tục chấp nhận ngầm định rằng một sửa đổi sẽ có hiệu lực
vào một ngày quy định, trừ khi, trước khi ngày đó, phản đối việc sửa đổi được nhận từ
một số thoả thuận của các bên.
Kết quả là Công ước năm 1974 đã được cập nhật và sửa đổi nhiều lần. Công ước có
hiệu lực ngày hôm nay đôi khi được gọi là SOLAS, 1974, được sửa đổi.
Sửa đổi thủ tục
Điều VIII của Công ước SOLAS 1974 nói rằng việc sửa đổi có thể được làm một
trong hai:
Sau khi xem xét trong vòng IMO
Sửa đổi, đề xuất của một Chính phủ ký kết được lưu hành ít nhất sáu tháng trước khi
xem xét bởi Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC) - đó có thể là các cuộc thảo luận với
một hoặc nhiều IMO Tiểu ban - và sửa đổi được thông qua bởi đa số hai phần ba của
các Chính phủ ký kết hiện nay và biểu quyết trong MSC. Chính phủ ký kết SOLAS,
có hoặc không thành viên của IMO được quyền tham gia vào việc xem xét sửa đổi
trong cái gọi là "mở rộng MSC".
Hội nghị sửa đổi theo một
Một Hội nghị ký kết chính phủ được gọi là khi một yêu cầu Chính phủ ký kết việc tổ
chức các Hội nghị một và ít nhất một phần ba các Chính phủ ký kết đồng ý tổ chức
Hội nghị. Sửa đổi được thông qua bởi đa số hai phần ba của các Chính phủ ký kết
mặt và bỏ phiếu.

Trong trường hợp của Hội nghị là cả hai và mở rộng MSC, sửa đổi (khác hơn là để
Chương I) được coi là đã được chấp nhận ở phần cuối của một theo thời gian sau
thông tin liên lạc của các sửa đổi được thông qua để ký kết chính phủ, trừ khi một số
quy định của Chính phủ các nước ký kết đối tượng. Chiều dài của thời gian từ thông
tin liên lạc của các sửa đổi để chấp nhận coi như được đặt ở hai năm, trừ khi một
khoảng thời gian - mà không được dưới một năm - được xác định bởi hai phần ba các
Chính phủ ký kết tại thời điểm nhận con nuôi.
Sửa đổi đối với Chương I được coi là chấp nhận sau khi chấp nhận tích cực của hai
phần ba các Chính phủ ký kết.
Sửa đổi có hiệu lực sáu tháng sau khi chấp nhận coi là của họ.
Chiều dài tối thiểu thời gian lưu thông của các sửa đổi được đề xuất thông qua có
hiệu lực là 24 tháng - lưu thông: sáu tháng, nhận con nuôi cho đến nay được coi là
chấp nhận: 12 tháng tối thiểu; coi là chấp nhận có hiệu lực: sáu tháng.
Tuy nhiên, một nghị quyết được thông qua vào năm 1994 làm cho việc cung cấp cho
một thủ tục sửa đổi, tăng tốc được sử dụng trong trường hợp đặc biệt - cho phép cho
khoảng thời gian từ truyền thông của các sửa đổi được coi là chấp nhận được cắt đến
sáu tháng trong trường hợp đặc biệt và khi điều này được quyết định bởi một Hội
nghị. Trong thực tế đến nay, MSC mở rộng đã được thông qua hầu hết các sửa đổi
SOLAS, trong khi Hội nghị đã được tổ chức trong nhiều dịp - đặc biệt là thông qua
toàn bộ chương mới để SOLAS hoặc để thông qua đề xuất sửa đổi để đáp ứng với một
sự kiện cụ thể.
Quy định kỹ thuật
Mục tiêu chính của Công ước SOLAS là để xác định các tiêu chuẩn tối thiểu để xây
dựng, thiết bị và hoạt động của tàu, tương thích với an toàn của họ. Cờ Hoa có trách
nhiệm đảm bảo rằng các tàu dưới lá cờ của họ thực hiện theo yêu cầu của nó, và một
số giấy chứng nhận được quy định trong Công ước là bằng chứng rằng điều này đã
được thực hiện. Kiểm soát quy định cũng cho phép chính phủ ký kết để kiểm tra các
tàu của các quốc gia ký kết nếu có căn cứ rõ ràng để tin rằng con tàu và trang thiết bị
của mình không đáng kể thực hiện theo các yêu cầu của Công ước - thủ tục này được
gọi là cổng Nhà nước hiện hành control.The Công ước SOLAS bao gồm các bài viết

đặt ra các nghĩa vụ chung, thủ tục sửa đổi và như vậy, tiếp theo là một Phụ lục này
được chia thành 12 chương.
Chương I - Những quy định chung
Bao gồm các quy định liên quan đến khảo sát của các loại tàu và ban hành các văn
bản biểu hiện rằng đã tàu đáp ứng các yêu cầu của Công ước. Chương này cũng bao
gồm các quy định đối với sự kiểm soát của tàu tại cảng của Chính phủ các nước ký
kết khác.
Chương II-1 - Xây dựng - Phân ngành và ổn định, máy móc, điện cài đặt
Các phân khu của tàu khách vào khoang kín nước phải được như vậy mà sau khi giả
định thiệt hại cho tàu vỏ của các con tàu sẽ vẫn thịnh vượng và ổn định. Yêu cầu đối
với tính toàn vẹn kín nước và sắp xếp đáy tàu bơm cho tàu khách cũng được đặt ra
cũng như yêu cầu ổn định cho cả hành khách và tàu hàng.
Mức độ phân khu - đo bằng khoảng cách cho phép tối đa giữa hai vách ngăn lân cận -
thay đổi theo chiều dài của tàu và dịch vụ mà nó được tham gia. Mức độ cao nhất của
nhánh áp dụng cho tàu khách.
Yêu cầu bao gồm máy móc, cài đặt điện được thiết kế để đảm bảo rằng dịch vụ đó là
rất cần thiết cho sự an toàn của con tàu, hành khách và phi hành đoàn được duy trì
trong điều kiện khẩn cấp khác nhau. Các yêu cầu chỉ đạo cụ của chương này đặc biệt
quan trọng.
Chương II-2 - Phòng cháy chữa cháy, lửa cháy, phát hiện và tuyệt chủng
Bao gồm các quy định an toàn phòng cháy chi tiết cho tất cả các tàu và các biện pháp
cụ thể cho tàu khách, tàu hàng và tàu chở dầu.
Chúng bao gồm các nguyên tắc sau: bộ phận của tàu vào khu vực chính và dọc theo
ranh giới và cấu trúc nhiệt; tách không gian lưu trú từ phần còn lại của con tàu và cấu
trúc của ranh giới nhiệt, sử dụng hạn chế các vật liệu dễ cháy; phát hiện của bất kỳ
cháy trong khu vực xuất xứ; tuyệt chủng của bất kỳ cháy trong không gian xuất xứ;
bảo vệ và hạn chế của phương tiện trốn thoát hoặc truy cập cho mục đích chữa cháy;
sẵn sàng của thiết bị dập cháy, giảm thiểu khả năng đánh lửa hơi chở hàng dễ cháy.
Chương III - thiết bị tiết kiệm và sắp xếp cuộc sống
Chương này bao gồm yêu cầu đối với các thiết bị tiết kiệm và sắp xếp cuộc sống, bao

gồm cả yêu cầu đối với tàu thuyền cuộc sống, tàu thuyền cứu hộ và áo phao theo loại
tàu.
Quốc tế-Life Saving Appliance (LSA) Mã số cho các yêu cầu kỹ thuật cụ thể cho
LSAs và là bắt buộc theo Quy chế 34, trong đó nói rằng tất cả cuộc sống tiết kiệm các
thiết bị và sắp xếp được thực hiện theo các yêu cầu áp dụng của Bộ luật LSA.
Chương IV - Radiocommunications
Chương này kết hợp các Global Maritime Distress và an toàn hệ thống (GMDSS).
Tất cả tàu khách và tàu hàng tất cả các trọng tải toàn phần 300 và lên trên hành trình
quốc tế được yêu cầu phải mang theo thiết bị được thiết kế để cải thiện cơ hội giải cứu
sau tai nạn, bao gồm cả vị trí khẩn cấp vệ tinh chỉ ra các cảnh báo phát thanh
(EPIRBs) và tìm kiếm cứu nạn và bộ thu (SARTs) cho vị trí của tàu biển hoặc thủ
công sự sống còn.
Quy định tại Chương IV bao gồm các chủ trương của chính phủ các nước ký kết hợp
đồng cung cấp dịch vụ radiocommunciation cũng như yêu cầu đối với tàu vận chuyển
thiết bị radiocommunications. Chương này được gắn liền với các Quy định sóng của
Liên minh Viễn thông quốc tế.
Chương V - An toàn của menu
Chương V xác định dịch vụ chuyển hướng an toàn nhất định mà phải được cung cấp
bởi Chính phủ các nước ký kết và đặt ra các quy định của một bản chất hoạt động áp
dụng chung cho tất cả các tàu trên tất cả các chuyến đi. Điều này trái ngược với Công
ước như một toàn bộ, mà chỉ áp dụng cho các lớp học nhất định của con tàu tham gia
vào chuyến đi quốc tế.
Các đối tượng được bảo hiểm bao gồm việc duy trì các dịch vụ khí tượng cho tàu; các
dịch vụ tuần tra trên băng; routeing của tàu; và duy trì các dịch vụ tìm kiếm và cứu hộ.
Chương này cũng bao gồm một nghĩa vụ chung cho chủ để tiến tới sự giúp đỡ của
những người bị nạn và cho Chính phủ các nước ký kết để đảm bảo rằng tất cả các tàu
được đầy đủ và hiệu quả có người lái từ một điểm an toàn của xem.
Chương này bắt buộc làm cho việc vận chuyển hành trình ghi dữ liệu (VDRs) và hệ
thống tàu nhận dạng tự động (AIS) cho tàu nào đó.
Chương VI - Hàng hoá vận chuyển của

