Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô Nghiên cứu thực tiễn tại thành phố Nha trang

1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Với sự tăng trưởng kinh tế ổn định trong những năm gần đây, đời sống xã
hội ngày càng phát triển, nhu cầu mua và sử dụng ô tô ngày càng nhiều, các gia
đình đã mua sắm ô tô để phục vụ cho nhu cầu đi lại, gia tăng chất lượng cuộc
sống. Tuy nhiên, song song với việc phát triển về số lượng xe, cơ sở hạ tầng giao
thông lại phát triển không tương xứng, phương tiện giao thông không đảm bảo
điều kiện an toàn, ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông còn
kém như: chạy quá tốc độ, vượt ẩu, không chú ý quan sát lộ trình khi lưu thông,
uống rượu-bia khi điều khiển phương tiện giao thông … dẫn đến mật độ phương
tiện tham gia giao thông quá tải. Mặt khác, nhiều tuyến đường có sự tham gia hỗn
hợp của nhiều loại phương tiện giao thông, cùng với việc đường sá được nâng cấp
mở rộng, và tình hình thiên tai diễn biến phức tạp đã khiến cho mức độ rủi ro khi
tham gia giao thông đường bộ càng tăng cao.
Trong một xã hội hiện đại, nhu cầu bảo vệ và được bảo vệ trước những rủi
ro về người và tài sản là một nhu cầu cấp thiết. Trên thực tế, bảo hiểm luôn là lựa
chon tốt nhất để bảo vệ, đảm bảo cho những rủi ro mà con người có thể gặp phải.
Mặt khác, từ khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Việt Nam hoàn
toàn mở cửa lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ cho các nhà đầu tư nước ngoài.
Trong những năm gần đây Bộ Tài chính đã cấp phép thành lập cho nhiều công ty
bảo hiểm phi nhân thọ mới nâng tổng số doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ hoạt
động trên thị trường bảo hiểm Việt Nam lên 27 công ty, sự gia tăng nhanh chóng
của các doanh nghiệp đã làm cho mức độ cạnh tranh trong lĩnh vực kinh doanh
bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam ngày càng gay gắt hơn, khốc liệt hơn. Theo
ông Phùng Đắc Lộc – Tổng thư ký Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam “Bảo hiểm xe cơ
giới về cơ bản vẫn luôn là nghiệp vụ có mức doanh thu cao và được nhiều doanh
nghiệp bảo hiểm quan tâm đầu tư, lựa chọn là lĩnh vực chủ lực để bắt đầu cho một
chiến lược phát triển mới”.

1
Vì thế hiện nay, trên thị trường có nhiều công ty cung
cấp các loại hình dịch vụ bảo hiểm tự nguyện xe ô tô với nhiều tuỳ chọn khác nhau.

1


2

Nhận thức được tầm quan trọng của việc tham gia bảo hiểm xe ô tô, khách
hàng và ngân hàng ý thức được phải mua bảo hiểm để bảo vệ tài sản của chính họ.
Tuy nhiên cũng có nhiều người rất ngại ngần khi mua bảo hiểm xe ô tô, đặc biệt
là bảo hiểm tự nguyện xe ô tô với nhiều lý do như thủ tục bồi thường rắc rối, nhân
viên bảo hiểm không chuyên nghiệp… Có rất nhiều yếu tố đan xen vào trong quá
trình khách hàng tìm hiểu và quyết định mua bảo hiểm. Các công ty bảo hiểm phi
nhân thọ đều mong muốn tìm hiểu rõ hơn khách hàng của mình để có thể đa dạng
về loại hình, nâng cao chất lượng dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng
của thị trường, có những chiến lược Marketing hợp lý giúp người tiêu dùng nhận
thức được quyền lợi và nghĩa vụ của mình khi mua bảo hiểm xe ô tô, cũng như
đáp ứng yêu cầu phát triển của chính doanh nghiệp.
Trên cơ sở nghiên cứu các lý thuyết liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm xe ô
tô, đồng thời kết hợp với các điều kiện thực tế tại Việt Nam nói chung và Nha
Trang nói riêng, với mong muốn cung cấp một số thông tin giúp các công ty bảo
hiểm phi nhân thọ dễ dàng tìm ra những giải pháp để phát triển, đáp ứng nhu cầu
khách hàng, gia tăng doanh số và tránh hiện tượng trục lợi bảo hiểm. Từ những lý
do trên, tôi chọn đề tài nghiên cứu “Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua
bảo hiểm tự nguyện xe ô tô- Nghiên cứu thực tiễn tại thành phố Nha trang ” để
làm luận văn thạc sĩ của mình.
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
Với nội dung đã được xác định, mục tiêu được tác giả đề ra trong nghiên

cứu này gồm:
- Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện
xe ô tô tại khu vực thành phố Nha Trang – tỉnh Khánh Hòa.
- Đưa ra một số đề xuất đối với các công ty bảo hiểm phi nhân thọ tại thành
phố Nha Trang nhằm cải thiện hoạt động kinh doanh bảo hiểm xe cơ giới.
1.3. PHẠM VI NGHIÊN CỨU
- Phạm vi lý thuyết: Nghiên cứu chỉ tập trung vào nghiên cứu hành vi mua
hàng cá nhân (Cụ thể là mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô).



3

- Phạm vi ngành: Đối tượng khảo sát là các khách hàng cá nhân chưa mua và
đã mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô.
- Phạm vi địa lý: Thành phố Nha Trang – tỉnh Khánh Hòa.
1.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Với mục tiêu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu trên, đề tài được thực hiện
thông qua hai phương pháp nghiên cứu sau:
Nghiên cứu định tính: Đây là giai đoạn hình thành các chỉ tiêu, các biến
trong mô hình nghiên cứu. Cụ thể:
- Tổng quan lý thuyết và các công trình nghiên cứu trước, từ đó đề ra mô
hình nghiên cứu dự kiến.
- Bằng phương pháp thảo luận nhóm và tham khảo các nghiên cứu trước,
giúp hình thành các thang đo cho các nhân tố tác động vào biến mục tiêu
trong mô hình nghiên cứu.
- Thiết kế bảng câu hỏi để thu thập dữ liệu.
- Điều tra thí điểm 50 bảng câu hỏi nhằm kiểm tra tính tương thích của bảng
câu hỏi và các biến đã xác định bằng phương pháp định tính.
Nghiên cứu định lượng: Đây là giai đoạn nghiên cứu chính thức, kiểm

định mô hình nghiên cứu đã đề ra.
- Thực hiện điều tra không toàn bộ:
+ Số lượng mẫu: 400 khách hàng (căn cứ xác định là số lượng biến trong mô
hình nhân 10).
+ Phương pháp thu thập dữ liệu: phương pháp lấy mẫu thuận tiện và phỏng
vấn trực tiếp. Đối tượng phỏng vấn là những người có xe ô tô tại thành phố
Nha Trang.
- Phân tích dữ liệu: Sử dụng các kỹ thuật phân tích sau:
+ Thống kê mô tả: mô tả sơ bộ các đặc điểm của mẫu.
+ Kiểm định độ tin cậy của các thang đo: bằng hệ số Cronbach Alpha để phát
hiện những chỉ báo không đáng tin cậy trong quá trình nghiên cứu.

