TỔ CHỨC VÀ KHAI THÁC ĐỘI TÀU

BÀI TẬP THỰC TẬP CHUYÊN MÔN
MÔN:KHAI THÁC ĐỘI TÀU
LỜI MỞ ĐẦU

Ngành vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất
nước, vận chuyển trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước. Tuy nhiên,
sau quãng thời gian dài (năm 2000-2011) phát triển "nóng", các DN vận tải biển
Việt Nam đang đối mặt với nhiều khó khăn. Theo Cục Hàng hải Việt Nam,
ngành vận tải biển đang đứng trước một thực tế rất đáng lo ngại là dư thừa tàu
trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời, trong khi thiếu các tàu chuyên dùng và tàu
trọng tải lớn. Cùng với đó, thời gian sử dụng tàu đang ở mức cao (khoảng 39%
tàu có thời gian sử dụng trên 15 tuổi), tình trạng kỹ thuật kém.
Hiệu quả kinh doanh kém, thua lỗ kéo dài và nhiều chủ tàu đứng trước
nguy cơ phá sản. Tình trạng dư thừa công suất vận tải so với nhu cầu đã buộc
các hãng tàu quay trở lại cơ cấu đội tàu của mình, cắt giảm chi phí, tìm cách giữ
thị phần vận tải thay vì tiếp tục phát triển đóng tàu mới. Hiện số người làm việc
trên các đội tàu chỉ còn 27.000 người so với con số gần 32.000 người vào thời
điểm cuối năm 2012. Đáng chú ý, sự cạnh tranh đến từ các đội tàu nước ngoài
ngày càng gay gắt khiến cho đội tàu Việt Nam đã khó lại càng khó thêm. Cục
Quản lý cạnh tranh (Bộ Công thương) cho biết, các hãng tàu biển nước ngoài
đang chiếm thị phần vận tải biển tại Việt Nam khoảng 80-85%, trong đó đảm
nhận 100% hàng đi Châu Mỹ, Châu Âu; còn lại do hãng tàu Việt Nam đi các
1
nước ASEAN và Trung Quốc. Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc
biệt trong hệ thống các ngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các
quá trình vận chuyển hàng hoá và hành khách. Lao động của vận tải là tiếp tục
quá trình hoàn thành các quá trình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng
giá trị sản phẩm.
• Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp.
• Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất.
• Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất.

• Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất.
• Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá.
• Vận tải biển là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai
khía cạnh sau:
• Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho
phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể
chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động
của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ
nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng. Mục
tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi
phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt yêu cầu
cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý
và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử
dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.
NỘI DUNG
2

I. Tình hình thị trường vận tải biển
Triển vọng ngành vận tải biển 2010
Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển thế giới (theo
trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và dự kiến sẽ trở lại đà tăng với tốc độ 6 – 7% trong năm
2010. Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong năm 2009, hiệu suất khai
thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong năm này và dự kiến hiệu suất khai
thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010 sắp tới.
Tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ ở mức 2,4% - 3,1% (theo LHQ, IMF). Nhìn chung,
các dự báo về nền kinh tế toàn cầu đều cho thấy cuộc khủng hoảng tài chính đã được kiểm soát,
kéo theo dấu hiệu hồi phục kinh tế. Tuy nhiên, hiện vẫn còn quá sớm để khẳng định kinh tế thế
giới hoàn toàn thoát khỏi suy thoái và bước vào chu kỳ hồi phục bền vững.
Xu hướng giá cước thế giới
Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung – cầu thực tế, tuy nhiên, diễn

biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam do đây là hoạt động mang tính giao
thương quốc tế.
Nhu cầu vận tải biển tại Việt Nam
Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất
khẩu, dự báo GDP 2010 của Việt Nam sẽ đạt 6,5% và Chính Phủ sẽ cố gắng duy trì lạm phát ở
mức 7%; 3 yếu tố lạc quan tác động lên nhu cầu vận tải biển Việt Nam là:
- hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bản, phục vụ đời sống thiết
yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sản… mặc dù không tránh được suy giảm nhưng sẽ khó bị
giảm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh chóng tăng trở lại khi có tín hiệu
khả quan;
- đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là
hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp;
- việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất sẽ làm tăng nhu cầu nhập khẩu.
Ngoài sự hồi phục của kinh tế, khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN và Australia,
NewZeland – ASEAN chính thức hoạt động trong năm 2010 cũng sẽ mở ra cơ hội cho rất nhiều
ngành. Việc ưu tiên cho vay xuất khẩu được thực hiện cũng sẽ tạo ra rất nhiều thuận lợi. Dự báo
giá trị xuất khẩu của nước ta năm nay sẽ tăng 6% sau khi giảm 9,3% trong năm 2009.
Cùng với việc đặt mục tiêu xuất khẩu năm 2010 ở mức 59,9 tỷ USD (tăng 6%) so với năm 2009
thì Bộ Công Thương dự kiến kim ngạch nhập khẩu năm 2010 khoảng 74,4 tỷ USD, tăng 9% so
với năm 2009; khống chế nhập siêu hàng hóa năm 2010 khoảng 14,5 tỷ USD (bằng mức nhập
siêu năm 2007) tỷ trọng nhập siêu/xuất khẩu ở mức 24,3%.
Tiêu dùng sẽ vẫn tăng dù chậm cũng vẫn góp phần tạo thêm lực cầu mới. Cùng với đó, các dự án
đầu tư nước ngoài đăng ký trong những năm vừa qua sẽ được giải ngân nhiều hơn trong năm
2010 do kinh tế phục hồi, dẫn đến nhu cầu nhập khẩu máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu sẽ tăng.
Các chương trình kích cầu sản xuất - đầu tư - tiêu dùng phát huy tác dụng sẽ dẫn đến nhu cầu
nhập khẩu nguyên vật liệu như sắt thép, vật liệu xây dựng, xăng dầu… tăng cao. Các doanh
nghiệp sẽ tận dụng cơ hội từ Chương trình hỗ trợ lãi suất của Chính phủ (trung hạn và dài hạn)
để mua sắm máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài, đồng thời tận dụng cơ hội giá rẻ từ thị
trường thế giới. Năng lực sản xuất trong nước được nâng cao thì nhu cầu nhập khẩu nguyên vật
liệu phục vụ đầu tư, xây dựng, sản xuất, xuất nhập khẩu cũng gia tăng.

3
Tuy nhiên, mục tiêu ổn định nền kinh tế được ưu tiên hơn tăng trưởng nên sản xuất sẽ chưa có sự
phát triển mạnh. Và trong bối cảnh kinh tế - tài chính trong nước và quốc tế vẫn còn nhiều bất ổn
cần được giải quyết lâu dài, chúng tôi giữ một góc nhìn lạc quan thận trọng về triển vọng ngành
vận tải biển trong năm 2010. Ngành vận tải biển Việt Nam sẽ hồi phục và nhộn nhịp hơn năm
2009, nhưng duy trì ở mức trung bình và khó có nhiều khởi sắc.
II. Tổ chức chuyến đi cho tàu chuyến
1. Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phương án bố trí tàu
a.Tàu
- Tên tàu: Tuấn Cường 22
- Quốc tịch: Việt Nam
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 DWT Tấn 8332
2 GRT
3
m
5083
3 NRT
3
m
2840
4 Số hầm Hầm 3
5 Số boong Boong 3
6 Tốc độ Hlý/h 13
4
7 Tiêu hao nhiên liệu
- Máy chính (FO) Tấn/ngày 9
- Máy phụ (DO)
+ Khi chạy Tấn/ngày 1
+ Khi đỗ Tấn/ngày 1.5

8 Định biên
- Sỹ quan Người 6
- Thủy thủ Người 18
9 Lương tháng bình quân
- Sỹ quan USD
- Thủy thủ USD
10 Thời gian khai thác trong năm Ngày 275
11 Nguyên giá USD 4,800,000
- Port of Registry: Hải Phòng
- Cảng tự do: Penang
- Thời diểm tự do:
 Các giấy tờ của tàu (còn thời hạn)
b. Hàng hóa
Số liệu đơn chào hàng :
STT CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU
ĐƠN CHÀO
HÀNG 1
ĐƠN CHÀO
HÀNG 2
1 Tên hàng hoá Gạo bao Ure
2 Khối lượng hàng hoá (T) 4500 5000
3 Cảng xếp Sài Gòn Khánh Hội
4 Cảng dỡ Bangkok Manila
5 Mức xếp (T/ngày) 3000 3000
6 Mức dỡ (T/ngày) 3000 2800
WWDSHEXUU WWDSHINC
7 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIO.S FI.S
5
8 Lay/can
9 Cước phí (USD/T)