Chương này bao gồm tất cả các loại hàng hóa (trừ các chất lỏng và chất khí với số
lượng lớn) "đó, do mối nguy hiểm cụ thể của họ đối với tàu hoặc người trên tàu, có
thể yêu cầu phòng ngừa đặc biệt".
Các quy định bao gồm yêu cầu đối với xếp và đảm bảo hàng hóa, đơn vị hàng hóa
(như container).
Các yêu cầu Chương tàu hàng chở lương thực tới thực hiện theo Quy tắc quốc tế
Grain.
Chương VII - vận chuyển hàng nguy hiểm
Các quy định được chứa trong ba phần:
Phần A - vận chuyển hàng nguy hiểm dưới dạng đóng gói - bao gồm các quy định về
phân loại, đóng gói, đánh dấu, ghi nhãn và placarding, tài liệu và xếp hàng nguy hiểm.
Chính phủ các nước ký kết được yêu cầu hướng dẫn vấn đề ở cấp quốc gia và làm
cho Chương bắt buộc các hàng nguy hiểm Hàng hải Quốc tế (IMDG) Mã, phát triển
bởi IMO, đó là liên tục cập nhật để chứa hàng nguy hiểm mới và bổ sung, sửa đổi các
quy định hiện hành.
Phần A-1 - vận chuyển hàng nguy hiểm ở dạng rắn với số lượng lớn - bao gồm các
tài liệu, xếp và các yêu cầu phân biệt đối với các hàng hoá và yêu cầu báo cáo sự cố
liên quan đến hàng hoá đó.
Phần B bao gồm xây dựng và trang thiết bị của tàu chở hoá chất nguy hiểm chất lỏng
số lượng lớn và đòi hỏi phải xây dựng sau khi tàu chở hóa chất ngày 01 tháng 7 năm
1986 để thực hiện theo luật số lượng lớn hóa chất quốc tế (IBC Code).
Phần C bao gồm xây dựng và trang thiết bị của tàu chở khí hoá lỏng số lượng lớn và
các tàu sân bay khí xây dựng sau 01 tháng 7 1986 để thực hiện theo yêu cầu của nhà
cung cấp khí quốc tế Mã (IGC Code).
Phần D bao gồm các yêu cầu đặc biệt cho việc vận chuyển nhiên liệu hạt nhân đóng
gói được chiếu xạ, plutonium và cấp cao chất thải phóng xạ trên tàu và yêu cầu các
tàu chở sản phẩm đó để thực hiện theo luật quốc tế về vận chuyển an toàn của nhiên
liệu đóng gói được chiếu xạ hạt nhân, Plutoni và cao Chất thải phóng xạ cấp trên tàu
Board (INF Mã).
Chương này yêu cầu vận chuyển hàng nguy hiểm phải tuân thủ các quy định liên

quan của Cục Hàng hải quốc tế hàng nguy hiểm Mã (IMDG Code). Bộ luật IMDG lần
đầu tiên được thông qua bởi IMO vào năm 1965 và đã được lưu giữ đến ngày bởi sửa
đổi thường xuyên, bao gồm cả những cần thiết để giữ cho nó phù hợp với Liên Hợp
Quốc khuyến nghị về vận tải hàng nguy hiểm mà đặt ra yêu cầu cơ bản cho tất cả các
phương thức vận tải
Chương VIII - tàu hạt nhân
Cung cấp cho yêu cầu cơ bản cho chạy tàu hạt nhân và đặc biệt quan tâm đến những
mối nguy hiểm bức xạ. Nó đề cập đến chi tiết và toàn diện luật về an toàn cho tàu
biển Merchant hạt nhân đã được hội thông qua IMO năm 1981.
Chương IX - Quản lý cho các hoạt động an toàn của tàu
Việc làm cho Chương bắt buộc quản lý an toàn quốc tế (ISM) Mã, đòi hỏi một hệ
thống quản lý an toàn phải được thiết lập bởi các chủ tàu hoặc bất kỳ người nào người
đã thừa nhận trách nhiệm về con tàu (Công ty ").
Chương X - an toàn các biện pháp thủ công tốc độ cao
Việc làm cho Chương bắt buộc Bộ luật quốc tế về an toàn cho Speed-High Craft
(HSC Code).
Chương XI-1 - biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải
Việc làm rõ các yêu cầu liên quan đến Chương ủy quyền của tổ chức công nhận
(trách nhiệm thực hiện các cuộc điều tra và thanh tra về 'behalves chính quyền);; tàu
khảo sát Đề án nâng cao mã số; và kiểm soát cảng Nhà nước về các yêu cầu hoạt
động.
Chương XI-2 - biện pháp đặc biệt để tăng cường an ninh hàng hải
Chương này được thông qua vào tháng 12 năm 2002 và đã có hiệu lực ngày 01 tháng
7 2004. Quy định XI-2 / 3 của enshrines chương mới các tàu quốc tế và Port nghi
Security Code (ISPS Code). Phần A của Bộ luật là bắt buộc và phần B có hướng dẫn
như thế nào tốt nhất để thực hiện theo các yêu cầu bắt buộc. Quy định này yêu cầu
chính quyền để thiết lập mức độ bảo mật và đảm bảo việc cung cấp các thông tin về
mức độ an toàn cho tàu bay flag quyền của họ. Trước khi bước vào một cổng, hoặc
trong khi ở một cổng, trong phạm vi lãnh thổ của một Chính phủ ký kết, một chiếc tàu
được thực hiện theo các yêu cầu về mức độ bảo mật do mà Chính phủ ký kết, nếu đó

là mức độ bảo mật cao hơn mức độ bảo mật do Quản lý con tàu.
Quy định XI-2 / 8 khẳng định vai trò của Thạc sĩ chuyên nghiệp trong việc thực hiện
bản án của ông đối với quyết định cần thiết để duy trì an ninh của tàu. Nó nói rằng
ông sẽ không bị bó buộc bởi các công ty, thuê hoặc bất kỳ người nào khác về mặt này.
Quy định XI-2 / 5 đòi hỏi tất cả các tàu được cung cấp hệ thống cảnh báo an ninh tàu,
theo một thời khóa biểu chặt chẽ sẽ thấy hầu hết các tàu thuyền được trang bị của năm
2004 và phần còn lại của năm 2006. Khi được kích hoạt các hệ thống cảnh báo an
ninh tàu phải khởi xướng và truyền một con tàu vào bờ an ninh cảnh báo để cơ quan
có thẩm quyền do chính, xác định các tàu, vị trí của nó và chỉ ra rằng sự an toàn của
con tàu nhỏ hơn mối đe dọa hoặc nó đã bị xâm nhập . Hệ thống sẽ không làm tăng
bất kỳ báo động trên tàu. Các hệ thống cảnh báo an ninh tàu phải có khả năng được
kích hoạt từ các cây cầu dẫn đường, ở một vị trí khác ít nhất là lúc.
Quy định XI-2 / 6 bao gồm các yêu cầu đối với các cơ sở cảng, cung cấp trong số
những thứ khác để ký kết chính phủ để đảm bảo rằng cổng cơ sở đánh giá bảo mật
được thực hiện và cổng cơ sở kế hoạch an ninh được phát triển, thực hiện và xem xét
lại theo quy định của Bộ luật ISPS.
Các quy định khác trong chương này bao gồm việc cung cấp thông tin cho IMO, sự
kiểm soát của tàu tại cảng, (bao gồm cả các biện pháp như trì hoãn, tạm giam, hạn chế
hoạt động bao gồm cả chuyển động trong phạm vi cảng, hoặc trục xuất của một con
tàu từ cảng), và cụ thể trách nhiệm của công ty.
Chương XII - biện pháp an toàn bổ sung cho tàu sân bay số lượng lớn
Chương này bao gồm các yêu cầu về cấu trúc cho các tàu sân bay số lượng lớn hơn
150 mét chiều dài.
Sửa đổi năm theo năm
Nghị định thư năm 1978 - Tanker an toàn và phòng chống ô nhiễm
Những năm 1981 sửa đổi, chương II-1 và II-2 cập nhật
Những năm 1983 sửa đổi, điều chỉnh chương III
Các năm 1988 (tháng tư) sửa đổi - bài Herald của doanh nghiệp miễn phí
Các năm 1988 (Tháng Mười) sửa đổi - sự ổn định của tàu khách
Nghị định thư 1988 - HSSC

Các sửa đổi năm 1988 - GMDSS
Các sửa đổi năm 1989 - chương II-1 và II-2
Các sửa đổi năm 1990 - phân khu và ổn định: phương pháp tiếp cận xác suất
Năm 1991 sửa đổi - sửa đổi chương VI
Những tháng tư 1992 sửa đổi - biện pháp-ro ro tàu chở khách hiện tại
Các Tháng 12 1992 sửa đổi, cháy an toàn của các tàu khách mới
Các tháng 5 năm 1994 sửa đổi (Hội nghị) - Accelerated amendmentprocedure
NewChapter IX - Quản lý cho các hoạt động an toàn của tàu
New Chương X - an toàn các biện pháp thủ công tốc độ cao
New Chương XI - biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn hàng hải
Các tháng 5 năm 1994 sửa đổi (MSC) - khẩn cấp kéo, tàu hệ thống báo cáo
Các tháng 12 năm 1994 sửa đổi - mã hàng hóa được thực hiện bắt buộc
Các Tháng 5 năm 1995 sửa đổi - tàu routeing hệ thống được thực hiện bắt buộc
Các tháng 11 năm 1995 sửa đổi (Hội nghị) - ro-ro an toàn sau Estonia
Các tháng 6 năm 1996 sửa đổi - sửa đổi chương III
Các Tháng Mười Hai năm 1996 sửa đổi-mới Fire Code Test Thủ tục
Các tháng sáu năm 1997 sửa đổi - Tàu biển Dịch vụ giao thông quy định
Các tháng 11 năm 1997 sửa đổi (Hội nghị) - New chương XII an toàn vận chuyển số
lượng lớn
Các tháng 5 năm 1998 sửa đổi - sửa đổi chương II-1, IV, VI
Những tháng năm 1999 sửa đổi - INF luật được thực hiện bắt buộc
Các tháng 5 năm 2000 sửa đổi - máy bay trực thăng hạ cánh khu vực
Các Tháng 12 năm 2000 sửa đổi - VDRs, AIS đã bắt buộc trong chương V tu chính,
sửa đổi chương II-1
Các tháng 6 năm 2001 sửa đổi - ch VII, IX ch
Các tháng 5 năm 2002 sửa đổi - IMDG Code được thực hiện bắt buộc
Các Tháng 12 năm 2002 sửa đổi (Hội nghị) - biện pháp để tăng cường an ninh hàng
hải
Các Tháng 12 năm 2002 sửa đổi - hàng loạt quy định mới tàu sân bay
Các Tháng 6 năm 2003 sửa đổi - ch V

