BÀI GIẢNG ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THUỶ - PHẦN 2 LÝ THUYẾT QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC - CHƯƠNG 3 potx

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 43

CHƯƠNG 3
QUÁ TRÌNH CHÁY VÀ TẠO HỖN HỢP TRONG
ĐỘNG CƠ DIESEL

3.1 Giai đoạn của quá trình cháy
Quá trình cháy trong động cơ Diesel thực chất là quá trình ôxy hoá các thành
phần hóa học có trong nhiên liệu kèm theo sự tỏa nhiệt mãnh liệt. Quá trình cháy
bao gồm hàng loạt các biến đổi về lý hóa, cái nọ kế tiếp cái kia và kéo dài cho
đến cả sau khi hỗn hợp đã bốc cháy.
Ở cuối kỳ nén, nhiên liệu được phun vào trong xy lanh động cơ dưới
dạng sương, nhờ nhiệt độ cao trong xy lanh, các hạt nhiên liệu sẽ nhanh chóng
bay hơi kèm theo những biến
đổi về vật lý, hình thành khí hỗn hợp và chuẩn bị
cho nó bốc cháy. Quá trình này chiếm một khoảng thời gian nhất định và được
gọi là thời gian chuẩn bị cháy, ký hiệu là
i
τ
(giây), tương ứng với một khoảng
góc quay
i
ϕ
(độ) của trục khuỷu.



Hình 3.1 Diễn biến quá trình cháy nhiên liệu trong xy lanh

Quá trình cháy trong động cơ Diesel bao gồm nhiều quá trình trung gian kế

tiếp nhau nhưng để cho việc nghiên cứu được dễ dàng, người ta chia quá trình
cháy thành 4 giai đoạn trên cơ sở căn cứ vào bản chất các quá trình xảy ra trong
xy lanh động cơ.
3.1.1 Giai đoạn chuẩn bị cháy
Giai đoạn chuẩn bị cháy được xác định bằng khoảng thời gian từ lúc nhiên
liệu bắt đầu phun vào xy lanh động cơ (điểm b hình 3.1) đến khi áp suất trong xy
lanh động cơ bắt đầu tăng đột ngột, tức là đường cong áp suất biểu thị quá trình
cháy tách khỏi đường cong nén (điểm a).

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 44

Giai đoạn này trong xy lanh động cơ diễn ra hàng loạt các quá trình phức tạp:
sấy nóng nhiên liệu, bay hơi, phân hủy các phần tử có liên kết dài thành các phần
tử có liên kết ngắn, ôxy hóa. Nhiên liệu đưa vào trong xy lanh động cơ ở giai
đoạn thứ nhất chiếm 30% ÷ 40% lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình. Giai
đoạn này được đặc trưng bằng thời gian chuẩn bị cháy
i
τ
(giây) hay góc chuẩn
bị cháy
i
ϕ
(độ góc quay trục khuỷu). Giữa thời gian chuẩn bị cháy và góc chuẩn
bị cháy có quan hệ với nhau theo công thức:

6.
i
i
n
ϕ

τ
=
(s)
Trong đó: n là vòng quay động cơ (vòng/ phút)
Trong các độngcơ diesel:
i
τ
= 0,005 ÷ 0,001 (giây), còn
i
ϕ
biến thiên từ 3 ÷
50 (
o
gqtk)
Thời gian
i
τ
càng dài, lượng nhiên liệu tích lũy trong giai đoạn này càng
lớn, nó sẽ ảnh hưởng đến đặc tính quá trình cháy. Đặc biệt trong các động cơ cao
tốc, lượng nhiên liệu cấp trong giai đoạn này khá cao. Cá biệt có những động cơ
lượng nhiên liệu cấp trong giai đoạn này bằng 100% lượng nhiên liệu cung cấp
cho chu trình (q
ct).
3.1.2 Giai đoạn tăng áp suất
Giai đoạn này gọi là giai đoạn cháy nổ, được xác định bằng khoảng thời
gian từ lúc bắt đầu sự bốc cháy nhiên liệu (điểm a) đến thời điểm áp suất trong
xy lanh động cơ đạt giá trị lớn nhất (điểm z
1
). Ở giai đoạn này, tốc độ tỏa nhiệt
của nhiên liệu rất lớn, đồng thời áp suất chất khí trong xy lanh động cơ cũng tăng

lên một cách đáng kể.
Để đánh giá chất lượng và mức độ cháy mãnh liệt của giai đoạn này,
người ta dùng hai thông số là:
Tốc độ tăng áp suất trung bình:

ϕ
d
dp
W =
=>
max
max
dp
d
ω
ϕ
⎛⎞
=
⎜⎟
⎝⎠
(3.1)
Hoặc tốc độ tăng áp suất trung bình:

cz
cz
tb
pp
p
W
ϕϕϕ

−
−
=
Δ
Δ
=
(3.2)
Hai thông số trên đánh giá mức độ làm việc nhẹ nhàng, tin cậy của động cơ.
Trị số W, W
tb
lớn, động cơ làm việc cứng có tiếng gõ. Khi tốc độ tăng áp suất
qúa cao có thể dẫn đến hư hỏng bệ đỡ, trục khuỷu của động cơ và các chi tiết
khác. Khi động cơ làm việc bình thường, giá trị của W nằm trong khoảng 1
÷
6 (kG/ cm
2
. độ góc quay trục khuỷu). (tốt nhất là 4 ÷ 6 kG/ cm
2
)
Sở dĩ trong giai đoạn này có sự tỏa nhiệt mạnh là vì phần nhiên liệu phun
vào trong giai đoạn chuẩn bị cháy đã bắt đầu bốc cháy. Nhiệt lượng tỏa ra trong
giai đoạn này chiếm khoảng 1/3 số nhiệt lượng do nhiên liệu cung cấp.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 45

3.1.3 Giai đoạn tăng nhiệt độ
Giai đoạn này được tính từ lúc áp suất trong xy lanh động cơ đạt giá trị cực
đại (điểm z
1
) đến khi nhiệt độ chất khí trong xy lanh động cơ đạt giá trị cực đại