4

+ Phân tích nhân tố khám phá EFA: bóc tách, sắp xếp các chỉ báo đo
lường các khái niệm, biến tiềm ẩn.
+ Sơ đồ cấu trúc tuyến tính (SEM): kiểm định các mối liên hệ tuyến tính
giữa các nhân tố tác động và nhân tố bị tác động.
1.5. CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN
Theo sự hiểu biết của tác giả hiện nay chưa có đề tài nào nghiên cứu về
các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô tại thành
phố Nha Trang. Cũng như những đề tài và bài viết với nội dung liên quan có rất
ít ở trong nước và ngoài nước. Với điều kiện của người nghiên cứu, những đề tài
và bài viết sau đây đã được tiếp cận:
H. Hayakawa, Fischbeck and B. Fischhoff (2000), “Automobile risk
perceptions and insurance-purchasing decisions in Japan and the United
States”, được đăng trong tạp chí “Journal of Risk Research”, bài báo này giúp
tác giả có định hướng rõ khi nghiên cứu, gợi ý tìm ra nhân tố quan trọng quyết
định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô là “nhận thức sự rủi ro”, “hiểu biết bảo
hiểm”.

Goto (2003), Non-life insurance, e-commerce, and the importance of
proper risk communication, Occasional Paper 52, CJEB Occasional Papers, bài
viết giúp tác giả hiểu rõ hơn nhận thức sự rủi ro có liên quan với ý định mua bảo
hiểm phi nhân thọ.
Lennart, Moen và Rundmo (2004), Explaining risk perception: An
evaluation of the psychometric paradigm in risk perception research, được đăng
trong “Rounde no.84”, bài viết giúp người nghiên cứu hiểu những mô hình đánh
giá về tinh thần đối với nhận thức rủi ro.
Vered Rafaely (2006), Perception of traffic risks for older and younger
adults, được đăng trong “Accident Analysis và Prevention”, bài viết giúp người
nghiên cứu hiểu hơn về sự khác biệt về tuổi đối với nhận thức sự rủi ro khi tham
gia giao thông.
Min-Sun Horng and Yung-Wang Chang (2007), The Demand for Non-Life
Insurance in Taiwan, , bài báo giúp người nghiên

5

cứu tìm ra nhân tố “thu nhập” và “nhận thức sự rủi ro” có ảnh hưởng đến nhu
cầu mua bảo hiểm phi nhân thọ.
Lund và Rundmo (2009), Cross-cultural comparisons of traffic safety,
risk perception, attitudes and behaviour, bài viết trong “Safety Science”. Bài
viết giúp người nghiên cứu có cái nhìn tổng quát về sự khác biệt văn hoá trong
nhận thức và thái độ đối với rủi ro về an toàn giao thông và nguy cơ
1.6. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI
Với nội dung và kết quả nghiên cứu như đã thực hiện, đề tài đã có những
ý nghĩa về những mặt sau:
Về mặt lý luận: Kết quả của nghiên cứu góp phần củng cố và bổ sung cơ
sở lý thuyết về các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện
xe ô tô.
Về mặt thực tiễn: Nghiên cứu là một trong những đóng góp thực tiễn cho

các công ty bảo hiểm phi nhân thọ trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm tự
nguyện xe ô tô tại thành phố Nha Trang, cụ thể như sau:
- Từ kết quả nghiên cứu, các công ty bảo hiểm phi nhân thọ sẽ biết được
các yếu tố nào có ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô
tô, từ đó có thể đưa ra các kế hoạch kinh doanh cho phù hợp, cải thiện
hoạt động kinh doanh. Kết quả này cũng góp phần làm cho công ty bảo
hiểm phi nhân thọ hiểu được khách hàng của mình nhiều hơn, xây dựng
các chương trình Marketing, quảng cáo, tuyên truyền và nhấn mạnh vào
các yếu tố này để tạo hình ảnh tốt, thu hút khách hàng tham gia bảo hiểm
tự nguyện xe ô tô.
- Kết quả nghiên cứu này có thể giúp ích cho các công ty dự định đầu tư
vào lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ cụ thể là bảo hiểm tự nguyện xe ô tô
tại thành phố Nha Trang có được một số thông tin cần thiết để tham khảo
và xây dựng kế hoạch kinh doanh, hạn chế việc dò dẫm lại từ đầu, tiết
kiệm được thời gian và tiền bạc.




6

1.7. KẾT CẤU LUẬN VĂN
Ngoài các phần như tài liệu tham khảo, phụ lục… Luận văn được kết cấu thành
các chương như sau:
Chương 1. TỔNG QUAN
Chương 2. CỞ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
Chương 3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Chương 4. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Chương 5. HÀM Ý NGHIÊN CỨU VÀ GỢI Ý CHÍNH SÁCH

7

CHƯƠNG 2:
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
GIỚI THIỆU
Chương 2 nhằm mục đích giới thiệu cơ sở lý luận về nhận thực sự rủi ro, hành
vi tiêu dùng cá nhân (ý định mua bảo hiểm và quyết định mua bảo hiểm). Trên cơ sở
này, một mô hình nghiên cứu và các giả thuyết được xây dựng. Chương này bao gồm
ba phần chính: cơ sở lý luận về nhận thức sự rủi ro được giới thiệu đầu tiên, tiếp theo

là cơ sở về ý định mua bảo hiểm và quyết định mua bảo hiểm. Cuối cùng là mô hình
nghiên cứu và các giả thuyết để kiểm định.
2.1. NHẬN THỨC SỰ RỦI RO
2.1.1. Định nghĩa về “Rủi ro”
Trong đời sống sinh hoạt và sản xuất hàng ngày, dù muốn hay không, lúc này
hay lúc khác và dù khoa học kỹ thuật có tiến bộ đến đâu đi nữa, con người vẫn phải
gánh chịu những rủi ro. Từ "rủi ro" rất thường được sử dụng trong giao tiếp hằng ngày,
điều đặc biệt là với số ít người (các nhà kinh tế, các người nghiên cứu bảo hiểm ),
định nghĩa về danh từ "rủi ro" được đưa ra rất nhiều, dưới nhiều góc nhìn khác nhau để
chứng minh cho từng quan điểm được thể hiện. Sau đây là một số định nghĩa được
chọn lọc:
 Theo Frank Knight (1921): “Rủi ro là sự bất trắc có thể đo lường được”.
1

 Theo Allan Willett (1951): "Rủi ro là sự bất trắc cụ thể liên quan đến việc xuất hiện
một biến cố không mong đợi”.
2

 Theo Irving Preffer (1956): "Rủi ro là tổng hợp những sự ngẫu nhiên có thể đo
lường được bằng xác suất".
3

 Theo David Bland (2003): “Rủi ro ám chỉ một số hình thức không chắc chắn
về hậu quả của một tình huống nhất định. Một sự kiện có thể xảy ra, nếu nó đã

1
Frank Knight (1921), Risk, Uncertainty and Profit, Boston: Houghton Mifflin Company,
U.S.A, p. 233
2
Allan Willett (1951), The Economic Theory of Risk and Insurance, Philadelphia: University

of Pensylvania Press, USA, p. 6
3
Irving Preffer (1956), Insurance and Economic Theory, Homeword III: Richard Di Irwin,
Inc.USA, p. 42

8

xảy ra, hậu quả có thể không có lợi cho chúng ta, hoặc không phải là kết quả mà
chúng ta trông đợi. Từ rủi ro không những ám chỉ mối ngờ vực về tương lai mà
còn ám chỉ cả một thực tế là hậu quả có thể khiến cho chúng ta lâm vào hoàn
cảnh khó khăn hơn so với hiện tại”.
1