10 Hoa hồng phí (%) 2,5
11 Các điều khoản khác Gencon 22/76 Gencon22/76
 Tính chất hàng hóa:
+ Gạo bao:
Gạo là sản phẩm của nông nghiệp có tính chất thời vụ nhưng lại tiêu thụ quanh năm. Gạo có
một số tính chất cơ bản sau:
- Tính phân loại
- Tính dẫn nhiệt: hàng lương thực nói chung dẫn nhiệt chậm
+ ư u điểm: tránh được tác động của môi trường
+ Nhược điểm:
- Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất:
Ngoài quá trình oxy hoá nó còn làm cho các chất béo trong gạo bị phân giải thành nước và
CO2. Khi nhiệt độ càng cao gạo hô hấp càng mạnh, nhưng mạnh nhất từ 40 đến 45oC nhưng
khi nhiệt độ từ 60oC trở lên thì hô hấp giảm do hoạt động của men giảm.
Yêu cầu trong bảo quản:
- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng.
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không cần thông
hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợp với chiều cao của
đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
b-Urê bao:
Có các tính chất sau:
Phân urê (CO(NH4)2) có 44-48% nitơ guyên chất. Loại phân này chiếm 59%
tổng số các loại phân đạm được sản xuất ở các nước trên thế giới. Urê là loại phân
có tỷ lệ nitơ cao nhất. Có 2 loại phân urê có chất lượng giống nhau:
Loại tinh thể màu trắng, hạt tròn, dễ tan trong nước, có nhược điểm là hút ẩm
mạnh
. Loại có dạng viên, nhỏ như trứng cá. loại này có thêm chất chống ẩm nên dễ
bảo quản, dễ vận chuyển nên được sử dụng nhiều trong nông nghiệp.

6
c. Tuyến đường
 Cảng Sài Gòn:
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10o48 Bắc, 106o42 Kinh độ Đông
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều lớn nhất là
3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài Gòn.
Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng theo đường
này.
-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6 mét.
Cầu tầu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bên với tổng chiều dài 390 mét
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 ¬¬¬¬ đến K¬¬10 với tổng chiều dài 1264 mét.Về kho
bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi 15 781 mét
vuông.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi. Tải trọng của kho thấp,
thường bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là các bãi xen kẽ, ít
có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn và 26
phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12 phao neo dành cho
tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
 Tuyến Việt Nam- Đông Nam Á.
-Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa đặc biệt là mưa rất nhiều, chịu
ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu
vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt nam, cụ thể:
-Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió
giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào

mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần đảo Philipin.
-Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một dòng từ phía Bắc
chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia qua bờ biển
Campuchia, tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu thuyền.
-Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á có chế độ nhật triều với biên độ dao động tương
đối lớn, từ 2 đến 5 m.
-Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số ngày có sương
mù trong năm lên tới 115 ngày.
d. Laycan
⇒
laycan
⇔
td
T
+
cr
T
+
tt
T

≤

max
T
laycan
Trong đó:
td
T
: ngày tự do

cr
T
:ngày tàu chạy rổng
7
tt
T
:
max
T
:
 Từ các phân tích ở trên ta nhận thấy tàu Mỹ An có thể chở được 2 đơn chào hàng trên.
 Đề xuất các phương án bố trí tàu:
+ Phương án 1: tàu chạy theo đơn chào hàng 1: Sài Gòn  bangkok
Pennang Bangkok
1018 hlý 647 h.lý
SaiGon
+ Phương án 2: tàu chạy theo đơn chào hàng 2: Khánh Hội  Pandan

Penang Manila
1018 hlý 875 hlý
Khánh hội
2. Tính chi phí chuyến đi
2.1. Thời gian chuyến đi


( )
ch C XD F
T T T T ngày
= + +
Trong đó:

 T
C
: Thời gian tàu chạy trong chuyến đi.

( )
ch
kh
C
ch kh
l
l
T ngày
v v
= +
∑ ∑
l
ch
, l
kh
: Khoảng cách vận chuyển có hàng, không hàng, qua kênh (hải lý).
v
ch
, v
kh
: Vận tốc có hàng, không hàng (hải lý/ngày).
8
 Theo số liệu trên ta tính thời gian chạy trong chuyến ở bảng sau:
Phương án l
ch(h/lý)
v

ch(hlý/ngày)
T
C (ngày)
Phương án 1 647 13 2,07
Phương án 2 875 13 2,81
T
XD
: Thời gian xếp dỡ hàng lên xuống tàu.