(điểm z). Trong giai đoạn này, việc cung cấp nhiên liệu vào xy lanh động cơ cơ
bản là chấm dứt. Cường độ tỏa nhiệt ở giai đoạn này bắt đầu giảm xuống do
nồng độ oxy giảm. Ở đầu giai đoạn này, mặc dù piston đã đi xuống, thể tích xy
lanh tăng dần nh
ưng do nhiên liệu còn tiếp tục cháy mãnh liệt nên áp suất
trong xy lanh động cơ thay đổi không lớn lắm. Đây là giai đoạn phát nhiệt chủ
yếu, nhiệt lượng tỏa ra trong giai đoạn này chiếm khoảng 40%
÷ 50% toàn bộ
nhiệt lượng do nhiên liệu cháy. Sự thay đổi áp suất trong xy lanh động cơ ở
giai đoạn này phụ thuộc vào mối tương quan giữa tốc độ cấp nhiên liệu và việc
tăng thể tích của xy lanh công tác. Mặc dù qúa trình cấp nhiên liệu thường kết
thúc ở đầu giai đoạn này nhưng qúa trình cháy có thể còn tiếp diễn sau điểm z vì
qúa trình cháy đã bị chậm lại do số lượng ôxy tự do trong xy lanh độ
ng cơ
giảm xuống.
3.1.4 Giai đoạn cháy rớt
Giai đoạn này tương ứng với thời kỳ cháy rớt của nhiên liệu, được tính từ
lúc nhiệt độ chất khí trong xy lanh động cơ đạt giá trị cực đại đến khi kết thúc
qúa trình cháy nhiên liệu (điểm z’). Trong giai đoạn này, tốc độ tỏa nhiệt giảm và
tốc độ cháy nhiên liệu diễn ra chậm. Trong tất cả các độngc
ơ diesel hầu như đều
tồn tại giai đoạn cháy rớt này.
Do tốc độ quay cao, các động cơ cao tốc có qúa trình cháy rớt dài sẽ làm
cho tổn thất nhiệt khí xả tăng, tính kinh tế của động cơ giảm xuống, làm xấu đi
chế độ nhiệt của các chi tiết, đặc biệt là nhóm piston và cơ cấu phân phối khí.
Giảm hệ số dư lượng không khí
α (đặc biệt ở chế độ qúa tải), giảm góc phun sớm,
chất lượng phun nhiên liệu kém, thay đổi loại nhiên liệu sử dụng, tăng số vòng
quay và hàng loạt các yếu tố khác thay dổi là nguyên nhân làm cho qúa trình
cháy rớt phát triển.

Để rút ngắn thời gian cháy rớt cần đảm bảo chất lượng tạo hỗn hợp, tăng
hệ số dư lượng không khí
α và rút ngắn thời gian cấp nhiên liệu ở giai đoạn 3.
3.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến các giai đoạn của qúa trình cháy
3.2.1 Các yếu tố ảnh hưởng đến giai đoạn chuẩn bị cháy
Thời gian của giai đoạn chuẩn bị cháy rất ngắn
i
τ
= 0,005 ÷ 0,001 (giây).
Thời gian chuẩn bị cháy và quy luật cấp nhiên liệu hay lượng nhiên liệu cấp
trong thời gian chuẩn bị cháy có ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ tăng áp suất và
độ cứng của động cơ làm việc êm, tránh được các hư hỏng do ứng suất cơ gây
ra. Các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian chuẩn bị cháy bao gồm các yếu tố hóa học,
các yếu tố vật lý, các y
ếu tố cấu tạo và các yếu tố về khai thác.
Các yếu tố về hóa học bao gồm thành phần, tính chất và cấu trúc của nhiên
liệu, nồng độ ôxy trong buồng đốt, lượng khí sót còn sót lại từ chu trình trước và
các chất phụ gia kích thích qúa trình cháy khi pha thêm vào nhiên liệu.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 46

Trong các yếu tố về hóa học thì thành phần và tính chất của nhiên liệu có
ảnh hưởng đáng kể đến giai đoạn chuẩn bị cháy. Trị số xêtan của nhiên liệu sử
dụng càng lớn càng rút ngắn thời gian chuẩn bị cháy và do vậy tốc độ tăng áp
suất sẽ giản đi. Tăng nồng dộ ôxy, giảm lượng khí sót trong buồng đốt hay pha
thêm các chất phụ gia kích thích qúa trình cháy vào trong nhiên liệu đều có thể
làm rút ng
ắn thời gian chuẩn bị cháy.
Ảnh hưởng của loại nhiên liệu sử dụng đến qúa trình cháy trong xy lanh
động cơ được chỉ ra trên hình 3.2.

Hình 3.2 Ảnh hưởng của loại nhiên liệu đến qúa trình cháy trong xy lanh động cơ
(từ 4 đến 5 ứng với sự giảm dần của TSXT có trong nhiên liệu).

Các yếu tố vật lý bao gồm áp suất, nhiệt độ cuối qúa trình nén và mật độ
không khí trong buồng đốt.
Trong các yếu tố vật lý thì áp suất và nhiệt độ cuối kỳ nén có ảnh hưởng
nhiều nhất đến giai đoạn chuẩn bị cháy. Tăng áp suất và nhiệt độ cuối qúa trình
nén sẽ rút ngắn được
i
τ
. Tuy nhiên, người ta cũng chứng tỏ được rằng khi
nhiệt độ cuối kỳ nén nhỏ hơn 400oC thì ảnh hưởng của T
c
đến
i
τ
mới thấy rõ.
Còn khi T
c
lớn hơn 400
o
C thì ảnh hưởng của nó đến thời gian chuẩn bị cháy là
không đáng kể.
Các yếu tố kết cấu bao gồm tỷ số nén, kết cấu buồng cháy, số vòng quay
động cơ, góc phun sớm nhiên liệu, tính dẫn nhiệt của piston, xy lanh, cường độ
làm mát piston là các yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến giai đoạn chuẩn bị cháy.
Các yếu tố kết cấu ảnh hưởng đến thông số cu

ối kỳ nén và chất lượng hòa trộn
của hỗn hợp. Tăng
ε sẽ làm cho thông số cuối kỳ nén tăng, tạo điều kiện thuận lợi
cho sự chuẩn bị cháy nhiên liệu. Đối với động cơ sử dụng các loại nhiên liệu
khác nhau thì ảnh hưởng của tỷ số nén đến thời gian chuẩn bị cháy cũng khác
nhau.
Tăng số vòng quay của động cơ làm cho thời gian chuẩn bị cháy
i
τ
giảm
xuống còn góc tương ứng với thời gian chuẩn bị cháy
i
ϕ
ngược lại lại tăng lên.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 47

Ảnh hưởng của tỷ số nén ε và số vòng quay động cơ đến thời gian chuẩn bị cháy
được thể hiện trên hình 3-3.

