Môi trường trong xây dựng - Chương 4 pot

Ti liu tham kho
Mụn Mụi trng trong XD - 55 -
CHNG IV: CC TC NG CA PHNG TIN VN TI TI MễI
TRNG V CC BIN PHP GIM THIU
4.1. Khỏi nim chung:
Cỏc phng tin vn ti hin gi vai trũ quan trng trong vic phỏt trin kinh t xó hi
ca mi quc gia, nhng nú cng gúp phn khụng nh gõy ụ nhim mụi trng sinh thỏi.
nh hng ch yu ca cỏc phng tin vn ti n mụi trng l gõy ụ nhim khụng
khớ, gõy n, rung ng v b
i.
Khớ thi phỏt tỏn t cỏc phng tin vn ti chim t trng ln so vi cỏc ngun phỏt
thi khỏc trong vic gõy ụ nhim khụng khớ. Thớ d: Niuờli 57%, Bc Kinh 75%, Manta
70%, Kualalampua 86%.
Vi cỏc phng tin vn ti khỏc nhau, lng khớ phỏt thi cng khỏc nhau. Thớ d:
khi vn chuyn 1 hnh khỏch trờn on ng 1 km, lng phỏt thi Cacbonmonoxit - CO
nh sau: Mụ tụ 2 bỏnh: 4,82 g/hk.Km; ụtụ con: 6 g/hk.Km; ụtụ khỏch 40 ch ngi: 1,87
g/hk.Km.
Cỏc phng tin vn ti c tớnh ó thi ra mụi trng kho
ng hn 85%
cacbonmonoxit - CO, hn 40% oxit nit - NOx, 50% Hyrocacbon - HC, 15% dioxitcacbon
- CO
2
, 5% SO
2
v cỏc hp cht hu c tng hp bay hi khỏc (VOC). S phỏt tỏn cỏc khớ
nh kớnh Cloruafloruacacbon - CFC cựng vi CO
2
, CH
4
, NOx lm suy thoỏi lp Ozone trờn
tng bỡnh lu ca khớ quyn. S suy thoỏi ny lm gim kh nng ngn chn tia cc tớm

chiu xung trỏi t. Ngoi s phỏ hu lp Ozone tng trờn, vic cỏc khớ nh kớnh khi tng
lờn quỏ mc cũn gõy him ho núng lờn ca ton cu. iu ú lm thay i cu trỳc h sinh
thỏi ang tn ti, lm tng mc nc bin, gõy him ho lt li, xõm thc,
Vit Nam hi
n nay cú khong 500.000 xe ụtụ ang lu hnh, cha k 150.000 xe
cụng nụng chy chui li khụng ng ký v hn 10.000.000 mụtụ hai bỏnh. Khi lng cỏc
cht c hi thi vo mụi trng bỡnh quõn hng nm nh sau:
Bảng 3.1. Khối l-ợng các chất độc hại vào môi tr-ờng
Khi lng thi vo mụi trng
TT
Cỏc thnh
phn c hi
Kớ
hiu
Chy
xng
(tn)
Chy diezel
(tn)
Tng
cng
(tn)
1 Cacbon
monoxit
CO 98.357,5 37.867,
7
136.225,
2
2 Cỏc oxit nit NOx 39.343 71.407,
6

110.750,
6
3 Hyrocacbon HC 137.700,
6
75.735,
3
213.435,
9
4 Anehyt R-
CHO
1.967,0 17.310,
9
19.277,9
5 Chỡ Pb 919,2 17.310,
9
919,2
6 Mui C 3.676,9 17.310,
9
20.987,8
7 Cỏc thnh
phn
cng khỏc
3.676,9 25.278,
8
28.955,7
4.2. nh hng t cỏc phng tin vn ti (PTVT) ng b ti mụi trng v
bin phỏp gim thiu.
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 56 -
4.2.1. Ảnh hưởng từ các PTVT đường bộ:

a) Gây ÔNMT không khí:
 Chất gây ô nhiễm: Khí thải hoặc sự bay hơi của nhiên liệu (xăng, dầu diezel) như CO,
HC, NOx, Chúng không có lợi cho cuộc sống của con người, động vật và thực vật và
gọi là “Những chất gây ô nhiễm không khí”.
B¶ng 3.2. Møc ®é ®éc h¹i cña mét sè chÊt trong khÝ th¶i PTVT
STT Loại hợp chất Ngưỡng độc hại
1. CO 1
2. HC 60
3. NOx 100
4. SO
2
130
5. Alđêhyt 130
 Nguồn ô nhiễm: có 3 nguồn chính là Khí xả, khí lọt và nhiên liệu bay hơi


Hình 3.1. các nguồn chính gây ÔNKK từ PTVT
 Khí xả:
Khi xăng cháy, nó kết hợp với oxy - O
2
trong không khí để tạo ra CO
2
và H
2
O, theo
phương trình hoá học: 2 C
8
H
18
+ 25 O

2
→ 16 CO
2
+ 18 H
2
0 (giả thiết xăng cháy
hoàn toàn); Giả thiết này không có thực cho nên các những chất gây ô nhiễm không khí
đồng thời được sinh ra là CO
2
; CO; HC; NO
x
; H
2
O

Hình 3.2. Khi xăng cháy không hoàn toàn
¾ Oxit cacbon (CO):
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 57 -
- CO là khí không màu, không mùi vị, là thành phần độc hại 1 của khí thải.
- CO gây cản trở sự trao đổi O
2
trong máu nếu nồng độ CO trong không khí từ
30÷40ppm sẽ làm tê liệt hệ thần kinh thực vật, ở nồng độ 500ppm hoặc cao hơn sẽ gây thở
gấp và đau đầu. Ở nồng độ rất cao có thể gây chết người.
- CO sinh ra do quá trình cháy không hoàn toàn của hỗn hợp cháy vì thiếu ôxy (hỗn
hợp quá đậm) nên một phần C của nhiên liệu chỉ được chuyển hoá thành CO:

kJCOOC 124019
2

1
2
+=+

- Ngoài ra, CO còn sinh ra do các nguyên nhân khác như:
+ Sự cháy không đều của khí hỗn hợp;
+ Do nhiệt độ xung quanh vùng thành xilanh thấp;
+ Do phản ứng (2CO + O
2
= 2CO
2
) diễn ra chậm nên không thể biến đổi tất cả
lượng CO thành CO
2
.
- Lượng thải CO trong khí xả phụ thuôc lớn vào:
+ Chế độ chạy xe: chạy chậm không tải (khí hỗn hợp đậm) nồng độ CO trong
khí xả là lớn nhất; chế độ tải trung bình (bướm ga mở khoảng 40-70%) thì hàm
lượng CO trong khí xả ở mức nhỏ; chế độ tải trọng cực đại (dấn ga đột ngột) hỗn
hợp cháy đậm hơn, hàm lượng CO trong khí xả lại tăng;
+ Tr
ạng thái kỹ thuật của động cơ: Khi trạng thái kỹ thuật tốt, quá trình cháy
hoàn hảo lượng CO có thể giảm 20-30%.
¾ Hydrocacbon (HC):
- HC được tạo ra từ cả 3 nguồn
- HC gây kích thích thành bên trong của các cơ quan hô hấp;
- Gây ra hiện tượng sương mù quang hoá làm cản trở tầm nhìn, kích thích mắt và bị
coi là nguyên nhân gây ra bệnh ung thư và tàn lụi rừng.
¾ Các oxit nitơ (NOx):
- NOx có thể đi sâu vào phổi, gây kích thích mắt mũi họng. NOx khí quyển