Tháng 5 năm 2004 sửa đổi - người bị nạn trên biển, thuyền cứu hộ tai nạn với
Tháng 12 năm 2004 sửa đổi - số lượng lớn các tàu sân bay, rơi tự do thuyền cứu hộ,
S-VDRs
Tháng 5 năm 2005 sửa đổi - sửa đổi chương II-1
Tháng 5 năm 2006 sửa đổi - LRIT
Tháng 5 năm 2006 sửa đổi - các vấn đề khác
Tháng 12 năm 2006 sửa đổi - tàu chở khách an toàn
Tháng 10 năm 2007 sửa đổi - GMDSS các nhà cung cấp
Tháng 5 năm 2008 - bắt buộc nạn nhân điều tra code
Tháng 12 năm 2008 - bắt buộc IS code
Tháng 12 năm 2008 - bắt buộc IMSBC code
Tháng 6 năm 2009-ECDIS
Nghị định thư năm 1978
Thông qua: Ngày 17 tháng 2 năm 1978
Có hiệu lực: ngày 01 tháng 5 1981
Nghị định thư năm 1978 đã được thông qua tại Hội nghị quốc tế về An toàn và
Tanker phòng chống ô nhiễm, được triệu tập để phản ứng lại một loạt các vụ tai nạn
tàu chở dầu trong 1976-1977.
Hội nghị thông qua các biện pháp ảnh hưởng đến thiết kế tàu chở dầu và hoạt động,
được tích hợp vào cả hai Nghị định thư SOLAS của năm 1978 cũng như các Nghị
định thư 1978 liên quan đến Công ước quốc tế năm 1973 cho các Phòng chống ô
nhiễm từ tàu biển (MARPOL 1978 Protocol).
Các SOLAS 1978 Nghị định thư thực hiện một số thay đổi quan trọng đối với
Chương I, bao gồm cả việc giới thiệu kiểm tra đột xuất và / hoặc các cuộc điều tra
hàng năm bắt buộc và tăng cường kiểm soát các yêu cầu Nhà nước cảng. Chương II-
1, Chương II-2 và Chương V cũng đã được cải thiện.
Sửa đổi chính bao gồm những điều sau đây:
Dầu thô mới tàu sân bay và tàu sân sản phẩm của 20.000 DWT và ở trên đã được yêu
cầu phải được trang bị một hệ thống khí trơ.
Một hệ thống khí trơ đã trở thành bắt buộc đối với dầu thô tàu sân bay hiện có của

70.000 DWT và cao hơn tháng 1 năm 1983, và ngày 01 tháng năm 1985 cho tàu của
20,000-70,000 DWT.
Trong trường hợp của hãng hàng dầu thô của 20-40,000 DWT có cung cấp miễn bởi
flag Kỳ, nơi nó được coi là không hợp lý hay không thể thi hành để phù hợp với một
hệ thống khí trơ và công suất cao cố định máy giặt không được sử dụng. Nhưng một
hệ thống khí trơ là luôn luôn cần thiết khi rửa dầu thô được vận hành.
Một hệ thống khí trơ đã được yêu cầu trên tàu sân bay sản phẩm hiện tại từ 01 tháng
năm 1983 và bằng 01 tháng 5 năm 1985 cho tàu của 40-70,000 DWT và 20.000 DWT
xuống mà được trang bị với công suất cao, máy giặt.
Ngoài việc yêu cầu tất cả tàu 1.600 GRT trở lên được trang bị radar, Nghị định thư
yêu cầu tất cả các tàu từ 10.000 GRT trở lên có hai radar, mỗi khả năng được hoạt
động độc lập.
Tất cả các tàu chở dầu của 10.000 GRT trở lên có hai hệ thống bánh lái điều khiển từ
xa, mỗi operable riêng rẽ với các cầu điều hướng.
Các thiết bị lái chính của tàu chở dầu mới của 10.000 GRT và ở trên để bao gồm hai
hay nhiều đơn vị năng lượng giống nhau, và có khả năng điều hành các bánh lái bằng
hoặc nhiều hơn một đơn vị năng lượng.
Các sửa đổi năm 1981
Nhận con nuôi: ngày 20 tháng 11 năm 1981
Có hiệu lực: 01 Tháng 9 1984
Chương II-1 và II-2 đã được viết lại và cập nhật.
Trong chương II-1, các quy định của nghị quyết A.325 (IX) Khuyến cáo liên quan
đến quy định đối với máy móc, cài đặt điện chở khách và tàu hàng (được thông qua
vào tháng 11 1975) được tích hợp và thực hiện bắt buộc. Thay đổi quy định 29 và 30
trên thiết bị lái giới thiệu khái niệm nhân bản của hệ thống điều khiển bánh lái trong
tàu chở dầu. Những biện pháp này đã được đồng ý tham gia vào mối quan tâm tài
khoản sau Amoco Cadiz thiên tai năm 1978 và các quy định có liên quan trong Nghị
định thư SOLAS 1978.
Chương II-2 đã được sắp xếp lại để đưa vào tài khoản tăng cường yêu cầu an toàn
cháy cho tàu hàng và tàu khách.

Việc sửa đổi Chương II-2 tích hợp các yêu cầu của nghị quyết A.327 (IX) Khuyến
cáo liên quan đến yêu cầu an toàn cháy cho tàu hàng, trong đó bao gồm 21 quy định
dựa trên nguyên tắc: phân chia không gian lưu trú từ phần còn lại của con tàu do nhiệt
và cấu trúc ranh giới; bảo vệ phương tiện trốn thoát; phát hiện sớm, ngăn chặn hoặc
tuyệt chủng của lửa có; và sử dụng hạn chế các vật liệu dễ cháy. Các sửa đổi của
chương II-2 liên quan đến quy định đối với hydrocarbon halogen hóa các hệ thống
chữa cháy, yêu cầu đặc biệt đối với tàu chở hàng nguy hiểm, và mới quy chế 62 về hệ
thống khí trơ.
Một số thay đổi quan trọng cũng đã được thực hiện để Chương V, bao gồm cả việc
bổ sung các yêu cầu mới liên quan đến việc vận chuyển thiết bị định vị shipborne, bao
gồm các vấn đề như gyro và la bàn từ; việc vận chuyển bắt buộc của hai radar và âm
mưu của radar tự động viện trợ trong tàu 10.000 GRT và ở trên; echo-Sounders; thiết
bị để chỉ tốc độ và khoảng cách; chỉ số góc bánh lái; chỉ số cuộc cách mạng cánh quạt;
tỷ lệ của các chỉ số biến; đài phát thanh-hướng bộ máy tìm kiếm và trang thiết bị cho
homing trên tần số nạn thuật vô tuyến điện thoại.
Ngoài ra, một vài thay đổi nhỏ đã được thực hiện của Chương III; bảy quy định tại
Chương IV được thay thế, sửa đổi hoặc bổ sung và một số thay đổi nhỏ đã được thực
hiện của Chương VII.
Các sửa đổi năm 1983
Nhận con nuôi: 17 tháng sáu 1983
Có hiệu lực: ngày 01 tháng 7 năm 1986
Những thay đổi rộng lớn nhất liên quan đến Chương III, được viết lại hoàn toàn.
Chương trong Công ước năm 1974 khác với ít từ các văn bản mà xuất hiện trong năm
1960 và Công ước SOLAS 1948 và sửa đổi được thiết kế không chỉ để đưa vào tài
khoản nhiều tiến bộ kỹ thuật đã diễn ra kể từ đó mà còn tiến hành đánh giá và giới
thiệu tiếp tục cải tiến.
Cũng có một vài thay đổi nhỏ của Chương II-1 và một số thay đổi hơn nữa để
Chương II-2 (bao gồm cả các cải tiến cho năm 1981 sửa đổi) được thiết kế đặc biệt để
tăng sự an toàn của các tàu sân bay và tàu chở khách số lượng lớn. Một số thay đổi
nhỏ đã được thực hiện để Chương IV.

Chương VII sửa đổi mở rộng các ứng dụng trong hóa học và các tàu sân bay tiếp dầu
khí đốt hoá lỏng bằng cách tham chiếu đến hai mã mới, Bộ luật quốc tế về Xây dựng
và Thiết bị của tàu Tiến Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code) và Bộ luật
quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của Tàu Chở khí hoá lỏng trong hàng loạt (IGC
Code). Cả hai áp dụng cho tàu được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm
1986.
Các năm 1988 (tháng tư) sửa đổi
Nhận con nuôi: ngày 21 tháng 4 năm 1988
Có hiệu lực: 22 tháng 10 năm 1989
Trong tháng ba 1987 phà xe miễn phí Herald của doanh nghiệp bị lật ngay sau khi
rời Zeebrugge tại Bỉ và chìm với tổn thất 193 cuộc sống. Anh Quốc đề xuất một loạt
các biện pháp được thiết kế để ngăn ngừa một sự tái phát, gói đầu tiên trong số đó đã
được thông qua trong tháng 4 năm 1988.
Họ bao gồm các quy định mới 23-2 và 42-1 tại Chương II-1 có ý định cải thiện giám
sát các cửa ra vào và khu vực hàng hóa và cải thiện chiếu sáng khẩn cấp.
Các năm 1988 (Tháng Mười) sửa đổi
Nhận con nuôi: ngày 28 tháng 10 năm 1988
Có hiệu lực: 29 tháng 4 1990
Một số các sửa đổi cũng dẫn từ thiên tai Herald của doanh nghiệp miễn phí và bao
gồm chi tiết về cách ổn định của tàu khách trong tình trạng bị hư hỏng cần được xác
định và yêu cầu một cho tất cả các cửa ra vào bốc hàng hóa để được khóa trước khi
tàu rời bến.
Việc sửa đổi cũng đã làm cho nó bắt buộc đối với tàu khách để có một cuộc khảo sát
nhẹ ít nhất mỗi năm năm để đảm bảo sự ổn định của họ không bị ảnh hưởng bởi sự
tích lũy thêm trọng lượng hoặc bất kỳ thay đổi trong cấu trúc thượng tầng này.
sửa đổi khác liên quan đến sự ổn định của tàu khách trong điều kiện bị hư hại cũng đã
được thông qua. Các quy định này đã được chuẩn bị trước khi Herald của Doanh
nghiệp vụ miễn phí và nhận con nuôi của họ đã được đưa về phía trước.
Nghị định thư 1988 (HSSC)
Nhận con nuôi: 11 Tháng 11 1988