Hình 3.3 Ảnh hưởng của tỷ số nén
ε
và tốc độ quay đến góc chuẩn bị cháy
i
ϕ
(
o
gqtk)
1. TSXT = 40 2. TSXT = 60

Còn ảnh hưởng của góc phun sớm được giải thích như sau: mỗi động
cơ, khi làm việc ở tốc độ quay định mức đều có một góc phun sớm có lợi nhất
gọi là góc phun sớm tối ưu.
Tăng góc phun sớm lớn hơn góc phun sớm tối ưu tức là nhiên liệu được
phun vào trong xy lanh động cơ khi nhiệt độ và áp suất trong xy lanh còn thấp
dẫn đến thời gian chuẩn bị cháy qúa lớn s
ẽ làm cho qúa trình cháy cứng, ứng suất
cơ tăng.
Còn giảm góc phun sớm so với góc phun sớm tối ưu sẽ làm cho qúa trình
cháy rớt phát triển, tính kinh tế của động cơ giảm xuống.
Chất lượng tạo hỗn hợp sẽ làm thay đổi qúa trình ôxy hóa các hạt nhiên
liệu trong thời gian chuẩn bị cháy và do đó thời gian chuẩn bị cháy sẽ dài ra hay
ngắn đi. Chất lượng tạo hỗn hợp phụ thuộc chủ
yếu vào chất lượng phun sương
nhiên liệu và chuyển động xoáy lốc của dòng không khí cuối kỳ nén. Động cơ có
buồng cháy xoáy lốc có khả năng tạo hỗn hợp tốt hơn động cơ có buồng cháy
thống nhất.
Vật liệu chế tạo piston cũng có ảnh hưởng đáng kể tới thời gian chuẩn bị
cháy, đặc biệt là ở chế độ khởi động. Nhữ
ng động cơ có piston chế tạo bằng
nhôm khi ở chế độ khởi động sẽ khó khởi động hơn hoặc dễ bị nhảy van an toàn
do thời gian chuẩn bị cháy kéo dài. Ở những động cơ này, thời gian chuẩn bị
cháy bị kéo dài chủ yếu do khả năng truyền nhiệt tốt của piston và khe hở giữa
piston và xy lanh lớn do hệ số giãn nở nhiệt lớn, điều này làm giảm ch
ỉ số nén
đa biến và dẫn đến làm giảm áp suất và nhiệt độ cuối kỳ nén.
Các yếu tố về khai thác bao gồm các điều kiện về môi trường như áp suất,
nhiệt độ, độ ẩm không khí môi trường, nhiệt độ nước làm mát, phụ tải và trạng

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 48

thái nhiệt của động cơ. Các yếu tố này sẽ ảnh hưởng đến các thông số vật lý, hóa
học và do đó ảnh hưởng đến thời gian chuẩn bị cháy trong xy lanh động cơ.
3.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến các giai đoạn còn lại của qúa trình cháy
Giai đoạn 2 tức là giai đoạn cháy nổ phụ thuộc rất nhiều vào thời gian chuẩn
bị cháy. Trong cùng một điều kiện khai thác, khi rút ng
ắn thời gian chuẩn bị cháy
i
τ
sẽ làm cho tốc độ tăng áp suất
dp
d
ϕ
và áp suất cháy lớn nhất P
z
giảm xuống,
động cơ làm việc êm, nhẹ nhàng hơn.
Ngoài yếu tố
i
τ
thì lượng nhiên liệu cấp vào trong thời gian chuẩn bị cháy q
i

cũng là yếu tố đáng kể ảnh hưởng đến sự thay đổi P
z
và
dp
d
ϕ
. Vì vậy:

()
ii
qf
d
dP
,
τ
ϕ
=

Thay đổi quy luật cấp nhiên liệu sẽ làm q
i
thay đổi, vì vậy trong những động
cơ diesel tàu thủy hiện đại, người ta chế tạo cam nhiên liệu có biên dạng thay đổi
nhằm thay đổi vận tốc của piston bơm cao áp. Áp suất phun nhiên liệu ở giai
đoạn đầu của những bơm cao áp loại này có thể nhỏ hơn 2-3 lần so với giai
đoạn cuối cấp (Hình 3-4).
Giai đoạn cháy thứ 3 là giai đoạn cháy khi piston đã đi từ ĐCT xuố
ng ĐCD.
Thời gian của giai đoạn 3 phụ thuộc vào thời gian của giai đoạn 1, giai đoạn 2 và
góc cấp nhiên liệu toàn bộ. Thay đổi góc cấp nhiên liệu toàn bộ sẽ làm cho
thời gian của giai đoạn 3 thay đổi. Khi góc cấp nhiên liệu toàn bộ không đổi
việc kéo dài hay rút ngắn thời gian của giai đoạn 1 sẽ làm thay đổi giai đoạn 3.

Hình 3-4 Ảnh hưởng của quy luật cung cấp nhiên liệu tới qúa trình cháy

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 49

1: Biên dạng cam nhiên liệu dốc (qi lớn).

2: Biên dạng cam nhiên liệu thoải (qi nhỏ).