ở 30÷50
ppm thì sẽ gây ho, đau đầu chóng mặt và có thể hư hại phổi.
- NOx có ảnh hưởng lớn đến sự sống của thực vật khi nồng độ đủ lớn.
- NOx được tạo bởi N
2
và O
2
ở điều kiện nhiệt độ cao như NO, NO
2
và N
2
O.
+ NO chiếm tỷ lệ lớn nhất. NO hình thành chủ yếu do N
2
trong không khí nạp vào
động cơ (Trong xăng hay diezel chứa rất ít N
2
nên ảnh hưởng của chúng đến sự hình thành
NOx là không đáng kể):
NOON
caot
O
2
22
⎯⎯→⎯+

Chú ý: Các phân tử N
2
rất ổn định ở điều kiện bình thường. Chỉ khi nhiệt độ khoảng
trên 1800

o
C và nồng độ O
2
cao mới có thể làm N
2
kết hợp với O
2
để tạo ra NO. Nếu nhiệt
độ không cao hơn 1800
o
C thì N
2
và O
2
sẽ bị thải ra ngoài. Do vậy, cách tốt nhất để giảm
lượng khí thải NOx là làm giảm nhiệt độ trong buồng cháy xuống dưới 1800
o
C hoặc giảm
thời gian xuất hiện nhiệt độ cao.
+ Nồng độ NO
2
trong động cơ đánh lửa cưỡng bức so với NO là rất nhỏ, nhưng ở động
cơ diezel thì có đến 30% NOx ở dưới dạng NO
2
. NO
2
được hình thành từ NO và chất trung
gian của sản phẩm cháy:
OHNOHONO
+

→+
22

+ N
2
O chủ yếu hình thành do các chất trung gian NH và NCO khi chúng tác dụng với
NO:
COONNONCO
HONNONH
+→+
+→+
2
2

¾ Khói đen, chì và các chất thải khác:
Ti liu tham kho
Mụn Mụi trng trong XD - 58 -
- Khúi en l thnh phn c hi ch yu trong khớ x ng c diezel. ú l cỏc ht
cacbon t do hỡnh thnh trong quỏ trỡnh nhiờn liu chỏy thiu oxy. Ngoi nh hng xu n
sc kho con ngi, khúi en cũn hp th ỏnh sỏng, lm gim tm nhỡn, d gõy tai nn giao
thụng. Nng khúi trong khớ x liờn quan nhiu n thi im ỏnh la ca ng c xng
hoc thi im phun nhiờn liu ca
ng c diezel, tỡnh trng k thut ng c,
- Cht thi rn trong khớ thi gm cỏc ht cng ln trong nhiờn liu, du bụi trn, cỏc
ht mi, Vi nhng ng c chy xng pha chỡ hoc khụng pha chỡ (vn cú mt lng chỡ
nh), lng chỡ thi ra khụng khớ dng bi rt cú hi cho mụi trng khụng khớ v d gõy
ung th cho ngi. Vỡ vy, tt nht l khụng dựng xng pha chỡ.
- SO
2
xut hin trong khớ thi do lu hunh trong nhiờn liu b chỏy. Thnh phn ny

chim t l nh trong khớ thi ng c. SO
2
gõy kớch thớch cỏc mng nhy ca h thng hụ
hp v gõy viờm ph qun, hen, xuyn, ng thi l tỏc nhõn to ma axit.
- Alờhyt (R-CHO) to ra trong quỏ trỡnh chỏy khụng hon ton. Mc dự nng ca
chỳng trong khớ thi khụng ln nhng c hi rt cao.
Bảng 3.3. Thành phần độc hại trong khí xả
Dng nhiờn liu
STT
Cỏc thnh phn
c hi trong khớ x
Xng
(g)
Diezel
(g)
1. CO 200,59 20,81
2. HC 23,28 4,16
3. NOx 15,83 18,01
4. SOx 1,86 7,8
5. Alehyt 0,93 0,78
6. Khúi, bi 1,00 5,00
7. Pb 0,5 0
- Trong khớ thi t cỏc phng tin vn ti thỡ CO
2
l loi khớ nh kớnh in hỡnh gúp
phn gõy suy thoỏi cht lng mụi trng khụng khớ.
- Trong nhng iu kin khớ quyn nht nh, mt s cỏc cht thi nh HC, NOx b
kớch thớch bi ỏnh nng mt tri, xy ra phn ng quang hoỏ (ỏnh sỏng + hoỏ cht) sinh ra
nhiu hp cht hoỏ hc khỏc nhau v Ozone (O
3

). Kt qu gõy ra hin tng gi l khúi
quang hoỏ lm cn tr tm nhỡn v d gõy ra nhng bnh v mt.
- Mt hin tng ụ nhim th cp khỏc l ma axớt. Thnh phn SO
2
phỏt tỏn vo
khụng khớ kt hp vi hi nc to thnh axớt H
2
SO
4
, cũn thnh phn NO
2
to thnh axớt
HNO
3
. Cỏc axớt ch yu trong khụng khớ ụ nhim khi gp ma s to thnh ma axớt. Ma
axớt cú nh hng rt xu n nụng, lõm, ng nghip.
Nhiờn liu bay hi: ú l khớ HC bay ra t thựng cha nhiờn liu v ch ho khớ vo
khụng khớ;

Khớ lt: gm khớ hn hp ó chỏy v khớ hn
hp khụng chỏy lt qua khe h gia Piston v
thnh xilanh xung cỏcte du v thoỏt ra khớ
quyn.
b) nh hng ca ting n v rung ng
Khỏi nim:
Cỏc loi PTVT s dng ng c khi hot ng u gõy
ra ting n, rung ng v va p,
chỳng gõy cm giỏc khú chu cho con ngi. Hỡnh 3.3. Khớ lt
Ti liu tham kho
Mụn Mụi trng trong XD - 59 -

Ting n c hiu l mt hn hp ca nhiu õm thanh vi cng khỏc nhau do
phng tin vn ti to ra khi hot ng m con ngi cm nhn c.
Di õm thanh m con ngi cú th nghe c c xỏc nh bng c tn s v biờn
rung ng. Con ngi cú th cm nhn c nhng khụng nghe thy c ting n tn s
rung
ng di 20Hz [Tn s l s dao ng thng ng trong mt giõy o bng Hertz
(Hz)]. tn s 20Hz ữ 20KHz, chỳng ta cú th cm nhn v nghe c õm thanh. tn s
ln hn 20KHz, con ngi khụng cm nhn c v cng khụng nghe thy c. Nhng
õm thanh cú tn s cao nh vy gi l súng siờu õm.
Cng hay ln õm thanh ph thuc vo biờn ca phn t dao ng.
ln
õm thanh hay ỏp sut õm thanh o bng decibel (ký hiu: dB).
Bảng 3.4. Tác hại của tiếng ồn
Mc n
(dB)
Tỏc dng n ngi nghe
20 Ngng nghe thy
100 Bt u lm bin ụi nhp p ca tim
110 Kớch thớch mng nh
120 Ngng chúi chúi tai
130 Gõy bnh thn kinh, nụn ma
140 au chúi tai, mt trớ
150 Gii hn cao nht m con ngi cú th chu ng
Sc chu ng ting n ca con ngi, ngoi mc n cũn k n thi gian tỏc dng
ca nú.
Bảng 3.5. Mức ồn và thời gian tác động tối đa trong một ngày
Mc n
(dB)
Thi gian tỏc ng ti a trong mt ngy (gi)
90 8

