Thực trạng và giải pháp phát triển quá trình container hóa trong vận tải biển ở việt nam

Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
Lời nói đầu
Việt Nam có bờ biển dài trên 3.000km, là điều kiện hết sức thuận lợi
để phát triển hàng hải. Đây là công nghệ đem lại những hiệu quả to lớn mà
nhiều nớc đã sử dụng nh ngành mũi nhọn để đi lên công nghiệp hoá - hiện
đại hoá. Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học - điện tử tại sao chúng ta lại
không chọn hàng hải là ngành phát triển mũi nhọn trong tơng lai !?
Để trả lời đợc câu hỏi trên, cần phải có sự nỗ lực chung của toàn
ngành, cũng nh sự hỗ trợ của nhà nớc. Trong khuôn khổ bài viết này, em
xin trình bày về vấn đề : Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam.
Container hoá trong vận tải biển đợc coi là xu hớng chung của vận tải biển
quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong những năm tới. Vì vậy, đánh giá
thực trạng, tìm ra nguyên nhân và đề ra các yêu cầu, giải pháp cho quá
trình phát triển của Container hoá trong vận tải biển ở nớc ta là nội dung
chính mà bài viết đa ra nhằm góp phần tạo động lực phát triển cho ngành
hàng hải Việt Nam.
Thông qua bài viết, em xin đợc chân thành cảm ơn sự chỉ bảo, hớng
dẫn nhiệt tình của thầy giáo: PGS.TS Hoàng Đức Thân và các thầy, cô giáo
trong khoa Thơng mại.
Chắc chắn nội dung bài viết còn nhiều khiếm khuyết, sai sót. Vì vậy,
em rất mong tiếp tục có đợc sự hớng dẫn của các thày, cô giáo để bài viết đ-
ợc hoàn thiện hơn.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
A> Phần I : lý luận chung về quá trình
Container hoá trong vận tải biển

< I > Sự cần thiết và hiệu quả của vận tải bằng
container
1> Sự cần thiết của vận tải bằng Container
Lịch sử đã chứng minh rằng những cuộc cách mạng khoa học - kỹ
thuật diễn ra trong đời sống của loài ngời đều đợc phản ánh trong các
ngành vận tải. Cho đến nay, đã có ba cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật
diễn ra trong ngành giao thông vận tải. Cuộc cách mạng khoa học - kỹ
thuật lần thứ I đã diễn ra và đầu thế kỷ XIX. đặc trng của cuộc cách mạng
này là áp dụng máy hơi nớc vào công cụ vận tải. Việc áp dụng động cơ đốt
trong và động cơ điện vào ngành giao thông ở cuối thế kỷ XIX đợc coi là
cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần II. Từ những năm 60 của thế kỷ
XX đã bắt đầu áp dụng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đợc gọi là Container
vào việc chuyên chở hàng hoá. Sử dụng rộng rãi Container vào chuyên chở
hàng hoá đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không những trong bản
thân ngành giao thông vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác có nhu
câù chuyên chở hàng hoá. Phơng pháp chuyên trở hàng hoá bằng Container
mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn. Chính vì vậy, ngời ta coi
Container hàng hoá là đặc trng của cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần
thứ III trong ngành giao thông vận tải.
Nguyên nhân ra đời của Container hàng hoá là gì ? Nh chúng ta đều
biết, vận tải hay nói đúng hơn hà quá trình vận tải luôn luôn đợc cải tiến và
hoàn thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức quản lý trong
vận tải là rút ngắn thời gian chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối tợng
chuyên chở và giảm đi chi phí đến mức thấp nhất.
Thời gian chuyên chở thờng gồm hai bộ phận : Thời gian công cụ
chạy trên đờng vận chuyển và thời gian công cụ đỗ ở các điểm vận tải để
tiến hành xếp, dỡ và làm các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc độ kỹ thuật của
công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế cao nếu không giảm đợc thời
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th

ơng mại
ơng mại
gian đỗ ở các điểm vận tải. Yếu tố cơ bản nhất để giảm thời gian xếp, dỡ là
tăng cờng cơ giới hoá khâu xếp, dỡ các điểm vận tải. Một biện pháp quan
trọng để giải quyết đợc cơ giới hoá toàn bộ các khâu xếp, dỡ hàng hoá là
tạo ra các kiện hàng hoá lớn thích hợp và đợc tiêu chuẩn hoá nhất định.
Biện pháp này trong vận tải đợc gọi là đơn vị hàng hoá (Unitization).
- Quá trình đơn vị hàng hoá diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản hoá
đên phức tạp. Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những kiện hàng hoá nhỏ
bằng cách dùng các loại bao bì thông thờng nh: hòm đựng che, cà phê bằng
gỗ ván ép, giấy cứng; kiện bông ép chặt bọc vải; phuy gỗ, phuy sắt đựng
xăng, dầu
- Phơng phát thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là khay hàng để tạo ra
một đơn vị hàng hoá lớn hơn trong vận tải. Pallet là một công cụ để kết hợp
nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận
tiện cho việc xép, dỡ, bảo quản và chuyên cở hàng hoá. Dùng Pallet và
chuyên chở hàng hoá đã tạo điều kiện hạ giá thành vận tải nhiều hơn so với
phơng pháp bao gói thông thờng.
- Phơng pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoá trong vận tải là dùng
Container. Container cùng với hàng hoá xếp trong đó tạo thành một đơn vị
hàng hoá lớn trong quá trình vận tải. Đó là một phơng pháp đơn vị hàng
hoá hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao trong vận tải nội địa,
cũng nh trong vận tải quốc tế.
- Vậy, bản chất của Container hàng hoá là việc chuyên chở, xếp, dỡ
và bảo quản hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải
đặc biệt, đó là Container, có kích thớc tiêu chuẩn, dùng đợc nhiều lần và
sức trở lớn. Nó là một biểu hiện tiến bộ của quá trình đơn vị hàng hoá
nhằm nâng cao chất lợng phục vụ của chuyên chở hàng hoá.
2) Hiệu quả của vận tải hàng hoá bằng Container
Container hoá trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng. Kinh

