Hình thức khai thác tàu chuyến

LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống các ngành
kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hàng hoá và hành
khách. Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quá trình sản xuất trong
quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm. Vì vậy vận tải biển:
Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.
Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất.
Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
Đội tàu biển là nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển của nghành
kinh tế vận tải biển. Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biển chính là tìm
cách để góp phần phát triển nghành kinh tế vận tải biển.
Ngày nay người ta thường sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác là: Tàu chuyến
và tàu chợ, trong đó đặc biệt chú ý đến hình thức khai thác tàu chợ. Tuy nhiên trong
khuôn khổ của nhiệm vụ thiết kế môn học này ta chỉ đề cập đến hình thức khai thác tàu
chuyến.
Nội dung bài thiết kế của em như sau:
1. Phân tích số liệu ban đầu.
2. Đề xuất phương án bố trí tàu chuyến theo các đơn chào hàng.
3. Tính toán chỉ tiêu hiệu quả của các phương án bố trí tàu.
4. Lựa chọn phương án bố trí tàu có lợi.
5. Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi cho các tàu nếu các hợp đồng cho thuê tàu
được ký kết.
6. Dự tính kết quả kinh doanh của các tàu khi thực hiện hợp đồng.
1
NỘI DUNG
CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I: PHÂN TÍCH HÀNG HOÁ:
Công ty vận tải biển có một số đơn chào hàng về một số loại hàng hoá cần vận
chuyển như sau:

Tên tàu : Vĩnh Hưng
- Quốc tịch : Việt Nam
- Port of Registry: Hải Phòng
SỐ LIỆU ĐƠN CHÀO HÀNG
Bảng 1
STT CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU ĐƠN CHÀO HÀNG 1 ĐƠN CHÀO HÀNG 2
1 Tên hàng hóa Gạo Urê bao
2 Khối lượng hàng hóa 3800 3900
3 Cảng xếp Cảng Sài Gòn Cảng Sài Gòn
4 Cảng dỡ Cảng Jakarta Cảng Singapore
5 Mức xếp /dỡ(T/ngày) 800/1000 800/1000
WWDSHINC WWDSHEXEU
6 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FI.S FO.S
7 Laycan 20/11/2010 21/11/2010
8 Cước phí (USD/T) 45 40
9 Hoa hồng phí (%) 2.5
10 Các điều khoản khác Gencon 22/76 Gencon 22/76

I, TÍNH CHẤT , YÊU CẦU BẢO QUẢN VÀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA CỦA
HAI LOẠI HÀNG GẠO VÀ U RÊ :
1. Hàng gạo rời :
A, Tính chất của loại hàng gạo rời :
Gạo là sản phẩm của nông nghiệp có tính chất thời vụ nhưng lại tiêu thụ quanh năm. Gạo
có một số tính chất cơ bản sau:
- Tính phân loại
- Tính dẫn nhiệt: hàng lương thực nói chung dẫn nhiệt chậm
+ ư u điểm: tránh được tác động của môi trường
+ Nhược điểm:
2
- Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất:

Lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp sẽ tăng lên dẫn đến lương thực bị biến
chất.
Yêu cầu trong bảo quản:
- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng.
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không cần
thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp với chiều cao
của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định
B, Tính chất của loại hàng U rê bao :
U rê bao có trọng lượng 50kg, kích thước bao LxBxH=600x400x150(mm) bao được chế
tạo bằng giấy xi măng có tráng cách ẩm nilon, sợi đay hoặc sợi nilon.
Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ U rê bao:
Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vận chuyển U rê bao, trong quá trình vận chuyển, bảo
quản, xếp dỡ phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Chốn ghiện tượng hút ẩm, hòa tan, chảy, ngộ độc. Phải có các biện pháp thông gió
kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên. Khi xếp dỡ phải đảm bảo được
khả năng thông gió, nếu gặp trời mưa thì phải ngừng ngay việc xếp dỡ.
+ Xếp cách xa các loại hàng khác, có vật liệu đệm lót cách ly sàn, tường kho, mạn tàu
và đáy tàu để tránh phân bón ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm từ môi trường bên ngoài
làm hại sàn và tường kho.
+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì U re bao gây ngứa, gây
ngộ độc cho người.
+ Chiều cao cho phép của đống hàng là 4,5m tương đương với 30 bao.
II. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TUYẾN ĐƯỜNG BẾN CẢNG.
1.Tình hình bến cảng:
a. Cảng Jakarta:
3
Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia .Vị trí 6o 06 S , 106o52
E . Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hưởng lớn của khí hậu nhiệt