95 4
100 2
105 1
110 0,5
115 0,25
Rung ng c hiu ú l nhng dao ng tn s cao. Khi ng c n, hoc ụtụ
chuyn ng s sinh ra rung ng ca nhiu loi khi lng khỏc nhau. Ngi lỏi v hnh
khỏch cm thy rt khú chu v nhng rung ng ny. Khụng phi tt c cỏc rung ng u
to ra ting n. Nhng rung ng cú tn s v biờn ln mi to ra ting
n.
Ting va p l ting ng n xy ra tc thi bi s va chm gia lp xe vi b mt
mp mụ ca mt ng. Nhng va p ny c truyn n vụlng v sn xe gõy khú chu
cho con ngi.
Ting n c xp vo loi gõy nh hng xu n mụi trng sinh thỏi, mc dự nú
khụng lm bn mụi trng; nhng nú gõy cn tr cỏc õm thanh cn nghe. mc
cao
ting n cú nh hng ln n sc kho con ngi, l nguyờn nhõn gõy bnh thn kinh,
bờnh tim v cỏc loi bnh v thớnh giỏc,
S truyn rung ng v ting n khi phng tin vn ti chuyn ng c mụ t bng
s sau:
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 60 -

1- kích thích rung động từ phía động cơ, ống xả và hệ thống truyền lực
2- kích thích rung động từ phía mặt đường
Hình 3.4. Sự truyền rung động và tiếng ồn
Ngoài ra, tiếng ồn, dao động và rung động của các phương tiện vận tải khi chuyển
động còn gây ảnh hưởng đáng kể đến con người và môi trường sinh thái.
Dao động của phương tiện vận tải ở những tần số th
ấp thường cho phép từ 2÷3Hz, nếu

nằm ngoài giới hạn nêu trên người lái và hành khách sẽ có cảm giác khó chịu, thậm chí nôn
mửa. Những dao động ở tần số cao không chỉ tạo ra tiếng ồn ở bên trong phương tiện mà
còn gây ồn ở ngoài phương tiện ảnh hưởng đến môi trường xung quanh.
Khi phương tiện vận tải chuyển động sẽ tạo ra rung động của nền đường. Rung động
này ngoài ảnh h
ưởng đến con người còn ảnh hưởng đến nhà cửa và các công trình xây dựng
ở các trục đường xe chạy trong khoảng cách 30m.
Rung động của nền đường cũng được đặc trưng bởi biên độ, tần số và gia tốc. Khi xem
xét ảnh hưởng của rung động đến môi trường sinh thái thường sử dụng gia tốc rung động.
Qua khảo sát đo đạc trên đường vành đai của Hà Nội, gia tốc đo được là 1,2÷1,4 m/s
2
. Tiêu
chuẩn là 0,081 m/s
2
. Giá trị này quá lớn, lý do có thể là ôtô quá tải hoặc nền đường quá yếu.
 Các nguồn gây ra rung động và tiếng ồn ở từng phương tiện vận tải
Rung động và tiếng ồn gây ra từ sự làm việc của động cơ: do dao động của momen
xoắn, quán tính của khối lượng chuyển động quay không cân bằng, do tiếng ồn từ buồng
cháy, do tiếng gõ của piston, của cơ cấu dẫn động xupap c
ủa hệ thống nạp và hệ thống xả
(luồng khí nạp và xả). Ngoài ra còn do rung động của các bộ phận khác của động cơ như
chân máy, quạt gió.
Rung động và tiếng ồn gây ra do sự làm việc của hệ thống truyền lực: do thân ly hợp
và đĩa ma sát quay không cân bằng, do cộng hưởng dao động xoắn, do tiếng ồn khi ăn khớp
của các bánh răng trong hộp số do trục cácđăng không cân bằng, do tiếng
ồn khi ăn khớp
của các bánh răng trong truyền lực chính và vi sai.
Lốp cũng là nguyên nhân gây ra tiếng ồn va đập và rung động cho xe ôtô. Nếu lốp
hoặc bánh xe không cân bằng hay mòn không đều sẽ là nguồn gây rung động. Mặt đường
không bằng phẳng làm lốp bị biến dạng dẫn đến rung động.

Do rung động của động cơ, hệ thống truyền lực và rung động do va đập giữa lốp với
đường truyền đế
n thân vỏ, làm thân vỏ xe bị rung động và gây ra tiếng ồn.
Tiếng ồn do đóng cửa xe thuộc loại tiếng ồn gián đoạn, nó gây giật mình khi đang
nghỉ.
Tiếng rít phanh cũng gây cảm giác khó chịu.
Các loại xe khác nhau gây ra tiếng ồn bên trong và bên ngoài cũng khác nhau. Hiện
nay các nhà thiết kế chế tạo đang tìm mọi cách để giảm rung động và tiếng ồn.
 Các ảnh hưởng khác
- Ảnh hưởng của bụi
Các d
ự án đầu tư ở mọi lĩnh vực của quốc gia khi tiến hành xây dựng hoặc mở rộng
khó tránh khỏi bụi, đất, đá, cát, xi măng rơi vãi. Khi các phương tiện vận tải chuyển động,
HÖ thèng
tru
y
Òn rung ®éng

(
gèi ®ì ®éng
HÖ thèng
1
2
§éng c¬,
èng x¶, hÖ
thè t Ò
Rung
®éng
kh á
Lèp vμ b¸nh

x
e
Rung
®éng
kh á
¸p
suÊt
©m
thanh
Ru
ng
®éng
cña
kh«n
g

-
ThÝnh
gi¸c
-
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 61 -
Hình 3.5. H thng gió cácte kín
lượng bụi nêu trên ở hai bên đường bị cuốn theo bay mù mịt trong một khoảng không gian
rộng lớn làm bẩn bầu không khí trong lành. Ngoài bụi xây dựng còn có bụi cao su, bụi sợi,
bụi nhựa đường,… do hiện tượng phanh gấp tạo ra. Những hạt cứng lẫn trong khí thải của
phương tiện vận tải cũng tạo ra lượng bụi đáng kể.
Bụi là nguyên nhân gây các bệnh về đường hô hấp, về mắ
t và ung thư.
Ở các trục đường giao thông chính của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, nồng độ đều vượt

tiêu chuẩn khoảng 7 lần. Lượng bụi ở nội thành cao hơn ngoại thành từ 5÷10 lần.
Ở Việt Nam hiện nay, bụi đang là vấn đề lớn mà các cấp các ngành đang quan tâm giải
quyết.
- Ô nhiễm nhiệt
Các phương tiện vận tải hiện nay chủ yếu sử dụng động cơ
đốt trong, quá trình đốt
cháy nhiên liệu làm tăng nhiệt độ môi trường. Ngoài ra, sự phát thải các khí nhà kính cũng
góp phần làm gia tăng nhiệt độ mặt đất. Đặc biệt khi mật độ xe cộ lớn, khi tắc nghẽn giao
thông có thể coi như có nhiều nguồn đốt tập trung gây oi bức khó chịu đặc biệt vào mùa hè.
Theo số liệu thống kê trên thế giới nhiệt độ trung bình vùng nội thị cao hơn ngoại ô từ
1÷2,5
o
C. Sự tăng nhiệt độ môi trường không những gây mệt mỏi cho con người mà còn kích
thích sự phát triển của những vi khuẩn có hại đối với môi trường sinh thái.
4.2.2. Các biện pháp giảm thiểu tác động tới môi trường của các PTVT đường bộ:
Để giảm thiểu cần áp dụng nhiều biện pháp khác nhau như: Xử lý bằng kỹ thuật, tìm
nguồn năng lượng ít gây ô nhiễm, chống ồn, rung động và áp dụng các chính sách về Kinh
t
ế - Xã hội.
a) Xử lý bằng các biện pháp kỹ thuật (Cải tiến kết cấu động cơ)
Tiêu chuẩn khí thải của các PTVT ngày càng được siết chặt, do vậy việc thiết kế và
chế tạo động cơ ngoài các chỉ tiêu về công suất hay độ bền còn phải tính đến mức độ phát
sinh các chất gây ÔNKK trước khi ra khỏi supáp xả.
Các biện pháp xử lý như sau:
 Hệ thống thông gió cácte kín
Thành phần c
ủa khí lọt xuống cácte của động cơ thường gồm 70÷80% là khí chưa
cháy (ví dụ HC) và 20÷30 % là sản phẩm phụ của sự cháy (hơi nước và các axít, khí hoá
học khác).
Tất cả những chất này đều có thể làm biến chất dầu máy, sinh ra cặn, ăn mòn và gây rỉ