Có hiệu lực: ngày 03 tháng hai 2000
Nghị định thư giới thiệu một hệ thống mới được hài hoà của các cuộc điều tra và
chứng nhận (HSSC) để hài hoà với hai Công ước khác, Load Lines và MARPOL
73/78. Mục đích là để giảm bớt các vấn đề gây ra bởi thực tế là như yêu cầu trong ba
nhạc cụ khác nhau, tàu có thể có nghĩa vụ đi vào dock-khô cho một cuộc khảo sát theo
yêu cầu của một hội nghị ngay sau khi được khảo sát trong kết nối với nhau.
Bằng cách cho phép các cuộc điều tra phải được tiến hành đồng thời, hệ thống này là
nhằm giảm chi phí cho chủ tàu và chính quyền như nhau.
Các năm 1988 (GMDSS) sửa đổi
Nhận con nuôi: 11 Tháng 11 1988
Có hiệu lực: Ngày 01 tháng 2 năm 1992
IMO đã bắt đầu làm việc trên Global Maritime Distress và an toàn hệ thống
(GMDSS) trong thập niên 1970 và giới thiệu của nó đánh dấu sự thay đổi lớn nhất đối
với truyền thông hàng hải kể từ khi phát minh ra radio.
Việc sửa đổi, thay thế các hiện Chương IV từng giai đoạn trong phần giới thiệu của
GMDSS trong giai đoạn từ năm 1993 đến ngày 01 tháng 2 1999. Các khái niệm cơ
bản của hệ thống là tìm kiếm và cứu hộ quyền lên bờ, cũng như các tàu trong vùng lân
cận, sẽ được nhanh chóng thông báo trong trường hợp khẩn cấp.
GMDSS này sử dụng lớn của truyền thông vệ tinh cung cấp bởi Inmarsat mà còn sử
dụng vô tuyến mặt đất.
Các thiết bị theo yêu cầu của tàu thay đổi tùy theo vùng biển, trong đó họ hoạt động -
tàu đi đến các đại dương phải mang theo thiết bị truyền thông nhiều hơn so với những
người mà vẫn trong tầm với của đài phát thanh dựa trên cơ sở quy định bờ. Ngoài các
thông tin liên lạc bị nạn, GMDSS cũng cung cấp cho việc phổ biến thông tin an toàn
hàng hải nói chung (chẳng hạn như khí tượng cảnh báo và dẫn đường và thông tin
khẩn cấp cho tàu).
Các sửa đổi năm 1989
Nhận con nuôi: 11 tháng 4 1989
Có hiệu lực: Ngày 01 tháng 2 năm 1992
Những thay đổi mối quan tâm chính của Chương II-1 và II-2 của Công ước và đối

phó với 'xây dựng tàu và với phòng cháy chữa cháy, phát hiện và tuyệt chủng.
Trong chương II-1, một trong những sửa đổi quan trọng nhất được thiết kế để giảm
số lượng và kích thước của lỗ trong vách ngăn kín nước trong tàu khách và đảm bảo
rằng họ đang đóng trong trường hợp khẩn cấp.
Trong chương II-2, cải tiến đã được thực hiện các quy định liên quan đến khí cháy
chữa cháy hệ thống cố định, hệ thống phát hiện khói, sắp xếp cho nhiên liệu và các
loại dầu khác, vị trí và phân tách không gian và một số quy định khác.
Các nhà cung cấp khí quốc tế Mã - đó là bắt buộc theo SOLAS - cũng đã được sửa
đổi.
Các sửa đổi năm 1990
Nhận con nuôi: Tháng 5 năm 1990
Có hiệu lực: Ngày 01 tháng 2 năm 1992
thay đổi quan trọng đã được thực hiện với cách thức mà trong đó các phân khu và ổn
định của tàu hàng khô được xác định. Họ áp dụng cho các tàu của 100 mét hoặc
nhiều hơn trong chiều dài được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày 1 Tháng Hai 1992.
Việc sửa đổi, giới thiệu một phần mới B-1 của Chương II-1 có chứa phân khu và các
yêu cầu ổn định thiệt hại cho tàu hàng dựa trên cái gọi là "xác suất" khái niệm về sự
sống còn, mà đã được phát triển thông qua nghiên cứu các dữ liệu liên quan đến va
chạm được thu thập bởi IMO .
Điều này cho thấy một mô hình trong các tai nạn có thể được sử dụng trong việc cải
thiện thiết kế của tàu: hầu hết các thiệt hại, ví dụ, được duy trì ở phần phía trước của
tàu và nó có vẻ hợp lý, do đó, để cải thiện các tiêu chuẩn của các phân khu có hơn là
về phía đuôi tàu . Bởi vì nó được dựa trên bằng chứng thống kê như những gì thực sự
xảy ra khi tàu va chạm, khái niệm xác suất cung cấp một kịch bản thực tế hơn xa hơn
trước đó "xác định" phương pháp, có nguyên tắc về việc phân chia của tàu khách là lý
thuyết hơn là thực tế trong khái niệm.
Sửa đổi cũng đã được thực hiện cho Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu
Tiến Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code) và Bộ luật quốc tế về Xây dựng
và Thiết bị của tàu mang trong hàng loạt loại khí hoá lỏng (IGC Code).
Các sửa đổi năm 1991

Nhận con nuôi: 24 tháng năm năm 1991
Có hiệu lực: ngày 01 tháng 1 năm 1994
Chương VI (vận chuyển ngũ cốc) là hoàn toàn sửa đổi để mở rộng nó để bao gồm các
hàng hoá khác và nó đã được retitled vận chuyển hàng hoá. văn bản này là ngắn hơn,
nhưng các Chương được hỗ trợ bởi hai mã mới. Quốc tế Grain Mã là bắt buộc trong
khi Bộ luật An toàn Thực hành của vận tải hàng hóa xếp và Bảo vệ được khuyến
khích. Chương này cũng đề cập đến Quy tắc thực hành an toàn cho tàu biển mang Gỗ
Deck Vận chuyển hàng và Bộ luật An toàn Thực hành của Solid Vận chuyển hàng số
lượng lớn. Trong chương II-2, hỏa hoạn yêu cầu an toàn cho tàu khách đã được cải
tiến và thay đổi khác đã được thực hiện của Chương III và Chương V.
Những tháng tư 1992 sửa đổi
Nhận con nuôi: 10 tháng 4 1992
Có hiệu lực: Ngày 01 Tháng 10 1994
tiêu chuẩn mới liên quan đến sự ổn định của tàu chở khách-ro ro hiện tại sau khi thiệt
hại được đưa vào sửa đổi của chương II-1. Họ đã dựa trên các biện pháp để cải thiện
sự ổn định thiệt hại của tàu chở khách-ro ro mới có hiệu lực ngày 29 tháng tư năm
1990 nhưng đã được chút thay đổi. Các biện pháp đã được pha trong hơn một năm
bắt đầu thời kỳ 11 ngày 01 Tháng 10 Năm 1994.
Một số sửa đổi khác để SOLAS được thông qua, bao gồm các biện pháp an toàn cháy
được cải thiện cho tàu khách hiện có chở hơn 36 hành khách, bao gồm cả yêu cầu bắt
buộc để phát hiện khói và báo động và hệ thống phun nước tại chỗ ở và không gian
dịch vụ, thùng cầu thang và hành lang. Các cải tiến khác liên quan đến việc cung cấp
chiếu sáng khẩn cấp, hệ thống báo động khẩn cấp nói chung và các phương tiện
truyền thông khác.
Một số trong những biện pháp này đã trở thành áp dụng đối với tàu hiện có trên 01
tháng 10 1994. Những người giao dịch với phát hiện khói và hệ thống báo động và
vòi phun nước áp dụng từ 1 Tháng Mười 1997. Các yêu cầu liên quan đến cầu thang
bằng thép-frame xây dựng, cho lửa cháy trong không gian hệ thống máy móc, cho cửa
ra vào lửa đã bắt buộc từ ngày 1 tháng mười 2000.
Những tháng tư 1992 sửa đổi đã được đặc biệt quan trọng bởi vì họ áp dụng đối với

tàu hiện có. Trong quá khứ, những thay đổi lớn đến SOLAS đã được giới hạn bởi các
tàu mới được gọi là "ông nội khoản-so". Lý do cho việc này là thay đổi quan trọng
liên quan đến việc sửa đổi, tốn kém nhất tàu, và có trước đây đã được một sự miễn
cưỡng để làm cho các biện pháp hồi tố.
Việc sửa đổi, tháng 12 1992
Thông qua: Ngày 11 Tháng 12 1992
Có hiệu lực: Ngày 01 Tháng 10 1994
Việc sửa đổi quan trọng nhất là liên quan với sự an toàn cháy của tàu khách mới. Họ
đã làm cho nó bắt buộc đối với tàu mới (tức là những người xây dựng sau ngày 01
tháng mười 1994) chở hơn 36 hành khách được trang bị với vòi phun nước tự động và
cháy phát hiện một hệ thống báo động và tập trung trong một liên tục, có người điều
khiển trạm điều khiển từ xa của. Điều khiển từ xa cho đóng cửa cửa ra vào và tắt lửa
của quạt thông gió phải được đặt tại cùng một vị trí.
tiêu chuẩn mới cho sự toàn vẹn cháy của vách ngăn và sàn đã được giới thiệu và hoàn
thiện cho các tiêu chuẩn cho các hành lang và cầu thang được sử dụng như một
phương tiện trốn thoát trong trường hợp của lửa thắp sáng. khẩn cấp có thể được sử
dụng bởi các hành khách để xác định đường giải thoát là bắt buộc.
sửa đổi khác ảnh hưởng đến an toàn cháy của tàu chở 36 hành khách hoặc ít hơn và
cũng an toàn phòng cháy tàu chở dầu.
Ba Mã cũng đã được sửa đổi. Sửa đổi Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của
Tàu Chở Hóa chất nguy hiểm trong hàng loạt (IBC Code) và Bộ luật quốc tế về Xây
dựng và Thiết bị của tàu mang trong hàng loạt loại khí hoá lỏng (IGC Code) đã có
hiệu lực vào ngày 01 Tháng Bảy 1994 và ảnh hưởng đến tàu được xây dựng sau ngày
đó.
Sửa đổi luật cho việc xây dựng và thiết bị của tàu Tiến Hóa chất nguy hiểm trong
hàng loạt (BCH Mã) đã có hiệu lực ngày 01 tháng 7 1994. Mã số này là tự nguyện và
áp dụng cho tàu hiện có.
Các tháng 5 năm 1994 sửa đổi (Hội nghị)
Nhận con nuôi: 24 tháng năm năm 1994
Có hiệu lực: 01 Tháng Một 1996 (Chương X, XI) ngày 01 tháng bảy 1998 (Chương