Các định nghĩa nêu trên dù ít nhiều khác nhau song đều đề cập đến cùng
hai vấn đề:
- Thứ nhất: Sự không chắc chắn, yếu tố bất trắc
- Thứ hai: Một khả năng xấu, một biến cố không mong đợi, tổn thất.
2.1.2. Nguồn gốc và Nguyên nhân của Rủi ro
2

2.1.2.1. Nguồn gốc của rủi ro:
Nguồn gốc tự nhiên: Do con người chưa nhận thức hết các quy luật của tự
nhiên hoặc không đủ khả năng chế ngự hết những tác động của tự nhiên dù đã
nhận biết được quy luật. Ví dụ: Rủi ro động đất, rủi ro núi lửa phun
Nguồn gốc kinh tế - xã hội: Tiến bộ khoa học kỹ thuật, một mặt, thúc đẩy
kinh tế - xã hội phát triển với việc phát minh ra các máy móc, các phương tiện
tinh vi, hiện đại. Mặt khác, chính các thành tựu đó lại làm nảy sinh các rủi ro đe
dọa đời sống con người khi có sự mất khả năng kiểm soát, chế ngự nhất thời. Ví
dụ: Nổ, đổ vỡ máy móc, điện giật
Bên cạnh đó, xã hội phát triển cùng với các mối quan hệ nảy sinh càng

ngày càng nhiều, càng phức tạp và không phải lúc nào cũng diễn một cách thuận
lợi. Các mâu thuẫn tất yếu sẽ phát sinh dẫn đến phá vỡ các mối quan hệ xã hội,
trở thành một trong những nguyên nhân của các tổn thất. Ví dụ: chiến tranh,
trộm cắp, đình công





1
Dr. David Bland (2003), Insurance Principles and Practice, The Chartered Insurance
Institute, p. 8
2
/>xu-ly-rui-ro.html

9

2.1.2.2. Nguyên nhân của Rủi ro
Nguyên nhân khách quan: các nguyên nhân được coi là khách quan nếu nó
độc lập với hoạt động của con người. Có thể là:
- Trường hợp bất khả kháng gắn với tự nhiên, hoặc gắn với đời sống xã hội.
- Các trường hợp ngẫu nhiên: gắn liền với hoạt động của con người nhưng
nguyên nhân không rõ ràng, không xác định được. Các trường hợp này
không ai gây ra các thiệt hại đã phát sinh, các sự cố xảy ra không có sự
tham gia của con người.
Nguyên nhân chủ quan: Biến cố xảy ra dưới sự tác động của con người, có thể là:
- Trường hợp chính bản thân tự gây ra tổn thất cho mình (sơ xuất ), nạn nhân
không thể đòi ai khác bồi thường cho mình.
- Trường hợp do người thứ 3 khác gây ra. Trong trường hợp này, nạn nhân có thể
yêu cầu người thứ 3 có trách nhiệm phải bồi thường, tuy nhiên, chỉ giới hạn

trong khả năng tài chính của người đó.
2.1.3. Phân loại rủi ro
1

Có thể phân biệt Rủi ro theo các tiêu thức sau:
2.1.3.1. Rủi ro động và rủi ro tĩnh:
Rủi ro động là những rủi ro liên quan đến sự luôn thay đổi, đặc biệt là trong nền
kinh tế. Đó là những rủi ro mà hậu quả của nó có thể có lợi, nhưng cũng có thể sẽ
mang đến sự tổn thất (sự thay đổi về thị hiếu khách hàng có thể phù hợp với sản phẩm
mà doanh nghiệp đang kinh doanh hay không, sự thay đổi về công nghệ kĩ thuật có
phù hợp với khả năng tài chính của doanh nghiệp hay không, sự thay đổi đó có quá
nhanh hay không? )
Rủi ro tĩnh là những rủi ro, mà hậu quả của nó chỉ liên quan đến sự xuất hiện
tổn thất hay không, chứ không có khả năng sinh lời, và không chịu sự ảnh hưởng của
những thay đổi trong nền kinh tế. Những rủi ro tĩnh thường liên quan đến các đối
tượng: tài sản, con người, trách nhiệm dân sự.
Những rủi ro tĩnh thì có thể bảo hiểm được còn những rủi ro động thì không.

1
Dr. David Bland (2003), Insurance Principles and Practice, The Chartered Insurance
Institute, p12-16

10

2.1.3.2. Rủi ro cơ bản và rủi ro riêng biệt:
Rủi ro cơ bản là rủi ro nảy sinh từ những nguyên nhân nằm ngoài tầm kiểm soát
của một hoặc thậm chí một nhóm cá nhân. Ngoài ra, nhiều người sẽ cảm nhận được
hậu quả của những rủi ro cơ bản. Loại rủi ro này bao gồm: động đất, lũ lụt, núi lửa,
chiến tranh, nội chiến…
Rủi ro riêng biệt mang tính cá nhân nhiều hơn cả về nguyên nhân và hậu quả.

Bao gồm các rủi ro như: hỏa hoạn, tai nạn lao động, tai nạn xe cơ giới…
Nhìn chung, rủi ro riêng biệt có thể bảo hiểm được trong khi những rủi ro cơ
bản thì không bảo hiểm được.
2.1.3.3. Rủi ro thuần tuý và rủi ro đầu cơ.
Rủi ro thuần tuý có thể dẫn đến một tổn thất hoặc hòa vốn. Hậu quả chỉ có thể
bất lợi cho chúng ta hoặc đặt chúng ta ở nguyên vị trí như trước khi sự cố xảy ra. Ví dụ
như rủi ro do tai nạn xe cơ giới, cháy nhà máy, tai nạn thân thể khi làm việc.
Rủi ro đầu cơ là loại rủi ro trong đó xuất hiện cơ hội kiếm lời.
Trong tiêu thức phân loại này thì những rủi ro thuần tuý có thể bảo hiểm còn
những rủi ro đầu cơ thì không bảo hiểm.
2.1.4. Nhận thức sự rủi ro
Nhận thức sự rủi ro là sự đánh giá chủ quan về khả năng xảy ra một sự cố tiêu
cực. Nhận thức sự rủi ro được coi như là một quá trình nhận thức, một số yếu tố có thể
ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro là sự cảm nhận rủi ro và sự nhận biết nguy cơ rủi ro
(Lund và Rundmo, 2009). Những rủi ro ít gặp như tai nạn hàng không thường được
đánh giá cao, còn những rủi ro thường gặp như tai nạn giao thông hay hút thuốc lá
thường được đánh giá thấp. Tuy nhiên những rủi ro như hút thuốc lá hay lái xe khi
tham gia giao thông lại lớn hơn nhiều so với rủi ro của những người sống gần với một
nhà máy điện hạt nhân (Lennart, Moen và Rundmo, 2004).
2.1.5. Nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ
Tai nạn giao thông là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người
điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi
phạm các quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất
không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản (Wikipedia).

