Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông VN potx

Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

61

nghiệp, kinh phí đào tạo và môi trờng làm việc căng thẳng. Lơng của t vấn
trởng nớc ngoài khoảng 20.000 USD/tháng, TVGS cũng khoảng 4-
5.000USD/tháng, chi phí cho t vấn ngoại chiếm 8% đến 13% tổng kinh phí trong
khi tỷ lệ này của t vấn nội là từ 0.8% đến 2% (giảm theo quy mô công trình)
Khi lập hồ sơ đấu thầu t vấn, các hãng t vấn nớc ngoài thờng đa ra các
tên tuổi "sừng sỏ", các chuyên gia đầu đàn nhng đến khi triển khai thực tế thì
không đúng theo danhh sách nhân sự đã đăng ký, trên 80% nhân sự là ngời Việt
Nam với nhiều gơng mặt còn rất trẻ. Tuy nhiên, cha có Chủ đầu t nào dám huỷ
bỏ hợp đồng do đối chiếu thực tế không đúng với bản khai trong hồ sơ dự thầu về
nhân sự.









Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

62

Chơng III: Giải pháp tăng cờng và nâng cao hiệu quả sử
dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam

1. Đánh giá vai trò của các nớc cấp ODA đối với Việt Nam
Trong những năm gần đây, nguồn vốn phục vụ việc phát triển kinh tế, đặc biệt
là trong xây dựng cơ sở hạ tầng chủ yếu phụ thuộc vào nguồn vốn ODA. Do đó vai
trò của các nớc cấp ODA đối với nớc ta là hết sức to lớn. Hiện nay có hơn 20
nớc và tổ chức quốc tế cung cấp ODA cho Việt Nam nhng trên 80% tổng giá trị
hiệp định tập trung vào ba nhà tài trợ lớn là Nhật Bản, Ngân hàng thế giới (WB) và
Ngân hàng phát triển Châu á (ADB). Chẳng hạn, trong tổng giá trị hiệp định ký kết
năm 2002 là 1.574 triệu USD, thì Nhật Bản chiếm trên 536 triệu USD, WB chiếm
hơn 499,5 triệu USD và ADB chiếm hơn 246 triệu USD. Trong những năm qua, rất
nhiều công trình quan trọng đã đợc xây dựng nhờ vốn ODA, gây dấu ấn đậm nét
nh cầu Mỹ Thuận (ODA của australia), cầu Sông Gianh (ODA của Pháp), nâng
cấp quốc lộ 1A (ODA của WB và ADB)
1.1 Vai trò của Nhật Bản
Nói tới ODA, không thể không nhấn mạnh vai trò chủ chốt của Nhật Bản. Trong
hơn 10 năm qua, Nhật Bản luôn là nhà tài trợ lớn nhất, chiếm khoảng 40% tổng
khối lợng ODA cộng đồng tài trợ quốc tế cam kết dành cho Việt Nam trong khuôn
khổ hợp tác song phơng. Đặc biệt là khối lợng ODA cam kết hàng năm Nhật Bản
dành cho Việt Nam tăng đều đặn, kể cả trong những năm nền kinh tế Nhật Bản gặp
khó khăn, buộc phải cắt giảm tài trợ cho các nớc khác. Theo thoả thuận giữa hai
nớc, ODA Nhật Bản tập trung vào năm lĩnh vực chủ yếu sau đây: phát triển nguồn
nhân lực và xây dựng thể chế, trong đó chú trọng hỗ trợ Việt Nam chuyển sang nền
kinh tế thị trờng; hỗ trợ xây dựng và cải tạo các công trình điện và GTVT; hỗ trợ
phát triển nông nghiệp, nhất là phát triển cơ sở hạ tầng ở nông thôn và chuyển giao
công nghệ; hỗ trợ giáo dục đào tạo và y tế; hỗ trợ bảo vệ môi trờng.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

63

Viện trợ không hoàn lại của chính phủ Nhật Bản hàng năm thờng chiếm

khoảng 10 - 15 tỷ Yên, tơng đơng 80 - 120 triệu USD. Só vốn này đợc dùng vào
việc cung cấp thiết bị theo từng chơng trình, dự án cụ thể, nh khôi phục bệnh viện
Chợ Rẫy, nâng cấp bệnh viện Bạch Mai, xây dựng hệ thống cấp nớc Thành Phố
Hải Dơng, xây dựng hệ thống thuỷ lợi Tân Chi, xây dựng các trờng tiểu học vùng
núi, vùng bão, hỗ trợ kỹ thuật cho công tác quy hoạch tổng thể, nghiên cứu khả
thi dự án, khảo sát về môi trờng, nh các quy hoạch tổng thể về phát triển giao
thông Hà Nội, về vệ sinh môi trờng đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, về phát triển
kinh tế - xã hội miền Trung, vùng Đồng Tháp Mời, xây dựng chiến lợc phát triển
kinh tế Việt Nam (dự án Ishikawa), hỗ trợ theo kiểu dự án nh "Tái trồng rừng
trên đất chua phèn" tại tỉnh Long An, "Bảo vệ sức khoẻ sinh sản" tỉnh Nghệ An,
"Nâng cấp viện thú y Trung ơng", đào tạo cán bộ, nh việc hàng năm chính phủ
Nhật Bản nhận đào tạo khoảng 250 cán bộ chuyên gia Việt Nam tại các khoá học
ngắn hạn thuộc nhiều ngành khác nhau tại Nhật Bản và cử chuyên gia, ngời tình
nguyện Nhật Bản giúp Việt Nam theo đề nghị của Việt Nam
Nhng số vốn ODA lớn nhất và có ý nghĩa quan trọng hơn cả vẫn là các khoản
tín dụng u đãi. Tính đến nay chính phủ Việt Nam đã ký với chính phủ Nhật Bản
trên 60 hiệp định vay tín dụng với tổng giá trị trên 600 tỷ Yên (trên 5 tỷ USD) đẻ
thực hiện trên 30 công trình và chơng trình phát triển kinh tế lớn của Việt Nam.
Về điện có những dự án xây dựng nhiệt điện Phú Mỹ 1, nhiệt điện Phả Lại 2, nhiệt
điện Ô môn, thuỷ điện Đại Ninh, cụm thủy điện Hàm Thuận-Đa Mi, phục hồi thủy
điện Đa Nhim và nhiệt điện Cần Thơ, cải tạo và mở rộng nhà máy nhiệt điện Uông
Bí
Về GTVT, có những dự án phục hồi và xây mới các cầu lớn trên quốc lộ 1, nâng
cấp cảng Hải Phòng, xây dựng cảng nớc sâu Cái Lân, mở rộng cảng Đà Nẵng,
nâng cấp quốc lộ 5, quốc lộ 10, quốc lộ 18 (đoạn Nội Bài-Chí Linh và đoạn Biểu
Nghi-Bãi Cháy (gồm cả cầu Phả Lại), xây dựng cầu Bính, cầu Thanh Trì, cầu Cần
Thơ, thay thế những cầu yếu đờng sắt Thống Nhất, xây dựng hầm đờng bộ đèo
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