đới gió mùa . Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI từ 50000 DWT đến 85000 DWT .
Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ .
Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển . Tổng số 7000 m bến 400m để
chuyển cont . Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km . Lượng hàng đến cảng 10.106 T/Năm
.
b. Cảng Sài Gòn:
Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10o48 Bắc, 106o42 Kinh
độ Đông
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều
lớn nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông
Sài Gòn. Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ
dàng theo đường này.
-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước
không quá 6 mét.
Cầu tầu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bên với tổng chiều dài 390 mét
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264 mét.Về
kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi
15 781 mét vuông.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi. Tải
trọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ
biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông
Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12
phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
4

Cảng Sài Gòn năng suất bốc xếp trung bình một ngày:
Đối với hàng rời: 800T/ngày
Hàng bách hóa: 1000T/ngày
Hàng gạo : 800T/ngày
Hàng gỗ: 600T/ngày
3. Cảng Singapore
Cảng nằm ở vĩ độ 1º16’ Bắc và 103º50’ độ kinh Đông. Singapore án ngữ eo biển Malaca,
là nơi giao lưu các đường biển từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương và ngược lại, vì
vậy nó trở thành thương cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapore có 25 cấu tầu, 5 biển liền bờ có độ sâu từ -8,0 đến -12,0 mét; bến lớn
nhất là Keppel với chiếu dài 5km. Mực nước ở cầu tầu lớn. cảng có đầy đủ trang thiết bị
hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bến tanonpagar là bến trung
chuyển container lớn nhất thế giới.
Cảng có 110.000 m² kho, có 26 hải lý đường săt với khả năng thông qua hơn 22 triệu
tấn/năm và 230000 m² bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào cảng không bị hạn chế,
độ sâu luồng từ -8,0 đến -16,0 mét. Khả năng thông qua cảng trên 100 triệu tấn/ năm.
2-Tình hình tuyến đường:
Theo các đơn chào hàng thì tàu vận chuyển hàng hoá đi theo các tuyến: Port
Kaohsiung (Đài Loan) ó Sài Gòn (Việt Nam) là khoảng 1121 Hải lý, Sài Gòn ó Jakarta
(Indonexia) là khoảng 1032 Hải lý. Sài Gòn <=> Singapore (Singapore) là khoảng 646
Hải lý.
a. Tuyến Việt Nam- Đông Nam Á.
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa đặc biệt là mưa rất
nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và
xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt nam, cụ
thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về
Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
5
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu

đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng
quần đảo Philipin.
Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một dòng
từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển
Malaixia qua bờ biển Campuchia, tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt
động của tàu thuyền.
Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á có chế độ nhật triều với biên độ
dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m.
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số
ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày
III- PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH PHƯƠNG TIÊN VẬN CHUYỂN:
Công ty tàu biển có 2 đơn chào hàng về việc vận chuyển hàng hoá, trong thời gian
này công ty có một số tàu được tự do và địa điểm tự do như sau:
Bảng 2.
STT TÊN TÀU NƠI TỰ DO THỜI ĐIỂM TỰ DO
1 VĨNH HƯNG Kaohsiung 15/10/2010
Đặc trưng của tàu trên được ghi ở bảng sau
6
Bảng 3.
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 DWT Tấn 6500
2 GRT Tấn 4143
3 NRT Tấn 2148
4 Số hầm Hầm 2
5 Số boong Boong 1
6 Tốc độ có hàng Hải lý/h 12
Tốc độ không hàng Hải lý/h 12.5
7 Tiêu hao nhiên liệu Tấn/ngày 11.5
- Máy chính(Fo) Tấn/ngày 9
- Máy phụ ( Do) Tấn/ngày 2.5