hộp trục khuỷu.
Giải pháp: Những khí lọt xuống cácte phải được đưa về buồng cháy và đốt lại. Hệ
thố
ng làm việc đó gọi là hệ thống thông gió
cácte kín, làm việc theo quy tắc sử dụng độ
chân không trong ống nạp để hút khí lọt vào
buồng cháy. Van PCV được lắp giữa cácte và
ống nạp để thay cho ống thông hơi của
những xe cũ trước đây.
 Hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu
Ở những xe ôtô thế hệ cũ, nắp thùng
nhiên liệu có khoan lỗ thông hơi và buồng
phao của bộ chế
hoà khí có ống thông hơi để
giữ mức xăng, do vậy hơi xăng (HC) bay
thẳng ra ngoài gây ô nhiễm không khí.
Trên những xe thế hệ mới có trang bị hệ
thống thu hồi hơi xăng.
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 62 -
Hình 3.6. H
ệ
thốn
g
thu
Trong hệ thống này sử dụng bộ lọc than hoạt tính để hấp thụ hơi xăng (HC) bay hơi
từ thùng xăng và buồng phao của bộ chế hoà khí, để tránh cho nó thoát ra ngoài khí quyển.

Khi động cơ
không làm việc, xăng
bay hơi từ thùng chứa
và buồng phao qua
van một chiều đến bộ
lọc than hoạt tính
trước khi xả vào khí
quyển.
Khi động cơ làm việc, xăng bay hơi trong bộ l
ọc than hoạt tính được hút qua cửa lọc
của bộ chế hoà khí vào buồng cháy và cháy.
Trong hệ thống này, van điều khiển cửa ngoài đóng vai trò như ống thông hơi của bộ
lọc than hoạt tính.
 Hệ thống tuần hoàn khí xả
Hệ thống tuần hoàn khí xả được dùng để giảm lượng NOx trong khí xả.
Như đã đề cập, nếu nhiệt độ trong buồng cháy tăng thì lượng NO
2
thải ra càng lớn. Do
vậy cách tốt nhất để giảm lượng NOx là giảm nhiệt độ trong buồng cháy. Để giảm nhiệt độ
trong buồng cháy, một số loại động cơ có bố trí hệ thống tuần hoàn khí xả (khoảng 6÷13%
lượng khí xả tái tuần hoàn vào ống nạp). Khí xả có nhiệt độ thấp hơn sẽ hấp thụ một phần
nhiệt của kỳ cháy dãn nở và làm gi

ảm nhiệt độ buồng cháy. Trong hệ thống tuần hoàn khí
xả, lượng khí xả tuần hoàn lại được điều khiển bằng bộ điều khiển chân không EGR.
Khi tải nhỏ (động cơ chạy không tải), lượng khí xả tái tuần hoàn được hạn chế ở mức
nhất định để động cơ chạy ổn định.
Khi động cơ làm việc ở tốc độ
cao và ổn định lượng khí xả tái tuần hoàn tăng lên.
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 63 -

Hình 3.7. Động cơ có EGR và không có EGR
 Hệ thống hút và hệ thống phun không khí vào khí xả
Nếu không khí được phun hoặc hút vào ống xả (ngay phía sau của xupap xả) thì khí sẽ
được cháy lại trước khi xả vào khí quyển. Các thành phần CO và HC trong khí xả sẽ biến
thành những chất không ô nhiễm là CO
2
và hơi H
2
O. Có hai phương pháp để thực hiện ý
tưởng này. Đó là phương pháp hút khí (AS) và phương pháp phun khí (AL)

Hình 3.8. Hình 3.9.
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 64 -
Phương pháp hút khí dùng
xung của khí xả (sự thay đổi đột
ngột của áp suất xả) để mở và
đóng van lưỡi gà hút không khí vào
ống xả. Lượng khí được hút vào ống
xả theo phương pháp này nhỏ, nên
nó chỉ dùng với những động cơ cỡ

nhỏ.
Phương pháp phun khí
dùng bơm để đẩy khí vào ống xả.
Phương pháp này có thể cấp đủ khí
cho sự cháy lại, nhưng phải tiêu hao
một phần công su
ất động cơ để dẫn
động bơm khí. Do vậy phương
pháp này ít được sử dụng

Hình 3.10
 Các bộ lọc khí xả
Bộ phận chuyển đổi xúc tác dùng để ôxy hoá sản phẩm cháy chưa hoàn toàn (CO,
HC) và phân huỷ NOx trong khí xả.
Chất xúc tác là những chất thúc đẩy phản ứng hoá học nhưng bản thân chúng không
thay đổi về thành phần cũng như khối lượng.
Nếu HC, CO và NOx được nung nóng với O
2
đến 500
o
C cũng sẽ không có phản ứng
hoá học nào xảy ra giữa chúng. Nhưng khi chúng đi qua chất xúc tác, phản ứng hoá học xảy
ra sẽ biến chúng thành những chất ít độc hại hơn như CO
2
, H
2
O, và N
2

Hình 3.11.

Các chất xúc tác được dùng trên bộ lọc khí xả là khác nhau. Chất xúc tác ưu việt nhất
để làm sạch khí xả là Platin. Đây là kim loại hiếm và đắt tiền. Do vậy chất xúc tác hiện nay
thường dùng là: Paladi, Esidi, Rodi,… còn bạch kim ít phổ biến hơn Những chất xúc tác này
được phủ lên bề mặt của rất nhiều “vật mang” để tăng diện tích tiếp xúc với khí xả (hình
3.19).
Chú ý: các chất xúc tác không thể hoạt động hiệu quả
ở nhiệt độ dưới 400
o
C.
Bộ lọc khí xả chỉ được dùng với ô tô chạy xăng không pha chì, vì với xăng có chì bề
mặt các chất xúc tác bị chì bao bọc là
m mất tác dụng.
Hiện nay thường dùng ba loại hệ
thống xúc tác. Đó là các hệ thống ôxy hoá,
hệ thống lọc ba thành phần, hệ thống
ba thành phần và ôxy hoá.
- Hệ thống xúc tác ôxy hoá (CO)
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 65 -
Trong hệ thống xúc tác ôxy hoá (bộ lọc khí xả ôxy hoá), CO và HC kết hợp với O
2
tạo
thành chất ít ô nhiễm hơn: Hình 3.11. Bộ lọc khí xả liền khối
CO + O
2
 CO
2

HC + O
2
 CO
2
+ H
2
O
Để chất xúc tác oxy hoá làm việc hiệu quả cần phải có dư oxy. Để cung cấp đủ oxy bộ
lọc khí xả này được kết hợp với hệ thống hút (AS) hoặc phun không khí (AL) vào khí xả.
Đồng thời để giảm NO cần dùng biện pháp tuần hoàn khí xả EGR

Hình 3.12. Sơ đồ hệ thống xúc tác ôxy hoá
- Hệ thống xúc tác ba thành phần
Hệ thống này còn gọi là bộ lọc khí xả 3 thành phần. Bộ lọc này không chỉ biến đổi
được CO, HC mà còn cả NOx thành chất không ô nhiễm. NO và O
2
là những chất oxy hoá
(những chất có thể tạo ra sự cháy) kết hợp với CO, HC là những chất khử (chất bị cháy) tạo
ra những chất trung tính N
2
, H
2
O, CO
2
:
NOx + CO  N
2
+ CO
2