( )
X D
XD X D
X D
Q Q
T T T ngày
M M
= + = +
Q
X
, Q
D
: Khối lượng hàng hóa vận chuyển (T).
Phương án Q
X(tấn)
M
X(tấn/ngày)
Q
D(tấn)
M
D(tấn/ngày)

T
XD(ngày)
Phương án 1 4500 3000 4500 3000 3,17
Phương án 2 5000 3000 5000 2800 3.46
M
X
, M
D
: Mức xếp, dỡ ở các cảng (T/ngày).
 Theo số liệu trên ta tính thời gian xếp dỡ hàng ở bảng sau:
 T
F
: Thời gian phụ của tàu.

RCXCKTNCCCF
TTTTTT
++++=
CC
T
: Thời gian tàu cập cầu
KT
T
: Thời gian tàu kết toán
XC
T
: Thời gian tàu xuất cảnh
NC
T
: Thời gian tàu nhập cảnh
RC

T
: Thời gian tàu rời cảng
 Theo số liệu ta có kết quả ở bảng sau:
Phương án
CC
T
(h)
NC
T
(h)
KT
T
(h)
XC
T
(h)
RC
T
(h)
T
F (ngày)
Phương án 1 0,09 0,17 0,17 0,2 0,12 0,76
Phương án 2 0,08 0,17 0,17 0,2 0,1 0,73
 Vậy tổng thời gian chuyến đi:

Phương án T
C(ngày)
T
XD(ngày)
T

F(ngày)
∑
(ngày)Ch
T
9
Phương án 1 3,29 5,48 0,73 9,5
Phương án 2 3,07 3,78 0,65 7,5
2.2 Các chi phí chuyến đi
2.2.1 Khấu hao cơ bản.

KHCB
C
=
ch
KT
TKHCB
T
T
KK
⋅
⋅
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
KHCB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch
K
T
: Giá trị tính khấu hao của tàu
T

KT
: Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian này phụ
thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu.
T
KT
được tính theo công thức:
T
KT
= T
cl
- T
sc
- T
tt
(ngày)
T
cl
: thời gian năm công lịch (ngày)
T
sc
: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
T
tt
: thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày).
T
ch
: thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
2.2.2 Chi phí sửa chữa lớn

CH

KT
TSCL
SCL
T
T
KK
C ×
×
=
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
SCL
: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%).
2.2.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

Ch
KT
TSCTX
SCTX
T
T
KK
C ×
×
=
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
SCTX

: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa thường xuyên (%)
10
Bảng tính chi phí khấu hao cơ bản, chi phí sửa chữa lớn, chi phí sửa chữa thường xuyên :
Phương án K
T (USD)
K
KHCB(%)
K
SCL(%)
K
SCTX (%)
KHCB
C
(USD
)
SCL
C
(USD
)
SCTX
C
(US
D)
Phương án 1 4800000 7 3,5 2,5 2529,2 1246.58 903,27
Phương án 2 4800000 7 3,5 2,5 3433,3 472080
2.2.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng:


Ch
KT

TVL
VL
T
T
KK
C ×
×
=
(USD/chuyến)
Trong đó:
K
vl
: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng.
Bảng tính chi phí vật rẻ mau hỏng:
Phương án K
T (USD)
K
VL (%)
)(USDC
VL
Phương án 1 4800000 2 722,6
Phương án 2 4800000 2 980,9
2.2.5 Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí bảo hiểm tàu tính cho chuyến đi được xác định như sau:
C
BHT
= C
TT
+ C
P&I

(USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm thân tàu:
C
TT
=
ch
KT
bhttt
T
T
Kk
⋅
⋅
(USD/chuyến)
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
C
P&I
=
ch
KT
IP
T
T
GRTk
⋅
⋅
&
(USD/chuyến)
Trong đó:
K

tt
: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu
11
K
P&I
: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)
K
bht
: số tiền bảo hiểm
Bảng tính chi phi bảo hiểm tàu :
Phương án K
bht (USD)
K
tt (%)
K
P&I (USD)
GRT(
3
m
)
C
TT (USD)
C
P&I(USD)
C
BHT(USD)
Phương án 1 4800000 4 4,5 4929 1445,23 1625.08 3070,31
Phương án 2 4800000 4 4,5 4929 1961,89 2207,1 5266,7
2.2.6 Chi phí lương cho thuyền viên

Ch
TTTTSQSQ
L
T
LNLN
C ×
×+×
=
30
(USD/chuyến)
Trong đó:

SQ
N
: số người sỹ quan (người)

SQ
L
: mức lương bình quân của sỹ quan (USD)