Có thể dùng thông số sau để phân tích đường cong của qúa trình cháy đó là:

1
i
tb
y
ϕ
ϕ
=− (3-5)
Ở đây:
i
ϕ
: là góc quay trục khuỷu tương ứng với thời gian chuẩn bị cháy.
tb
ϕ
: là góc cấp nhiên liệu toàn bộ.
Thông số trên còn được gọi là tiêu chuẩn khống chế qúa trình do
D.Travropski đưa ra.
Từ (3-5) có thể nhận thấy:
Khi
i
ϕ
=
tb
ϕ
→ y = 0 trường hợp này
i
ϕ

=
tb
ϕ
, qúa trình cháy diễn ra không
khống chế được.
Khi y tăng dần đến 1 tức là
i
ϕ
giản dần dến 0, việc khống chế qúa trình
cháy tăng lên.Khi y = 1 (
i
ϕ
= 0) qúa trình cháy khống chế được hoàn toàn. Thực
tế điều này không thể xảy ra được với các động cơ diesel.
Khi y < 0 thời gian chuẩn bị cháy dài hơn thời gian cấp nhiên liệu toàn bộ.
Trong thực tế, trường hợp này có thể xảy ra trong qúa trình khởi động động cơ
diesel ở trạng thái nguội lạnh.
Khi
i
ϕ
giảm xuống, y tăng lên, qúa trình cháy tiến dần đến qúa trình cháy
nhanh, hiệu suất chỉ thị của động cơ tăng và đồng thời các thông số động của chu
trình cũng tăng theo. Các động cơ diesel tàu thủy công suất lớn, giá trị của y nằm
trong khoảng 0,55
÷ 0,80.
Giai đoạn 4 của qúa trình cháy là hậu qủa của tất cả các giai đoạn trước.
Càng rút ngắn được thời gian của giai đoạn 4 thì tính kinh tế của động cơ càng
tăng, trạng thái nhiệt của các chi tiết nhóm piston xy lanh càng đảm bảo. Giảm
tốc độ quay của động cơ, tăng hệ số dư lượng không khí α hoặc cải thiện chất
lượng phun sương và tạo hỗ

n hợp là những biện pháp hữu hiệu nhằm rút ngắn
giai đoạn cháy rớt này. Tuy nhiên giai đoạn 4 này vẫn tồn tại trong tất cả các
động cơ diesel.
3.3 Qúa trình tạo hỗn hợp
Qúa trình hình thành khí hỗn hợp trong động cơ Diesel được diễn ra ngay
trong buồng đốt của động cơ. Ở cuối kỳ nén, nhiên liệu được phun vào trong
xy lanh động cơ dưới dạng các hạt sương mịn, có kích thước nhỏ và đồ
ng đều,
đồng thời các hạt nhiên liệu cần phải được phân bố đều trong toàn bộ thể tích
buồn cháy. Mỗi tia nhiên liệu cần đảm bảo độ xa xác định để xuyên qua không
khí nén tới gần bề mặt của buồng cháy và đồng thời không đọng lên các bề mặt
của buồng cháy. Các chùm tia nhiên liệu phải có hình dạng, hướng và số lượng
các tia phù hợp với hình dạng và thể tích buồng cháy.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 50

3.3.1 Tia nhiên liệu
Sự phân hủy tia nhiên liệu thành những hạt sương nhỏ trong buồng cháy
phụ thuộc vào các yếu tố như sức cản khí động của không khí trong buồng đốt, sức
kéo bề mặt của tia nhiên liệu, lực hấp dẫn của nhiên liệu và nội lực xuất hiện khi
nhiên liệu cháy. Sức cản khí động của không khí phụ thuộc vào vận tốc tương đối
của nhiên liệu và không khí, đồ
ng thời vào mật độ của không khí. Lực cản của
môi trường cố tách các phần tử nhiên liệu nằm trên bề mặt tia ở mọi phía, còn
các lực kéo bề mặt và lực hấp dẫn bên trong của nhiên liệu đối kháng với lực
cản của không khí nhằm giữ cho tia nhiên liệu được nguyên vẹn.
Sự kích động ban đầu trên bề mặt của tia nhiên liệu xuất hiện do kết qủa của
hàng loạ
t các nguyên nhân: sự chảy rối của nhiên liệu trong lỗ phun, hình dạng
mép đầu và cuối của lỗ phun, độ nhẵn bề mặt lỗ phun, sự có mặt của các bóng hơi

trong nhiên liệu. Ngoài những yếu tố trên còn phải kể đến tác dụng bổ sung
nhiên liệu liên tục, tức là tia nhiên liệu liên tục được bổ sung những phần tử
nhiên liệu mới có động năng lớn, gây chèn ép lên nhau của các phần tử nhiên
liệ
u. Như vậy lực kích động ban đầu và lực cản khí động của không khí nén trong
buồng cháy có khuynh hướng xé tia nhiên liệu thành những giọt sương.
Độ mịn của các hạt nhiên liệu được thể hiện qua đường kính trung bình của
các hạt trong tia nhiên liệu. Động cơ có tốc độ quay càng cao, thời gian tạo hỗn
hợp ngắn thì càng yêu cầu phải phun mịn, đặc biệt là trong các động cơ có buồng
cháy thống nhất. Theo các số liệu th
ực nghiệm, đưòng kính trung bình của các hạt
nhiên liệu thông thường khoảng 20
÷ 25 μm.
Để qúa trình phun sương tốt cần phải đảm bảo tốc độ của nhiên liệu đi qua
các lỗ phun đạt giá trị tương đối lớn. Tốc độ này có thể được tính như sau


4
.2. .10
pc
v
nl
pp
wg
ϕ
γ
−
=
(m/s) (3-6)
Trong đó:

v
ϕ
: là hệ số dòng chảy
p
p
: Áp suất phun nhiên liệu (kG/cm
2
)
p
c
: Áp suất trong xy lanh cuối kỳ nén (kG/cm
2
)

nl
γ
: Trọng lượng riêng của nhiên liệu (kg/m
3
)
Từ đó áp suất phun được tính:

c
v
nl
p
P
g
W
P +=
42

2
10.2.
.
ϕ
γ

Thông thường, tốc độ của nhiên liệu đi qua các lỗ phun nằm trong khoảng
250
÷ 400 (m/s), còn hệ số dòng chảy
v
ϕ
= 0,7 ÷ 0,8.
Để xác định chất lượng phun nhiên liệu thông thường phải dùng phương
pháp thực nghiệm. Trên cơ sở thực nghiệm người ta sẽ xây dựng đường đặc tính

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 51

phun nhiên liệu. Dùng đường đặc tính phun nhiên liệu, ta có thể đánh giá được
chất lượng phun nhiên liệu.
Hình 3-5 cho phép ta đánh giá chất lượng phun sương trong 3 trường hợp:
Đường 1: Chất lượng phun sương tốt, các hạt sương nhiên liệu nhỏ và đều.
Đường 2: Chất lượng phun không tốt, các hạt có đường kính lớn và không đều
nhau.
Đường 3: Chất lượng phun đều nhưng đường kính hạt lớn, sương nhiên liệu thô.
Như vậy khi các nhánh của đường
đặc tính càng dốc thì độ phun càng đều, các
hạt có kích thước càng gần nhau. Nếu đỉnh của đường cong càng sát trục tung thì
độ phun sương càng mịn.