;
NOx + HC  N
2
+ CO
2
+ H
2
O;
O
2
+ CO  CO
2
+ H
2
O;
O
2
+ HC  H
2
O + CO
2
.
Tuy nhiên, hạn chế của bộ lọc này là muốn cho các phản ứng trên xảy ra thì tỷ lệ khí -
xăng phải gần với tỷ lệ lí thuyết. Nếu đảm bảo được điều kiện đó thì sẽ đạt được tỷ lệ lọc
sạch rất cao cho cả ba chất ô nhiễm
Một hạn chế khác của bộ lọc này là:
Nếu hỗn hợp cháy đậm thì nồ
ng độ CO, HC trong khí xả cao, nhưng do thiếu oxy nên
CO và HC vẫn còn lại sau phản ứng và bị thải ra ngoài.
(CO + HC) + NO

x
+ O
2
 N
2
+ CO
2
+ H
2
O + CO + HC
Nếu hỗn hợp cháy nhạt thì nồng độ O
2
trong khí xả cao và lúc đó CO, HC sẽ bị oxy
hoá nhanh hơn là NOx. Do vậy NOx vẫn còn lại trong phản ứng và bị xả thải ra ngoài.O
2
+
(CO + HC + NO
x
)  CO
2
+ H
2
O + NO
x

Lọc gió
Chế hoà
Ống nạp
Động cơ
Ống góp

Chất xúc
tác oxy hoá
AS hay AL
EGR
Khí xả
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 66 -
Vì vậy muốn sử dụng hiệu quả bộ lọc khí xả 3 thành phần thì phải dùng cảm biến O
2

và ECU để điều khiển chính xác tỷ lệ khí - xăng
Hình 3.13.
- Bộ lọc khí xả ba thành phần kết hợp với oxy hoá
Sử dụng bộ lọc khí xả ba thành phần kết hợp với bộ lọc oxy hoá để giảm hơn nữa sự
ô nhiễm không khí. Nó được cấu tạo như hình 3.23 và thường kèm theo hệ thống hút khí.
 Hệ thống tự động sưởi khí nạp
Khi nhiệt độ môi trường xung quanh thấp, sự bay hơi của xăng không tố
t nên khí nạp
phải được sấy nóng trước khi hoà trộn với xăng. Hơn nữa khi ống nạp còn lạnh xăng có xu
hướng bám vào thành ống làm giam chất lượng hỗn hợp cháy. Để ngăn chặn hiện tượng đó,
ống nạp phải được sưởi nóng đến khi động cơ đủ nóng.
Trong hệ thống sưởi tự động (hình 3.23. a, b) nhiệt độ của khí nạp được cảm nhận bởi
van ITC (van bù nhi
ệt độ khí nạp). Van này tự động giữ cho nhiệt độ khí nạp ở giá trị phù
hợp để đảm bảo cho nhiên liệu bay hơi tốt khi động cơ lạnh. Tất cả dẫn tới giảm lượng HC,
CO trong khí xả.
 Hệ thống làm giảm thời điểm đánh lửa sớm
Làm chậm thời điểm đánh lửa sớm sẽ giảm lượng NOx sinh ra do giả
m nhiệt độ cực
đại trong quá trình cháy. Tuy nhiên điều đó làm tăng nhiệt độ khí xả và thúc đẩy việc tiếp

tục cháy của khí hỗn hợp, dẫn đến làm giảm lượng HC phát thải. Nhưng biện pháp này làm
giảm công suất động cơ và tăng tiêu hao nhiên liệu
Khi chạy không tải, do bướm ga đóng hoàn toàn chân không chỉ tác dụng lên màng
phụ qua cửa đánh lửa sớm làm màng phụ bị kéo (tạo góc đánh lửa sớ
m khoảng 5
o
) để cải
thiện tính năng không tải của động cơ.
Khi chạy ổn định, bướm ga mở ở vị trí nhất định chân không tác dụng lên cửa đánh lửa
sớm chính. Lực chân không kéo màng chính và làm chậm sự hoạt động của bộ đánh lửa
sớm chân không.
 Các biện pháp xử lý khí xả của động cơ diezel
Ở động cơ diezel thành phần độc hại chủ yếu là các hạ
t cứng, khói và NOx sau đó là
CO và HC. Ngoài các biện pháp kỹ thuật có thể sử dụng nêu trên, biện pháp lọc và hấp thụ
khói xả được đặc biệt quan tâm.
- Bộ lọc khí xả
Bộ xử lý khí xả dùng cho động cơ diezel có tác dụng ngăn và giữ lại trong lõi của nó
các tạp chất cứng và muội than.
Khi khí xả đi qua bộ lọc, phần lõi lọc bằng gốm sẽ giữ lại các tạp chất cứng và mu
ội
than. Sau một thời gian làm việc, muội than tích tụ nhiều trong bộ lọc làm cản trở quá trình
thải và công suất động cơ. Do vậy phải định kỳ tiêu huỷ muội than trong bộ lọc bằng
phương pháp đốt nóng để chúng trở thành CO
2
hoặc phải thay lõi lọc.
- Sợi hoạt tính gắn vào ống xả, có tác dụng hấp thụ khói thải của động cơ diezel
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 67 -
Sợi hoạt tính được chế tạo từ sợi thiên nhiên hoăc sợi tổng hợp có độ xốp cao (tương

tự độ xốp của than hoạt tính). Ngoài việc hấp thụ khói thải nó còn hấp thụ được bụi chì.
Thời gian sử dụng khoảng 1 tháng, chi phí cho mỗi lần thay khoảng 3000 VND. Nếu sử
dụng phương pháp này cho các loại ôtô, môtô thì lượng khói thải độc hại phát tán sẽ giảm
một cách đáng kể.
- Thiết bị điện tử
Hình dạng thiết bị giống bộ lọc khí xả của động cơ xăng. Cấu tạo chủ yếu là bộ
chuyển mạch điện tử để tạo ra các xung điện ngắn với tốc độ phóng hàng nghìn lần trong
một giây. Các điện tử có năng lượng cao được phóng vào luồng khí xả tạo ra các ion nạp
điện tích cho các phân tử
N
2
, O
2
. Các phần tử này kết hợp với NOx và HC để tạo ra CO
2
và
H
2
O.
b) Sử dụng nguồn năng lượng sạch
Hiện tại hàng năm trên toàn thế giới có khoảng 200 triệu tấn các chất ô nhiễm phát tán
từ các PTVT vào khí quyển. Ảnh hưởng của lượng khí ô nhiễm này thật khó lường. Để bảo
vệ môi trường sinh thái và phát triển bền vững cần tìm kiếm những nguồn năng lượng mới
sạch hơn.
Khí thiên nhiên và khí thiên nhiên hoá lỏng
Khí thiên nhiên đặc biệt là khí thiên nhiên hoá lỏng gầ
n đây được sử dụng cho phương
tiện vận tải ở nhiều nước thuộc các Châu lục khác nhau: Mỹ khoảng 200.000 xe, Nhật
khoảng 400.000 xe, Italia khoảng 1,7 triệu xe, Hà Lan khoảng 750.000 xe, Thái Lan khoảng
200.000 xe, Úc khoảng 400.000 xe, Hàn Quốc khoảng 300.000 xe,… Sở dĩ khí thiên nhiên

hoá lỏng (LPG) được sử dụng rộng rãi cho ôtô vì nó có trữ lượng lớn, khả năng hoà trộn với
không khí tốt hơn và cháy sạch hơn so với xăng và dầu diezel. Do vậy lượng khí ô nhiễ
m
như CO, HC, NOx,… giảm nhiều.
Thành phần chủ yếu của khí thiên nhiên hoá lỏng có 50% C
3
H
8
(Propan) và C
4
H
10