11

Tai nạn giao thông đường bộ là tai nạn giao thông do xảy ra đối với những
phương tiện giao thông đang tham gia giao thông trên các tuyến đường bộ hay trên
đường chuyên dùng và đối với người đi bộ (Wikipedia). Đây là loại tai nạn giao thông

phổ biến và làm nhiều người thiệt mạng, bị thương nhất ở các quốc gia đang phát
triển, khi mà hạ tầng cơ sở cũng như ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông của
người dân còn kém.
Tai nạn giao thông đường bộ là một trong những nguyên nhân gây tử vong hàng
đầu cho người, trên thế giới trung bình mỗi năm có trên dưới 10 triệu người tử vong
1

và hàng chục triệu người khác bị thương tích. Cùng với đó là những thiệt hại khổng lồ
về kinh tế, bao gồm: chi phí mai táng người chết, chi phí y tế cho người bị thương,
thiệt hại về phương tiện giao thông, về hạ tầng, chi phí khắc phục, điều tra vụ tai nạn
giao thông đó cùng với thiệt hại do hao phí thời gian lao động của chính người bị tai
nạn và cả của những người chăm sóc người đó. Mặt khác tai nạn giao thông gây nên
những tác động tâm lý cả trước mắt cũng như về lâu dài đối với mọi người, nó để lại
những di chứng về tâm lý hết sức nặng nề cho người bị tai nạn, người thân của người
đó và nếu như trong một địa phương, một quốc gia xảy ra tai nạn giao thông quá nhiều
sẽ gây nên hiện tượng bất an cho cư dân ở đó.
Trên thế giới tai nạn giao thông đường bộ phát sinh chủ yếu từ một số nguyên
nhân như: cơ sở hạ tầng (đường, cầu), phương tiện giao thông không đảm bảo điều
kiện an toàn như: quá hạn, quá cũ, xe tự tạo… và cũng có những nguyên nhân khách
quan như hàng loạt xe Toyota bị lỗi kỹ thuật khi xuất xưởng tại Mỹ, theo số liệu của
Cục An toàn giao thông đường bộ Mỹ (NHTSA), đến cho đến thời điểm đầu tháng 3
năm 2010, đã có 43 vụ tai nạn ở Mỹ liên quan đến việc xe Toyota tăng tốc ngoài khả
năng kiểm soát, khiến 52 người chết, 38 người bị thương.
2

Tại Việt Nam, vấn đề nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông rất được quan
tâm trong thời gian gần đây khi tai nạn giao thông xảy ra nhiều và nghiêm trọng. Có
rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông: do sự lấn chiếm hành lang an toàn
giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân và ý thức
của người tham gia giao thông quá kém. Bên cạnh đó cũng phải kể đến hệ thống

1
- Thứ năm, 04
Tháng ba 2010, 10:26 GMT
2
- Thứ năm, 04
Tháng ba 2010, 10:26 GMT+

12

đường sá quá nhỏ hẹp, nhiều khúc cua 90 độ trong khi đó có quá nhiều các biển báo
cấm và biển báo hiệu trên một đoạn đường, vỉa hè thì bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh
bán hàng, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn,
nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông. Thêm
vào đó tình trạng uống rượu, bia khi điều khiển phương tiện, cũng như ý thức chấp
hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông .
1

Ở các nước đang phát triển, hơn 96% người tử vong do tai nạn giao thông
đường bộ có liên quan đến người trẻ tuổi điều khiển các phương tiện giao thông (Lund
và Rundmo, 2009). Cũng theo nghiên cứu về sự khác biệt trong nhận thức sự rủi ro khi
tham gia giao thông của Vered Rafaely (2006), ở người trẻ với độ tuổi trung bình là
24,7 tuổi và người lớn với độ tuổi trung bình là 70 tuổi cho thấy, người trẻ tuổi có xu
hướng đánh giá thấp mức độ rủi ro các tình huống giao thông so với người lớn tuổi. Có
sự tương quan giữa nhận thức sự rủi ro và trình độ. Người có trình độ cao sẽ có nhận
thức về rủi ro lớn hơn, và họ nhận thấy sự cần thiết của bảo hiểm (Horng và Chang, 2007).
2.2. BẢO HIỂM TỰ NGUYỆN XE Ô TÔ
2.2.1. Khái niệm chung về bảo hiểm
Hiện nay, có nhiều khái niệm về bảo hiểm, ví dụ như: “Bảo hiểm là sự chuyển
giao rủi ro từ người được bảo hiểm sang người bảo hiểm”, “Bảo hiểm là sự đóng góp

của số đông vì sự bất hạnh của số ít”… Tuy nhiên, khái niệm có nội dung đầy đủ và
logic nhất được định nghĩa như sau: “Bảo hiểm là một sự thoả thuận hợp pháp thông
qua đó một cá nhân hay tổ chức (gọi là người được bảo hiểm) chấp nhận đóng góp một
khoản tiền nhất định (gọi là phí bảo hiểm) cho một tổ chức (gọi là công ty bảo hiểm)
để đổi lấy những cam kết về khoản bồi thường hoặc chi trả khi có sự kiện quy định
trong bản thoả thuận (gọi là hợp đồng bảo hiểm) xảy ra”.
2

2.2.2. Các loại hình bảo hiểm
Theo quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam thì bảo hiểm chia thành
2 lĩnh vực chính: Bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm phi nhân thọ.

1

2
Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam, 2000


13

Bảo hiểm nhân thọ là loại hình bảo hiểm, qua đó công ty bảo hiểm cam kết sẽ
trả một số tiền thỏa thuận khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra liên quan đến sinh mạng và
sức khoẻ con người. Bảo hiểm nhân thọ sẽ đáp ứng một số nhu cầu nhất định của
khách hàng. Chẳng hạn hợp đồng bảo hiểm hưu trí cung cấp khoản tiền hàng năm cho
khách hàng khi đã về hưu; hoặc là hợp đồng bảo hiểm nhân thọ hỗn hợp vừa mang
tính đảm bảo vừa mang tính tiết kiệm sẽ chi trả một khoản tiền khi hợp đồng bảo hiểm
đáo hạn hoặc khách hàng bị thương tật, chết … theo nội dung cam kết trên hợp đồng.
Bảo hiểm phi nhân thọ là loại nghiệp vụ bảo hiểm tài sản, trách nhiệm dân sự
và các nghiệp vụ bảo hiểm khác không thuộc bảo hiểm nhân thọ, gồm:
- Bảo hiểm sức khoẻ và bảo hiểm tai nạn con người;

- Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại;
- Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt
và đường không;
- Bảo hiểm hàng không;
- Bảo hiểm xe cơ giới;
- Bảo hiểm cháy, nổ;
- Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu;
- Bảo hiểm trách nhiệm chung;
- Bảo hiểm tín dụng và rủi ro tài chính;
- Bảo hiểm thiệt hại kinh doanh;
- Bảo hiểm nông nghiệp;
- Các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ khác do Chính phủ quy định.
2.2.3. Bảo hiểm xe cơ giới
Bảo hiểm xe cơ giới là một trong những loại hình thuộc bảo hiểm phi nhân thọ
Theo Nghị định 103/2008/NĐ-CP ngày 16/09/2008 của Chính phủ, xe cơ giới
gồm các loại: ô tô; máy kéo; xe máy thi công, xe máy nông nghiệp, lâm nghiệp, rơ
moóc hoặc sơ mi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô hoặc máy kéo; xe mô tô hai bánh; xe
mô tô ba bánh; xe gắn máy và các loại xe tương tự (kể cả xe cơ giới dùng cho người
tàn tật) có tham gia giao thông.