Hình 3-5: Các đường đặc tính phun nhiên liệu

Trong một tia nhiên liệu, đường kính, mật độ và vận tốc của các hạt nhiên
liệu cũng khác nhau. Khi nhiên liệu được phun vào trong xy lanh của động cơ,
vận động của các hạt nhiên liệu thường cuốn theo cả lớp không khí bao quanh
làm giảm tốc độ tương đối của các hạt so với không khí, làm giảm sức cản khí
động của không khí, mặt khác còn làm cho các phần tử không khí thâm nhập vào
trong tia dồn cả ra mặt ngoài của tia. Phần nhiên liệu phun tr
ước gặp sức cản của
khí động lớn nên tốc độ bị giảm xuống, còn các phần nhiên liệu phun sau được
phun vào môi trường mà tia nhiên liệu đang vận động nên tốc độ của nó giảm ít
hơn. Vì vậy các hạt nhiên liệu phun sau thường đuổi kịp các hạt nhiên liệu phun
trước và gạt số nhiên liệu phía trước ra ngoài rồi đi vào khu vực của mũi tia.
Chính vì vậy, tia nhiên liệu gồm có hai phần là ph
ần lõi tia và phần vỏ tia (Hình
3-6).

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 52



Hình 3-6 Tia nhiên liệu
1: Lõi tia 2: Vỏ tia 3: Mật độ hạt 4:Tốc độ các hạt

Ở phần lõi tia, mật độ và kích thước các hạt nhiên liệu lớn. Do gặp sức cản
khí động nhỏ nên ở phần này nhiên liệu liên kết với nhau thành những hạt lớn
chứa nhiều năng lượng nên vận tốc các hạt nhiên liệu ở phần lõi tia là lớn nhất.
Ở phần lõi tia, mật độ và kích thước các hạt nhiên liệu lớn. Do gặp sức cản
khí động nhỏ nên ở phần này nhiên liệ
u liên kết với nhau thành những hạt lớn
chứa nhiều năng lượng nên vận tốc các hạt nhiên liệu ở phần lõi tia là lớn nhất.
Ở phần vỏ tia, mật độ các hạt nhiên liệu thưa, kích thước nhỏ mịn, chịu sức

cản khí động lớn của không khí nên tốc độ chậm, không khí thâm nhập vào và
cuốn theo làm tăng khả năng hóa hơi của các hạt nhiên liệu này và các phản ứng
cháy
đầu tiên xảy ra ở đó.
3.3.2 Các yếu tố ảnh hưởng tới hình dạng tia nhiên liệu
Hình dạng tia nhiên liệu và tốc độ vận động của nó có vai trò quan trọng
trong qúa trình tạo hỗn hợp và cháy nhiên liệu. Tia nhiên liệu phải xuyên qua
không khí nén đến những phần xa nhất của buồng cháy nhưng không được bám
lên thành xy lanh và đỉnh piston để tránh việc cháy không hoàn toàn và tạo thành
muội than trong qúa trình công tác.
Bằng thực nghiệm người ta đã thấy được sự ảnh h
ưởng của hàng loạt các
yếu tố đến chiều dài L, chiều rộng B và vận tốc W của tia nhiên liệu. Các yếu
tố chính phải kể đến là đối áp môi trường, góc quay trục cam nhiên liệu, thời
gian phun và áp suất phun nhiên liệu, đường kính lỗ phun, trọng lượng riêng của
nhiên liệu và cấu tạo đầu vòi phun.
Hình 3-7 thể hiện sự ảnh hưởng của đối áp môi trường tới hình dạng tia
nhiên liệu. Khi đối áp môi trường tă
ng lên (áp suất cuối kỳ nén tăng lên) thì chiều
dài và vận tốc của tia nhiên liệu giảm.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 53



Hình 3.7 Ảnh hưởng của đối áp không khí đến chiều dài L, chiều rộng B và vận tốc W của tia
nhiên liệu.

Ảnh hưởng của thời gian và áp suất phun nhiên liệu tới chiều dài tia nhiên
liệu được thể hiện trên hình 3-8. Nếu thời gian phun như nhau, càng tăng áp suất

phun thì chiều dài tia nhiên liệu càng tăng, đồng thời tốc độ lưu động của nhiên
liệu qua lỗ phun tăng lên làm giảm kích thước của các hạt trong tia nhiên liệu.
Mặt khác, nếu áp suất phun như nhau, càng tăng thời gian phun thì chiều dài tia
nhiên liệu cũng càng tăng.

Hình 3.8 Ảnh hưởng của thời gian phun và áp suất phun tới chiều dài tia nhiên liệu.

Đường kính lỗ phun cũng ảnh hưởng đáng kể tới chiều dài, chiều rộng và
vận tốc tia nhiên liệu. Trong trường hợp áp suất phun nhiên liệu và đối áp môi
trường không thay đổi, nếu tăng đường kính lỗ phun thì chiều dài, chiều rộng và
vận tốc của tia nhiên liệu đều tăng lên nhưng trong trường hợp này sẽ làm tăng
kích thước các hạt sương nhiên liệu. (Hình 3-9)

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 54


Hình 3.9 Ảnh hưởng của đường kính lỗ phun tới chiều dài L, chiều rộng B và vận tốc W của
tia nhiên liệu.