64

Hải Vân, nâng cấp hệ thống giao thông đô thị Hà Nội, xây dựng hạ tầng đô thị Hà
Nội (khu vực Bắc Thăng Long), xây dựng đờng Đông-Tây Tp. Hồ Chí Minh, xây
dựng hệ thống thông tin cứu hộ ven biển (từ Móng Cái đến Kiên Giang), xây dựng
hệ thống viễn thông nông thôn 10 tỉnh miền trung, Đài truyền hình trung ơng, xây
dựng nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất
Về cấp thoát nớc, có những dự án xây dựng hệ thống cấp nớc tại tỉnh Đồng
Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu, thực hiện chơng trình phục hồi và nâng cấp đờng, cơ sở
cấp nớc và cơ sở phân phối điện tại các vùng nông thônVà về những lĩnh vực
khác nữa, nh tín dụng 2 bớc cho công nghiệp vừa và nhỏ, tín dụng hỗ trợ cải cách
kinh tế (tín dụng Miyazawa)
Trong tín dụng của Nhật Bản, phát triển ngành điện chiếm tỷ trọng khoảng
45,4%, GTVT chiếm khoảng 32,3%, hạ tầng đô thị chiếm 9,8%, hạ tầng nông thôn
chiếm khoảng 7% và những ngành khác (bu chính viễn thông, truyền hình, phát
triển doanh bghiệp vừa và nhỏ) chiếm khoảng 5,5%. Những số liệu liệt kê không
đầy đủ nêu trên đã miêu tả khá đầy đủ tầm vóc, qui mô và cả ý nghĩa của những
khoản ODA Nhật Bản dành cho Việt Nam lâu nay.
(14)
Có hai cơ quan viện trợ của Nhật Bản chịu trách nhiệm về viện trợ cho các nớc
đang phát triển.
Cục Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (Japan International Cooperation Agency -
JICA): trực thuộc Bộ Ngoại giao Nhật Bản, chịu trách nhiệm về các chơng
trình viện trợ không hoàn lại.
Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (Japan Bank for International
Cooperation - JBIC, trớc đây là quỹ hợp tác kinh tế với nóc ngoài - OECF):
là cơ quan độc lập chịu trách nhiệm trớc chính phủ Nhật Bản về các chơng
trình cấp tín dụng u đãi.
1.2 Vai trò của Ngân hàng thế giới (WB)
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam

Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

65

Ngân hàng Thế giới là tổ chức chuyên trách của Liên Hợp Quốc về tiền tệ.
Ngân hàng này có hơn 180 nớc thành viên trên toàn Thế giới.
WB bao gồm 5 tổ chức sau:
Ngân hàng tái thiết và phát triển quốc tế (IBRD)
Hiệp hội phát triển quốc tế (IDA)
Công ty tài chính quốc tế (IFC)
Tổ chức bảo hiểm đầu t đa biên (MIGA)
Trung tâm giải quyết các vấn đề tranh chấp (ICSID)
WB có nguồn vốn pháp định là 184 tỷ USD, trong đó các nớc hội vien thực góp
khoảng 10%, con phần lớn các nguồn tài chính của WB có đợc từ việc đi vay trên
thị trờng trái phiếu quốc tế. Mục tiêu chủ yếu của WB là thúc đẩy sự phát triển
kinh tế của các nớc hội viên thông qua phát triển bền vững và cân đối, cụ thể nh
sau:
Hỗ trợ các nớc hội viên thông qua vay dài hạn cho các dự án và chơng trình
phát triển
Cung cấp sự trợ giúp tài chính đặc biệt thông qua Hiệp hội Phát triển quốc tế
(IDA) cho các nớc đang phát triển nghèo nhất có thu nhập bình quân đầu
ngời một năm bằng hoặc thấp hơn 1.305 USD
Hỗ trợ cho các doanh nghiệp t nhân tại các nớc đang phát triển thông qua một
bộ phận của WB là Công ty Tài chính quốc tế (IFC)
WB có hai loại cho vay chủ yếu: vay từ Ngân hàng tái thiết và phát triển (IBRD)
và vay từ Hiệp hội phát triển quốc tế (IDA).
Vay IBRD là các khoản vay dành cho các nớc hội viên có thu nhập trên 1.305
USD, lãi suất khoảng 7,43%/năm, thời hạn hoàn vốn 15-20 năm, thời gian ân
hạn 3-5 năm.
Vay IDA đợc dành cho các nớc hội viên đang phát triển có thu nhập bằng

hoặc dới 1.305 USD, không có các lãi suất mà các nớc đi vay chỉ phải chịu
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