IX)
Hội nghị đã thông qua ba SOLAS chương mới cũng như một nghị quyết về một thủ
tục sửa đổi, tăng tốc.
Đẩy nhanh thủ tục sửa đổi
Hội nghị đã thông qua một nghị quyết về một thủ tục sửa đổi, gia tốc được sử dụng
trong trường hợp đặc biệt. Nó nói rằng một hội nghị của Chính phủ các nước ký kết
có thể làm giảm thời gian sau đó sửa đổi để các chương kỹ thuật của Công ước (mà
không bao gồm các bài báo và Chương I) được coi là đã được chấp nhận từ 12 tháng
đến sáu tháng, trong trường hợp đặc biệt.
Điều VIII của SOLAS với những giao dịch làm thủ tục sửa đổi Công ước. Các văn
bản hiện tại cho rằng đề xuất sửa đổi phải được lưu thông để các chính phủ ít nhất sáu
tháng trước khi áp dụng và không thể có hiệu lực cho đến khi ít nhất 18 tháng sau khi
nhận con nuôi. Điều này làm cho tổng số là 24 tháng, kể từ lưu thông (sáu tháng),
thông qua việc nhận con nuôi , cho đến nay được coi là chấp nhận (12 tháng sau khi
chấp nhận), để có hiệu lực (sáu tháng sau ngày được coi là chấp nhận).
Việc giải quyết thông qua bởi các bang hội nghị rằng thời gian lưu thông sẽ vẫn giữ
sáu tháng, sẽ khoảng thời gian là ngày sửa đổi được coi là đã được chấp nhận và ngày
có hiệu lực. Nhưng khoảng thời gian giữa con nuôi và được coi là ngày chấp nhận có
thể được giảm đến sáu tháng kể từ 12. Tổng số thời gian giữa lưu hành sửa đổi một,
nhập cảnh của nó có hiệu lực như vậy có thể được giảm từ 24 tháng đến 18 - trong
trường hợp đặc biệt.
Chương IX: Quản lý cho các hoạt động an toàn của tàu
Chương này mới đối với Công ước đã được thiết kế để làm bắt buộc của Luật Quản
lý An toàn Quốc tế, được thông qua bởi IMO trong Tháng 11 năm 1993 (độ phân giải
hội A.741 (18)).
Việc sửa đổi, giới thiệu về Chương IX mới đã có hiệu lực vào ngày 01 tháng 7 1998.
Chương này áp dụng đối với tàu khách và tàu chở dầu từ ngày đó và cho tàu hàng và
các đơn vị khoan di động của tổng dung tích 500 và ở trên từ ngày 01 tháng 7 năm
2002.
Mã Các thiết lập mục tiêu quản lý an toàn đó là:

-
để cung cấp cho thực hành an toàn trong hoạt động tàu và
một môi trường làm việc an toàn;
-
thiết lập biện pháp bảo vệ chống lại tất cả những rủi ro xác
định;
-
không ngừng nâng cao kỹ năng quản lý an toàn của nhân
viên, bao gồm chuẩn bị cho trường hợp khẩn cấp.
Mã số đòi hỏi một hệ thống quản lý an toàn (SMS) được thành lập theo "Công ty",
mà được định nghĩa là chủ tàu hoặc bất kỳ người nào, chẳng hạn như người quản lý
hoặc thuê tàu trần, người đã thừa nhận trách nhiệm về điều hành con tàu.
Công ty này sau đó được yêu cầu phải thiết lập và thực hiện một chính sách để đạt
được những mục tiêu này. Điều này bao gồm việc cung cấp các nguồn lực cần thiết
và hỗ trợ dựa trên bờ. Mỗi công ty dự kiến sẽ "để chỉ một người hoặc một người lên
bờ có quyền truy cập trực tiếp tới mức cao nhất của quản lý".
Thủ tục yêu cầu của Bộ luật ISM phải được ghi chép và biên soạn trong một Quản lý
an toàn bằng tay, một bản sao trong đó phải được giữ trên tàu.
Chương X: Biện pháp an toàn cho Thủ tốc độ cao
Chương mới được thực hiện bắt buộc Bộ luật quốc tế về an toàn cho Speed-High
Craft.
Chương XI: Các biện pháp đặc biệt để tăng cường an toàn:
Các chương mới đã có hiệu lực ngày 01 tháng 1 năm 1996.
Quy chế 1 nói rằng các tổ chức nhận ủy thác của một chính với trách nhiệm để thực
hiện các cuộc điều tra và thanh tra được thực hiện theo các hướng dẫn thông qua IMO
ở độ phân giải A.739 (18) trong tháng 11 năm 1993.
Quy chế 2 mở rộng tới các tàu sân bay lớn tuổi từ năm năm trở lên, chương trình
nâng cao của các cuộc điều tra đối với tàu chở dầu theo MARPOL 73/78. Tăng
cường các cuộc điều tra nên được tiến hành trong thời gian định kỳ hàng năm và trung
gian điều tra, theo quy định của Công ước MARPOL và SOLAS.

Các hướng dẫn liên quan về tăng cường các cuộc điều tra đặc biệt chú ý ăn mòn. Sơn
và phòng, chống ăn mòn hệ thống bồn chứa phải được kiểm tra và đo lường kỹ lưỡng
cũng phải được tiến hành để kiểm tra độ dày của tấm.
Quy chế quy định rằng tất cả 3 hành khách tàu trọng tải toàn phần 100 và ở trên và
tất cả các tàu hàng trọng tải toàn phần trên 300 và được cấp một mã số phù hợp với số
nhận dạng tàu IMO Đề án, như thông qua nghị quyết A.600 (15) trong năm 1987.
Quy chế 4 làm cho nó có thể cho cán bộ nhà nước kiểm soát cổng kiểm tra tàu nước
ngoài để kiểm tra các yêu cầu nghiệp vụ "khi có căn cứ rõ ràng để tin rằng thầy hoặc
thuyền viên không quen thuộc với các thủ tục shipboard thiết yếu liên quan đến an
toàn của tàu"
Tham khảo được thực hiện để giải quyết A.742 (18), được thông qua trong tháng 11
năm 1993. Nghị quyết này thừa nhận sự cần thiết của cảng Kỳ để có thể theo dõi
không chỉ cách thức mà các tàu nước ngoài thực hiện theo tiêu chuẩn IMO mà còn để
có thể đánh giá "khả năng của" đội tàu đối với các yêu cầu hoạt động liên quan đến
nhiệm vụ của mình, đặc biệt là đối với tàu khách và tàu có thể hiện nay gây nguy
hiểm đặc biệt "
Các "căn cứ rõ ràng" gọi được quy định tại phụ lục để giải quyết đúng cách. Họ như
vậy bao gồm các yếu tố như hoạt động vận chuyển hàng hóa hạn chế, hoạt động
không được thực hiện, sự tham gia của tàu trong sự cố gây ra bởi những sai lầm trong
hoạt động, sự vắng mặt của một up-to- Ngày muster danh sách và chỉ dẫn rằng các
thành viên phi hành đoàn có thể không có khả năng giao tiếp với nhau.
Cổng kiểm soát kiểm tra Nhà nước thường chỉ giới hạn kiểm tra giấy chứng nhận và
tài liệu. Nhưng nếu chứng chỉ không hợp lệ hoặc nếu có căn cứ rõ ràng để tin rằng
tình trạng của tàu biển hoặc các thiết bị của nó, hoặc phi hành đoàn của nó, không
đáng kể đáp ứng yêu cầu của một văn kiện có liên quan, một chi tiết hơn có thể kiểm
tra được thực hiện.
Các hoạt động và thủ tục lựa chọn cho sự quan tâm đặc biệt bao gồm việc xác rằng
các thành viên phi hành đoàn nhận thức được nhiệm vụ của mình như được chỉ ra
trong muster danh sách; thông tin liên lạc; cháy và bỏ tàu khoan; quen với của kiểm
soát thiệt hại tàu biển, kế hoạch kiểm soát cháy; cầu, hàng hóa và các hoạt động máy

móc ; và khả năng hiểu được hướng dẫn sử dụng và hướng dẫn khác.
Các tháng 5 năm 1994 sửa đổi
Nhận con nuôi: 25 tháng 5 1994
Có hiệu lực: ngày 01 tháng 1 năm 1996
Ba quy định mới được bổ sung vào Chương V:
Quy định yêu cầu tất cả các tàu chở dầu 15,1 20.000 DWT và ở trên được xây dựng
sau ngày 1 tháng 1 năm 1996 được trang bị một tình trạng khẩn cấp kéo sắp xếp được
trang bị ở cả hai đầu của con tàu. Tàu chở dầu được xây dựng trước ngày đó phải
được gắn với một sự sắp xếp tương tự không muộn hơn ngày 1 tháng 1 năm 1999.
Quy chế 22 là nhằm cải thiện tầm nhìn cầu chuyển hướng.
Quy định bắt buộc 8,1 được thực hiện báo cáo việc sử dụng hệ thống tàu IMO phê
duyệt. Nguyên tắc chung cho các hệ thống báo cáo trước đây tàu của IMO đã thông
qua vào năm 1989 như là một khuyến nghị. Các hệ thống được sử dụng để cung cấp,
thu thập, trao đổi thông tin thông qua báo cáo radio.
Quy chế đã làm cho nó bắt buộc cho tàu vào khu vực được bảo vệ bởi hệ thống tàu
báo cáo để báo cáo cho cơ quan ven biển cho các chi tiết của kế hoạch đi thuyền
buồm.
Trong chương II-2 cải tiến đã được thực hiện quy định 15, trong đó đề với sự sắp xếp
phòng cháy chữa cháy đối với dầu nhiên liệu, dầu bôi trơn và dầu dễ cháy khác.
Sửa đổi Bộ luật quốc tế về Xây dựng và Thiết bị của tàu mang trong hàng loạt loại
khí hoá lỏng (IGC Code) và Bộ luật cho việc xây dựng và thiết bị của tàu mang khí
hoá lỏng (Gas nhà cung cấp Mã số) liên quan đến những giới hạn điền cho xe tăng
hàng hóa.
Các tháng 12 năm 1994 sửa đổi
Nhận con nuôi: 9 tháng 12 1994
Có hiệu lực: 01 tháng 7 năm 1996
Trong Chương VI (vận chuyển của Vận chuyển hàng), Bộ luật về An toàn Thực hành
cho vận tải hàng hóa xếp và Bảo vệ đã được thực hiện bắt buộc. Bộ luật đã được
thông qua như là một giới thiệu vào năm 1991. Các sửa đổi đã làm cho nó bắt buộc
cung cấp thông tin hàng hóa theo yêu cầu của Bộ luật và cho các đơn vị vận chuyển

hàng hóa, kể cả container, được nạp, sắp xếp và bảo đảm phù hợp với một hướng dẫn
sử dụng mà phải có ít nhất tương đương với Mã.
Bộ luật cũng được thực hiện bắt buộc theo Chương VII (vận chuyển hàng nguy
hiểm).
Các Tháng 5 năm 1995 sửa đổi
Nhận con nuôi: 16 Tháng 5 năm 1995
Có hiệu lực: 01 Tháng Một 1997
Quy chế 8 của Chương V đã được sửa đổi để làm cho tàu 'hệ thống routeing bắt
buộc. Chính phủ có trách nhiệm gửi đề xuất 'routeing hệ thống tàu theo quy định của
IMO sửa đổi các quy định chung về' Routeing Tàu, được thông qua tại cùng một thời
điểm.
Các tháng 11 năm 1995 sửa đổi (Hội nghị)
Thông qua: 29 tháng 11 1995
Có hiệu lực: ngày 1 tháng 7 năm 1997
Hội nghị thông qua một loạt các sửa đổi SOLAS, dựa trên đề nghị đưa ra bởi các Hội
đồng chuyên gia về an toàn của roll on-roll off tàu khách được thành lập vào tháng
mười hai năm 1994 sau khi đánh chìm của Estonia phà.
Những thay đổi quan trọng nhất liên quan đến sự ổn định của tàu chở khách ro-ro tại
Chương II-1.
Các SOLAS 90 thiệt hại ổn định tiêu chuẩn, mà đã được áp dụng cho tất cả các tàu
chở khách ro-ro được xây dựng từ năm 1990, đã được mở rộng cho tàu hiện theo một
thoả thuận giai đoạn trong chương trình. Tàu mà chỉ đáp ứng 85% của tiêu chuẩn
phải tuân thủ đầy đủ bởi 1 tháng 10 năm 1998 và cuộc họp các 97,5% hoặc cao hơn,
bởi 01 tháng 10 2005. (The SOLAS 90 tiêu chuẩn đề cập đến tiêu chuẩn ổn định thiệt
hại trong năm 1988 (Tháng Mười) sửa đổi được thông qua SOLAS 28 Tháng 10 Năm
1988 và đi vào hiệu lực vào ngày 29 Tháng Tư 1990.)
Hội nghị cũng đã thông qua một quy định mới 8-2, có yêu cầu đặc biệt đối với tàu
chở khách ro-ro chở 400 hành khách hoặc nhiều hơn. Đây là giai đoạn có ý định ra
tàu được xây dựng để một ngăn một tiêu chuẩn và đảm bảo rằng họ có thể sống sót
mà không cần capsizing với hai ngăn chính bị ngập lụt sau thiệt hại.