Trọng lượng riêng của nhiên liệu cũng ảnh hưởng rõ rệt tới hình dạng tia
nhiên liệu. Khi trọng lượng riêng của nhiên liệu tăng lên, chiều dài tia nhiên liệu
tăng nhưng kích thước hạt sương nhiên liệu cũng tăng theo. Khi thay đổi nhiệt độ
của nhiên liệu phun vào buồng đốt động cơ, tức là trọng lượng riêng của nhiên
liệu cũng đã bị thay đối, thì kết qủa thu được cũ
ng hoàn toàn tương tự. (Hình 3-
10)

Hình 3-10: Ảnh hưởng của nhiệt độ nhiên liệu tới chiều dài tia

Ngoài các yếu tố kể trên, hình dạng tia nhiên liệu còn phụ thuộc vào các yếu

tố khác như tốc độ quay của động cơ, cấu tạo kim phun, hình dạng lỗ phun, tình
trạng bề mặt và mép của lỗ phun. Tăng tốc độ quay của động cơ sẽ làm tăng tốc
độ chuyển động của piston bơm cao áp, do đó làm tăng áp suất phun và tốc độ
tia nhiên liệu qua lỗ phun, độ phun nhỏ và đều h
ơn. Cấu tạo của đầu vòi phun
nói chung cũng như tình trạng kỹ thuật của kim phun, bề mặt và mép lỗ phun
kém đều ảnh hưởng đến hình dạng tia nhiên liệu và do đó ảnh hưởng xấu đến
chất lượng tạo hỗn hợp trong động cơ diesel.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 55

3.4 Các dạng buồng cháy
Chất lượng hòa trộn giữa nhiên liệu và không khí trong động cơ diesel phụ
thuộc rất lớn vào tổ chức của dòng khí trong buồng cháy, tức là phụ thuộc vào
kết cấu và hình dạng của buồng cháy. Căn cứ vào đặc điểm kết cấu, người ta
chia buồng cháy thành hai loại là buồng liền và buồng ghép.
3.4.1 Buồng cháy liền
Buồng cháy liền, còn được gọi là buồng cháy thống nhất, mà toàn b
ộ thể
tích của buồng cháy đều nằm trong một không gian thống nhất.
Buồng cháy thống nhất là buồng cháy giới hạn bởi đỉnh piston, nắp xy lanh
và vách sơmi xy lanh. Để đảm bảo cho nhiên liệu được phân bố đều trong thể
tích buồng cháy, vòi phun được lắp đặt là vòi phun nhiều lỗ. Do sự chuyển động
của piston tạo thành vận động xoáy lốc của dòng khí trong các xy lanh mà hỗn
hợp không khí và nhiên liệu được hòa trộn vớ
i nhau. Trong các động cơ 2 kỳ, để
tăng cường sự vận động xoáy lốc, người ta lựa chọn hướng của các cửa quét thích
hợp mà nhờ đó nó sẽ tạo ra các vận động xoáy lốc của dòng không khí nạp khi
nạp khí vào xy lanh động cơ. Trong các động cơ diesel có buồng cháy thống
nhất, dạng của buồng cháy được phân thành 4 nhóm như sau:

Nhóm 1: Trong nhóm này buồng cháy được giới hạn bởi đỉnh piston, nắp xy
lanh và thành sơmi xy lanh.
Đỉnh piston thường được làm lõm xuống hay lồi lên
để tạo sự vận động xoáy lốc của dòng khí. Loại buồng cháy này thường sử dụng
cho động cơ diesel 4 kỳ và 2 kỳ quét thẳng qua xu páp.
Nhóm 2: Loại này buồng cháy được đặt hoàn toàn trên nắp xy lanh, dùng
cho động cơ diesel 2 kỳ quét vòng.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 56


Hình 3.11 Các dạng buồng cháy thống nhất.

Nhóm 3: Buồng cháy đặt một nửa trên nắp xy lanh, một nửa trên đỉnh piston,
rất thích hợp cho động cơ diesel 2 kỳ.
Nhóm 4: Buồng cháy phân bố giữa hai piston, dùng cho động cơ 2 kỳ piston
đối đỉnh (Xem hình 3-11).
Buồng cháy thống nhất được áp dụng phổ biến cho các động cơ cỡ trung
bình và lớn, có tốc độ quay thấp. Đôi khi loại buồng cháy này cũng được dùng
trong một số động cơ cỡ nhỏ cao tốc.
Đặc điểm của loại động cơ có buồng cháy thống nhất là:
Nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng cháy với áp suất cao. Áp suất
phun nhiên liệu thông thường khoảng 200
÷ 800 kG/cm
2
. Chất lượng phun sương
tốt.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 57

Việc hòa trộn giữa nhiên liệu và không khí trong buồng cháy được thực
hiện nhờ sự phối hợp chặt chẽ giữa hình dạng, kích thước, số lượng và hướng
các tia nhiên liệu với hình dạng và kích thước buồng cháy, hoặc khả năng tạo ra
sự chuyển động xoáy lốc của không khí trong buồng cháy.
Chuyển động xoáy lốc của không khí nạp có thể được tạo ra bằng các biện
pháp sau đây:
+ Khoét lõm đỉnh piston ho
ặc nắp xy lanh.
+ Chọn hướng cửa quét hợp lý trong các động cơ 2 kỳ.
+ Dùng đường ống nạp tiếp tuyến hoặc xu páp nạp có tấm chắn để
hướng dòng không khí nạp đi vào tiếp tuyến với chu vi của xy lanh động cơ,
tạo ra các chuyển động xoáy lốc của dòng không khí nạp.
Chuyển động xoáy lốc của không khí nạp vẫn có thể được duy trì trong suốt
qúa trình nén.
Ưu điểm của loạ
i động cơ có buồng cháy thống nhất là kết cấu đơn giản,
dễ dàng quét sạch buồng cháy, bề mặt làm mát tương đối không lớn lắm, do đó
giảm mất mát nhiệt cho nước làm mát, động cơ dễ khởi động và giảm được suất
tiêu hao nhiên liệu cho động cơ.
Nhược điểm cơ bản của loại động cơ có buồng cháy thống nhất là hệ số
dư lượng không khí α ở chế độ thiết kế thường cao (α = 1,8 ÷ 2,2), tốc độ tăng áp
suất W lớn, hệ thống nhiên liệu làm việc nặng nề vì áp suất phun cao và chất
lượng tạo hỗn hợp phụ thuộc nhiều vào tốc độ quay của động cơ.
3.4.2 Buồng cháy ghép
Buồng cháy ghép, hay còn được gọi là buồng cháy phân cách, thường được
áp dụng cho những động cơ diesel cao tốc kích thướ
c nhỏ, bao gồm các loại:
buồng cháy xoáy lốc, buồng cháy dự bị, buồng tích nhiệt và buồng tích không
khí. Dưới đây chúng ta xem xét kết cấu và đặc điểm của một số loại buồng cháy
phân cách thường gặp trong thực tế:

Buồng cháy xoáy lốc:
Trong các động cơ diesel cao tốc kích thước nhỏ, nếu sử dụng phương pháp
hình thành khí hỗn hợp trong buồng cháy thống nhất sẽ gặp nhiều khó khăn;
trước hết phải tăng áp suất phun lên cao và giảm đường kính lỗ phun để tăng độ
nhỏ mịn của hạt sương nhiên liệu và giảm độ xa của chùm tia nhiên liệu, tránh
không cho các hạt sương nhiên liệu bám lên vách buồng đốt. Vì vậy, lỗ phun dễ
bị
kết cốc và tắc, cặp bộ đôi piston-xy lanh bơm cao áp, kim phun và đầu vòi
phun rất chóng mòn. Mặt khác, trong qúa trình sử dụng, nếu giảm số vòng
quay của động cơ nhỏ hơn định mức sẽ làm cho chất lượng hình thành khí hỗn
hợp và qúa trình cháy giảm nhanh. Vì vậy, để giải quyết vấn đề này, người ta áp
dụng cho động cơ với kiểu buồng cháy xoáy lốc.
Trong những động cơ có buồng cháy xoáy lốc, buồ
ng cháy của động cơ
được chia làm hai phần: buồng cháy xoáy lốc và buồng cháy chính. Buồng cháy
xoáy lốc thường có dạng hình trụ hoặc hình cầu nằm trên nắp xy lanh hoặc trong
thân động cơ, được nối với buồng cháy chính bằng một đường ống có tiết diện
lưu thông tương đối lớn (khoảng 1
÷ 3% diện tích đỉnh piston) đặt tiếp tuyến với

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 58

buồng cháy xoáy lốc. Thể tích của buồng cháy xoáy lốc chiếm khoảng 50 ÷ 80%
toàn bộ thể tích buồng cháy. Nhiên liệu được phun vào buồng cháy xoáy lốc.
(Hình 3-12)


Hình 3.12 Buồng cháy xoáy lốc

Trong qúa trình nén, không khí từ trong xy lanh của động cơ bị đẩy vào

buồng cháy xoáy lốc với tốc độ lưu thông lớn. Dòng khí lưu động theo hướng
tiếp tuyến tạo ra chuyển động xoáy lốc mạnh của không khí trong buồng xoáy
lốc. Khi nhiên liệu được phun vào buồng xoáy lốc sẽ bị xé nhỏ và hòa trộn đều
với không khí tạo thành hỗn hợp cháy tốt.
Khi nhiên liệu cháy, áp suất trong buồng cháy xoáy lốc tăng lên. Hỗn hợp không
khí, khí cháy và nhiên liệu chưa có điều kiện cháy hết qua các ống nối thông
tràn vào buồng cháy chính, tại đây nó sẽ tiếp tục hòa trộn với không khí trong
buồng cháy chính và cháy hết.
Trong buồng cháy xoáy lốc có một chi tiết quan trọng đó là một tấm chắn
nằm ở phía dưới của buồng cháy. Giữa tấm chắn và nắp xy lanh có khe hở cách
nhiệt, vì vậy giảm bớt mất mát nhiệt. Ngoài ra khi nhiên liệu cháy, tấm chắn
này thu nhiệt, trong qúa trình nén nhi
ệt lượng này lại được truyền cho khí nén
làm cho nhiệt độ cuối qúa trình nén tăng, tạo điều kiện thuận lợi cho qúa trình
cháy.
Động cơ có buồng cháy xoáy lốc có những ưu điểm sau:
Động cơ có thể hoạt động với hệ số dư lượng không khí
α ở chế độ thiết
kế nhỏ (thông thường, hệ số dư lượng không khí
α của loại động cơ này ở chế độ
định mức khoảng 1,3
÷ 1,4). Do đó, áp suất có ích trung bình của những động cơ
không tăng áp tương đối lớn.
Động cơ làm việc êm vì tốc độ tăng áp suất W nhỏ.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 59

Hệ thống nhiên liệu làm việc nhẹ nhàng, ít hư hỏng do áp suất phun nhiên
liệu thấp (vòi phun thường là kiểu vòi phun một lỗ với áp suất phun khoảng 90
÷

120 kG/cm
2
).
Động cơ khi hoạt động ít chịu ảnh hưởng của điều kiện môi trường và chất
lượng nhiên liệu.
Nhược điểm của loại động cơ này là:
- Suất tiêu hao nhiên liệu lớn do mất mát nhiệt nhiều (vì diện tích làm
mát tương đối của buồng đốt lớn).
- Động cơ khó khởi động nên thường phải bố trí thêm bugi sấy.
- Dễ nảy sinh ứng suất nhi
ệt.
- Cấu tạo phức tạp.
- Buồng cháy dự bị:
Động cơ có buồng cháy dự bị (còn được gọi là buồng dự cháy) chỉ áp dụng
cho những động cơ có kích thước xy lanh nhỏ D < 300 mm trong đó toàn bộ thể
tích của buồng cháy được chia làm hai phần: Buồng dự cháy được đặt trên nắp xy
lanh, còn buống cháy chính được giới hạn bởi nắp xy lanh, đỉnh piston và
thành vách sơmi xy lanh. Giữa buồng cháy phụ và buồ
ng cháy chính được nối
với nhau bằng một hay một vài lỗ nhưng tổng diện tích tiết diện lưu thông của
các lỗ này chỉ được phép bằng 0,5
÷ 1% diện tích đỉnh piston. Thể tích của buồng
cháy phụ vào khoảng 15
÷ 30% toàn bộ thể tích buồng cháy. Kết cấu của buồng
cháy phụ có thể có dạng hình cầu, hình ôvan hay hình dạng của một vật tròn
xoay.
Trong những động cơ có buồng dự cháy, ở qúa trình nén, không khí từ
buồng cháy chính bị đẩy vào buồng cháy dự bị. Sự chuuyển động của dòng khí
qua các lỗ nhỏ với tốc độ lớn sẽ gây ra chyển động rối của không khí trong buồng
dự cháy, tạo đi