66

một khoản phí dịch vụ 0,75%/năm, thời hạn hoàn vốn 40 năm, thời gian ân hạn
10 năm.
Từ năm 1990, quan hệ giữa WB và Việt Nam đợc cải thiện dần dần. WB đã cử
nhiều đoàn chuyên gia vào Việt Nam nghiên cứu quá trình đổi mới, cùng với IMF
và UNDP trợ giúp Việt Nam nhiều dự án về cải tổ hệ thống tài chính. Từ năm 1993
trở lại đây, mối quan hệ giữa WB và Việt Nam càng đợc cải thiện rõ rệt. Nhiều
hiệp định vay vốn đã đợc ký kết, nhiều chơng trình dự án đã và đang đợc thực
hiện, góp phần mang lại cuộc sống ấm no cho ngời dân. Ông Uôn-phen-sơn, Chủ
tịch WB trong chuyến thăm Việt Nam vào giữa năm 1996 đã cho biết Việt Nam là
nớc đứng thứ hai về mức nhận tài trợ của WB dành cho các nớc hội viên.
Chiến lợc hỗ trợ của WB với Việt Nam là giúp Việt Nam xoá đói giảm nghèo,
phát triển cơ sở hạ tầng, đẩy mạnh phát triển nông nghiệp và nông thôn, đầu t vào
đào tạo nguồn nhân lực, quản lý nguồn tài nguyên thiên nhiên và bảo vệ môi trờng
nhằm đảm bảo phát triển bền vững. Ngoài ra, WB cũng rất chú trọng giúp Việt Nam
củng cố các lĩnh vực nh quản lý kinh tế, cải tổ hệ thống tài chính ngân hàng, cải
cách các doanh nghiệp nhà nớc, đảm bảo công bằng xã hội, vv
Trong quan hệ hợp tác viện trợ cho Việt Nam, WB thờng vạch ra các chiến lợc
hợp tác trong từng giai đoạn cụ thể và căn cứ vào đó để xây dựng các chơng trình
cho vay hàng năm. Nhìn chung, điều kiện cung cấp tín dụng của WB là u đãi và
các dự án, chơng trình do WB tài trợ đợc thực hiện thông qua đấu thầu cạnh tranh
quốc tế.
1.3 Vai trò của Ngân hàng phát triển Châu á (ADB)
Ngân hàng phát triển Châu á (ADB) hiện có 57 nớc thành viên. Tổ chức này
đợc thành lập nhằm mục đích cung cấp các khoản vay và hỗ trợ kỹ thuật cho các

nớc thành viên là các nớc đang phát triển trong khu vực Châu á Thái Bình Dơng.
Tính từ khi bắt đầu đi vào hoạt động năm 1996 đến cuối năm 1998, tổng số tiền cho
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

67

vay của ngân hàng đạt tới 77,3 tỷ USD, thực hiện khoảng 1.500 dự án tại 37 nớc
đang phát triển.
Hoạt động của ADB nhằm vào việc cung cấp các khoản vay và hỗ trợ cho các
nớc hội viên đang phát triển cũng nh khuyến khích đầu t và phát triển kinh tế
trong khu vực. ADB đặc biệt chú ý đến các nớc nhỏ và kém phát triển nhất, u
tiêncao cho các chơng trình và các dự ánpt vùng, tiểu vùng và các dân tộc ít
ngờiđể tạo ra sự phát triển kinh tế hài hoà của toàn vùng.
ADB cho vay dới các hình thức nh vay dự án, vay theo ngành và vay chơng
trình. Mục tiêu của các chơng trình, dự án do ADB tài trợ nhằm tăng cờng kinh tế,
xoá đói giảm nghèo, phát huy vai trò phụ nữ trong phát triển, dân số, kế hoạch hoá
gia đình và bảo vệ môi trờng.
ADB có hai loại cho vay:
- Vốn thờng xuyên (OCR) là vốn cổ phần do các hội viên đóng góp. Nguồn vốn
này đợc sử dụng làm vốn vay dài hạn cho các nớc hội viên có thu nhập trên 851
USD/ ngời. Tín dụng dài hạn đợc cấp theo chơng trình hay dự án phát triển, thời
hạn hoàn vốn 15-20 năm, có 5-7 năm ân hạn, lãi suất vay 5-7%/năm.
(15)
- Vốn đặc biệt (còn gọi là vốn phát triển Châu á - ADF) là vốn đóng góp định kỳ
của các nớc thành viên (các nớc công nghiệp phát triển) để sử dụng làm quỹ tín
dụng u đãi. ADF chỉ cho vay đối với những nớc hội viên có thu nhập thấp hơn
851 USD/ ngời. Điều kiện tín dụng của ADF rất mềm, thời gian hoàn trả vốn 40
năm, có 10 năm ân hạn, không phải trả lãi suất mà chỉ phải trả chi phí dịch vụ
1%/năm.