14

2.2.3.1. Các loại hình bảo hiểm xe cơ giới: Có 2 loại bảo hiểm
Bảo hiểm bắt buộc: Bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của Chủ xe cơ giới
đối với người thứ ba (về người và tài sản).
Bảo hiểm tự nguyện, gồm các loại hình sau:
- Bảo hiểm tự nguyện trách nhiệm dân sự của Chủ xe cơ giới (bao gồm bảo hiểm
trách nhiệm dân sự của Chủ xe cơ giới đối với người thứ ba và đối với hành
khách trên xe).
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của Chủ xe cơ giới đối với hàng hoá trên xe.

- Bảo hiểm tai nạn người ngồi trên xe và lái, phụ xe.
- Bảo hiểm vật chất xe.











Hình 2.1 : Các loại hình bảo hiểm xe cơ giới
2.2.3.2. Bảo hiểm tự nguyện xe ô tô
1

Bảo hiểm tự nguyện xe ô tô là loại hình thuộc bảo hiểm xe cơ giới, bảo hiểm tự
nguyện ô tô sẽ bồi thường cho thiệt hại tài chính phát sinh từ tai nạn liên quan đến xe ô
tô của người mua bảo hiểm. Đó là một hợp đồng giao kết giữa của người mua bảo

1
tong-quan-ve-bao-hiem-oto html

Bảo hiểm xe cơ giới

Bảo hiểm tự nguyện

Bảo hiểm bắt buộc
Bảo hiểm tự nguyện trách

nhiệm dân sự của chủ xe cơ
gi
ới

Bảo hiểm trách nhiệm dân
sự của chủ xe cơ giới đối với
hàng hoá trên xe


Bảo hiểm tai nạn người ngồi
trên xe và lái, phụ xe

Bảo hiểm vật chất xe
Bảo hiểm bắt buộc trách
nhiệm dân sự của chủ xe cơ
gi
ới


15

hiểm và công ty bảo hiểm, theo đó khi người mua bảo hiểm đóng phí bảo hiểm (mua
bảo hiểm) thì công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho những thiệt hại theo quy
định trong hợp đồng bảo hiểm.
Bảo hiểm tự nguyện xe ô tô bồi thường cho thiệt hại vật chất xe, trách nhiệm
bên thứ ba và tai nạn người ngồi trong xe:
- Thiệt hại vật chất xe: bồi thường trong trường hợp tai nạn dẫn đến xe bị hỏng
hóc, biến dạng hay bị mất cắp.
- Trách nhiệm bên thứ ba: bồi thường trách nhiệm pháp lý đối với bên
thứ ba do sơ xuất gây ra thương tích về người hoặc thiệt hại về tài

sản cho bên thứ ba.
- Tai nạn người ngồi trên xe: bồi thường về chi phí y tế và các chi phí khác cho
những người ngồi trên xe khi gặp tai nạn.
2.3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHUNG VỀ HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG
Đề tài nghiên cứu các nhân tố tác động đến hành vi mua bảo hiểm, do đó tác giả
đã tìm hiểu các mô hình về hành vi người tiêu dùng như sau:
2.3.1 Mô hình hành động hợp lý (TRA – Theory of Resonable Action)
Mô hình TRA được xây dựng bởi Ajzen và Fishbein (1975), miêu tả sự sắp đặt
toàn diện của các thành phần thái độ được hợp nhất vào một cấu trúc để dẫn đến việc
dự đoán tốt hơn và giải thích tốt hơn về hành vi. Lý thuyết này hợp nhất các thành
phần nhận thức, sự ưa thích và ý định hành vi.
Với mô hình TRA, Fishbein và Ajzen (1975) đã nhìn nhận rằng thái độ của
khách hàng với đối tượng luôn liên quan một cách có hệ thống đối với hành vi của họ.
Và vì thế mô hình này có mối quan hệ tốt hơn về niềm tin và thái độ của người tiêu
dùng đến ý định hành vi. Mô hình TRA giải thích các hoạt động phía sau hành vi, mô
hình này cho thấy ý định hành vi là yếu tố dự đoán tốt nhất về hành vi tiêu dùng thực
sự. Nếu nhà nghiên cứu người tiêu dùng chỉ muốn quan tâm đến việc dự đoán hành vi
tiêu dùng, họ có thể đo lường ý định hành vi một cách trực tiếp (sử dụng các thang đo
ý định hành vi). Nhưng nếu nhà nghiên cứu quan tâm hơn nữa về sự hiểu biết các yếu
tố cơ bản góp phần đưa đến ý định hành vi thì họ sẽ phải xem xét các yếu tố dẫn đến là
thái độ và chuẩn chủ quan của khách hàng.

16

Thái độ của khách hàng trong mô hình TRA được định nghĩa như là việc đo
lường nhận thức (hay còn gọi là niềm tin) của khách hàng đối với một dịch vụ đặc biệt
hoặc đo lường nhận thức của khách hàng về các thuộc tính của dịch vụ. Khách hàng có
thái độ ưa thích nói chung đối với những dịch vụ mà họ đánh giá tích cực và họ có thái
độ không thích đối với những dịch vụ mà họ đánh giá tiêu cực.
Để hiểu rõ được ý định hành vi, chúng ta phải đo lường thành phần chuẩn chủ

quan của người tiêu dùng. Chuẩn chủ quan có thể được đo lường một cách trực tiếp
thông qua việc đo lường cảm xúc của người tiêu dùng về phía những người có liên
quan (như gia đình, bạn bè, đồng nghiệp,…) sẽ nghĩ gì về ý định hành vi của họ,
những người này thích hay không thích, đây là sự phản ánh việc hình thành thái độ chủ
quan của họ.
Mô hình TRA là một loạt các liên kết những thành phần thái độ. Thái độ không
ảnh hưởng mạnh hoặc trực tiếp đến hành vi mua. Tuy nhiên, thái độ có thể giải thích
trực tiếp được ý định hành vi. Ý định hành vi thể hiện trạng thái ý định mua hay không
mua một sản phẩm/ một dịch vụ trong thời gian nhất định. Trước khi tiến đến hành vi
mua thì ý định mua đã được hình thành trong suy nghĩ của người tiêu dùng. Vì vậy,
hành vi được tạo ra từ ý định, được quyết định bởi thái độ của mỗi người đối với việc
thực hiện hành vi và các chuẩn mực chủ quan (Fishbein và Ajzen, 1975).






Hình 2.2: Mô hình hành động hợp lý (TRA)
(Nguồn: Fishbein và Ajzen, 1975)

2.3.2 Mô hình hành vi dự định (TPB - Theory of planned behaviour)
Ajzen (1985) đã mở rộng mô hình hành động hợp lý (TRA) bằng cách đưa thêm
các điều kiện khác vào mô hình đó là xét đến sự kiểm soát hành vi cảm nhận nhằm
phản ánh nhận thức của người sử dụng về các biến bên trong và bên ngoài đối với
hành vi.


Thái độ

Ý định hành vi

Hành vi


Chuẩn chủ quan



17

Trong mô hình này, Fishbein và Ajzen cho rằng ý định hành vi bị ảnh hưởng
bởi thái độ, chuẩn mực chủ quan và sự kiểm soát cảm nhận đối với hành vi. Thái độ
đại diện cho niềm tin tích cực hay tiêu cực của con người và sự đánh giá về hành vi
của mình. Ngược lại, thái độ được hình thành từ niềm tin thể hiện ra bên ngoài về kết
quả cụ thể và sự đánh giá các kết quả đó. Chuẩn mực chủ quan là nhận thức của con
người về áp lực chung của xã hội để thể hiện hay không thực hiện hành vi và ngược lại
nó được quyết định bởi niềm tin chuẩn mực của con người. Cuối cùng, sự kiểm soát
hành vi cảm nhận cho biết nhận thức của con người về việc thể hiện hay không thể
hiện hành vi khi bị kiểm soát. Con người không có khả năng hình thành ý định mạnh
mẽ để thực hiện hành vi nếu họ tin rằng họ không có nguồn lực hay cơ hội cho dù họ
có thái độ tích cực.