ều kiện tốt để hòa trộn đều với nhiên liệu khi phun vào buồng dự
cháy. Khi nhiên liệu được phun vào buồng dự cháy đã bốc cháy, do thể tích
buồng dự cháy nhỏ nên sự cháy xảy ra bị thiếu không khí. Qúa trình cháy nhiên
liệu làm cho áp suất trong buồng dự cháy tăng lên, phần nhiên liệu chưa cháy hết
và khí cháy sẽ được phun vào buồng cháy chính với tốc độ lớn. Sự chuyển động
mạnh của dòng khí qua các lỗ nhỏ đã t
ạo điều kiện tốt để xé tan nhiên liệu chưa
cháy thành những hạt nhỏ hòa trộn với không khí trong buồng cháy chính và
tiếp tục được cháy hết trong buồng cháy chính này. (Hình 3-13).




Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 60


Hình 3-13 Buồng dự cháy.

Ưu điểm của loại động cơ có buồng dự cháy này là: áp suất phun nhiên liệu
thấp (80
÷150 kG/cm
2
) nên hệ thống nhiên liệu làm việc nhẹ nhàng, động cơ có
thể làm việc với hệ số dư lượng không khí
α nhỏ (α = 1,5 ÷ 1,7), tốc độ tăng áp
suất và áp suất cháy lớn nhất P
z
thấp nên động cơ làm việc tương đối êm, động cơ
có thể sử dụng nhiều loại nhiên liệu và ít chịu ảnh hưởng của tốc độ quay động
cơ. Vòi phun sử dụng cho loại động cơ này thường là vòi phun kiểu chốt có kết

cấu khá đơn giản.
Nhược điểm của loại động cơ có buồng dự cháy này là kết cấu buồng cháy
phức tạ
p, diện tích bề mặt làm mát tương đối của buồng đốt lớn, do đó mất mát
nhiệt cho nước làm mát nhiều, suất tiêu hao nhiên liệu lớn, tính kinh tế của động
cơ giảm. Ngoài ra các loại động cơ có dạng buồng cháy này rất khó khởi động.
Để đảm bảo khởi động động cơ, thông thường ta phải lắp thêm thiết bị mồi lửa
đặc biệt.
Buồng cháy đặc biệt:
Trong hầu hết các động cơ diesel, nhiên liệu khi phun vào buồng đốt đều không
được phép bám lên các vách buồng đốt và đỉnh piston, nhưng ở động cơ có
buồng cháy đặc biệt, nhiên liệu khi phun vào buồng đốt lại được láng một
lớp mỏng lên vách buồng đốt, mà buồng đốt này được bố trí ngay trong đỉnh
piston. (Hình 3-14).

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 61



Hình 3-14 Buồng cháy đặc biệt

Phương pháp tạo hỗn hợp kiểu này có thể được áp dụng cho những động
cơ có đường kính xy lanh khơng lớn lắm. Ngun lý tạo hỗn hợp kiểu này như
sau:
Trên đỉnh piston có cấu tạo một buồng cháy phụ, vòi phun lắp trên động cơ
là vòi phun nhiều lỗ. Nhiên liệu một phần phun vào buồng cháy chính và một
phần được phun vào buồng cháy phụ. Phần nhiên liệu phun vào buồng cháy phụ
bám vào vách buồng cháy thành từng lớp. Do nhiệ
t độ của đỉnh piston khá cao và
khả năng truyền nhiệt từ vách kim loại vào nhiên liệu nhanh hơn so với từ

khơng khí nén nên lượng nhiên liệu này nhanh chóng hóa hơi. Mặt khác, piston
chuyển động tạo ra vận động xốy lốc mạnh của dòng khí càng có tác dụng thúc
đẩy qúa trình bay hơi và hòa trộn giữa khơng khí và nhiên liệu tốt hơn.
Ưu điểm của phương pháp tạo hỗn hợp kiểu này là động cơ làm việc êm, tốc
độ tăng áp suấ
t thấp. Tuy nhiên do kết cấu buồng cháy và đặc biệt là đỉnh Piston
phức tạp nên nó thường chỉ được áp dụng cho những động cơ có kích thước xi
lanh nhỏ D= 70
÷ 230mm.

Câu hỏi ơn tập chương:
1. Trình bày quá trình cháy trong động cơ Diesel, nêu m
ột yếu tố ảnh hưởng
đến thời gian trì hoãn sự cháy
i
τ
.
2. Những biểu hiện nào cho thấy động cơ quá tải, giải thích?
3. Nêu mối quan hệ giữa các giai đoạn của quá trình cháy của nhiên liệu
trong buồng cháy và các biện pháp giảm các ảnh hưởng có hại do cháy
xấu gây ra.
4. Nêu khái niệm hệ số dư lượng không khí
α
và nêu các yếu tố ảnh hưởng
tới nó.

Động cơ Diesel tàu thủy - Đại học GTVT TP.HCM - 2008 62

5. Các giai đoạn quá trình cháy, giai đoạn nào có tính quyết đònh tới toàn
bộ quá trình cháy?

6. Góc phun sớm là gì? ảnh hưởng của nó đến quá trình cháy, nếu tăng,
giảm góc phun sớm quá mức thì hiệu suất động cơ thay đổi thế nào, vẽ
đồ thò, giải thích?
7. Các giai đoạn của quá trình cháy, tại sao nói nếu giai đoạn cháy rớt
tăng thì hiệu suất của động cơ giảm ?
8. Nêu các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy, Phân tích ảnh hưởng của
một yếu tố cụ thể?
9. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến thời gian trì hoãn sự cháy
i
τ
?
10. Các dạng buồng cháy? cấu tạo, ưu nhược điểm của từng loại?