Sửa đổi các chương khác trong Công ước SOLAS bao gồm thay đổi đối với Chương
III, trong đó thỏa thuận với các thiết bị tiết kiệm và sắp xếp cuộc sống, bao gồm cả
việc bổ sung một phần yêu cầu hành khách tàu ro-ro được trang bị với các hệ thống
địa chỉ công cộng, một quy định yêu cầu cung cấp được cải thiện cho cuộc sống thiết
bị gia dụng tiết kiệm và sắp xếp và yêu cầu một cho tất cả các tàu khách để có thông
tin đầy đủ về các chi tiết của hành khách trên tàu và yêu cầu đối với việc cung cấp các
máy bay trực thăng pick-up hoặc khu vực hạ cánh.
sửa đổi khác được thực hiện cho Chương IV (radiocommunications); Chương V (an
toàn của các menu) - bao gồm cả một yêu cầu rằng tất cả các tàu chở khách ro-ro cần
phải có một ngôn ngữ làm việc thành lập - và Chương VI (vận chuyển hàng hoá).
Hội nghị cũng đã thông qua một nghị quyết sắp xếp khu vực mà giấy phép được thực
hiện trên yêu cầu an toàn đặc biệt cho tàu chở khách ro-ro.
Các tháng 6 năm 1996 sửa đổi
Nhận con nuôi: ngày 04 tháng 6 năm 1996
Có hiệu lực: ngày 1 tháng 7 năm 1998
A hoàn toàn sửa đổi Chương III về thiết bị tiết kiệm cuộc sống và thu xếp được thông
qua. Việc sửa đổi đưa vào tài khoản thay đổi trong công nghệ kể từ khi Chương đã
được viết lại cuối năm 1983.
Nhiều người trong số các yêu cầu kỹ thuật đã được chuyển giao cho một cuộc sống
mới quốc tế tiết kiệm Appliance (LSA) Mã, áp dụng cho tất cả các tàu được xây dựng
vào ngày hoặc sau ngày 1 tháng 7 1998. Một số các sửa đổi áp dụng đối với tàu hiện
tại cũng như mới.
Các chương SOLAS cũng được sửa đổi.
Trong chương II-1, một phần mới A 1-kinh doanh với cơ cấu của tàu đã được bổ
sung. Quy chế 3-1 yêu cầu tàu được thiết kế, xây dựng và duy trì phù hợp với yêu cầu
cấu trúc của một xã hội phân loại được công nhận hoặc có yêu cầu áp dụng bởi chính
quyền. Quy chế giao dịch với 3-2 phòng, chống ăn mòn của nước biển và xe tăng
ballast sửa đổi khác để Chương II-1 mối quan tâm sự ổn định của hành khách và tàu
hàng trong điều kiện bị hư hỏng.
Trong Chương VI, Quy chế 7 đã được thay thế bằng một văn bản mới đối phó với tải,

xếp dỡ và xếp hàng hoá số lượng lớn. Nó được thiết kế để đảm bảo rằng không có sự
căng thẳng quá mức được đặt trên cấu trúc của con tàu trong suốt thời gian hoạt động
đó. Con tàu phải được cung cấp với một tập sách đưa ra lời khuyên về hoạt động và
vận chuyển hàng và đại diện chủ đầu cuối phải đồng ý về một kế hoạch để đảm bảo
bốc xếp được thực hiện một cách an toàn.
Trong chương XI, sửa đổi một đã được thực hiện liên quan đến ủy quyền của các tổ
chức được công nhận.
Quốc tế số lượng lớn hóa chất (IBC) và số lượng lớn hóa chất (BCH) Codes cũng
được sửa đổi. Bộ luật IBC là bắt buộc theo SOLAS và áp dụng cho tàu chở hoá chất
nguy hiểm với số lượng lớn được xây dựng sau 01 tháng 7 1986. Các BCH là gợi ý và
áp dụng cho tàu được xây dựng trước ngày đó.
Các Tháng Mười Hai năm 1996 sửa đổi
Nhận con nuôi: 06 Tháng 12 năm 1996
Có hiệu lực: ngày 1 tháng 7 năm 1998
Chương II-2 đã được đáng kể đổi lần, với các thay đổi cho việc giới thiệu chung,
Phần B (các biện pháp an toàn cháy cho tàu khách), Phần C (cháy, các biện pháp an
toàn cho tàu hàng) và Phần D (cháy, các biện pháp an toàn cho tàu chở dầu). Những
thay đổi được thực hiện bắt buộc một quốc tế mới Mã cho ứng dụng của Fire Thủ tục
thử nghiệm dự định được sử dụng bởi chính quyền khi phê duyệt các sản phẩm để lắp
đặt trong tàu bay lá cờ của họ.
Sửa đổi đối với Chương II-1 bao gồm một yêu cầu đối với tàu được trang bị một hệ
thống để đảm bảo rằng các thiết bị cần thiết cho động cơ đẩy và chỉ đạo được duy trì
hoặc khôi phục ngay lập tức trong trường hợp mất mát của bất kỳ một trong những
máy phát điện phục vụ.
An sửa đổi Chương V nhằm mục đích đảm bảo rằng các phi hành đoàn có thể được
truy cập an toàn của tàu cung, ngay cả trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Sửa đổi
cũng đã được thực hiện cho hai quy định tại Chương VII liên quan đến vận chuyển
hàng nguy hiểm và Bộ luật IBC cũng đã được sửa đổi.
Các tháng sáu năm 1997 sửa đổi
Nhận con nuôi: 04 tháng sáu năm 1997

Có hiệu lực: ngày 01 tháng 7 năm 1999
Việc sửa đổi Quy chế bao gồm một 8,2 trên tàu Dịch vụ giao thông (VTS) tại
Chương V. là VTS mới hệ thống quản lý giao thông, ví dụ những người sử dụng trong
eo biển bận rộn. Quy định này đặt ra khi VTS có thể được thực hiện. Nó nói tàu Dịch
vụ giao thông cần được thiết kế để đóng góp vào sự an toàn của cuộc sống trên biển,
an toàn và hiệu quả của chuyển hướng và việc bảo vệ môi trường biển, vùng bờ biển
lân cận, worksites và cài đặt ra nước ngoài từ các hiệu ứng bất lợi có thể có của giao
thông hàng hải.
Các chính phủ có thể thành lập VTS khi, theo ý kiến của họ, khối lượng giao thông
hoặc mức độ rủi ro biện minh cho các dịch vụ như pháp luật. Nhưng không nên VTS
thành kiến "các quyền và nhiệm vụ của các chính phủ quốc tế theo" và một VTS chỉ
có thể được thực hiện bắt buộc ở các vùng biển trong một vùng lãnh hải của Nhà
nước.
Trong chương II-1, một quy định mới 8,3 ngày "yêu cầu đặc biệt cho tàu khách, khác
với tàu chở khách ro-ro, mang theo 400 người trở lên" một cách hiệu quả làm cho các
tàu tuân thủ các yêu cầu đặc biệt đối với tàu chở khách ro-ro trong Quy chế 8,2 mà đã
được thông qua vào Tháng Mười Một 1995. Các yêu cầu đặc biệt này là nhằm đảm
bảo các tàu có thể sống sót mà không cần capsizing với hai ngăn chính bị ngập thiệt
hại sau.
Các tháng 11 năm 1997 sửa đổi (Hội nghị)
Nhận con nuôi: ngày 27 tháng 11 năm 1997
Có hiệu lực: ngày 01 tháng 7 năm 1999
Hội nghị đã thông qua Nghị định thư bổ sung thêm một XII Chương mới của Công
ước được bổ sung các biện pháp an toàn cho hàng loạt các hãng.
Các quy định rõ rằng tất cả các tàu sân bay số lượng lớn mới 150 mét hoặc hơn chiều
dài (được xây dựng sau ngày 1 tháng bảy 1999) mang hàng hoá với một mật độ 1.000
kg/m3 và ở trên nên có sức mạnh đủ để chịu được ngập lụt của bất kỳ một tổ chức vận
chuyển hàng hóa, có tính năng động ảnh hưởng do sự hiện diện của các nước trong tổ
chức và có tính đến những khuyến nghị của IMO.
Đối với tàu hiện có (được xây dựng trước ngày 1 tháng 7 năm 1999) chở hàng số