Quan hệ giữa ADB và Việt Nam bắt đầu đợc cải thiện từ năm 1990, nhiều đoàn
công tác đợc cử sang Việt Nam để khảo sát kinh tế, có nhiều cuộc tiếp xúc với
Việt Nam, có nhiều khuyến nghị điều chỉnh quản lí kinh tế vĩ mô, đặc biệt là chính
sách phát triển nông nghiệp.
Chính thức nối lại quan hệ hợp tác với Việt Nam từ tháng 10 năm 1993, ADB đã
cấp cho Việt Nam những khoản vay đáng kể đợc tập trung vào nâng cấp cơ sở hạ
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

68

tầng kinh tế xã hội, tăng cờng thể chế và đào tạo nguồn nhân lực. Bên cạnh đó,
ADB rất coi trọng chơng trình xoá đói giảm nghèo, coi đó là một u tiên hàng đầu
trong các dự án của ADB.
Cũng nh WB, điều kiện tín dụng cảu ADB cũng khá u đãi và đợc thực hiện
thông qua đấu thầu cạnh tranh quốc tế. Ngoài ra ADB còn có viện trợ không hoàn
lại để hỗ trợ kỹ thuật (10 triệu USD/năm). Là một Ngân hàng Châu á, ADB có
nhiều kinh nghiệm hỗ trợ cho các nớc đang phát triển ở châu lục này và có rất
nhiều thiện cảm trong hợp tác với Việt Nam. Hơn nữa, có thể dễ dàng nhận thấy
rằng chính sách cho vay của WB và ADB rất ổn định, thuận lợi và tính chất u đãi
thể hiện rõ khi đem so sánh với các nguồn vốn khác.
Tóm lại, các nhà tài trợ đã có những đóng góp quan trọng để hỗ trợ giải quyết
một số vấn đề kinh tế xã hội của Việt Nam trong thời gian qua. Mỗi nhà tài trợ
đều có một chơng trình hợp tác riêng với Việt Nam, phù hợp với khả năng tài
chính và sự qua tâm của họ trong hợp tác phát triển với Việt Nam. Nh vậy, vấn đề
đặt ra là chúng ta cần phải có chính sách thích ứng và hài hoà với các nhà tài trợ để
việc thu hút và sử dụng ODA ở Việt Nam có hiệu quả cao.
2. Định hớng của nhà nớc về phát triển cơ sở hạ tầng GTVT thông qua các
dự án ODA
2.1 Nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng GTVT

2.1.1 Yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế đối với ngành GTVT.
Trong những năm gần đây, thế giới đã chứng kiến sự phát triển nhanh chóng và
mạnh mẽ của xu thế khu vực hoá và toàn cầu hoá. Quá trình đó sẽ tạo điều kiện cho
các quốc gia có thể tận dụng đợc lợi thế so sánh của mình duy trì và thúc đặy tăng
trởng kinh tế trong điều kiện thay đổi nhanh chóng về công nghệ. Việt Nam, một
nớc đang ở trình độ kinh tế phát triển thấp, đang trong quá trình chuyển đổi nền
kinh tế, có nhiều cơ hội nhng đồng thời đứng trớc nguy cơ tụt hậu. Để có thể
tham gia vào tiến trình hội nhập này Việt Nam buộc phải tham gia và có giải pháp
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

69

phát triển đồng bộ tất cả các ngành, đặc biệt là ngành GTVT, một ngành quan trọng
không thể thiếu trong việc phục vụ sự phát triển của các ngành khác.
Cho đến nay, ngành GTVT đã ky kết đợc 13 hiệp định khung về đờng biển, 3
hiệp định về đờng bộ, 1 hiệp định về đờng sông. Đó là các hiệp định tìm kiếm tầu
bị nạn, công nhận bằng lái xe, công nhận giấy chứng nhận kiểm định kỹ thuật xe cơ
giới, hiệp định khung về quá cảnh, tham gia hiệp định khung về vận tải đa phơng
thức, cung nh hiệp định ASEAN về dịch vụ, dự án mạng đờng bộ ASEAN, mạng
đờng bộ xuyên á, dự án hành lang Đông Tây, cầu đờng trên vùng sông Mê
Kông, đờng sắt Singapore Côn Minh, Ngoài ra, Bộ GTVT cũng đã k í kết hiệp
định chung về vận tải đờng bộ với Trung Quốc, Lào, Căm pu chia.
Nh vậy, hội nhập kinh tế quốc tế là một nhu cầu tất yếu trong xu thế kinh tế
khu vực hoá, toàn cầu hoá đang diễn ra mạnh mẽ hiện nay. Đờng lối mở cửa của
chúng ta bao gồm cả việc hội nhập kinh tế quốc tế. Ngành GTVT theo chiến lợc
hội nhập kinh tế quốc tế của Nhà nớc cũng cần phải có chiến lợc cụ thể của riêng
mình dựa vào các lợi thế, tiềm năng đặc thù của ngành để nắm bắt cơ hội, vợt qua
các thử thách, đẩy nhanh tốc độ tăng trởng trong giai đoạn Công nghiệp hoá - Hiện
đại hoá đất nớc. Cần phải đánh giá đúng cơ hội và thách thức, thực trạng và lợi thế

để xây dựng lộ trình hội nhập bao gồm định hớng phát triển, mục tiêu phấn đấu và
các giải pháp lớn đảm bảo sự phát triển mạnh và bền vững.
2.1.2 Cơ hội và thách thức trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế của ngành
GTVT Việt Nam
Để thay đổi thực trạng ngành GTVT trong thời gian qua, Nhà nớc đã tập trung
u tiên về vốn, do đó các công trình hạ tầng cơ sở GTVT nh cầu, đờng, nhà ga,
sân bay, bến cảng đã đợc đầu t xây dựng. Đến nay đã có nhiều công trình đa vào
sử dụng có hiệu quả cao. Phơng tiện vận tải, đặc biệt là phơng tiện vận tải viễn
dơng tăng nhanh. Công nghiệp cơ khí GTVT đang còn nhiều khó khăn nhng đã
có định hớng và những bớc đi thích hợp, tạo ra sản phẩm mới phục vụ cho sản
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