Hình 2.3: Mô hình hành vi dự định (TPB)
(Nguồn: Ajzen, 1991)
2.3.3. Lý thuyết về hành vi mua bảo hiểm
Theo Horng và Chang (2007) cho thấy hai yếu tố ảnh hưởng đến quyết định
mua bảo hiểm phi nhân thọ của một cá nhân (nghiên cứu đối với trường hợp bảo hiểm
cháy và bảo hiểm ô tô) là (i) nhận thức sự rủi ro và (ii) thu nhập. Thu nhập được tính
dựa vào GDP bình quân đầu người, thu nhập có tương quan tích cực với nhu cầu bảo
hiểm, kết quả cho thấy khi thu nhập cao hơn, họ càng muốn mua bảo hiểm. Nghiên
cứu cho thấy có mối quan hệ giữa tuổi và nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông
đối với những người đủ khả năng sử dụng xe ô tô, tuổi càng cao thì nhận thức sự rủi ro
càng lớn và trình độ giáo dục cao cũng dẫn đến nhận thức về rủi ro cao, từ đó những
người này sẽ mua bảo hiểm nhiều hơn.


Thái độ

Chuẩn chủ quan
Kiểm soát hành vi
nh
ận
th
ức

Ý định
hành vi


Hành vi

18






Hình 2.4: Nhu cầu mua bảo hiểm phi nhân thọ ở Đài Loan
(Nguồn: Horng và Chang, 2007)

Theo hướng nghiên cứu của H. Hayakawa và cộng sự (2000) được đăng trên
tạp chí Journal of Risk Research nghiên cứu sự khác biệt giữa hai quốc gia Nhật Bản
và Hoa Kỳ về nhận thức sự rủi ro và quyết định mua bảo hiểm ô tô. Mặc dù cả hai
quốc gia đều là những nước phát triển nhưng sự khác biệt về văn hóa cũng dẫn đến sự
khác biệt về nhận thức sự rủi ro, ví dụ như: quy định về an toàn khi lái xe, các thiết bị
an toàn, và quyết định tham gia các loại hình bảo hiểm … Kết quả của nghiên cứu đã
tìm thấy sự khác biệt rất nhiều trong nhận thức sự rủi ro và quyết định mua bảo hiểm ô
tô. Cụ thể là các yếu tố chung cho cả hai quốc gia: (i) lý do mua bảo hiểm ô tô; (ii)
hiểu biết về bảo hiểm xe ô tô; (iii) ước tính tổn thất của tai nạn ô tô; (iv) nhận thức sự
rủi ro từ tai nạn ô tô; (v) những giá trị mong đợi từ bảo hiểm ô tô.
Trên cơ sở tổng hợp các lý thuyết của các tác giả nghiên cứu trước về bảo hiểm
và mô hình hành vi, tác giả rút ra được mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định
mua bảo hiểm tự nguyện ô tô, cơ bản như sau:

Hình 2.5: Mô hình các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm
Tuổi
Trình độ
Hiểu biết về bảo hiểm

Thái độ
Ảnh hưởng XH
Nhận thức sự rủi ro
Thu nhập

Ý định
mua bảo
hiểm



QUYẾT
ĐỊNH
MUA
BẢO
HIỂM


Nh
ận thức sự rủi ro

Thu nh
ập


Nhu cầu mua bảo
hi
ểm


Tu
ổi


Trình
đ
ộ


19

2.4. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ QUYẾT ĐỊNH MUA BẢO HIỂM TỰ NGUYỆN
XE Ô TÔ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ NHA TRANG
Trên cơ sở nghiên cứu các lý thuyết của các tác giả trên thế giới và các điều
kiện thực tế tại Việt Nam, trong phần này, nghiên cứu sẽ đề xuất các khái niệm cho mô
hình nghiên cứu:
2.4.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông
đường bộ
Nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông là việc tự đánh giá chủ quan một sự
kiện tiêu cực, liên quan đến hành vi lái xe (Lund và Rundmo, 2009). Nhận thức sự rủi
ro được coi như là một yếu tố để thực hiện quyết định hợp lý bởi vì người dân thường

có ý định xem nhẹ những rủi ro hàng ngày như không tập trung trong khi lái, vừa lái
xe vừa hút thuốc lá, nghe điện thoại, thậm chí thực hiện cả việc nhắn tin (Lennart,
Moen và Rundmo, 2004). Có sự ảnh hưởng của nhận thức về rủi ro và những nguyên
nhân các vụ tai nạn (Kouabenan, 1998 được Lennart, Moen và Rundmo trích dẫn,
2004), cũng có mối quan hệ giữa nhận thức về sự nguy hiểm và tai nạn với những
người có nghề nghiệp hay lưu thông trên đường và kinh nghiệm của họ (Kouabenan,
2002 được Lennart, Moen và Rundmo trích dẫn, 2004).
Tuổi và trình độ ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông
(Lund và Rundmo, 2009; Vered Rafaely, 2006; Horng và Chang, 2007).
Khi nghiên cứu thực tiễn tại TP Nha Trang, người nghiên cứu có tổ chức thảo
luận nhóm để bàn luận về nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ. Kết
quả ngoài hai nhân tố như đã đề cập, mọi người trong nhóm thảo luận đều nhất trí đưa
thêm hai yếu tố ảnh hưởng nữa đó là môi trường tham gia giao thông đường bộ và tần
suất đã gặp rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ.
Môi trường tham gia giao thông đường bộ là tình trạng những đoạn đường chủ
phương tiện tham gia giao thông thường xuyên qua lại, đây cũng là một nhân tố quan
trọng trong việc tác động đến nhận thức sự rủi ro. Nếu những đoạn đường tham gia giao
thông tốt thì sẽ ít gặp tai nạn vì thế nhận thức về rủi ro sẽ thấp, còn những đoạn đường
xấu thì ngược lại.
Tần suất đã gặp rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ là những lần phương
tiện của mình đã từng xảy ra va chạm khi tham gia giao thông (Va chạm có thể được

20

định nghĩa là sự va chạm giữa xe ô tô với xe ô tô, hoặc với người, hoặc với vật thể
khác. Có thể xảy ra thương tích đối với người hoặc chỉ bị tổn thất về tài sản). Những
người đã gặp nhiều va chạm khi tham gia giao thông sẽ nhận thức về sự rủi ro tốt hơn
so với những người ít gặp va chạm khi điều khiển xe.
Vì thế người nghiên cứu đề nghị thêm hai nhân tố ảnh hưởng nữa, như vậy có
bốn nhân tố ảnh hưởng đến nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ là:

(i) Tuổi;
(ii) Trình độ;
(iii) Môi trường tham gia (Môi trường tham gia giao thông đường bộ);
(iv) Tần suất rủi ro (Tần suất đã gặp rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ);