lượng lớn với một mật độ 1.780 kg/m3 và ở trên, các vách ngăn kín nước ngang giữa
hai tổ chức vận chuyển hàng hóa hàng đầu và tăng gấp đôi dưới cùng của các tổ chức
vận chuyển hàng hóa quan trọng nhất cần phải có đủ sức mạnh để chịu được lũ lụt và
năng động liên quan đến các hiệu ứng trong tổ chức vận chuyển hàng hóa hàng đầu.
Vận chuyển hàng với mật độ 1.780 kg/m3 và ở trên (nặng hàng hoá) bao gồm quặng
sắt, gang, thép, bauxite và xi măng. Nhẹ hơn hàng hoá, nhưng với một mật độ hơn
1.000 kg/m3, bao gồm các loại ngũ cốc như lúa mì và gạo, và gỗ.
Việc sửa đổi đưa vào tài khoản một nghiên cứu vào số lượng lớn tàu sân bay sống sót
được thực hiện bởi Hiệp hội quốc tế về phân loại các xã hội (IACS) theo yêu cầu của
IMO. IACS thấy rằng nếu một con tàu đang ngập trong các tổ chức phía trước, các
vách ngăn giữa hai hàng đầu nắm giữ có thể không thể chịu được những áp lực mà kết
quả từ các hỗn hợp sloshing hàng hóa và nước, đặc biệt là nếu con tàu được nạp vào
thay thế nắm giữ với cao mật độ hàng hoá (ví dụ như quặng sắt). Nếu các vách ngăn
giữa một trong những tổ chức và sụp đổ tiếp theo, tiến bộ nhanh chóng ngập lụt có thể
xảy ra trong suốt chiều dài của tàu biển và tàu sẽ chìm trong vài phút.
IACS kết luận rằng các khu vực dễ bị tổn thương nhất là các vách ngăn giữa số một
và hai tổ chức vào cuối phía trước của tàu và tăng gấp đôi dưới cùng của tàu tại địa
điểm này. Trong các cuộc điều tra đặc biệt của tàu, đặc biệt chú ý phải được thanh
toán cho các khu vực này và, nếu cần thiết, quân tiếp viện nên được thực hiện.
Các tiêu chí và các công thức được sử dụng để đánh giá liệu một con tàu hiện đang
đáp ứng các yêu cầu mới, ví dụ về độ dày của kết cấu thép được sử dụng cho vách
ngăn, hoặc cho dù tăng cường là cần thiết, được đặt ra trong tiêu chuẩn IMO thông
qua bởi Hội nghị năm 1997.
Theo Chương XII, điều tra viên có thể đưa vào tài khoản hạn chế về hàng hoá thực
trong việc xem xét sự cần thiết, và mức độ, tăng cường các vách ngăn kín nước ngang
hoặc đôi dưới cùng. Khi các hạn chế về hàng hoá được áp đặt, người vận chuyển số
lượng lớn nên được thường xuyên đánh dấu bằng một tam giác vững chắc trên mặt vỏ
của nó. Ngày áp dụng các Chương mới cho các tàu sân bay hiện có số lượng lớn phụ
thuộc vào tuổi tác của họ. Số lượng lớn các tàu sân bay được 20 tuổi trở lên trên 01
Tháng 7 1999 đã thực hiện đúng vào ngày của cuộc điều tra trung cấp hoặc định kỳ

đầu tiên sau ngày đó, nào là sớm hơn. Số lượng lớn các tàu sân bay ở độ tuổi 15-20
năm phải thực hiện bằng cách khảo sát định kỳ đầu tiên sau ngày 1 tháng bảy 1999,
nhưng không trễ hơn Ngày 01 tháng 7 năm 2002. Số lượng lớn các tàu sân bay dưới
15 tuổi phải thực hiện theo ngày của cuộc điều tra định kỳ đầu tiên sau khi tàu đạt đến
15 tuổi, nhưng không muộn hơn ngày mà con tàu đạt đến 17 tuổi.
Các tháng 5 năm 1998 sửa đổi
Nhận con nuôi: 18 Tháng Năm năm 1998
Có hiệu lực: 01 Tháng Bảy 2002
Sửa đổi đã được thực hiện quy định 14 về xây dựng và thử nghiệm ban đầu của vách
ngăn kín nước, vv, trong tàu khách và tàu hàng tại Chương II-1 3. Khoản được thay
thế để cho phép kiểm tra trực quan của các kết nối hàn, nơi làm đầy với vòi nước hoặc
một bài kiểm tra không thực hiện được.
Tại Chương IV, việc sửa đổi bao gồm:
- một quy định mới đòi hỏi phải 5-1 ký kết Chính phủ để đảm bảo sắp xếp
phù hợp được đưa ra để đăng ký Global Maritime Distress và an toàn hệ
thống (GMDSS) sắc (bao gồm cả cuộc gọi ký của con tàu, Inmarsat sắc) và
làm cho thông tin có sẵn 24 giờ một ngày để cứu hộ và hợp tác Trung tâm
phối;
- một đoạn mới 9 quy định 15 yêu cầu bảo dưỡng bao gồm khoảng thử
nghiệm cho vị trí vệ tinh cho thấy các cảnh báo khẩn cấp radio (EPIRBs);
- một quy định mới 18 ngày Vị trí tự động cập nhật yêu cầu cung cấp thông
tin về vị trí tàu là nơi giao tiếp hai chiều, thiết bị có khả năng cung cấp tự
động vị trí của tàu trong các cảnh báo đau khổ.
Sửa đổi tại Chương VI khoản 6 điều chỉnh 5 xếp và bảo mật làm cho nó rõ ràng rằng
"tất cả hàng hóa, trừ hàng hoá rắn và chất lỏng số lượng lớn" nên được nạp, sắp xếp
và bảo đảm theo quy định của Bảo đảm an toàn vận tải hàng hóa bằng tay. Một sửa
đổi tương tự đã được thông qua cho Quy chế 6 của Chương VII, cũng bao gồm xếp và
bảo đảm.
Những tháng năm 1999 sửa đổi
Nhận con nuôi: 27 tháng 5 1999

Có hiệu lực: ngày 1 tháng 1 năm 2001
Sửa đổi đối với Chương VII thực hiện Bộ luật quốc tế về vận chuyển an toàn của
nhiên liệu đóng gói được chiếu xạ hạt nhân, Plutoni và Cấp cao Chất thải phóng xạ
trên tàu Board (INF Mã) bắt buộc.
Bộ luật INF đặt ra làm thế nào vật liệu che phủ bởi luật phải được tiến hành, bao gồm
các chi tiết kỹ thuật cho tàu. Các vật liệu che phủ bởi mã bao gồm:
-
Chiếu xạ hạt nhân nhiên liệu - vật liệu có chứa uranium, thori và / hoặc đồng
vị plutonium đã được sử dụng để duy trì một chuỗi phản ứng hạt nhân duy trì
tự.
-
Plutonium - hỗn hợp kết quả của các đồng vị của tài liệu chiết xuất từ nhiên
liệu hạt nhân được chiếu xạ từ tái chế
-
Cấp cao chất thải phóng xạ - chất lỏng chất thải do hoạt động của hệ thống
khai thác giai đoạn đầu tiên hoặc các chất thải tập trung khai thác từ các giai
đoạn tiếp theo, trong một cơ sở tái chế nhiên liệu cho chiếu xạ, hoặc chất rắn
thành chất lỏng chất thải này đã được chuyển đổi.
Bộ luật INF áp dụng cho tất cả các tàu bất kể ngày xây dựng và kích thước, bao gồm
cả tàu hàng của 500 tổng trọng tải hơn ít hơn, tham gia vào việc vận chuyển INF hàng
hóa. Bộ luật INF không áp dụng cho tàu chiến, tàu hải quân khác phụ trợ hoặc chỉ
được sử dụng trên phi thương mại dịch vụ chính phủ, mặc dù chính quyền dự kiến sẽ
đảm bảo tàu đó đều phù hợp với luật.
quy định cụ thể trong Bộ luật bao gồm một số vấn đề, bao gồm: sự ổn định thiệt hại,
phòng cháy chữa cháy, kiểm soát nhiệt độ của không gian vận chuyển hàng hóa, xem
xét cơ cấu, sắp xếp hàng hóa bảo đảm, đồ điện, thiết bị bảo vệ bức xạ và quản lý, đào
tạo và kế hoạch khẩn cấp shipboard.
Tàu chở hàng hóa INF được giao cho một trong ba lớp học, tùy thuộc vào tổng số
phóng xạ của INF hàng hóa đó được thực hiện trên tàu, và các quy định thay đổi chút
ít theo Class:

Class INF 1 tàu - Tàu được chứng nhận để mang hàng hóa INF với một hoạt động
tổng hợp ít hơn 4.000 TBq (TeraBecquerel - đo phóng xạ).
Class INF 2 tàu - Tàu được chứng nhận để thực hiện chiếu xạ nhiên liệu hạt nhân
hoặc cấp cao chất thải phóng xạ với một hoạt động tổng hợp ít hơn 2 x 106 TBq và
tàu đó được chứng nhận để thực hiện plutonium với một hoạt động tổng hợp ít hơn 2
x 105 TBq.
Class INF 3 tàu - Tàu được chứng nhận để thực hiện chiếu xạ nhiên liệu hạt nhân
hoặc cấp cao chất thải phóng xạ và tàu đó được chứng nhận để thực hiện plutonium
mà không có hạn chế của hoạt động tổng hợp tối đa của vật liệu.
Bộ luật INF lần đầu tiên được áp dụng như là một Mã tiến dẩn của kỳ họp thứ mười
tám của Đại hội, ngày 04 tháng 11 năm 1993 (Nghị quyết A.748 (18)). Phiên họp của
Đại hội XX đã thông qua việc sửa đổi Bộ luật INF để bao gồm các yêu cầu cụ thể cho
kế hoạch khẩn cấp shipboard và thông báo trong trường hợp xảy ra sự cố (độ phân
giải A.853 (20), được thông qua vào ngày 27 Tháng Mười Một 1997).
Ủy ban An toàn Hàng hải cũng đã thông qua một văn bản redrafted của Bộ luật INF
kết hợp sửa đổi, phản ánh tính chất bắt buộc của nó.
Các sửa đổi tháng năm 2000
Nhận con nuôi: 26 Tháng Năm 2000
Có hiệu lực: 01 Tháng Một 2002
SOLAS Chương III, quy định cho các khu vực 28,2 hạ cánh máy bay trực thăng được
sửa đổi để yêu cầu một khu vực hạ cánh máy bay trực thăng chỉ cho tàu chở khách
ro-ro. Quy chế 28,1 của SOLAS Chương III yêu cầu tất cả hành khách tàu ro-ro để
được cung cấp với một máy bay trực thăng đón khu vực và tàu chở khách ro ro hiện
đã được yêu cầu để thực hiện theo quy định này chậm nhất là cuộc điều tra định kỳ
đầu tiên sau ngày 1 tháng 7 năm 1997.
Yêu cầu cho một khu vực hạ cánh máy bay trực thăng cho tất cả các tàu khách của
130 mét chiều dài và trở lên đã bị hoãn đến 1 tháng 7 năm 1999 nhưng nó đã được
quyết định sửa đổi quy chế để thực hiện yêu cầu này áp dụng đối với tàu chở khách
ro-ro chỉ.
Các Tháng 12 năm 2000 sửa đổi