+ Khi chạy Tấn/ngày 1.5
+ Khi đỗ Tấn/ngày 1
8 Định biên Người 24
- Sĩ quan Người 7
- Thủy thủ Người 17
9 Lương tháng bình quân USD 600
- Sĩ quan USD 800
- Thủy thủ USD 400
10 Thời gian khai thác trong năm Ngày 330
11 Nguyên giá Đồng 68.000000000
Qua bảng trên ta thấy tàu Vĩnh phú là loại tàu phù hợp với yêu cầu vận chuyển về
loại hàng của đơn chào hàng số 1 và số 2. Muốn vận chuyển được thì trọng tải thực chở
của tàu phải lớn hơn hoặc bằng khối lượng hàng hóa cần vận chuyển :
Dt > Qh
Trong đó : Dt : trọng tải thực chở
Qh : Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển
CHƯƠNG II
I. ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN:
Như đã phân tích ở trên, do yêu cầu phải thoả mãn về vận chuyển loại hàng bắt buộc
Tàu vinh phu thực hiện được đơn chào hàng 1 và 2, Ở đây cũng rất thuận tiện tàu đều có
sự thỏa mãn về tốc độ, thời gian, địa điểm tự do, thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp
7
hàng cũng như vị trí của cảng xếp hàng, khoảng cách từ địa điểm tự do của tàu đến cảng
xếp hàng. Từ nhận xét trên ta có thể đề xuất các phương án sau:
Bảng 4.
PHƯƠNG
ÁN
ĐƠN
CH
TÀU SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ CHUYẾN ĐI

I
1 VĨNH HƯNG

1121 HL
1032 HL
Kaohsiung Sài Gòn Jakarta
2 VĨNH HƯNG

1121HL
646 HL
Kaohsiung Sài Gòn Singapore
CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU CỦA PHƯƠNG ÁN
I: THỜI GIAN CHUYẾN ĐI:
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
TCh = TC + TXD + TF + TCHĐ + TTQ (ngày)
Trong đó:
*TC: Thời gian chạy của tàu được xác định
TC =
eVk
elk
Vkh
lkh
Vch
lch
,
,
Σ
+
Σ

+
Σ
(ngày)
Trong đó:
lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)
lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)
lk,e: Khoảng cách kênh eo (HL)
Vch, Vkh,Vk,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua kênh, eo.
Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:
8
Bảng 5.
PA ĐCH TÀU
LCH VCH LKH VKH LK,E VK,E TC
(HL) (HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (NG)
I
1
VĨNH
HƯNG
1032 288 0 0 0 0 3.5
2
VĨNH
HƯNG
646 288 0 0 0 0 2.4
*TXD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:
TXD = TX + TD =
Md
Qd
Mx
Qx
+

(ngày)
Trong đó:
QX,QD : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định theo
hợp đồng vận chuyển (T).
MX, MD: Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận chuyển
Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau:
Bảng 6.
PA ĐCH TÀU
QX
(T)
MX
(T/ngày)
QD
(T)
MD
(T/NGÀY)
TXD
(NGÀY)
I
1 VĨNH HƯNG 3800 800 3800 1000 8.6
2 VĨNH HƯNG 3900 800 3900 1000 8.8
*TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi ra vào
cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thủy
chiều (ngày).
* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày).
9
* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xác
định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương.
Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng 7:
Bảng 7.

PA ĐCH TÀU
TC
(Ngày)
TXD
(Ngày)
TF
(Ngày)
TCHĐ
(Ngày)
TTQ
(Ngày)
TCH
(Ngày)
I
1 VĨNH HƯNG 3.5 8.6 1 0 0 13.1
2 VĨNH HƯNG 2.4 8.8 1 0 0 12.2
II. TÍNH CHI PHÍ CHUYẾN ĐI:
Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:
1- Khấu hao cơ bản:
Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản cố
định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với tỷ lệ
phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí khai thác.
Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:
RKHCB =
ch
KT
tKHCB
T
T
Kk