Hình 2.6: Các nhân tố ảnh hưởng đến Nhận thức sự rủi ro

2.4.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô
Ý định mua thể hiện trạng thái ý định mua hay không mua một sản phẩm/dịch vụ
trong thời gian nhất định, trước khi thực hiện hành vi mua thì ý định mua đã được hình
thành trong suy nghĩ của khách hàng (Ajzen, 1991). Vì vậy, ý định mua là yếu tố dự đoán
tốt nhất hành vi mua của khách hàng. Do đó khảo sát ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô
tô sẽ giúp chúng ta biết được người tiêu dùng sẽ mua hay không mua bảo hiểm.
2.4.2.1. Nhận thức sự rủi ro (Nhận thức sự rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ)
Theo H. Hayakawa (2000) nhận thức sự rủi ro từ tai nạn ô tô sẽ quyết định lựa
chọn chính sách bảo hiểm hợp lý. Động lực chính cho việc mua bảo hiểm là để tránh
rủi ro. Vì vậy, mức độ nhận thức sự rủi ro có tương quan với nhu cầu bảo hiểm Horng
và Chang (2007), Goto (2003).
Tuổi
Trình độ
Môi trường tham gia
Tần suất rủi ro

NHẬN
THỨC SỰ
RỦI RO



21

Cùng với sự phát triển kinh tế của đất nước, số lượng phương tiện cá nhân ngày
càng tăng lên trong khi cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển theo kịp, nếu chỉ lưu
thông bình thường trên đường mà không có những bất trắc xảy ra thì sẽ không ai nghĩ
tham gia bảo hiểm. Nhưng khi không may xảy ra tai nạn giao thông, chủ xe phải có
trách nhiệm bồi thường cho người bị tai nạn do xe gây ra cả về tính mạng, tài sản và
bồi thường cho cả hành khách ngồi trên xe (nếu có thiệt hại), sửa chữa xe (nếu xe bị
hư hỏng), lúc ấy mọi người mới thấy hết cái lợi của việc tham gia bảo hiểm. Trong
trường hợp này, nếu chủ xe không tham gia bảo hiểm thì bản thân phải tự lo kinh phí
để chi trả cho các khoản này và một khi không chi trả được do năng lực tài chính
không có đủ sẽ gây khó khăn cho cả người bị thiệt hại và chủ xe. Nhận thức được sự
rủi ro khi tham gia giao thông đường bộ, vì thế Chính phủ đã có nghị định số
103/2008/NĐ-CP ngày 16/9/008 về bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe
cơ giới. Tuy nhiên, tham gia bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự khi mua ô tô là
một quy định bắt buộc để xe được phép lưu thông. Ngoài việc mua bảo hiểm bắt buộc
trách nhiệm dân sự, những chủ xe có nhận thức rõ những rủi ro khi tham gia giao
thông sẽ có ý định tham gia bảo hiểm tự nguyện với nhiều gói bảo hiểm khác nhau với
nhiều lợi ích bổ sung.
2.4.2.2. Thái độ
Thái độ đại diện cho niềm tin tích cực hay tiêu cực của con người và sự đánh
giá về hành vi của mình. Thái độ nói đến sự đánh giá của con người về kết quả của
một hành vi (Ajzen, 1991). Trong phạm vi của nghiên cứu này, thái độ thể hiện cảm
xúc của người tiêu dùng (tích cực hoặc tiêu cực) về việc mua bảo hiểm tự nguyện xe ô

tô. Một người có thái độ tốt về việc bảo hiểm nói chung và ích lợi của bảo hiểm xe ô tô
nói riêng ảnh hưởng đến ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô.
2.4.2.3. Ảnh hưởng xã hội
Ảnh hưởng xã hội liên quan đến áp lực chung của xã hội để thể hiện hay không
thực hiện hành vi (Ajzen,1991). Những người ảnh hưởng đến ý định mua của người
tiêu dùng phụ thuộc vào hai điều: (1) mức độ mãnh liệt ở thái độ phản đối hay ủng hộ
của những người có ảnh hưởng đối với việc mua sản phẩm của người tiêu dùng và (2)
động cơ của người tiêu dùng làm theo mong muốn của những người có ảnh hưởng này
(Fishbein và Ajzen, 1975).

22

Thái độ phản đối của những người ảnh hưởng càng mạnh và người tiêu dùng
càng gần gũi với những người này thì càng có nhiều khả năng người tiêu dùng điều
chỉnh ý định tham gia dịch vụ của mình. Và ngược lại, mức độ ưa thích của người tiêu
dùng đối với dịch vụ sẽ tăng lên nếu có một người nào đó được người tiêu dùng ưa
thích cũng ủng hộ việc tham gia dịch vụ này. Chẳng hạn, nếu người chồng rất thích
bảo hiểm tự nguyện xe ô tô thì người vợ sẽ có ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô.
Đây chính là chuẩn chủ quan (theo mô hình TRA của Azjen và Fishbein,1975)
ảnh hưởng đến ý định của người tiêu dùng. Để hiểu được ý định tiêu dùng, chúng ta
phải đo lường chuẩn chủ quan và chuẩn chủ quan có thể được đo lường một cách trực
tiếp thông qua việc đánh giá cảm xúc của khách hàng về phía những người có liên
quan (như gia đình, bạn bè, đồng nghiệp,…) nghĩ gì về ý định của họ, những người
này thích hay không thích họ tham gia bảo hiểm tự nguyện xe ô tô.
Trong lĩnh vực bảo hiểm tự nguyện xe ô tô thì những cá nhân quan trọng có ảnh
hưởng đến việc hình thành ý định tham gia dịch vụ bảo hiểm của khách hàng có thể là
các nhóm bạn học, nhóm bạn quen biết, các đồng nghiệp trong cơ quan, những người
thân trong gia đình, ngân hàng … thái độ và sự quan tâm của họ đối với dịch vụ bảo
hiểm cũng góp phần ảnh hưởng đến ý định tham gia của người tiêu dùng với mức độ
mạnh yếu khác nhau tùy thuộc vào mối quan hệ và sự quý trọng của khách hàng đối

với nhóm người này. Trong một xã hội hiện đại, khi mà càng nhiều người có nhu cầu
và mua bảo hiểm thì cá nhân sẽ chịu tác động bởi những người xung quanh.
2.4.2.4. Hiểu biết bảo hiểm (Hiểu biết về bảo hiểm tự nguyện xe ô tô)
Hiểu biết về bảo hiểm là những hiểu biết của bản thân về các loại hình bảo hiểm
và cách sử dụng bảo hiểm để giải quyết khi có tổn thất (H. Hayakawa, 2000).
Kinh tế Việt Nam đang ngày càng phát triển và người dân đã ý thức được sự
cần thiết của các loại hình bảo hiểm để giảm thiểu thiệt hại khi gặp rủi ro. Tuy nhiên,
sự hiểu biết về bảo hiểm tự nguyện xe ô tô vẫn còn nhiều hạn chế, khiến người tiêu
dùng ngần ngại trước khi quyết định mua bảo hiểm, có thể kể ra đây một vài yếu tố
chủ yếu như: có quá nhiều hình thức bảo hiểm với các mức chi phí khác nhau, các điều
khoản hợp đồng không rõ ràng và gây hoang mang, khó phân biệt cho khách hàng,
thông tin về các thủ tục bồi thường bảo hiểm rườm rà, thời gian giải quyết lâu, lựa