(Butan). Đó là khí thô từ mỏ dầu hoặc mỏ khí được nén hoá lỏng ở nhiệt độ thấp (-30
o
C).
Khí thiên nhiên sử dụng được cho cả động cơ xăng và động cơ diezel.
Khi chuyển động cơ diezel sang chạy khí thiên nhiên hoặc LPG thì cần thêm bình
chứa khí áp lực cao và hệ thống van giảm áp. Loại dùng LPG có thể phun nước trực tiếp vào
buồng cháy. Do LPG có trị số Xêtan nhỏ hơn đầu diezel nên tự bốc cháy ở nhiệt độ thấp
hơn và do vậy lượng NOx cũng tạo ra ít hơn. Vì khí hỗn hợp được cháy sạch hơ
n nên lượng
CO, HC, muội than và độ khói cũng giảm hơn.
Khi chuyển động cơ chạy xăng sang chạy LPG cũng cần cải tiến hệ thống cung cấp
nhiên liệu.
Thường khi chuyển sang chạy LPG thì độ độc hại của khí xả giảm nhưng công suất
động cơ cũng giảm từ 10÷15%.
Nếu so sánh mức độ phát thải của xăng không pha chì, diezel và khí ga hoá lỏng, có
thể thấy tấ
t cả các loại nhiên liệu trên khi cháy đều tạo ra CO, NOx, HC, Riêng LPG

không tạo ra SO
2
và các hợp chất thơm.
Các nghiên cứu bằng thực nghiệm đã chỉ ra rằng nếu dùng khí ga hoá lỏng để chạy xe
ôtô thay xăng trong điều kiện khai thác bình thường thì:
- Lượng CO phát thải giảm đáng kể (có thể giảm đến 10 lần) do tỷ số H/C của LPG cao
hơn xăng và do hỗn hợp được hoà trộn đồng đều hơn.
- Lượng phát sinh HC thấp (có thể giảm đến 7 lần) do LPG bay hơi dễ
, không có màng
nhiên liệu lỏng trên đường nạp, trên thành buồng cháy.
- Lượng NOx phát thải cũng giảm nhiều (có thể giảm đến 10 lần) chủ yếu do nhiệt độ
màng lửa nhiên liệu khí thấp hơn nhiệt độ màng lửa xăng.
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 68 -
Các nhà khoa học New Zealand đã đưa ra thông báo nếu dùng 100.000 xe con, 2000
xe khách và 10.000 xe tải chạy LPG trong vòng 5 năm thì lượng khí nhà kính CO
2
giảm
340.000 tấn, chất thải cứng giảm 500 tấn.
Nếu dùng CNG để chạy xe ôtô thay diezel thì lượng phát thải khí nhà kính giảm
(10÷20%), NOx giảm khoảng 10 lần, HC giảm khoảng 10-15 lần, CO giảm khoảng 7-10
lần.
Thực tế cho thấy các xe ôtô chạy LPG hoặc CNG rất dễ dàng đạt tiêu chuẩn phát thải
của Châu Âu - tiêu chuẩn khắt khe nhất.
Ở Việt Nam, tính đến cuối năm 2005 mới có khoảng 200 xe ôtô con dùng LPG đang
chạy thí đ
iểm. Để có thể tăng nhanh số lượng cần có những biện pháp hỗ trợ đồng bộ khác.
Sử dụng rượu
Việc nghiên cứu và sử dụng rượu làm nguyên liệu cho động cơ chạy xăng được bắt
đầu từ cuối thế kỷ 19. Các kết quả nghiên cứu cho thấy đã khẳng định động cơ đốt trong

hoàn toàn có thể chạy rượu thay xăng khi cải tiế
n bộ chế hoà khí.
Để đốt cháy rượu cần một lượng không khí ít hơn khi cháy xăng do trong rượu đã chứa
oxy. Vì vậy, sản phẩm cháy khi dùng rượu ít độc hại hơn khi dùng xăng.
Để nâng cao hiệu quả khai thác phương tiện cần sử dụng rượu kết hợp với xăng. Khi
pha rượu vào xăng sẽ làm tăng trị số octan trong xăng. Đây là ưu điểm có thể khai thác để
loại bỏ
xăng pha chì.
Ở Châu Mỹ và Châu Âu hàng năm sử dụng 2,5 tấn rượu Metylic để pha vào xăng với
vai trò như là phụ gia. Braxin là nước dùng ôtô chạy xăng pha rượu nhiều nhất (tỷ lệ rượu là
20%).
Về mặt năng lượng thì hàm lượng hợp lý của rượu trong xăng là khoảng 20%.
- Sử dụng năng lượng điện - điện hoá (ắcquy)
Theo quan niệm bảo vệ môi trường thì sử dụng nă
ng lượng điện - điện hoá cho các
loại phương tiện vận tải chạy tốt hơn nhiều so với dùng phương tiện bằng xăng hoặc dầu
diezel, vì khi làm việc chúng không gây khói và gây ồn nhiều.
Ôtô chạy điện ắcquy đang được coi là phương tiện giao thông có nhiều triển vọng
trong tương lai. Còn hiện tại đang gặp một số khó khăn về công nghệ chế tạo ắcquy. Lo
ại
ắcquy axit truyền thống có kích thước và trọng lượng lớn, dung lượng nhỏ. Điều đó dẫn đến
trọng lượng bản thân phương tiện lớn, sức tải nhỏ và quãng đường đi được ngắn. Ngoài ra,
giá thành ban đầu còn cao, thiếu trạm nạp điện và các chính sách hỗ trợ khác.
Gần đây, một số loại ắcquy mới đã được sản xuất ra như: ắcquy Niken-Cadmi,
Niken-Sắt, Nhôm-Không khí,… Các loạiý ắcquy này có trọng lượng nhỏ, dung lượng lớn
hơn ắcquy axit. Thời gian nạp từ 1,5÷2 giờ. Mỗi lần nạp ôtô có thể chạy 200÷300km với
vận tốc 80km/h. Nhưng hiện tại giá ắcquy còn cao, do vậy số lượng ôtô chạy điện ắcquy
được sử dụng chưa nhiều. Người ta ước tính đến năm 2010 các nước Châu Âu, Châu Mỹ,
Nhật Bản hàng nă
m có thể sản xuất khoảng 2 triệu xe ôtô chạy điện.