nghiệm thực tế của nhiều nớc có hệ thống vận tải Container phát triển đã
chứng minh tính u việt của nó so với phơng pháp chuyển hàng hoá bằng
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
bao gói thông thờng hay dùng Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của
chuyên chở hàng hoá bằng Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ
khác nhau :
2.1) Đối với toàn bộ xã hội
- Giảm đợc chi phí vận tải trong toàn xã hội. Từ đó góp phần giảm chi
phí lu thông của toàn xã hội và hạ giá thành vận tải.
- Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận
tải trong mỗi nớc cũng nh trong phạm vi toàn thế giới.
- Góp phần tăng năng xuất lao động xã hội, nâng cao chất lợng phục
vụ của ngành vận tải, thoả mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã
hội.
2.2) Đối với ng ời chuyên chở hàng hoá
Hiệu quả kinh tế của chuyên trở hàng hoá bằng Container đợc thể hiện
rõ nhất là do :
- áp dụng Container vào chuyên chở hàng hoá là biện pháp hàng đầu
để giảm giá thành vận tải . Theo tính toán, giá thành chuyên chở bằng
Container thấp hơn 30-40% so với giá thành chuyên chở hàng hoá bao gói
thông thờng.
- Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải. Một chiếc
tàu Container có thể thay thế khoảng 4 - 8 chiếc tàu chở thông thờng, tuỳ
theo từng tuyến đờng vận chuyển.
- Có điều kiện cơ giới hoá toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm
Container.
- Chuyên chở hàng hoá bằng Container là phơng pháp an toàn nhất.

Do đó, ngời chuyên chở giảm nhẹ đợc trách nhiệm đối với tổn thất hàng
hoá và đỡ phải giải quyết khâu khiếu lại bồi thờng tổn thất đối với nhiều
chủ hàng.
2.3) Đối với ng ời chủ hàng (Ng ời gửi hàng và ng ời chủ hàng)
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
Là những ngời đợc hởng hiệu quả kinh tế của chuyên chở Container
nhiều nhất. Hiệu quả này đợc thể hiện ở các mặt chủ yếu sau :
- Giảm chi phí vận tải, trớc hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cớc
chuyên chở hàng hoá bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cớc chuyên
chở hàng hoá bao gói.
- Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách : tiết kiệm nguyên liệu,
sức lao động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ
tiền, có thể dùng lại bao bì nhiều lần.
- Hàng hoá đợc chuyên chở an toàn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hoá
bằng Container giảm đợc 30% hao hụt, mất mát, h hỏng của hàng hóa so
với chuyên chở hàng hoá bao gói thông thờng.
- Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá
trình vận tải. Rút ngắn thời gian lu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn
quay vòng nhanh.
- Ngoài ra, ngời chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí
bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lợng hàng dự trữ trong kho
3) ý nghĩa và xu h ớng vận tải bằng Container :
Phơng thức vận tải Container đã có sức sống qua hai thập kỷ và phát
triển rộng rãi trên toàn thế giới, vì nó tiết kiệm thời gian, chi phí vận
chuyển, Nhiều nớc nhanh chóng xây dựng các cảng biển đón nhận tàu
Container hiện đại, cũng nh phát triển đội tàu này. Hiện nay, nớc ta đang ở
giai đoạn đầu của quá trình Container hoá. Ngoại thơng nớc ta đã và đang

sử dụng Container và việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khâu bằng đờng
biển. Trớc yêu cầu của tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải quốc tế và
đòi hỏi của khách hàng nớc ngoài, chắc chắn Container hoá của nớc ta sẽ
phát triển. Ngoại thơng đóng một vai trò không nhỏ trong quá trình
Container hoá của nớc ta.
Trớc mắt, những hiệu quả kinh tế của Container hoá cha phát huy đầy
đủ và mạnh mẽ trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của nớc ta.
Cùng với quá trĩnh phát triển của Container hoá, hiệu quả kinh tế của nó
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
ngày càng đợc thể hiện rõ. Điều đó sẽ mang lại cho các chủ hàng nói chung
và chủ hàng ngoại thơng nói riêng những lợi ích kinh tế rất lớn.
Xây dựng hệ thống cảng Container và đội tàu Container hiện đại đang
là yêu cầu cấp bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nớc ta. Chỉ
có vậy, chúng ta mới có thể hoà nhập với xu thế chung về Container hoá
trong vận tải biển quốc tế.
< II > Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng
hoá bằng Container
1) Các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container
Để hình thành và phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có
các yếu tố nhất định. Trong các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải
Container, cần quan tâm đến các yếu tố chủ yếu sau :
- Container.
- Công cụ chuyên dụng để vận chuyển Container.
- Công cụ chuyên dụng để xếp, dỡ Container.
- Hệ thống ga, cảng chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container.
1.1) Container là gì ?
Hiện nay, các nớc trên thế giới đều lấy định nghĩa tổng quát về

Container của uỷ ban kỹ thuật ISO đa ra, tháng 6 năm 1964. Theo định
nghĩa này, Container là một dụng cụ vận tải có những đặ điẻm sau :
- Có hình dáng cố định và bền chắc để sử dụng nhiều lần.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên trở bằng một hay
nhiều phơng thức vận tải mà không phải xếp, dỡ hàng hoá ở dọc đờng.
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công
cụ vận tải nay sang công cụ vận tải khác.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc sắp xếp hàng hoá vào và
dỡ hàng hoá ra khỏi Container và bảo quản, sắp xếp hàng hoá trong
Container.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
- Có dung tích hàng hoá không ít hơn 1m
3
.
Từ định nghĩa trên ta thấy Container không phải là một laọi bao bì vân
jtaỉo thông thờng, cũng không phải là công cụ vận tải mà nó chỉ là một
dụng cụ vận tải luôn gắn liền với công cụ vận tải chính. Container là tơng
đối thuê mớn trên thỉtờng vân tải.
1.2) Công cụ vận tải Container
Chuyên chở Container đòi hởi phải có những công cụ vận tải đặc biệt.
Công cụ vận tải ở mỗi phơng thức vận tải có những đặc điểm kinh tế - ký
thuật khác nhau. ở đây chúng ta chỉ đi xâu nghiên cứu về công cụ vận tải
Container trong vận tải đờng biển.
Công cụ vận tải Container trong vận tải đờng biển là tàu trở Container.
Trong thực tế chuyên chở, chúng ta thờng gặp các loại tàu Container chủ
yếu sau :
- Tàu bán Container : Là tàu chuyên chở hàng hoá bao gói thông th-