TT
N
: số người thủy thủ (người)

TT
L
: mức lương bình quân của thủy thủ (USD)
2.2.7 Chi phí BHXH

Chi phí này để chi trợ cấp cho CBCNV trong các trường hợp như: ốm đau, sinh đẻ, nghỉ
hưu, mất sức v.v
Chi phí này được tính theo tỷ lệ quy đinh của tổng quỹ lương


LBHXH
CC
×=
BHXH
k
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
BHXB
: Là hệ số tính đến BHXH =20%
2.2.8 Chi phí quản lý
Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: Lương cho bộ phận quản lý, điện thoại,
văn phòng phẩm, vệ sinh
Chi phí này được tính phân bổ cho các tàu và được xác định theo công thức:

LQL
CC
×=
ql
k
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
ql
: Hệ số tính đến quản lý = 40 %.

12
2.2.9 Chi phí khác
LKK
CkC ×=
(USD/chuyến)
Trong đó:
k
K
: Hệ số tính đến chi phí khác = 25%
Bảng tính chi phí lương, chi phí BHXH, chi phí quản lý, chi phí khác:
Phương án
SQ
N
SQ
L
(USD
)
TT
N
TT
L
(US
D)
L
C
(USD
)
BHXH
C
(US

D)
QL
C
(USD
)
K
C
(USD
)
Phương án 1 6 398,2 18 258,4 7040,7 2816,28 1408,1 1706,2
Phương án 2 6 398,2 18 258,4 7040,7 2816,28 1408,1 1706,2
2.2.10 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn
a) Chi phí nhiên liệu máy chính
Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí khai thác, chi phí này phụ thuộc vào
công suất máy, loại nhiên liệu, và được tính bằng công thức:


C
NL
C
NLC
C
NL
GqTC
+×=
Trong đó:

C
NL
q

: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày).

C
NL
G
: Đơn giá nhiên liệu cho máy chính (USD/T).
b) Chi phí nhiên liệu máy phụ

P
NL
P
NLD
P
NL
P
NLC
P
NL
GqTGqTC
đC
××+××= )()(
Trong đó:
P
NL
C
q
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy (T/ngày).
P
NL
đ

q
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi đỗ (T/ngày).

C
NL
G
: Đơn giá nhiên liệu cho máy phụ (USD/T).
c) Chi phí dầu nhờn


DNDN
kC =

×

Ch
NL
C
Trong đó:
13

DN
k
: hệ số dầu nhờn (5%)

Ch
NL
C
: tổng chi phí nhiên liệu
 tổng chi phi nhiên liệu:

)1()(
+×+=
DN
P
NL
C
NLNL
kCCC
Bảng tính chi phí nhiên liệu và chi phí dầu nhờn
Phương án
C
NL
q
(tấn)
C
NL
G
(US
D)
P
NL
C
q
(tấn)
P
NL
đ
q

(tấn
)
P
NL
G
(USD
)
DN
k
(%)
C
NL
C
(US
D)
P
NL
C
(US
D)
∑
Ch
NL
C

(USD)
Phương án 1 9 500 1 1,5 690 5 9315 4709,3 14725,5
Phương án 2 9 500 1 1,5 690 5 12645 5085,3 18616,8
2.2.11 Chi phí nước ngọt

ChNNNNTVNN
TGqNC ×××=
Trong đó:

TV
N
: Số thuyền viên trên tàu (người)

NN
q
: Khối lượng nước ngọt sử dụng (lít/người/ngày)

NN
G
: Đơn giá nước ngọt (USD/tấn)
Bảng tính chi phí nước ngọt
Phương án
TV
N
(người)
NN
q
(lít/người/ngày)
NN
G
(USD/tấn)
NN
C
(USD)

Phương án 1 24 200 7,5 36
Phương án 2 24 200 7,5 36
2.2.12 Các khoản lệ phí
1/ Phí trọng tải:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng vụ căn cứ vào đơn giá trọng tải phí, GRT và số lần tàu ra,
vào cảng theo công thức:
C
ttf
= k
ttf
. GRT

. n
L
(USD/cảng)
Trong đó:
14
k
ttf
: đơn giá trọng tải phí (USD/GRT- lượt)
GRT : trọng tải đăng kí của tàu (RT)
n
L
: số lượt tàu ra, vào cảng (lượt)
2/ Phí bảo đảm hàng hải (phí luồng lạch):
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào cảng. Khoản tiền này cảng thu để
phục vụ cho công tác nạo vét, công tác lắp đặt và duy tu bảo dưỡng các thiết bị báo hiệu luồng để
phục vụ cho các tàu biển ra vào cảng an toàn. Chi phí này được xác định theo công thức:
C
bđhh