70

xuất. Lĩnh vực quản l í nhà nớc đợc tăng cờng, nhiều văn bản quy phạm pháp
luật về giao thông vận tải đợc ban hành. Nói chung ngành giao thông vận tải đang
trên đà phát triển ổn định. Tuy vậy, để tham gia vào quá trình hội nhập kinh tế thế
giới thì ngành giao thông vận tải thì vẫn gặp phải không ít khó khăn thách thức, đặc
biệt là trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng nh đã đề cập trong phần thực trạng. Và để đáp
ứng kịp thời nhu cầu phát triển của ngành thì nhu cầu về phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải là không thể thiếu.
2.1.3 Nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng GTVT
Ngành giao thông vận tải đợc đặc trng bởi các loại hình vận tải: đờng sắt,
đờng bộ, đờng thuỷ nội địa, đờng biển và đờng không với các kết cấu hạ tầng
tơng ứng. Kết cấu hạ tầng cơ sở cũng đã bớc đầu đáp ứng đợc yêu cầu hội nhập,
tuy nhiên vẫn còn rất nhiều thiếu sót và nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
vận tải vẫn ngày một tăng nhanh. Hiện nay, chính phủ Việt Nam đã đa ra rất nhiều
dự án lớn để vận động vốn ODA.
Nhu cầu phát triển mạng lới đờng ô tô: Mạng lới đờng ô tô của Việt Nam

có mật độ trung bình so với các nớc trong khu vực nhng chất lợng và công tác
duy tu, khai thác, tổ chức giao thông còn kém, mức độ an toàn thấp. Tuyến đờng
trục Bắc Nam cha đáp ứng đợc nhu cầu của thị trờng vận tải. Các tuyến đờng
nối thông với các nớc láng giềng còn xấu. Mạng lới đờng đô thị ở các khu vực
phát triển vẫn cha đủ đáp ứng nhu cầu, cha đợc quy hoạch gắn kết với mạng
chung của cả nớc. Đồng thời, Việt Nam hiện cha có đờng cao tốc thực sự, trong
khi đây là một nhu cầu tất yếu trong phục vụ phát triển kinh tế. Các dự án kêu gọi
đầu t cho lĩnh vực giao thông vận tải đờng bộ hiện nay đang có 33 dự án với trên
1,8 tỷ USD, lớn nhất là xây dựng tuyến Metro Bến Thành Chợ Bình Tây tại Thành
phố Hồ Chí Minh (390 triệu USD), Về cầu có 7 dự án với trên 150 triệu USD, lớn
nhất là cải tạo cầu Long Biên (72 triệu USD).
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

71

Nhu cầu phát triển mạng lới đờng sắt: Đờng sắt Việt Nam tuy đã đợc trải
dài theo chiều dài đất nớc, nối liền các thành phố nhng nhìn chung chất lợng
còn thấp, cha có kế hoạch đầu t mang tính chiến lợc, tính cạnh tranh cha cao,
cha đồng bộ, chênh lệch nhiều so với khu vực và thế giới, nhiều tiêu chuẩn còn
cha phù hợp với mạng đờng sắt xuyên á nh: trọng tải trục cho phép, chiều dài
đờng ga, tốc độ chạy tàu, Hiện đang có 5 dự án đang chờ vốn đầu t với khoảng
1,4 tỷ USD, trong đó riêng xây dựng hai tuyến đờng sắt trên cao Thành phố Hồ
Chí Minh và Hà Nội đã chiếm tổng vốn 1,13 tỷ USD.
Nhu cầu phát triển mạng lới đờng sông: Hiện nay, đờng sông Việt Nam
đang đợc đầu t cha tơng xứng với tầm quan trọng của nó. Cơ sở hạ tầng còn
yếu kém, thiếu mối liên hệ với các phơng thức vận tải khác, chủ yếu là vận tải cục
bộ, đờng thuỷ nội địa của các địa phơng, các vùng. Phần lớn các tuyến đờng đều
dựa vào tự nhiên để khai thác, chịu ảnh hởng lớn của sa bồi, việc nạo vét cha đáp
ứng yêu cầu. Các cảng sông hầu hết sử dụng công cụ bốc xếp thủ công, một số cảng

lớn có trang thiết bị lớn hơn nhng đang xuống cấp cần đợc sửa chữa. Mạng lới
đờng sông đang có 4 dự án chờ đầu t với hơn 450 triệu USD, lớn nhất là cải tạo
giao thông thuỷ, kè chỉnh trị Sông Hồng khu vực Hà Nội (255 triệu USD).
Nhu cầu phát triển hệ thống cảng biển: Cảng biển Việt Nam hiện nay đang
thiếu trầm trọng các cảng nớc sâu cho các loại tàu lớn. Hỗu hết các cảng biển đã
đợc khai thác nhiều năm, do thiếu đầu t nên bị xuống cấp nghiêm trọng. Một số
cảng có thiết bị xếp dỡ quá cũ, lạc hậu nên năng suất bốc xếp rất thấp. Mức độ hiện
đại hoá thấp, các thiết bị chuyên dùng bốc xếp Container thiếu nên phải kéo dài thời
gian giải phóng tàu. Quá trình container hoá chỉ mới bắt đầu, tronh khi đó trình độ
thế giới đang ở giai đoạn tự động hoá, vi tính hoá hầu hết các hoạt động của cảng.
Các cảng trớc đây không đợc quy hoạch tổng thể, gần đây đang đợc nâng cấp để
nâng cao chất lợng và trình độ quản lý. Nói chung, các cảng biển của ta còn cha
đồng bộ, thiếu khả năng cạnh tranh do cha có cảng biển hiện đại, cảng nớc sâu,
công nghệ bốc xếp, cơ sở hạ tầng phục vụ, thiếu liên kết với các loại vận tải khác.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