23

chọn garage sửa chữa không như ý muốn …
1
. Vì thế, những hiểu biết về bảo hiểm tự
nguyện xe ô tô cũng là một trong các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua bảo hiểm.
2.4.2.5. Thu nhập
Thu nhập là phần chênh lệch giữa khoản thu về và khoản chi phí đã bỏ ra. Loại
thu nhập này lại gồm thu nhập từ lao động (tiền công, tiền lương bao gồm cả lương
hưu, các khoản trợ cấp bao gồm cả học bổng) và thu nhập tài chính (lãi tiết kiệm, lãi
mua bán chứng khoán, thu từ cho thuê bất động sản) và các thu nhập khác (tiền
thưởng, ) ( Wikipedia).
Mức thu nhập có ảnh hưởng tích cực đến nhu cầu bảo hiểm, khi thu nhập cao
hơn họ càng muốn tham gia bảo hiểm (Horng và Chang, 2007). Khi một người đã có
thu nhập cao tức là những các nhu cầu cơ bản đã được đáp ứng, các nhu cầu này không
còn điều khiển suy nghĩ và hành động của họ nữa, vì thế họ sẽ cần các nhu cầu về an
toàn, an ninh. Đồng thời, khi thu nhập tăng con người luôn luôn tìm kiếm một “cảm

giác an toàn”, bằng việc bớt đi một phần nhỏ thu nhập cho những bảo hiểm tự nguyện
(thân thể, ô tô…) nhằm giảm sự rủi ro có thể xảy ra. Trong nghiên cứu này những
người có thu nhập càng cao thì họ càng có ý định trong việc tìm kiếm các dịch vụ bảo
hiểm như bảo hiểm ô tô khi tham gia giao thông đường bộ.
2.4.2.6. Mục đích sử dụng và Giá trị xe
Khi nghiên cứu thực tiễn tại thành phố Nha Trang, người nghiên cứu có tổ chức
thảo luận nhóm để bàn luận về ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô. Kết quả là
ngoài các nhân tố như đã đề cập trên, còn có thêm hai yếu tố ảnh hưởng nữa đó là mục
đích sử dụng và giá trị xe.
Mục đích sử dụng là mục đích sử dụng chính của xe. Không giống như các
nước phát triển, tại Việt Nam nói chung và thành phố Nha Trang nói riêng, những
người có xe ô tô riêng không nhiều lắm. Vì vậy có người mua xe chỉ phục vụ riêng
trong gia đình, nhưng cũng có người mua với mục đích chính là cho thuê, hoặc chở
hàng…với những mục đích khác nhau như thế thì sẽ có ảnh hưởng đến ý định mua
bảo hiểm tự nguyện xe ô tô khác nhau về trách nhiệm và quyền lợi nhận được khi
xảy ra các sự cố.

1
/>kiem.html - 05/12/2008

24

Giá trị xe là giá trị thực tế của chiếc xe tại thời điểm mua bảo hiểm. Ngày nay,
khi kinh tế ngày càng phát triển thì việc sở hữu xe ô tô không còn là điều vượt quá tầm
tay, đặc biệt là với những người có thu nhập. Tuy nhiên, ngoài những vấn đề bất trắc
do thiên tai gây ra thì ở Việt Nam, hệ thống giao thông còn lạc hậu nên tỉ lệ rủi ro do
va chạm xảy ra trên đường rất cao, bất chấp người lái xe có lái giỏi và cẩn thận tới đâu
đi nữa thì va quẹt, tai nạn xảy ra lại là điều không tránh khỏi. Thông thường, một
người sử dụng xe có giá trị cao luôn mong muốn có những bảo hiểm tự nguyện đi
kèm. Trên thực tế, một người có thể trả tiền để mua xe có giá trị cao thì việc mua bảo

hiểm (tự nguyện) đi kèm không phải là một vấn đề thực sự lớn đối với họ, vấn đề là họ
có những thông tin cần thiết để dẫn đến hình thành ý định và quyết định mua hay
không mà thôi.











Hình 2.7: Các nhân tố ảnh hưởng đến Ý định mua bảo hiểm
2.4.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến Quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô
Khi một người quyết định sử dụng một sản phẩm thì họ phải có ý định sử dụng sản
phẩm đó. Ý định có thể hình thành trước hoặc liền ngay khi họ quyết định sử dụng, hai
yếu tố này luôn chịu tác động bởi những yếu tố môi trường và những yếu tố hành vi của
chính người đó (Giới và Huy, 2006). Vì thế quyết định mua bảo hiểm tự nguyên xe ô tô
thể hiện tình trạng đã, đang hoặc sẽ sử dụng trong vòng 3, 6, 9 tháng tới.

Hiểu biết bảo hiểm


Thái độ
Ảnh hưởng XH
Giá trị xe

Nhận thức sự rủi ro

Thu nhập
Mục đích sử dụng

Ý ĐỊNH
MUA
BẢO
HIỂM


25

2.4.3.1. Ý định mua bảo hiểm (Ý định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô)
Theo mô hình TRA và TPB, thái độ thì không ảnh hưởng mạnh hoặc không ảnh
hưởng trực tiếp đến hành vi mua mà thái độ chỉ có thể giải thích trực tiếp được ý định
mua. Thật vậy, ý định mua thể hiện trạng thái ý định mua hay không mua một sản
phẩm trong thời gian nhất định, vào trước khi thực hiện hành vi mua thì ý định mua đã
được hình thành trong suy nghĩ của khách hàng (Ajzen, 1991). Vì vậy, ý định mua là
yếu tố dự đoán tốt nhất hành vi mua của khách hàng. Do đó khảo sát ý định mua bảo
hiểm tự nguyện xe ô tô sẽ giúp chúng ta biết được người tiêu dùng sẽ mua hay không
mua bảo hiểm.
2.4.3.2 Thủ tục mua (Thủ tục mua bảo hiểm)
Bên cạnh việc tham khảo các nghiên cứu trước, khi nghiên cứu thực tiễn, tác
giả đã tổ chức thảo luận nhóm. Theo kết quả thảo luận nhóm thì thủ tục mua bảo hiểm
là sự liên hệ với công ty bảo hiểm và thủ tục giấy tờ khi khách hàng mua bảo hiểm.
Nếu thủ tục mua đơn giản, thuận lợi thì khách hàng sẽ nhanh có quyết định mua bảo
hiểm của mình hơn nếu thủ tục không thuận lợi. Thủ tục mua bảo hiểm cũng là một
trong những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định mua bảo hiểm tự nguyện xe ô tô.
2.4.3.3 Giá cảm nhận
Trong nghiên cứu này, giá cảm nhận được định nghĩa là cảm nhận chủ quan của
khách hàng với phí bảo hiểm tự nguyện xe ô tô. Giá cả đóng vai trò quan trọng trong tiếp

thị, khách hàng thường xem giá cả là dấu hiệu cho chất lượng của sản phẩm hay dịch vụ.
Tuy nhiên, hiệu ứng của giá cả không phải luôn luôn như vậy, có khi giá cả làm giảm giá
trị vì nó không tương xứng với chất lượng của nó (Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai
Trang, 2008). Thông thường, các nhà cung cấp sản phẩm bảo hiểm ô tô thường cung cấp
các gói giá khác nhau nhằm tạo ra sự cảm nhận tốt nhất giá trị và giá mua bảo hiểm.





Hình 2.8: Các nhân tố ảnh hưởng đến Quyết định mua bảo hiểm
Ý định mua bảo hiểm

Gi
á c
ảm nhận

Th
ủ tục mua





QUYẾT
ĐỊNH
MUA BẢO
HIỂM