Nhận con nuôi: ngày 06 tháng 12 năm 2000
Có hiệu lực: 01 Tháng Bảy 2002
Một số sửa đổi được thông qua.
Một sửa đổi SOLAS chương V (an toàn của Danh mục) mang lại một yêu cầu bắt
buộc mới cho chuyến hành trình ghi dữ liệu ghi dữ liệu (VDRs) để hỗ trợ điều tra tai
nạn. Quy định 20 yêu cầu các tàu sau đây để phù hợp với VDRs:
-
xây dựng trên tàu khách hoặc sau ngày 01 Tháng 7 2002;
- tàu chở khách ro-ro xây dựng trước ngày 01 tháng 7 2002 chậm hơn so
với cuộc khảo sát đầu tiên vào ngày hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002;
- tàu chở khách khác với tàu chở khách ro-ro xây dựng trước ngày 01
tháng 7 2002 chậm nhất là ngày 01 Tháng Một năm 2004; và
- tàu, trừ tàu khách, trong tổng dung tích lên trên 3.000 và xây dựng trên
hoặc sau ngày 01 Tháng Bảy 2002.
Các chương mới cũng yêu cầu hệ thống nhận dạng tự động (AIS), có khả năng cung
cấp thông tin về con tàu cho tàu khác và cho chính quyền ven biển tự động, được
trang bị trên tất cả các tàu trọng tải toàn phần 300 và trở lên tham gia vào chuyến đi
quốc tế, tàu chở hàng của 500 tổng trọng tải và không trở lên tham gia trên chuyến tàu
khách quốc tế và không phân biệt kích thước được xây dựng vào ngày hoặc sau ngày
1 tháng 7 năm 2002.
Nó cũng áp dụng cho các tàu tham gia vào chuyến đi quốc tế được xây dựng
trước ngày 01 Tháng Bảy 2002, theo lịch trình sau đây:
-
tàu chở khách, không muộn hơn ngày 01 Tháng Bảy năm 2003;
- tàu chở dầu, không muộn hơn cuộc điều tra đầu tiên cho thiết bị an toàn vào
ngày hoặc sau ngày 01 tháng bảy năm 2003;
- tàu, trừ tàu khách và tàu chở dầu, trọng tải toàn phần của 50.000 trở lên,
không muộn hơn ngày 01 Tháng Bảy 2004;
- tàu, trừ tàu khách và tàu chở dầu, trọng tải 10.000 và tổng trở lên nhưng
dưới 50.000 tổng trọng tải, không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2005;

- tàu, trừ tàu khách và tàu chở dầu, trong tổng dung tích 3.000 trở lên nhưng
dưới 10.000 tổng trọng tải, không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2006; và
- tàu, trừ tàu khách và tàu chở dầu, trong tổng dung tích 300 và trở lên nhưng
dưới 3.000 Tấn đăng ký không muộn hơn 01 tháng 7 năm 2007.
Note: the phase-in schedule for AIS on ships 300 gross tonnage and upwards was
amended by the 2002 amendments to a final date of 2004 (see below).
Amendments to SOLAS chapter X (Safety measures for high-speed craft) make
mandatory for new ships the High-Speed Craft Code 2000. The 2000 HSC Code
updates the mandatory High-Speed Craft Code adopted in 1994. The 2000 HSC will
apply to all HSC built after the date of entry into force, 1 July 2002. The original HSC
Code was adopted by IMO in May 1994, but the rapid pace of development in this
sector of shipping has meant an early revision of the Code. The original Code will
continue to apply to existing high-speed craft. The changes incorporated in the new
Code are intended to bring it into line with amendments to SOLAS and new
recommendations that have been adopted in the past four years - for example,
requirements covering public address systems and helicopter pick-up areas
A revised SOLAS chapter II-2 (Construction, - Fire protection, fire detection and
fire extinction) as well as a new International Code for Fire Safety Systems (FSS
Code) were adopted. The revised chapter is intended to be clear, concise and user-
friendly, incorporating the substantial changes introduced in recent years following a
number of serious fire casualties. The revised chapter includes seven parts, each
including requirements applicable to all or specified ship types, while the Fire Safety
Systems (FSS) Code, which is made mandatory under the new chapter, includes
detailed specifications for fire safety systems in 15 Chapters.
A new regulation in SOLAS Chapter II-1 (Construction - Structure, subdivision and
stability, machinery and electrical installations) prohibits the new installation of
materials which contain asbestos on all ships. The new regulation 3-5 is included in
SOLAS Chapter II-1 (Construction - Structure, Subdivision and stability, machinery
and electrical installations.
Amendments to the 1988 SOLAS Protocol include amendments to reflect the

changes to SOLAS chapter V, such as the details of navigational systems and
equipment referred to in the records of equipment attached to certificates.
Amendments to the International Code for the Application of Fire Test
Procedures (FTP Code) add new parts 10 and 11 to annex 1 on Test for fire-
restricting material for high-speed craft and test for fire-resisting divisions of high-
speed craft.
Amendments to the International Code for the Construction and Equipment of Ships
carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code) and the Code for the Construction
and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH Code) relate to
cargo hose requirements, protection of personnel and carriage of carbon disulphide.
Entry into force 1 July 2002.
Amendments to the International Safety Management Code (ISM Code) include the
replacement of Chapter 13 Certification, verification and control with chapters 13
Certification; and adding of chapters 14 Interim Certification; 15 Forms of Certificate;
and 16 Verification; as well as a new appendix giving forms of documents and
certificates.
Amendments to the Code for the Construction and equipment of ships carrying
dangerous chemicals in bulk (BCH Code) relate to ship's cargo hoses, tank vent
systems, safety equipment, operational requirements; and amendments to the Code for
the construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk (GC Code)
relate to ship's cargo hoses, personnel protection and operating requirements.
Tháng Sáu năm 2001 sửa đổi
Nhận con nuôi: tháng 6 năm 2001
Có hiệu lực: ngày 01 tháng 1 năm 2003
Sửa đổi đối với Chương VII - vận chuyển hàng nguy hiểm - và Bộ luật quốc tế về
vận chuyển an toàn của nhiên liệu đóng gói được chiếu xạ hạt nhân, Plutoni và Cấp
cao Chất thải phóng xạ trên tàu Board (INF Mã) để gắn kết họ với Tu chính án 30 đến
Hàng hải quốc tế nguy hiểm Hàng hoá (IMDG) Mã.
Also amendments to the International Code of Safety for High-Speed Craft (1994
HSC Code) to bring the provisions for navigational equipment of the 1994 HSC Code

in line with the relevant provisions of the 2000 HSC Code (which enters into force on
1 July 2002 for ships built after that date). In particular the amendments relate to
carriage of voyage data recorders and carriage of automatic identification systems
(AIS).
The May 2002 amendments
Adoption: 24 May 2002
Entry into force: 1 January 2004
The amendments to chapter SOLAS VII (Carriage of Dangerous Goods) make
the International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) mandatory
and separated requirements for packaged goods and goods in solid form in bulk
into two Parts A and A-1. The IMDG Code was adopted in a mandatory form.
However, the provisions of the following parts of the Code will remain
recommendatory:
- chapter 1.3 (Training);
- chapter 2.1 (Explosives, Introductory Notes 1 to 4 only);
- chapter 2.3, section 2.3.3 (Determination of flashpoint only);
- chương 3,2 (cột 15 và 17 của Danh mục hàng hóa nguy hiểm duy nhất);
- chương 3,5 (Giao thông vận tải lịch trình cho Class 7 vật liệu phóng xạ chỉ);
- chương 5.4, mục 5.4.5 (đa phương thức hàng nguy hiểm theo mẫu), trong
chừng mực bố trí dạng là có liên quan; và
- chương 7,3 (đặc biệt yêu cầu trong trường hợp xảy ra sự cố và đề phòng hỏa
hoạn liên quan đến hàng nguy hiểm mà thôi).
Trong thực tế, điều này có nghĩa là từ điểm pháp lý của xem, toàn bộ của Bộ luật
IMDG được thực hiện bắt buộc, nhưng quy định của thiên nhiên tiến dẩn được
editorially thể hiện trong Bộ luật (ví dụ bằng cách sử dụng từ "nên" thay vì "phải") để
làm rõ tình trạng của họ.
Các IMDG Code bắt buộc kết hợp thay đổi nhất định liên quan đến sản phẩm cụ thể,
cũng như các yếu tố có liên quan của các sửa đổi các khuyến nghị LHQ về vận tải
hàng nguy hiểm, Model Quy định được thông qua bởi Ủy ban Liên Hợp Quốc của các
chuyên gia về vận tải hàng nguy hiểm tại của nó hai mươi phiên đầu tiên tại Geneva

từ Ngày 04-13 tháng 12 năm 2000.
Ngoài ra, sửa đổi Nghị định thư SOLAS 1978, thực hiện thay đổi cho Thu âm của
thiết bị cho các tàu An toàn Vận tải hành khách Giấy chứng nhận (Mẫu P); Bản ghi
của thiết bị cho các tàu vận tải hàng hóa an toàn Radio Giấy chứng nhận (mẫu R); và
Bản ghi của thiết bị cho các tàu vận tải hàng hóa Giấy chứng nhận an toàn (Mẫu C).
Các Tháng 12 năm 2002 sửa đổi (Hội nghị) - Các biện pháp để tăng cường an
ninh hàng hải
Nhận con nuôi: 13 Tháng 12 năm 2002
Có hiệu lực: 01 tháng 7 2004
Việc sửa đổi Công ước SOLAS 1974 đã được thông qua bởi một Hội nghị Ngoại giao
về an ninh hàng hải và là nhằm mục đích tăng cường an ninh hàng hải trên tàu và tàu /
các khu vực giao diện cổng. Trong số những thứ khác, những sửa đổi, tạo ra một
chương mới SOLAS kinh doanh đặc biệt với an ninh hàng hải, mà lần lượt có các yêu
cầu bắt buộc đối với tàu để thực hiện theo các mới tàu biển quốc tế và Port Facility
Security Code (ISPS Code). Bộ luật có liên quan đến an ninh chi tiết yêu cầu đối với
Chính phủ, chính quyền cảng và vận chuyển các công ty trong một phần bắt buộc
(phần A), cùng với một loạt các hướng dẫn về làm thế nào để đáp ứng các yêu cầu này
trong một, phần không bắt buộc lần thứ hai (Phần B). Hội nghị cũng đã thông qua
một loạt các nghị quyết được thiết kế để thêm trọng lượng cho việc sửa đổi, khuyến
khích việc áp dụng các biện pháp và phương tiện tàu cảng không thuộc luật và mở
đường cho công việc trong tương lai trên môn
Sửa đổi các Chương V (an toàn của Danh mục) chứa một thời khóa biểu mới cho phù
hợp của Hệ thống thông tin tự động (AIS). Tau, khác với tàu khách và tàu chở dầu,
trọng tải toàn phần của 300 và trở lên nhưng dưới 50.000 tổng trọng tải, sẽ được yêu
cầu để phù hợp với AIS không muộn hơn các thiết bị khảo sát an toàn đầu tiên sau
ngày 01 Tháng Bảy năm 2004 hoặc 2004 31 Tháng Mười Hai, nào xảy ra trước đó.
Tàu được trang bị AIS AIS phải duy trì hoạt động ở tất cả các lần, trừ trường hợp điều
ước quốc tế, các quy tắc hay tiêu chuẩn cung cấp để bảo vệ các thông tin định vị. "