ờng, vừa có thể chuyên chở một số Container nhất định.
- Tàu Container kiểu tổ ong : Là tàu có cấu tạo nhiều hầm giống nh tổ
ong để chac Container.
- Tàu Container kiểu LO - LO : Là tàu chuyên dụng để chuyên chở
Container. Phơng pháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu bằng cần cẩu của
tàu hoặc của cảng theo chiều thẳng đứng tức là nâng lên đặt xuống.
- Tàu Container kiểu RO - RO : Là tàu có cấu tạo nhiều Boong có hệ
thống cầu dẫn nghiêng: phơng pháp xếp dỡ Container lên xuống bằng máy
kéo và giá xe Container theo chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa ở
mũi tàu, mạn tàu hay đuôi tàu.
- Tàu Containẻ kiểu LASH : Là tàu chở một số sà lan, mỗi sà lan có
trọng tải trung bình 300 - 1.000 tấn. Sà lan có thể chở các loạ hàng hoá
thông thờng hoặc Container.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
1.3) Công cụ xếp, dỡ Container
Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải hoặc ở
các kho bãi khác hẳn quy trình xếp, dỡ hàng hoá thông thờng. Container có
kích thớc, trọng lợng lớn đòi hỏi phải có những công cụ xếp, dỡ chuyên
dụng. Căn cứ vào công dụng, có thể phân thành ba nhóm :
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ container lên xuống công cụ
vận tải nh : Các loại cần cẩu Container cỡ lớn.
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container
nh : Cần cẩu tự hành, cần cẩu chạy trên ray, xe nâng, máy kéo,
- Công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hoá ra vào Container tại
các trạm nhận trả hàng nh : xe nâng hàng cỡ nhỏ.
1.4) Ga, Cảng Container
Các điêm vận tải phục vụ chuyên chở Container là các ga đờng sắt,

cảng biển, trạm đờng bộ. Trong vận tải đờng sắt hình thành các ga
Container. Ga Container đợc bố trí ở các trung tâm kinh tế lớn. Nó đòi hỏi
phải có diện tích rộng và có các thiết bị chuyên dùng để xêp, dỡ, sắp đặt
Container. Còn trong vận tải đờng bộ (Ô tô) có các trạm Container. Trạm
Container là nơi giao nhận, bảo quản hàng hoá và bảo quản Container,
đồng thời tiến hành các nghiệp vụ sửa chữa Container. Trạm Container con
là nơi tiến hành các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá xuất nhập khẩu.
Hiện nay, trên thế giới đã có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ các
loại tàu Container. Trong số đó chỉ có một số ít các cảng đợc xây dựng mới
và có tính chất chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container. Còn phổ
biến tròn các cảng biển, ngời ta cải tạo và xây dựng một khu vực riêng biệt
để phục vụ chuyên chở Container, đợc gọi là Container Terminal. Trong
phạm vi Container Terminal của các cảng Container có hai khu vực quan
trọng là Container Yard (CY) và Container Freight Station (CFS).
- Container Yard : Là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản Container
có hàng và Container rỗng, thờng đợc bố trí giáp với bến Container.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
- Container Freight Station : Là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ
bằng Container. Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp và Container và tiếp
tục chuyên chở, hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho ngời nhận
hàng.
2) Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá bằng Container
2.1) Ph ơng pháp gửi hàng bằng Container
2.1.1) Ph ơng pháp gửi hàng nguyên Container FCL/FCL ( Full
Container Load )
Khi gửi hàng có khối lợng hàng hoá lớn và đồng nhất đủ chứa đầy một
hoặc nhiều Container thì áp dụng phơng pháp FCL/FCL.

Theo phơng pháp này, trách nhiệm của các bên tham gia đợc phân
định nh sau :
* Đối với ngời gửi hàng (Shipper) :
- Chịu chi phí yêu cầu ngời chuyên chở cung cấp Container rỗng hoặc
đa về kho của mình để đóng hàng
- Đóng hàng vào Container đúng yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo an toàn
cho hàng hoá và bản thân Container trong quá trình chuyên chở.
- Mời hải quan đến là thủ tục kiểm tra và liêm phong, kẹp chì từng
Container
- Vận chuyển Container đã đóng từ kho của mình đến Container
Yard hoặc Terminal của cảng theo sự hớng dẫn của ngời chuyên chở và tại
đó giao cho ngời chuyên chở.
* Đối với ngời chuyên chở (Carrier) :
- Nhận Container có hàng tại CY hoặc Terminal của cảng đã đợc qui
định. Kể từ đó ngời chuyên chở có trách nhiệm bảo quản, vận chuyển
Container đến nơi qui định và giao cho ngời nhận hàng trong điều kiệm
liêm phong, kẹp chì.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
- Xếp và dỡ Container có hàng lên, xuống công cụ vận tải kể cả chi
phí vận chuyển Container từ CY hoặc Terminal ra cầu cảng
- Cung cấp Container rỗng trong điều kiện kỹ thuật tốt cho ngời gửi
hàng (nếu có).
* Đối với ngời nhận hàng (Consignec)
- Làm thủ tục hải quan để nhận hàng.
- Nhận Container có hàng từ ngời chuyên chở từ CY hoặc Terminal
của cảng qui định, trong điều kiện liêm phong, kẹp chì.
- Chuyên chở Container từ CY hoặc Terminal của cảng về kho riêng;