⋅
⋅
(,USD/chuyến)
Trong đó:
10
 kKHCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 8.5%).
 Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu
TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ thuộc vào kế
hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu. Và TKT là 330 ngày
2- Khấu hao sửa chữa lớn:
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những bộ
phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( Trung, Đại tu) gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:
RSCL =
Tch
Tkt
Ktkscl
.
.
(USD/chuyến)
Trong đó:
kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%). Tỷ lệ này phụ
thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định ( Tàu Vĩnh Hưng lấy 3%)
Bảng 8.
PA ĐCH TÀU
Kt
(109đ)
kSCL
(%)
TKT

(ngày)
Tch
(ngày)
RSCL
(USD)
I 1 VĨNH HƯNG 68 3 330 13.1 4262.2
2 VĨNH HƯNG 68 3 330 12.2 3969.4
3- Chi phí sửa chữa thường xuyên:
Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái bình
thường để đảm bảo kinh doanh được tốt. Sửa chữa thường xuyên thường được lặp đi lặp
lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập
theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế. Chi phí này được
tính theo công thức sau:
11
Rtx =
Tch
Tkt
Ktktx
.
.
(USD/chuyến)
Trong đó:
ktx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên. Hệ số này phụ thuộc vào từng tàu và
dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (đối với tàu Vĩnh Hưng lấy kSCTX là 2%)
Chi phí sửa chữa thường xuyên được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 9.
PA ĐCH TÀU
Kt
(109đ)
kSCTX

(%)
TKT
(ngày)
Tch
(ngày)
RSCTX
(USD)
I
1 VĨNH HƯNG 68 2 330 13.1 2841.5
2 VĨNH HƯNG 68 2 330 12.2 2646.3
4- Chi phí vật rẻ mau hỏng:
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn hư hỏng, hàng năm
phải mua sắm để cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau hỏng bao
gồm: Sơn, dây neo, vải bạt Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó phụ thuộc vào
từng tàu
Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:
Rvr =
Tch
Tkt
Ktkvl
.
.
(USD/chuyến)
Trong đó:
Kvl: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng.
Vậy chi phí vật rẻ mau hỏng của các tàu được tính ở bảng sau:
Bảng 10.
PA ĐCH TÀU
Kt
(109đ)

kVRMH
(%)
TKT
(ngày)
Tch
(ngày)
RVRMH
(USD)
12
I
1 VĨNH HƯNG 68 1.5 330 13.1 2131.1
2 VĨNH HƯNG 68 1.5 330 12.2 1984.7
5- Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua
bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất
thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu,
trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,
Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.
Chi phí bảo hiểm cho tàu :
CBHT = Ctt + C P and I (USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
Ctt = (USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
Cp and I= (USD/chuyến)
Trong đó:
Ctt : Chi phí bảo hiểm thân tàu
C P and I : Chi phí bảo hiểm trach nhiêm dân sự của chủ tàu
Ktt = 4%

K BH tàu : Giá trị thực tế của tàu
Kpt = 5USD/GRT
Vậy chi phí bảo hiểm tàu của các tàu được tính ở bảng sau:
13
Tch
Tkt
KBH tàu
K

t
l
.
.
Tch
Tkt
GRT
K pt
.
.
Bảng 11.1. Chi phí bảo hiểm thân tàu
PA ĐCH TÀU
K BH
tàu
(109đ)
Ktt
(%)
Ctt
(USD/ch)
Tch
(ngày)

Tkt
(ngày)
I 1 VĨNH HƯNG 68 13.1 330 4 5682.9
2 VĨNH HƯNG 68 12.2 330 4 5292.5
Bảng 11.2
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
PA ĐCH TÀU GRT
Kpt
(USD/GRT)
Cp and I
(USD/ch)
Tch
(ngày)
Tkt
(ngày)
I 1 VĨNH HƯNG 4143 13.1 330 5 822.3
2 VĨNH HƯNG 4143 12.2 330 5 765.8
⇒
Bảng 11: Chi phí bảo hiểm
PA ĐCH Tàu
Ctt
(USD/ch)
Cp and I
(USD/ch)
RBH
(USD/ch)
I 1 VĨNH HƯNG 5682.9 822.3 6505.2
2 VĨNH HƯNG 5292.5 765.8 6058.3
6- Chi phí tiền lương:
Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo công thức:

CL =
ch
T
LttNttLsqNsq
⋅
+
30

Trong đó:
Nsq : Số lượng sĩ quan.
Lsq : Lương sĩ quan
14
Ntt : Số lượng thủy thủ
Ltt : Lương thủy thủ.
7- Chi phí Bảo hiểm xã hội :
Chi phí bảo hiểm xã hội cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo công thức:
CBHXH = 20% . CL
8- Chi phí Quản lí :
Chi phí Quản lý được xác định theo công thức:
CQL = 40% . CL
9- Chi phí khác :
Chi phí khác được xác định theo công thức :
Ck = 25% . CL
⇒
Bảng 12: Chi phí tiền lương
P/A Nsq Ntt Lsq
(USD/ch)
Ltt
(USD/ch)
Tch KBHXH KQl Kk CL

USD
CBHXH
USD
CQL
USD
Ck
USD
1 7 17 800 400 13.
1
20% 40% 25% 5414.7 1082.9 2165.9 1353.7
2 7 17 800 400
12.2
20% 40% 25% 5042.7 1008.5 2017.
1
1260.7
9- Chi phí nhiên liệu :
CNL = CNLc + CNLf + CDN
Trong đó : CNL : Chi phí nhiên liệu máy chính.
CNL : Chi phí nhiên liệu máy phụ .
CDN : Chi phí dầu nhờn.
9.1: Chi phí nhiên liệu máy chính:
CNLc = TC . qc . GFo
Trong đó : TC : Thời gian tàu chạy
qc : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính
GFo :Giá dầu Fo.
15
9.2: Chi phí nhiên liệu máy phụ :
CNLf = TC .qf . GDo + Tđ . qf . GDo
Trong đó : Tđ : Thời gian tàu đỗ
qf : mức tiêu hao nhiên liệu cảu máy phụ

GDo :Giá dầu Do.
9.2: Chi phí dầu nhờn :
CDN = (CNL + CNL).(5% +1)
Trong đó: KDN : Hệ số dầu nhờn = 5%
Vậy chi phí nhiên liệu máy chính, của tàu Vĩnh Hưng được tính ở bảng sau :
Bảng 13
DCH TC
ngày
qc
Tấn/ngày
GFo
(USD/T)
CNLc
(USD)
1
3.5
9 657.9 20723.9
2
2.4
9 657.9 14210.6
Vậy chi phí nhiên liệu máy phụ, của tàu Vĩnh Hưng được tính ở bảng sau :
DCH Tđ
ngày
qfc
Tấn/ngày
qfđ
Tấn/ngày
GDo
(USD/T)
TC

ngày
CNLf
(USD)
1 9.6 1.5 1 684.2
3.5
10160.4
2 9.8 1.5 1 684.2
2.4
9168.3
Vậy chi phí dầu nhờn, của tàu Vĩnh Hưng được tính ở bảng sau
ĐCH KDN
%
CNLc
(USD)
CNLf
(USD)
CDN
(USD)
1 5 20723.9 10160.4 32428.5
2 5 14210.6 9168.3 24547.8
Vậy chi phí nhiên liệu , của tàu Vĩnh Hưng được tính ở bảng sau :
16
ĐCH CNLc
(USD)
CNLf
(USD)
CDN
(USD)
CNL
(USD)

1 20723.9 10160.4 32428.5 63312.8
2 14210.6 9168.3 24547.8 47926.7
10- Chi phí nước ngọt :
Cnn = qnn . Ntv . Gnn . Tch
Trong đó : qnn : là định mức sử dụng nước ngọt của thuyền viên trong 1 ngày (150
lít / người/ ngày).
Ntv : Số thuyền viên.
Gnn : Giá nước ngọt.
Vậy chi phí nước ngọt, của tàu Vĩnh Hưng được tính ở bảng sau :
⇒
Bảng 14
ĐCH Tên Tàu qnn
(lít/người/ngày)
Ntv
(người)
Gnn
(usd/lít)
Tch
(ngày)
Cnn
(usd)
1 VĨNH HƯNG 150 24 0.042
13.1
1980.7
2 VĨNH HƯNG 150 24 0.042 12.2 1844.6
+ CÁC KHOẢN LỆ PHÍ Ở CẢNG
1. Phí trọng tải:
Ctt = GRT * 0.032 *2
= 4143 * 0.032 * 2
= 264.96 (USD)