72

Hiện mới chỉ có Hải Phòng là cảng duy nhất có đờng sắt vào cảng. Về đờng biển
có 10 dự án chờ đầu t với 600 triệu USD, lớn nhất là xây dựng cảng tổng hợp Thị
Vải (170 triệu USD).
Nh vậy, nhu cầu đầu t cho các lĩnh vực cơ sở hạ tầng về vận tải là rất lớn. Nhà
nớc cần phải có định hớng đúng đắn cho việc thu hút đầu t nhằm xây dựng hệ
thống cơ sở hạ tầng hiện đại và đồng bộ.
2.2 Định hớng phát triển cơ sở hạ tầng GTVT
Đối với cơ sở hạ tầng đờng bộ:
- Tập trung duy tu, bảo dỡng hệ thống hiện có, chống xuống cấp và nâng dần
theo thứ tự u tiên. Đồng thời chuẩn bị xây dựng một số tuyến đờng xa lộ, nhiều
làn xe, đờng vành đai thành phố, đờng đến các khu kinh tế trọng điểm, đến cửa

khẩu biên giới, đến các nớc láng giềng và đến các cảng biển, hải cảng quan trọng.
- Nâng cấp cải tạo các tuyến đờng xuyên á, các tuyến đờng bộ ASEAN đạt
tiêu chuẩn khu vực và quốc tế.
- Nâng cấp mạng lới giao thông đờng bộ tại các đô thị lớn nh Hà Nội, Thành
phố Hồ Chí Minh để đạt đợc các chỉ tiêu:
+ Quỹ đát dành cho giao thông đạt 25%
+ Mật độ đờng giao thông: 6 10 km/km
2

+ Xây dựng các đờng vành đai, xuyên tâm, các nút giao thông lập thể.
Đối với cơ sở hạ tầng đờng sắt:
- Nâng cấp kỹ thuật các tuyến đờng sắt đạt tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng đang đợc
sử dụng ở các nớc ASEAN, đảm bảo an toàn vận tải và nâng cao tốc độ chạy tàu
với tốc độ kỹ thuật đạt 100 - 120 km/h, nâng cao chất lợng phục vụ.
- Xây dựng cải tạo đờng sắt vành đai các thành phố lớn: Hà Nội, Thành phố Hồ
Chí Minh.
- Cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua tại các đèo dốc nh Đèo Hải
Vân, Khe Nét, Ghềnh - Đồng Giao và các cầu có trọng tải yếu.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

73

- Xây dựng các tuyến đờng sắt mới: Hà Nội Hạ Long, Tháp chàm - Đà Lạt,
Sài Gòn Vũng Tàu, Sài Gòn Phnông Pênh, đờng sắt sang Lào và đi vào các
cảng biển lớn.
- Hiện đại hoá hệ thống thông tin, tín hiệu đờng sắt.
- Từng bớc xây dựng đờng sắt nội đo của Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh.
Đối với cơ sở hạ tầng đờng thuỷ nội địa:
- Nâng cấp đồng bộ một số tuyến đờng thuỷ nội địa chính nh:

+ Tuyến Quảng Ninh Phả Lại Hà Nội Việt Trì cho tàu có trọng tải
1.200 1.600 tấn.
+ Tuyến Quảng Ninh Hà Nội Ninh Bình cho các tàu có trọng tải từ 1.200
1.600 tấn.
+ Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh Kiên Lơng và Thành phố Hồ Chí Minh
Cà Mau cho tàu 1.000 tấn 1.200 tấn.
+ Tuyến Định An Cần Thơ - Tân Châu cho tàu trọng tải 3.000 tấn.
+ Mở một số tuyến mới
+ Tiêu chuẩn hoá báo hiệu theo tiêu chuẩn quốc tế và khu vực. Sử dụng các
phơng tiện thông tin liên lạc, quản l y tiên tiến. Trang bị đầy đủ cho các hoa tiêu
đai dắt cứu hộ, trục vớt, nạo vét,
- Quy hoạch lại hệ thống cảng thuỷ nội địa với các cầu đầu mối nh:
+ Nâng cấp các cảng đầu mối Hà Nội, Ninh Bình, Việt Trì, Lệ Môn, Đồng
Hà, Đà Nẵng ở miền Trung và Tân Thuận, Mỹ Tho, Đồng Tháp ở phía Nam.
+ Xây dựng các bến bốc container tại các cảng Hà Nội, Ninh Phúc, Đồng
Tháp, Rạch Giá, hai khu chuyển tải tại Thiềng Liềng và Trà Báu.
+ Xây dựng một số hệ thống cảng khách khang trang tại các trung tâm dân c,
du lịch.
Đối với cơ sở hạ tầng đờng biển:
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

74

- Do quy mô các cảng biển Việt Nam thuộc loại vừa và nhỏ, đồng thời độ sâu bị
hạn chế, vì vậy phơng hớng phát triển chủ yếu là tập trung xây dựng và nâng cấp
các cụm cảng nớc sâu để tiếp nhận tàu container đến 50.000 tấn, tầu hàng rời đến
80.000 tấn và tàu dầu đến 200.000 tấn. Hiện đại hoá công tác bốc xếp tại cảng để
khai thác có hiệu quả các loại tàu dầu, tàu hàng rời, tàu container để bắt nhịp đợc
với mức độ kỹ thuật tiên tiến của các cảng biển quốc tế.