dỡ hàng ra khỏi Container và nhanh chóng hoàn trả Container rỗng cho ng-
ời chuyên chở hoặc cho ngời đã cho thuê Container.
Đặc điểm của phơng pháp FCL/FCL là : trách nhiệm củangời chủ
hàng nặng nề hơn so với ngời chuyên chở; giao nhận hàng hoá giữa các ben
theo nguyên tắc kẹp chì, liêm phong, đạt hiệu quả cao trong việc tổ chức
vận tải đa phơng thức.
2.1.2) Ph ơng pháp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL
Phơng pháp gửi hàng có khối lợng hàng hoá nhỏ, không đủ xếp đầy
một Container, thì áp dụng phơng pháp LCL/LCL.
Trong phơng pháp gửi hàng lẻ bằng Container, trách nhiệm của ngời
chủ hàng nhẹ nhàng hơn. Thực chất nó cũng nh cách gửi hàng bao gói
thông thờng trớc đây. Ngời chủ mang hàng đến các CFS giao cho ngời
chuyên chở. Tại đó, ngời chuyên chở nhận hàng hoá, sau đó đóng hàng vào
Container và chuyên chở tới nơi qui định và giao hàng trực tiếp cho ngời
nhận hàng.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho ngời chủ hàng, cũng nhu ngời chuyên
chở, ngời giao nhận đứng ra kinh doanh gửi hàng le bằng Container (đợc
gọi là gom hàng). Họ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng thành lô
hàng hỗ hợp đóng vào Container và tiến hành tổ chức chuyên chơ theo ph-
ơng thức FCL/FCL
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
2.1.3) Ph ơng pháp gửi hàng bằng Container kết hợp ( FCL/LCL -
LCL/FCL )
Tuỳ theo điều kiện cụ thể, ngời chủ hàng (hoặc ngời giao nhận) có thể
thoả thuận với ngời chuyên chở áp dụng phơng pháp gửi hàng kết hợp nh:
FCL/LCL hoặc LCL/FCL. Đó là phơng pháp kết hợp giữa hai phơng pháp
gửi hàng chính ở trên. Do đó, trách nhiệm của ngời chủ hàng và ngời

chuyên chở cũng thay đổi cho phù hợp.
2.2) Giá c ớc và chi phí chuyên chở hàng hoá bằng Container
Giá cớc chuyên chở hàng hoá bằng Container có đặc điểm là :
- Thấp hơn so với giá cớc chở hàng hoá bằng bao gói thông thờng,
nhằm mục đích khuyến khích khách hàng sử dụng phơng pháp chuyên chở
mới này.
- Giá cớc thờng đợc tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá
trình chuyên chở từ kho đến kho.
- Các bảng giá cớc thờng đợc xây dựng theo xu hớng đơn giản hoá, tạo
điều kiện dễ dàng cho việc tính toán tiền cớc.
Chi phí chuyên chở hàng hoá xếp trong Container thờng bao gồm các
khoản sau :
- Cớc phí chuyên chở Container trên chặng đờng vận tải chính và trên
đờng vận tải phụ
- Chi phí xếp, dỡ Container ở các điểm vận tải
- Chi phí thue Container rỗng để xếp hàn, chi phí sửa chữa h hảng của
Container (nếu có).
- Cớc phí chuyên chở Container rỗng từ nơi dỡ hàng đến địa điểm thuê
Container.
- Chi phí lu trữ Container và các chi phí phụ khác.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
2.3) Những điều cần chú ý khi xếp hàng vào Container
Qui trình kỹ thuật xếp hàng vào Container phụ thuộc vào các yếu tố
sau đây :
- Loại hàng hoá, đặc điểm của bao bì và số lợng hàng hóa cần xếp vào
Container.
- Loại công cụ vận tải dùng vào việc chuyên chở Container.

- Kiểu, loại, cỡ Container dùng để xếp hàng.
- Phơng tiện dùng để xếp hàng vào Container
Qui trình xếp hàng vào Container đợc tiến hành tuần tự theo các bớc
nghiệp vụ chủ yếu sau :
- Chuẩn bị hàng hoá : bao bì hàng hoá phải gọn nhẹ, kích thớc bao gói
phải phù hợp với kích thớc của Container.
- Lựa chọn kiểu loại, số lợng Container cho phù hợp với đặc điểm và
khối lợng hàng hoá cần chuyên chở.
- Kiểm tra số lợng, chất lợng của hàng hoá trớc khi xếp vào Container
dới sự kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan.
- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an
toàn cho hàng hoá và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng;
tận dụng tối đa dung tích và trọng tải của Container.
- Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu
riêng hoặc dấu của cơ quan hải quan.
- Xếp Container có chứa hàng lên công cụ vận tải để chuyên chở đến
CY đến Terminal giao cho ngời chuyên chở.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
B> Phần II : Thực trạng và giải pháp phát
triển của quá trình Container hoá trong vận
tải biển ở Việt Nam
< I > Thực trạng của quá trình Container hoá
trong vận tải biển ở Việt Nam
1) Nhịp độ phát triển
1.1) Từ những b ớc khởi đầu
Có thể nói, vận tải biển bằng Container đợc thực hiện ở nớc ta từ năm
1989 với việc ra đời Cty Liên Doanh Vận Tải Biển Germatrans. Trong vòng

năm năm đầu hoạt động, doanh thu của Cty này đã tăng 10 lần. Từ đó các
hãng vận tải Container nớc ngoài tăng cờng đầu t vào Việt Nam. Hiện nay,
có khoảng ba mơi công ty vận tải biển nớc ngoài hoạt động tại các biển
Việt Nam, trong đó có nhiều hãng vận tải Container lớn nh : EverGreen,
APL, Maersk Lines,
Doanh nghiệp vận tải biển hàng đầu của quốc gia là Tổng công ty
hàng hải Việt Nam cũng bắt nhịp theo xu thế này. Năm 1996, Tcty đã đầu
t hơn 61 triệu USD mua thêm 9 con tàu với trọng tải 135.000 DWT, trong
đó có 4 tàu chở Container. Trong 3 năm qua, tổng Cty cũng đã đầu t hơn
100 triệu USD để phát triển đội tàu biển, trong đó đã mua 6 tàu Container
với sức chở tổng cộng khoảng 3.500 TEU. Hiện tại, tổng Cty đã giành 30%
thị phần vận tải Container nớc ta. Trong những năm tới, tổng Cty sẽ đầu t
mua thêm 6 tàu loại có sức trở 1.000 TEU/chiếc.
1.2) Kết hợp đầu t các cảng biển
Cùng với hoạt động kinh doanh vận tải biển, các hoạt động dịch vụ
hàng hải và khai thác cảng biển cũng đợc quan tâm đầu t phát triển. Chính
phủ đã phê duyệt nhiều dự án nâng cấp, cải tạo các cảng biển lớn (trong đó
có xây dựng các bến Container) nh : Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng. Các
nhà đầu t nớc ngoài cũng quan tâm đầu t xây dựng các cảng biển. Có thể kể
rất nhiều trờng hợp ở đây nh : Một loạt các cảng liên doanh trên sông Thị
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
Vải (Vũng Tàu), Liên doanh xây dựng cảng chuyên dùng tại khu công
nghiẹp Đình Vũ (Hải Phòng) hay ở khu công nghiệp Hiệp Phớc (TP Hồ
Chí Minh). Đáng lu ý là các nhà đầu t nớc ngoài đang quan tâm đầu t xây
dựng các cảng Container. Ví dụ nh : Hãng tàu biển Nepturn Orient Lines
(Singapore) đã liên doanh xây dựng một cảng Container (Hai bến) có tên
viết tắt là Vict tại TP Hồ Chí Minh mà nếu hoàn thành cả hai giai đoạn, sẽ