2. Phí bảo đảm hàng hải:
Cdbhh = GRT * 0.1 * 2
= 4143 * 0.1 * 2
= 828.6 (USD)
3. Đại lý phí:
Cdl = Qvc*0.06
p/a 1: Cdl = 3800 * 0.06
= 228(USD)
17
p/a 2: Cdl = 3900 * 0.06
= 234 (USD)
4. Phí cởi buộc dây:
C b.cd = 40 * 2
= 80(USD)
5. Chi phí cầu tàu:
Cct = GRT * 0.17856
= 4143 * 0.17856
= 739.77 (USD)
6. Phí làm thủ tục:
Ctt = 100 (USD)
7. PHí hoa tiêu:
Cht = GRT*0.015*2
=4143*0.015*2*48m
=5965,92(USD)
8. Phí kiểm dịch:
Ckd = 30(USD)
9.Phí đổ rác:
Cdr = 25(USD)
10. Phí đóng mở nắp hầm hàng:
Cd,m = 20*2*2

=80(USD)
11. Phí thẻ đi bờ cho thuyền viên:
Ctdb = 1USD/ thuyền viên
= 24(USD)
12.Phí kiểm đếm:
Ckđ = Qvc* đơn giá( =0.05)
P/a1: Ckđ = 3800*0.05
= 190(USD)
P/a2: Ckđ = 3900*0.05
= 195(USD)
18
13. Chi phí xếp dỡ:
a)P/á 1: theo điều về khoản chi phí xếp dỡ( FI.S) thì chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng
và phải chịu chi phí dỡ hàng.
Cdh = Qvc* đơn giá dỡ hàng (2 USD/tấn)
= 3800*2 =7600(USD)
b)P/á 2: chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng và dỡ hàng( theo điều khoản về chi phí xếp
dỡ FO.S
BẢNG TÍNH CẢNG PHÍ & CHI PHÍ XẾP DỠ (USD)
p/a Cht C tt Cdbhh Cdl Cb.cd Cct Ckd
p/a 1 5965,92 264.96 828.6 228 80 739.77 30
p/a 2 5965,92 264.96 828.6 234 80 739.77 30
p/a Ctt Cdr Cd,m Ctdb Ckđ Chh Cx,d
p/a 1 100 25 80 24 190 0 7600
p/a 2 100 25 80 24 195 4387.5 0
PHẦN 3 : TÍNH LỢI NHUẬN CỦA CHUYẾN ĐI & CHỌN PHƯONG ÁN TỐI ƯU
tính lợi nhuận chuyến đi:
∆F = F - ∑ C
Mà F = f * Qvc
Trong đó

∙ΔF : là lợi nhuận ước tính
F : tổng tiền cước
∑ C: toàn bộ chi phí chuyến đi
f :giá cước vận chuyển (f = 40USD/tấn với hàng gạo, f =45 USD/tấn với hàng Urê bao)
a)P/Á 1 :
_ F = f * Qvc
= 40 * 3800
= 152000 (USD)
∑ C = 102376.5 (USD)
ΔF = 152000 - 102376.5
= 49623.5 (USD)
19
b) P/A 2 :
_ F = f * Qvc
= 45*3900
= 175500 (USD)
∑ C = 82427.4 (USD)
ΔF = 175500 - 82427.4
= 93072.6 (USD)
Lựa chọn phương án tối ưu cho chuyến đi:
Như đã tính toán chi phí cho chuyến đi như trên , lợi nhuận của phương án 1 đem ra số
tiền là : 49623.5 (USD) và lợi nhuận của phương án 2 là : 93072.6 (USD)
Điều này cho thấy rằng phưong án 2 là phương án tối ưu đem lại hiệu quả cho chuyến đi.
Sơ đồ công nghệ chuyến đi:
2 VĨNH HƯNG

1121HL
646 HL
Kaohsiung Sài Gòn Singapore
20