- Quy hoạch và xây dựng một số cảng chuyển tải quốc tế trung chuyển container
ở các vị trí thích hợp, đáp ứng loại tàu 40.000 tấn, sản lợng có thể đạt đến 25 triệu
tấn/ năm vào năm 2010.
- Hiện đại hoá hệ thống báo hiệu hàng hải theo tiêu chuẩn của tổ chức LALA mà
Việt Nam đang là thành viên của tổ chức này.
- Đẩy mạnh xu thế công nghiệp hoá cảng biển nghĩa là trong khu vực quản l y
của cảng cần xây dựng những cơ sở công nghiêp.
3. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ
tầng GTVT
3.1 Giải pháp chung để nâng cao hiệu quả thu hút và sử dụng ODA
Kết quả thu hút và sử dụng vốn ODA trong thời gian qua của Việt Nam đã cho
thấy năng lực thực hiện và quản l y các chơng trình, dự án ODA đã có những tiến
bộ. Bằng nhiều hình thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thực hiện dự án, nhiều
cán bộ Việt Nam từ cấp cơ quan quản ly vĩ mô tới các ban quản ly dự án đã làm
quen và tích luỹ đợc nhiều kinh nghiệm thực hiện và quản ly nguồn vốn ODA.
Tuy vậy, vẫn còn một số mặt yếu kém ở các khâu chuẩn bị, tổ chức, thực hiện và
theo dõi đánh giá dự án, do đó chính phủ cần triển khai các công tác sau:
- Ban hành Thông t liên tịch Bộ Kế hoạch và Đầu t Bộ Tài chính hớng dẫn
thực hiện Nghị Định 17/2001/ NĐ-CP ngày 4 tháng 5 năm 2001 về những nội
dung liên quan tới tài chính của các chơng trình dự án ODA.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

75

- Sớm xúc tiến xây dựng để ban hành Nghị định mới về Tái định c và giải phóng
mặt bằng, nhằm giải quyết cơ bản những vớng mắc về vấn đề này đối với các
dự án ODA có xây dựng cơ bản.
- Tiếp tục tiến trình làm hài hoà thủ tục tiếp nhận và thực hiện các chơng trình,
dự án ODA giữa Việt Nam và các nhà tài trợ.

- Thông qua nhiều phơng thức và quy mô đào tạo các hình thức hỗ trợ khác nhau
nhằm tăng cờng năng lực quản l y và thực hiện ODA ở các cấp.
- Kiện toàn hệ thống theo dõi và đánh giá dự án từ các Bộ, ngành trung ơng tới
địa phơng nhằm thúc đẩy quá trình thực hiện và sử dụng hiệu quả nguồn vốn
ODA, đa công nghệ thông tin vào phục vụ công tác quản ly và theo dõi dự án.
Trong những giải pháp trên đây, thì hài hoà thủ tục là vấn đề đợc u tiên hàng
đầu. Hài hoà thủ tục chính là tìm một cách làm phù hợp giữa các bên tham gia vào
quá trình ODA, đó là các bên Chính phủ - Nhà tài trợ - Đơn vị thụ hởng. Việc Hài
hoà không chỉ diễn ra giữa một bên là Chính phủ (kể cả các đơn vị thụ hởng) bên
kia là nhà tài trợ, mà cả trong nội bộ các cơ quan chính phủ và trong nội bộ các nhà
tài trợ. Hài hoà không có nghĩa là hoà đồng, đây là hai khái niệm chứa đựng những
nội dung rất khác nhau. Hài hoà thủ tục ODA trên cơ sở các quy định pháp l y của
chính phủvà nhà tài trợ, phát huy đợc tính đa dạng và thế mạnh của mỗi bên mới là
cách làm phù hợp với thực tiễn.
Để hài hoà có thể diễn ra trên thực tế, những nguyên tắc sau đây cần đợc thực
hiện:
(1) Chính phủ phải làm đầu tầu trong quá trình thực hiện các hành động hài hoà
thủ tục.
(2) Chính phủ phải có các khung làm cơ sở để hài hoà thủ tục trong các hoạt
động thực tiễn.
(3) Chính phủ và các nhà tài trợ đều có các quy định , quy trình rõ ràng, công
khai về thực hiện ODA.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

76

(4) Các quan niệm về Hài hoà thủ tục và các công cụ thực hiện ODA cần đợc
chia sẻ và đạt đợc nhận thức chung giữa chính phủ và các nhà tài trợ.
(5) Hài hoà thủ tục có thể đợc tiến hành giữa Chính phủ và các nhà tài trợ trên