có công xuất bốc xếp khoảng 600.000 TEU/năm và một dự án xây dựng
cảng đa năng mà chủ yếu là các bến Container đang đợc xúc tiến bởi một
tập đoàn của Bỉ tại vùng Cái Mép (Vũng Tàu).
1.3) Kết qủa thực hiện cho đến nay:
Năm 1998, tổng số hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nớc qua đờng
biển khoảng 31,6 triệu tấn. Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
(Vinalines) vận chuyển đợc 11,13% (xuất khẩu chiếm 11,6%, nhập khẩu
chiểm 16%), vận chuyển một số mặt hàng xuất khẩu có khối lợng lớn nh:
gạo khoảng 30%, dầu thô 5%, than 1,5%, hàng nhập khẩu nh: phân bón
13,4%, Clinker 4,5%, xăng dầu 12,5%, hàng Container chiếm 25%.
Năm 1998, Cảng Sài Gòn đạt sản lợng 7,6 triệu tấn hàng thông qua
doanh thu 380 tỷ đồng, lãi 57 tỷ đồng, tơng tự Cảng Hải Phòng đạt sản l-
ợng 5,7 triệu tấn hàng thông qua, doanh thu 284 tỷ đồng, lãi 50 tỷ đồng,
Cảng Quảng Ninh đạt trên 1 triệu tấn
Riêng về số lợng Container đợc bốc xếp ở các Cảng Việt Nam, có thể
thấy tăng nhanh trong những năm gần đây:
Bảng số liệu :
Năm 1994 1995 1996 1997 1998
Sức chở (TEU) 400.000 550.000 600.000 700.000 820.000
Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam
Tốc độ tăng trởng bình quân khoảng 17%/năm. Rõ ràng là xu thế
Container ở nớc ta cũng đợc các nhà đầu t trong và ngoài nớc tiến hành một
cách nhanh chóng.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
2) Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng Container ở n ớc ta
2.1) Những mặt yếu kém và nguyên nhân
2.1.1 Về cảng biển

Để đáp ứng xu thế Container hoá ở nớc ta, việc xây dựng các cảng
biển nớc sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trớc một bớc. Tuy nhiên,
nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nớc ta còn nhiều bất cập: cả nớc
hiện có khoảng 80 cảng biển nhng các cảng của nớc ta chủ yếu là cảng
nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, không đồng bộ. Tổng lợng hàng hoá thông qua
qua Cảng biển nớc ta chủ yếu năm 1998 đạt 56,5 triệu tấn (tăng 17,4% so
với năm 1997) trong đó chỉ có 5 cảng có công suất bốc xếp hàng năm hơn
1 triệu tấn/năm là: Cảng Hải Phòng (5,4 triệu), Cảng Sài Gòn (7,6 triệu),
Tân Cảng (4,3 triệu), Bến Nghé (2,3 triệu), Đà Nẵng (1 triệu). Muốn đánh
giá tình hình năng lực sản xuất có thừa hay không, ngời ta không thể chỉ
nhìn qua con số thống kê sản lợng hàng hoá thông qua Cảng mỗi năm cao
mà phải xem hệ số công suất của Cảng bằng tổng lợng hàng hoá thông qua
chia cho tổng mét chiều dài của cầu Cảng. ở đây có thể thấy rõ qua bảng
thống kê năm 1998 về hoạt động của 22 Cảng thuộc khu vực Thành phố Hồ
Chí Minh: Cảng Sài Gòn có sản lợng hàng hoá thông qua cao nhất nhng chỉ
có hệ số công suất là 3.206 T/m cầu; trong khi đó Tân Cảng (Cảng chuyên
bốc xếp tàu Container) hệ số công suất là 6.130 T/m cầu; còn sản lợng
Cảng Bến Nghé là 2,3 triệu tấn, hệ số công suất là 4.166 T/m cầu Nh vậy
hệ thống Cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và của Việt Nam
nói chung hiện nay vẫn ở tình trạng thừa năng lực.
Trong khi đó tỷ lệ Container hoá (tỷ lệ giữa hàng hoá vận chuyển
bằng Container trên tổng lợng hàng hoá vận chuyển) ở nớc ta hiện nay rất
thấp, chỉ khoảng 20%. So với tỷ lệ này của thế giới 60%, các nớc Châu á là
65%. Theo dự báo, với tốc độ tăng trởng của GDP 5-7% thì vào năm 2010
có khoảng 150 triệu tấn hàng qua các Cảng Việt Nam, nếu lúc đó tỷ lệ
Container hoá ở nớc ta vào khoảng 30-35% thì số lợng hàng hoá phải
chuyên chở bằng Container qua các Cảng ở nớc ta cũng đạt 45 triệu tấn , t-
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại

ơng mại
ơng đơng khoảng 4-5 triệu TEU, gấp 4-5 lần so với hiện nay. Điều đó cho
thấy việc phát triển Cảng Container hiện đại ở nớc ta là rất cần thiết.
Sau khi đánh giá những mặt yếu kém kể trên của hệ thống Cảng biển
Việt Nam, chúng ta có thể nêu nên những nguyên nhân cơ bản sau:
Thứ nhất, hệ thống Cảng biển nớc ta phần lớn đợc xây dựng trớc năm
1975 với thiết bị bốc xếp, vận chuyển thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ, năng
suất thấp lại không phù hợp với cơ cấu và khối lợng hàng hoá mới, đặc biệt
là hàng hoá vận chuyển băng Container.
Thứ hai, do chạy theo lợi nhuận, các Cảng đã đầu t chồng chéo lẫn
nhau, gây lãng phí bến bãi, các phơng tiện bốc xếp và phơng tiện vận tải.
Dẫn đến tình trạngcạnh tranh hỗn loạn, thừa năng lực sản suất
Thứ ba, ở nớc ta hiện nay cha có một cảng quốc gia nào đợc trang bị
hoàn chỉnh để bốc xếp Container theo đúng nghĩa, mà chỉ là các bến
Container đợc hoán cải trong các Cảng hiện có. Nh trên đã nói, cho đến
nay, Thủ tớng Chính phủ đã phê duyệt nhiều dự án nâng cấp cải tạo các
Cảng biển lớn nh: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tân Cảng. Các cảng này
đều có 1 hoặc 2 bến Container đợc hoán cải từ các bến dành cho bốc xếp
hàng tổng hợp.
Cuối cùng, có thể nêu một nguyên nhân nữa là do hạ tầng giao thông
không đợc phát triển đồng bộ nên việc giải phóng hàng cũng nh việc nhập
hàng hoá chậm làm cho Cảng Việt Nam kém hấp dẫn. Đó là một thiệt thòi
lớn cho nền kinh tế.
2.1.2 Về đội tàu biển:
Cùng với Cảng biển thì việc đầu t đổi mới, hiện đại hoá đội tàu biển
Việt Nam cũng là yêu cầu cấp bách để chúng ta có thể tiến kịp với xu thế
vận tải biển bằng Container hoá hiện nay. Có thể nói, đội tàu biển Việt
Nam yếu cả về lợng lẫn về chất. Việt Nam hiện có khoảng 590 con tàu chở
hàng các loại với tổng trọng tải hơn 1 triệu DWT, lại quá già nua, tuổi bình
quân là 20 năm (trong khi quy định quốc tế chỉ cho sử dụng tàu có tuổi tối

đa là 20 năm). Cũ ký, lạc hậu đòi hỏi chi phí tu sửa lớn tàu Việt Nam mới
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
đủ độ an toàn đi biển, mặt kháclại không phù hợp với nhu cầu vận tải quốc
tế hiện nay. Về cơ cấu, lại càng không phù hợp với nhu cầu vận tải hiện
nay.
Chúng ta có thể thấy rõ điều đó thông qua bảng số liệu sau:
Trọng tải (DWT) Số lợng (chiếc)
Trên 100.000 3
Trên 50.000 1
Trên 10.000 30
5.000 - 10.000 19
2.000 - dới 5.000 32
Dới 2.000 505
Tổng 590
Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
Nh vậy, trong xu thế vận tải băng Container và các tàu có trọng tải lớn
đang dần chiếm lĩnh thì đội tàu Việt Nam chỉ có khoảng 3% tỷ trọng là tàu
vận chuyển Container, tàu trên 10.000 DWT chỉ chiểm 5,67%. Chính vì vậy
mà năm 1996, ngành Hàng hải cả nớc chỉ vận chuyển đợc 14,25% tổng l-
ợng hàng hoá xuất nhập khẩu, con số này tụt xuống 12,68% năm 1997 và
chỉ còn khoảng 13,4%năm 1998. Nh vậy, tổng trọng tải của đội tàu tăng
nhng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu lại giảm, theo đánh giá
của các nhà nghiên cứu là do các nguyên nhân chủ yếu sau:
Do ảnh hớng của cuộc khủng hoảng tài chính, không những giá cả
nhiều mặt hàng giảm mạnh mà còn kéo theo sự mất cân đối về luồng hàng
đến và đi ở từng khu vực, gây ra tình trạng thừa tàu. Do thừa tàu, các hãng
đã ồ ạt đa tàu cũ vào khai thác ở thị trờng Việt Nam, hạ giá cớc vận tải để

cạnh tranh với mức giảm bình quân 20-30% so với trớc khi xảy ra khủng
hoảng khiến cho đội tàu Việt Nam càng khó cạnh tranh hơn.
Cuộc khủng hoảng còn làm cho việc xuất khẩu hàng Việt Nam thêm
khó khăn, phía Việt Nam trong rất nhiều trờng hợp đã bị các khách hàng n-
ớc ngời ép phải bán hàng theo giá FOB giao ngay tại Cảng Việt Nam nên
quyền chỉ định ngời vận chuyển tuột khỏi tay chủ hàng Việt Nam.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
Các tàu Việt Nam thờng chạy ít tuyến, lại không có những tuyến đi xa,
Chính vì vậy, muốn chuyển hàng đi Châu Âu thờng lại phải chuyển tiếp
qua Singapore, Hồng Kông Đây cũng là một trở ngại làm cho các chủ
hàng không đến với các hàng tàu Việt Nam.
2.2) Những yêu cầu đặt ra:
Có thể thấy rằng, trong tình hình hiện nay, ngành hàng hải ở nớc ta
còn có rất nhiều khó khăn cần phải giải quyết. Với tốc độ tăng số lợng
Container đợc bốc xếp bình quân hàng năm là 17%, yêu cầu đặt ra đối với
ngành Hàng hải nớc ta là:
1. Khắc phục tình trạng thiếu các Cảng Container hiện đại để đáp ứng
đợc nhu cầu vận tải quốc tế hiện nay.
2. Tránh tình trạng đầu t cảng biển chồng chéo, lãng phí về vốn, gây
cạnh tranh hỗn loạn
3. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hợp lý.
4. Đầu t, phát triển đội tàu chuyên chở hàng hoá quốc tế, đặc biệt là
các tàu chuyên chở Container có trọng tải lớn.
5. Nâng cao đợc uy tín của đội tàu Việt Nam trên lĩnh vực vận tải quốc
tế
6. Liên kết chặt chẽ với các chủ hàng xuất nhập khẩu để giành quyền
thuê tàu cho đội tàu Việt Nam.