- Năng lượng mặt trời
Năng lượng mặt trời là nguồn cung cấp năng lượng sạch nhất không chỉ đối với
phương tiện vận tải mà còn đối với nhiều ngành công nghiệp khác. Để dùng trên ôtô cần có
hệ thống thu năng lượng và tích trữ năng lượng. Hệ thống đó gọi là pin mặt trời.
Những ôtô chạy bằng pin mặt trời hiện nay giá thành còn quá cao và hiệu suất sử
dụng năng lượng mặt trời còn thấp. Việc nghiên cứu sử dụng năng lượng mặt trời trên ôtô
hiện còn đang được tiếp tục và tập chung theo hướng chế tạo pin mặt trời với giá thành thấp
và hiệu suất cao.
- Sử dụng khí Hyđro
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 69 -
Hyđro là loại năng lượng lý tưởng cho các phương tiện vận tải. Khí Hyđro hoà trộn
với không khí tốt hơn, quá trình cháy sạch hơn. Trong thành phần khí thải không có HC và
CO, đồng thời lượng NOx cũng giảm nhiều.
Vấn đề khó khăn là sản xuất Hyđro. Nếu muốn sản xuất Hyđro từ H
2
O thì cần tác
động ở nhiệt độ cao hơn 28.000
o
C và điều này rất khó thực hiện ở quy mô công nghiệp. Có
thể sử dụng phương án dùng kim loại (như Nhôm, Mangan,…) hoặc phi kim (như Silic) kết
hợp với tác động năng lượng để tách Hyđro ra khỏi nước.
Nhưng năng lượng để thực hiện được phản ứng trên là rất lớn. Ví dụ để thế Nhôm
vào chỗ của Hyđro cần sử dụng một năng lượng l
ớn hơn gấp 10 lần năng lượng nhận được
khi đốt Hyđro. Hiện nay có thể sản xuất Hyđro từ than hoặc khí thiên nhiên. Nhưng nói
chung là đắt hơn xăng và diezel nhiều lần.
Để sử dụng Hyđro làm nhiên liệu cho phương tiện vận tải, cần có thời gian và công
sức để giải quyết vấn đề sản xuất và bảo quản nó trong điều kiện động.
c)

Các biện pháp chống ồn và rung động
Có nhiều phương pháp chống ồn và rung động cho ôtô, có thể tổng hợp thành các biện
pháp cơ bản sau:
- Giảm nguồn kích thích rung động: sử dụng loại động cơ và hệ thống truyền lực có độ
cân bằng tốt, ngăn cản sự truyền dao động cơ học đến khung xe bằng cách dùng đệm đỡ
chân máy, đệm đỡ ống xả, hệ thố
ng treo,… một cách phù hợp. Sử dụng loại giảm âm chất
lượng cao lắp ở cuối ống xả; xây dựng đường giao thông với chất lượng cao,…
- Cách ly rung động: là phương pháp sử dụng giảm chấn khối lượng để đẩy tần số dao
động cộng hưởng ra ngoài vùng mà con người có thể cảm nhận (nghe thấy). Hoặc dùng
giảm chấn động lực học để đẩy vùng cộng hưở
ng ra ngoài khoảng tần số mà con người cảm
nhận được.
- Cách âm: để giảm tiếng ồn sinh ra bởi các phần tử dao động có thể dùng các tấm
cách âm. Để tăng khả năng cách âm của tấm cách âm có thể ghép 2 tấm cách âm và dùng
vật liệu cách âm đặt giữa chúng. Ngoài ra có thể dùng vật liệu hấp thụ âm thanh. Vật liệu
hấp thụ âm thanh thường là những chất xốp có tính chống thấm cao như kính, nhựa, nỉ
, bọt
polyvisethane,… Chúng được sử dụng như những tấm thảm cách âm trên sàn xe, nắp cabin,
trần xe,…
- Các biện pháp khác: ban hành tiêu chuẩn về rung động tiếng ồn, cấm các loại ôtô
dùng còi hơi. Xe máy dùng còi ôtô, nghiêm cấm chở quá tải và chạy quá tốc độ cho phép,
thực hiện việc kiểm soát ô nhiễm tiếng ồn do giao thông vận tải tạo ra.
d) Các biện pháp chống bụi
Để chống bụi lan truyền trong khu vực đường giao thông công cộng c
ần thực hiện
các biện pháp hạn chế bụi hoặc thu gom bụi như: Tăng cường công tác thu gom bụi, rác trên
đường giao thông bằng phương pháp thủ công hoặc bằng xe hút bụi.
Thực hiện thường xuyên việc dùng xe phun nước chống bụi, trước hết là ở các đô thị.
Các loại phương tiện thường xuyên chở đất, đá, cát sỏi cần được che kín khi đi trên

đường; không được để vật liệu rời r
ơi xuống đường giao thông.
Các phương tiện vận tải trước khi đi vào nội đô phải qua trạm rửa xe.
e) Xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn
Việc xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn về khí thải, rung động, tiếng ồn, bụi do
phương tiện vận tải tạo ra là đặc biệt quan trọng vì nó có tác dụng hạn chế mức độ phát sinh
các loại hình gây ô nhiễm môi trường.
Do chất lượng đường giao thông ngày càng tốt, mật độ ph
ương tiện tham gia giao
thông ngày càng tăng, chất lượng môi trường không khí toàn cầu ngày càng xuống cấp, nên
từ những năm đầu của thế kỷ 20 các nước có nền công nghiệp tiên tiến trên thế giới đã xây
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 70 -
dựng và ban hành các tiêu chuẩn về khí thải, tiếng ồn, cho các loại phương tiện mới chế
tạo và đang sử dụng. Các tiêu chuẩn này theo thời gian ngày càng được siết chặt và trở nên
khắt khe hơn.
Khi ban hành các tiêu chuẩn thường kèm theo đó là phương pháp thử. Mỗi quốc gia
ban hành tiêu chuẩn và phương pháp thử khác nhau. Cơ sở để xây dựng và siết chặt tiêu
chuẩn thường dựa vào mật độ phương tiện tham gia giao thông, điề
u kiện đường sá và trình
độ công nghệ chế tạo phương tiện. Ở những nơi có mật độ phương tiện tham gia giao thông
lớn, tiêu chuẩn ô nhiễm cần khắt khe hơn. Ở những nơi có mật độ lưu thông nhỏ không nhất
thiết phải tuân thủ những quy định nghiêm ngặt về mức độ phát sinh ô nhiễm.
Hiện nay, chưa có tiêu chuẩn và phương pháp thử nào được sử dụng chung cho tất cả

các nước để đo các chỉ tiêu ô nhiễm do phương tiện vận tải tạo ra. Một số nước đang phát
triển có xu hướng áp dụng tiêu chuẩn khí thải của Euro.
Tiêu chuẩn khí thải ở Việt Nam
- TCVN 5123-90 quy định về nồng độ CO trong khí xả đ.cơ ở chế độ không tải.
- TCVN 5148-91 quy định về độ khói trong khí xả động cơ diezel ở chế độ gia tốc tự

do.
- TCVN 6438-98 quy đị
nh cụ thể hơn về nồng độ CO, HC cho động cơ xăng và độ
khói cho động cơ diezel.
- TCVN 6438-2001 quy định về giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải.
- 22TCN 307-06, có mục quy định về giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải:
Bảng 3.8. Tiêu chuẩn TCVN 6438-2001
Phương tiện chạy xăng
Môtô, xe
máy
Phương tiện chạy
diezel
Thành phần
gây ô nhiễm
M
ức
1
M
ức
2
M
ức
3
Mứ
c
4
Mứ
c
1
M

ức
2
Mứ
c
1
Mứ
c
2
Mứ
c
3
CO (%V)
6,
5
6
4
,5
3,5 4,5 - - - -
HC(ppmV)
- Đ.cơ 4 kỳ - 1
500
1
200
60
0
150
0
12
00
- - -

- Đ.cơ 2 kỳ -
7
800
7
800
78
00
100
00
78
00
- - -
- Đ.cơ đ. biệt -
3
300
3
300
33
00

Độ
khói(%HSU)
85 72 50
Các tiêu chuẩn tiếng ồn, rung động do phương tiện giao thông đường bộ
-TCVN 7210:2002 quy định về rung động do phương tiện giao thông đường bộ - giới
hạn cho phép với môi trường khu công cộng và khu dân cư.
Bảng 3.9. Tiêu chuẩn TCVN 7210:2002
Giới hạn
Khu vực
Th. gian áp

dụng trong ngày
dB m/s
2

Thời gian
đo
7h - 19h 65 0,018 Khu công cộng
và dân cư
19h - 7h 60 0,010
Khu dân cư xen 6h - 22h 70 0,030
Đo trong
khoảng thời
gian không ít
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 71 -
kẽ trong khu thương
mại dịch vụ
22h - 6h 65 0,018
hơn 4 giờ