= k
bđhh
. GRT.n
L
(USD/cảng)
Trong đó:
k
bđhh
: đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT-lượt)
Bảng tính chi phí trọng tải và phí đảm bảo hàng hải
Phương án k
ttf
(USD/GRT-
lượt)
k
bđhh
(USD/GRT-
lượt)
n
L
(lượt) GRT C
ttf
(USD/cảng)
C
bđhh
(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
3/Phí hoa tiêu:
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu ra, vào cảng, di

chuyển trong phạm vi cảng, được xác định :
C
ht
= k
ht
. GRT . l
ht
. n
L
(USD/cảng)
Trong đó :
n
L
: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)
k
ht
: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT.hl)
l
ht
: quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu (hl)
Bảng tính chi phí hoa tiêu
Cảng xếp
Phương án n
L
(lần)
k
ht
(USD/GRT.hl) l
ht
(hl) GRT

C
ht
(USD/cảng)
Phương án 1
Phương án 2
Cảng dỡ
Phương án n
L
(lần)
k
ht
(USD/GRT.hl) l
ht
(hl) GRT
C
ht
(USD/cảng)
Phương án 1
15
Phương án 2
4/Chi phí xếp dỡ.
XDXDXD
fQC
×=
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q
XD
: Khối lượng xếp dỡ hàng

XD
f
: Cước phí xếp dỡ hàng
5/Phí buộc cởi dây:
Là khoản tiền chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc cởi dây khi tàu
rời, cập cầu, được xác định :
C
BC
= 27 (USD/cảng)

⇒
C
BC
= 54 (USD/chuyến)
6/Phí cầu tầu:
Phí này được tính theo công thức:
C
CT
= t . k
CT
. GRT (USD/chuyến)
Trong đó:
k
CT
: đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-h; k
CT
= 0,0031)
t : thời gian tàu đậu tại cầu tàu (h)
7/Thủ tục phí:
Là khoản phí chủ tàu phải trả khi tàu ra vào cảng làm các thủ tục cần thiết.

C
tt
= 100 USD/chuyến
Phương án
T
(h)
k
CT
(
USD/GRT-h)
GRT
C
CT
(USD/chuyến)
C
BC
(USD/chuyến)
C
tt

(USD/chuyến)
Phương án 1 76,08 0,0031 5083 1198,8 54 100
Phương án 2 83,04 0,0031 5083 1308,5 54 100
Bảng tính chi phí buộc cởi dây, phí cầu tàu, thủ tục phí
8/ Đại lý phí:
16
Là khoản tiền chủ tàu trả cho đại lý để đại lý thay mặt chủ tàu làm các công việc liên quan
đến tàu khi tàu ra, vào và nằm tại cảng.
Giả sử đại lý phí trung bình ở các cảng là
ĐL

C
= 1000 USD/ cảng.

ĐL
C
= 2000 USD/ch
9/ Phí đổ rác.
C
ĐR
= n
ĐR
× f
ĐR
(USD/cảng)
Trong dó:
n
ĐR
: Số lần đổ rác.
f
ĐR
= 15 USD/lần-tàu.
10/ Hoa hồng phí.
C
hh
= ∑F × k
hh
(USD)
Trong đó:
∑F: Doanh thu trong chuyến đi.
k

hh
: Tỉ lệ hoa hồng phí.
Bảng tính đại lý phí, phí đổ rác, hoa hồng phí
Phương án n
ĐR
f
ĐR
k
hh
∑F
ĐL
C
C
ĐR
C
hh
Phương án 1 2 15 0 144000 2000 30 0
Phương án 2 2 15 2,5 175000 2000 30 4375
III/ Tính doanh thu và lợi nhuận chuyến đi.
1. Doanh thu chuyến đi.

∑ ∑
×= fvcQF
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q: Khối lượng loại hàng vận chuyển.
F
vc
: Giá cước vận chuyển hàng hóa.
2. Lợi nhuận chuyến đi.

∑ ∑ ∑
−= CFL
Trong đó:
17
∑
F
: Doanh thu chuyến đi.
∑
C
: Chi phí chuyến đi.
Bảng tính doanh thu và lợi nhuận chuyến đi
Phương án Q F
vc
∑
F
∑
C
L
Phương án 1
Phương án 2
18