7. Nâng cao trình độ tay nghề của các thuyền viên công nhân Cảng,
quản lý
II > Giải pháp phát triển cho quá trình Container
hoá trong vận tải biển ở Việt Nam:
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
1> Giải pháp đối với ngành vận tải:
Có thể thấy rằng, hiện nay kinh doanh vận tải biển ở nớc ta đang trong
qúa trình canh tranh gay gắt, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải biển bằng
Container. Để nâng cao hiệu quả kinh doanh cũng nh đẩy nhanh quá trình
Container hoá trong vận tải biển, ngành Hàng hải mà cụ thể là Tổng cục
Hàng hải Việt Nam cần thực hiện đợc các giải pháp sau:
Tiếp tục u tiên phát triển đội tàu viễn dơng để ngày càng có nhiều khả
năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trong những
năm tới. Cụ thể là, tới năm 2000 ngành sẽ nâng tổng trọng tải đội tàu lên
1,2 triệu DWT, đáp ứng vận chuyển 20% khối lợng hàng hoá xuất nhập
khẩu và giai đoạn 2001-2010 sẽ đầu t trên dới 1,5 tỷ USD để đến năm 2010
tổng trọng tải đạt mức 5,8 triệu DWT, đáp ứng 40% nhu cầu vận chuyển
hàng hoá xuất nhập khẩu. Để thực hiện mục tiêu trên và chuyển biến cơ cấu
đội tàu theo xu hớng vận tải biển quốc tế, đầu t tập trung mua các tàu có
trọng tải lớn từ 80.000-90.000 DWT và tàu Container từ 350-6.000 TEU
Liên doanh với các công ty vận tải biển quốc tế có uy tín trong lĩnh
vựcvt biển bằng Container. Tiến hành sáp nhập hoặc giải thể các doanh
nghiệp, các công ty làm ăn thua lỗ để hình thành nên các công ty vận tải
quốc tế mạnh đủ sức cạnh tranh.
Tổng cục Hàng hải cần phối kết hợp với Bộ thơng mại, Tổng công ty
Bảo hiểm Việt Nam và các ngành khác nh: Tổng cục Hải quan, Tổng cục
thuế để tạo điều kiện cho các chủ hãng xuất nhập khẩu giành u thế trong

quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia.
Tổng cục Hàng hải cần ban hành các văn bản yêu cầu các hàng tàu
kinh doanh định tuyến phải đăng ký giá sàn nhằm chống việc các hàng tàu
đa tàu vào tự do, hút hàng, khuynh đảo giá cớc.
Ngành Hàng hải Việt Nam cầncó quan hệ hợp tác với ngành Hàng hải
các nớc trong khu vực và quốc tế. Đẩy mạnh thiết lập quan hệ với các tập
đoàn thơng mại lớn, các đại lý vận tải quốc tế có uy tín để tạo nên chân rết
khai thác nguồn hàng vững chắc, lâu dài.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
2> Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải:
Doanh nghiệp vận tải là nhân tố quan trọng , quyết định nhất để nâng
cao thị phần vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Để nâng cao chất lợng
phục vụ, chất lợng quản lý các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và các
doanh nghiệp vận tải biển bằng Container nói riêng cần phải đổi mới trên
mọi lĩnh vực hoạt động của mình mà cụ thể là:
Về vận tải: tiếp tục quan hệ tốt với các chủ hàng xuất nhập khẩu
(nhất là các Tổng công ty lớn) để ký hợp đồng vận chuyển. Tăng cờng chở
thuê cho nớc ngoài nhằm sử dụng năng lực đội tàu cha có nguồn hàng xuất
nhập khẩu vận chuyển để đảm bảo có việc làm.
Về tài chính doanh nghiệp: Huy động nguồn vốn nhàn rỗi vào quỹ
tập trung để cho các doanh nghiệp thành viên, các đội tàu vay vốn kinh
doanh và đầu t mới, góp vốn vào liên doanh tạo thành nguồn vốn tín
dụng tuần hoàn, sử dụng quỹ tập trung để mua tàu Container hiện đại,
trọng tải lớn 35.000 T để cho các doanh nghiệp thành viên thuê lại nhằm
tăng sức cạnh tranh và chống nguy cơ phá sản.
Về xây dựng cơ chế chính sách: các doanh nghiệp cần tích cực
tham gia xây dựng chính sách ngành nh: định hớng phát triển đội tau, chế

độ thuyền viên, chế độ khuyến khích đầu t đội tau sao cho phù hợp với
yêu cầu đòi hỏi thực tế của vận tải bằng Container hiện nay và trong thời
gian tới.
Về nhân lực: phải cố gắng giữ và đào tạo đội ngũ lao động ký thuật
có chuyên môn, lành nghề. Vì để đào tạo một thuyền viên phải mất 5-7
năm, để đào tạo một thuyền trởng phải mất 10 năm. Không những vậy, cần
phải đào tạo lại những cán bộ, thuyền viên để họ đủ trình độ về pháp luật
quốc tế trong vận tải biển, quản lý và sử dụng những con tàu Container mới
khá hiện đại.
Về bốc xếp: thực hiện chiến lợc kinh doanh chung, xây dựng đầu
mối để nối mạng với các Cảng Asean nhằm thực hiện việc tiếp thị từ ngoài
vào
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
Về dịch vụ: Tổ chức lại cổ phần hoá, cho nớc ngoài mua cổ phần để
giữ đầu vào và tạo cầu nối cho việc đầu t ra nớc ngoài để chia xẻ thị trờng
khu vực.
Về hoạt động quảng cáo, xúc tiến: các doanh nghiệp vận tải biển
cũng cần phải tăng cờng quảng cáo trên các phơng tiện thông tin đại
chúng, trên Internet hay có chính sách giảm giá đối với khách hàng
truyền thống,
3> Giải pháp từ phía Nhà n ớc
Để đẩy nhanh quá trình Container hoá nói riêng cũng nh phát triển
ngành hiện nayàg hải Việt Nam nói chung thì các giải pháp, chính sách vĩ
mô của Nhà nớc là hết sức quan trọng. Bao gồm:
1. Nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới các Cảng Container: việc phát
triển cảng Container ở nớc ta nên theo từng giai đoạn để phù hợp vớitình
hình phát triển kinh tế và mối tơng quan vận tải biển, kinh doanh cảng biển