- TCVN 6436:1998 quy định về tiếng ồn do phương tiện giao thông đường bộ phát ra
khi đỗ - mức ồn tối đa cho phép.
Bảng 3.10. Tiêu chuẩn TCVN 6436:1998
STT Phương tiện giao thông đường bộ Mức ồn tối đa cho phép
1. Xe máy đến 125 cm
3
95
2. Xe máy trên 125 cm
3
99

3.
Ôtô con
103
4. Ôtô tải, ôtô chuyên dùng và ôtô khách
hạng nhẹ, G < 3500 kG
103
5. Ôtô tải, ôtô chuyên dùng và ôtô khách
hạng trung, G > 3500 kG và P < 150 kW
105
6. Ôtô tải, ôtô chuyên dùng và ôtô khách
hạng nặng, G > 3500 kG và P > 150 kW
107
7. Phương tiện đặc biệt 110
4.3. Ảnh hưởng của các phương tiện vận tải sắt đến môi trường và biện pháp giảm
thiểu.
So với PTVT đường bộ, các PTVT đường sắt có ảnh hưởng ít hơn tới môi trường vì số
lượng PTVT sắt ít hơn và do vậy việc tiêu tốn năng lượng cũng ít hơn.
4.3.1. Ảnh hưởng đến môi trường không khí và các biện pháp giảm thiểu
Các đầu máy hiện dùng thường sử dụng động cơ
diezel. Khí thải từ động cơ diezel
của đầu máy là nguyên nhân chủ yếu gây ô nhiễm môi trường không khí. Giống như PTVT
đường bộ, các thành phần độc hại trong khí thải của đầu máy chủ yếu là: CO, HC, NOx,
muội than,…
Động cơ diezel của đầu máy thường hoạt động ở chế độ công suất dưới định mức,
trong nhiều trường hợp phải làm việc ở chế độ không ổn định như khi d
ồn toa để thành lập
đoàn tàu ở trong ga, nên nếu so sánh riêng từng động cơ thì động cơ đầu máy phát thải khí ô
nhiễm hơn động cơ ôtô.
Để giảm thiểu ảnh hưởng của PTVT sắt đến môi trường không khí, về nguyên tắc
cũng sử dụng những biện pháp như đối với phương tiện vận tải đường bộ. Ngoài ra đường

sắt có tuyến cụ thể do vậy phươ
ng án sử dụng đầu máy chạy điện là rất khả thi.
4.3.2. Phát ồn, gây rung động và các biện pháp giảm thiểu
Khi đoàn tàu chuyển động, tiếng ồ phát ra từ các nguồn sau:
- Từ động cơ và các bộ phận của đầu máy (tương tự như của ôtô);
- Từ toa xe và các đầu nối giữa chúng với nhau: dao động tao xe và va đập giữa các
đầu nối;
- Từ sự va đập giữa các bánh xe với đường ray;
- Từ dao động của hệ thống ray với dao động của nền đường;
- Từ tiếng rít khi phanh.
Trong các nguồn đã nêu, đáng kể nhất là từ động cơ và sự va đập giữa các bánh xe với
các đường ray.
Các kết quả khảo sát ở Việt Nam cho thấy mức ồn lớn nhất đo được tại cửa ống xả
động cơ đầu máy là 100dB và ở khoảng cách 50m so với tâm đường s
ắt là 80÷95dB. Tại các
chỗ khuyết tật trên bề mặt ray và các mối nối ray khi đoàn tàu chạy qua có thể làm tăng mức
độ ồn lên khoảng 10÷15dB.
Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 72 -
Chất lượng các toa xe khách ở Việt Nam hiện còn thấp, tiếng ồn bên trong thường
xuyên ở ngưỡng 90dB. Khi vào đường cong, khi vượt cầu hoặc khi phanh gấp có thể vượt
quá mức 100dB.
Vì chất lượng đường sắt tốt hơn đường bộ, do vậy dao động ở tần số thấp của toa xe
cũng nhỏ hơn của ôtô. Đó là nguyên nhân để con người cảm thấy đi tàu hoả đỡ mệt mỏi h
ơn
đi ôtô.
Để giảm thiểu tác động không tốt do tiếng ồn và rung động của phương tiện vận tải sắt
gây ra cần thực hiện các biện pháp sau:
- Đường sắt cần xây dựng cách khu dân cư về các phía khoảng 50m, các nhà ga đường
sắt cần xây dựng cách khu dân cư từ 200÷300m.

- Ở những khu vực đường sắt quá gần nhà dân, cần xây dựng tường giảm âm cách
đường 2,5m và cao 1,5m.
- Đưa đường sắt và ga
đường sắt ra ngoài khu đô thị.
- Cần nghiên cứu sử dụng tà vẹt gỗ và đường ray ít mối nối.
- Cải tiến kết cấu đoàn tàu để giảm tiếng ồn và rung động.


Hình 3.15. Tường giảm ồn đường sắt
4.3. Ảnh hưởng của các phương tiện giao thông vận tải khác tới môi trường và biện
pháp giảm thiểu
Ngoài các PTVT đường bộ, PTVT đường sắt còn các PTVT khác như: PTVT đường
thuỷ (tàu, thuyền,…); PTVT hàng không (máy bay các loại),…
Các loại PTVT đường thuỷ hiện cũng sử dụng động cơ đốt trong ở những gam công
suất khác nhau. Do vậy chúng cũng tạo ra các loại ô nhiễm giống như ôtô,… Các biệ
n pháp
giảm thiểu về cơ bản cũng không khác nhau nhiều.
Máy bay cũng là nguồn gây ô nhiễm bụi, khí độc hại và tiếng ồn. Bụi và khí độc hại do
máy bay thải ra cũng ít hơn các PTVT bộ. Chất thải của máy bay khác với các phương tiện
khác là nó xuất hiện trên đường bay cao, làm giảm độ nhìn rõ và gây phiền toái cho người
sống dưới tuyến đường bay và xung quanh sân bay.
Một nguồn ô nhiễm khác của máy bay đó là tiếng ồn. Trong những n
ăm gần đây, ô
nhiễm tiếng ồn do máy bay tạo ra tăng nhanh, đặc biệt là tiếng ồn gần các sân bay quốc tế.
Tiếng ồn do máy bay phản lực sinh ra là do sự xáo trộn mãnh liệt giữa hơi phụt phản lực và
không khí xung quanh. Nó phát ra lớn nhất khi máy bay cất cánh, khi tăng tốc và khi hạ
cánh.
Máy bay quân sự thường bay ở độ cao thấp nên tiếng ồn lớn gây ảnh hưởng nhiều đến
dân chúng ở trong khu vực bay.
Để giảm nhỏ tiếng ồn do máy bay sinh ra có thể sử dụng các phương pháp sau:

Tài liệu tham khảo
Môn Môi trường trong XD - 73 -
- Dùng bộ phận tiêu âm để giảm tiếng ồn của máy bay phản lực khi cất cánh. Động cơ
máy bay phản lực có sử dụng thiết bị tiêu âm có thể giảm được 12dB so với động cơ cũ.
Tiếng ồn khi máy bay hạ cánh hiện còn chưa tìm được biện pháp giảm thiểu.
- Một cách tránh tác dụng xấu của tiếng ồn quanh khu vực sân bay là xây dựng các
tường chắn âm thanh quanh nhà ở, trường học, bệnh vi
ện gần sân bay. Cách tốt nhất là
chuyển sân bay đến chỗ xa vùng dân cư.