trong khu vực. Có thể chia làm 3 giai đoạn nh sau:
Về ngắn hạn (trong vài ba năm tới): Để khắc phục tình trạng thiếu
các bến Container và đáp ứng nhu cầu trớc mắt, Thủ tớng Chính phủ đã phê
duyệt đầu t một số dự án Cảng biển trong đó có các cảng bốc xếp Container
n: CảngCái Lân (1 bến cho tàu 1.500TEU), Cảng Hải Phòng(1 bến cho tàu
600TEU), Cảng Đà Nẵng (1 bến cho tàu 1.500TEU), Nh vậy, đến năm
2003-2004, các cảng Container nớ ta có thể bốc xếp đợc khoảng 2 triệu
TEU, đáp ứng đợc nhu cầu vận tải Container.
Về trung hạn (đến năm 2010): Chính phủ cần đầu t các Cảng
Container cỡ vừa (mỗi cảng có công suất khoảng 10 triệu T/năm) ở cả 3
vùng vịnh kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam. ở phía Bắc, chú trọng
đầu t tiếp cho Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) - giai đoạn 2 bằng vốn vay. ở
miền Trung, có thể phát triển Cảng mới ở Liên Chiểu (Đà Nẵng) hoặc Chân
Mây (Thừa Thiên Huế). ở miền Nam, các Cảng xây dựng ở giai đoạn nàylà
cảng Container liên doanh với Bỉ tại bờ sông Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu)
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
hoặc dự án Cảng tổng hợp quốc gia tại Phú Mỹ - Bà Rịa - Vũng Tàu (dự
tính có 4-6 bến Container) đang tìm nguồn tài nguồn đầu t.
Về phát triển dài hạn (sau 2010): Căn cứ vào tình hình phát triển
các Cảng trong giai đoạn ngắn hạn và trung hạn, cũng nh tình hình phát
triển kinh tế khu vực, Chính phủ sẽ xây dựng một Cảng trung chuyển
Container cỡ lớn, công suất bốc xếp có thể lên tới khoảng 40-50triệu T/năm
(tơng đơng 4-5 triệu TEU/năm), có thể tiếp nhận các tàu Container đến
5.000 TEU. Dối với nớc ta, nên xây dựng một Cảng trung chuyển Container
quốc tế ở Miền Trung vì có các điều kiện tự nhiên thuận lợi, gồm các tuyến
Hàng hải quốc tế Viễn Đông- Châu ÂU và Viễn Dơng - Đông Nam á ,
không canh tranh với Cảng đã đợc đầu t ở 2 khu kinh tế trọng điểm Bắc -

Nam, gắn với một khu kinh tế mở để áp dụng chính sách thông thoáng
2. Chính phủ cần nhanh chóng phê duyệt Nghị định về quản lý thị tr-
ờng vận tải, khuyến khích đầu t phát triển và bảo hộ đội tàu quốc gia.
Nghị định này cùng với Nghị định về mua bán tàu biển sẽ hợp thành công
cụ quản lý của Nhà nớc về Đầu t phát triển và quản lý thị trờng cho
ngành Hàng hải.
3. Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải nên cho phép các doanh nghiệp
nớc ngoài mở thêm tuyến, đa thêm tàu vào khai thác thị trờng Việt Nam,
đặc biệt là vận tải Container, công bố giá cớc sàn để cạnh tranh phá giá,
đồng thời khuyến khích liên doanh vào một số khâu dịch vụ hàng hoá.
4. Chính phủ cần có cơ chế khuyến khích sự phối hợp chặt chẽ, vì lợi
ích chung gĩữa chủ hàng xuất nhập khẩu với các hãng tàu, Ngân hàng và
Công ty Bảo hiểm để giành quyền chỉ định ngời vận chuyển, chỉ định cơ
quan bảo hiểm đối với hàng xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp Việt
Nam.
5. Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải cần tổ chức phối hợp quy hoạch
giuã các ngành đờng biển, đờng sông và đờng bộ, nhất là trong việc xây
dựng các khu đầu mối giao thông nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng
khép kín các quy trình công nghệ mới một cách có hiệu quả cho toàn
ngành Hàng hải.
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
6. Ngoài ra Chính phủ có thể thực hiện chính sách u đãi về thuế, tài trợ
đầu t tàu
Lời kết
Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại

ơng mại
So với các quốc gia khác không có đờng biển thì Việt Nam cũng nh
các quốc gia có đờng biển trong khu vực và trên thế giới có rất nhiều lợi
thế. Bởi lẽ, nó không chỉ giúp phát triển ngành vận tải mà còn tạo điều kiện
thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất nớc. Đặc biệt, đối với nớc ta trong
những năm tới, ngành Hàng hải có rất nhiều cơ hội phát triển. Đó là thị tr-
ờng ngày càng lớn về dung lợng và chất lợng, tốc độ tăng trởng xuất khẩu
hồi phục, nền kinh tế khu vực đang hội nhập vực dậy sau khủng hoảng
Chính vì vậy, đẩy nhanh quá trình Container hoá trong vận tải biển vừa
mang tính cấp bách, vừa mang tính chiến lợc lâu dài cho quá trình phát
triển của ngành. Chính phủ, ngành Hàng hải và các doanh nghiệp vận tải đã
đề ra đợc các kế hoạch, chiến lợc cho từng giai đoạn cụ thể. Nhng việc có
thực hiện đợc hay không còn phụ thuộc nhiều yếu tố. Trong đó, quan trọng
nhất vẫn là phải phát huy đợc nội lực của ngành, cùng với sự hợp tác, phối
hợp liên ngành thì chúng ta mới có thể tiến nhanh theo xu hớng phát triển
chung của khu vực và thế giới.
Mong rằng vào thế kỷ mới, con tàu viễn dơng Việt Nam sẽ có mặt
hầu hết ở các hải cảng nổi tiếng trên thế giới.

Đề án kinh tế th
Đề án kinh tế th
ơng mại
ơng mại
Tài liệu tham khảo:
1. Tạp chí Giao thông vận tải số 7/1999
2. Tạp chí Kinh tế Sài Gòn số 17/2999
3. Tạp chí Kinh tế và dự báo số 3/2999
4. Tạp chí Nghiên cứu kinh tế số 11/1999
5. Báo Nhân dân số ngày 31/10/1999
6. Giáo trình Quản trị kinh doanh thơng mại quốc tế - trờng Đại

học KTQD Hà nội
7. Tạp chí Thơng nghiệp và thị trờng Việt Nam số 7/1997
8. Giáo trình Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng - Nhà xuất bản
Giáo dục, 1994.