cơ sở song phơng hoặc giữa nhóm các nhà tài trợ với Chính phủ. Trên một
số vấn đề, Hài hoà thủ tục có thể đợc tiến hành giữa Chính phủ và Cộng
đồng các nhà tài trợ.
Những giải pháp để hài hoà thủ tục trong các hoạt động thực tiễn mà các bên
đều phải tham gia, đó là:
+ Thống nhất giữa các bên tham gia quá trình ODA về các nhận thức chung đối
với hài hoà.
+ Các nhà tài trợ sẽ chia sẻ với nhau các chiến lợc và định hớng phát triển
quan hệ đối tác với Việt Nam.
+ Các nhà tài trợ công bố công khai các quy trình ODA của mình.
+ Trên cơ sở song phơng, Nhóm các nhà tài trợ hoặc cả cộng đồng các nhà tài
trợ xác định với chính phủ những nội dung u tiên của quy trình ODA có thể tién
hành hài hoà thủ tục.
+ Thống nhất giáo trình đào tạo để nâng cao năng lực quản ly ODA cho các cấp
nhất là các ban quản l y dự án ở các tỉnh.
Từ thực tiễn có thể khuyến khích một số khâu sau đây của quy trình ODA để hài
hoà thủ tục:
- Chuẩn bị dự án (chuẩn bị văn kiện dự án, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và
khả thi)
- Công tác thẩm định và phê duyệt văn kiện dự án
- Quy trình mua sắm
- Theo dõi và đánh giá dự án.
Cụ thể chúng ta cần thực hiện những giải pháp sau
3.2 Cải thiện môi trờng đầu t
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

77

Tiếp tục các chơng trình cải cách kinh tế để tạo thêm lòng tin cho các nhà tài

trợ. Có thể nói chơng trình cải cách kinh tế của Việt Nam thời gian qua đã đạt
đợc những kết quả đáng ghi nhận đã duy trì đợc mức tăng trởng 8-9% trong
nhiều năm, ổn định kinh tế vĩ mô, thu nhập đầu ngời tăng hơn 5% một năm, đời
sống nhân dân đợc cải thiện. Việt Nam đã nhận đợc những hỗ trợ quý báu từ các
nhà tài trợ qua các hội nghị tài trợ tổ chức liên tục từ 1993 đến nay với mức cam kết
ODA ngày càng tăng. Chính vì vậy mà trong thời gian tới Việt Nam cần có những
cố gắng hơn nữa trong chơng trình cải cách của mình.
Tiếp tục cải cách môi trờng pháp lý có hệ thống các văn bản quy định cụ thể,
rõ ràng về quản lý và sử dụng ODA, đặc biệt là công tác đấu thầu và GPMB. Đây
cũng là yếu tố cản trở các nhà tài trợ. Nếu không có các quy định rõ ràng về quản lý,
sử dụng ODA thì bản thân các nhà tài trợ cũng không thể yên tâm vì không biết
nớc nhận viện trợ sẽ quản lý và sử dụng nguồn tài trợ này nh thế nào, mà vấn đề
các nhà tài trợ quan tâm là hiệu quả sử dụng. Thêm vào đó cần phải tiếp tục giảm
bớt các thủ tục hành chính gây phiền hà và tình trạng quan liêu ở các cấp liên quan
đến ngành quản lý, sử dụng ODA.
Có thể tiến tới có luật của Việt Nam về ODA. ở Việt Nam mới chỉ có luật đầu
t trực tiếp nớc ngoài mà cha có một bộ luật chính thức về tiếp nhận, quản lý và
sử dụng ODA.
Trong thời gian cần tăng cờng nâng cao trình độ hiểu biết của nhân dân địa
phơng cũng nh năng lực của bản quản lý dự án địa phơng để tránh lúng túng
vớng mắc khi triển khai dự án, làm ảnh hởng đến tốc độ giải ngân. Đây là vấn đề
quan trọng vì đa số các dự án nông nghiệp và nông thôn đợc thực hiện ở các địa
phơng mà trình độ hiểu biết của nhân dân địa phơng ở Việt Nam lại rất hạn chế
nếu nh không nói là không hiểu biết gì. Nh vậy sẽ chắc chắn gây ảnh hởng đến
thực hiện dự án.
3.3 Công tác lập danh mục dự án và vận động ODA
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

78

Cần tính toán cụ thể giữa các dự án không có khả năng thu hồi vốn phải đầu t
từ cấp phát ngân sách và nguồn viện trợ u đãi với các dự án có khả năng thu hồi
vốn có thể đầu t từ nguồn cho vay lại hoặc nguồn vay thơng mại.
Cần u tiên cho giao thông hơn năng lợng (những năm vừa qua ODA đợc
tập trung cho năng lợng nhiều hơn giao thôn) vì điện là ngành độc quyền và có thể
thu hồi vốn, cần tăng cờng khai thác nguồn đầu t thơng mại, nhất là từ sau năm
2000 để tăng phần vay u đãi cho các dự án cơ sở hạ tầng khó thu hồi vốn.
Việt Nam cần nắm bắt và hiểu rõ những thay đổi trong chiến lợc hỗ trợ của
nhà tài trợ thay đổi tuỳ từng giai đoạn khác nhau trong khi tình hình kinh tế - xã hội
Việt Nam cũng biến đổi không ngừng, nhiều vấn đều mới nảy sinh phải tập trung
nguồn lực trong nớc và ngoài nớc để giải quyết.
Nhanh chóng có những chủ động, nỗ lực cần thiết để cùng với nhà tài tháo gỡ,
giải quyết khó khăn do còn có sự khác nhau về quan điểm, về tốc độ cải cách của
Việt Nam. Là nguyên nhân trong khi các nhà tài trợ muốn Việt Nam đẩy nhanh tốc
độ cải cách, nhất là cải cách trong các lĩnh vực cốt yếu có quan hệ chặt chẽ với cải
cách khu vực tài chính và cải cách các doanh nghiệp nhà nớc thì về phía Chính phủ
Việt Nam lại lo ngại phải cái giả phải trả về mặt xã hội nếu nh cải cách diễn ra
nhanh chóng.
Tăng cờng các quan hệ đa phơng song phơng cũng nh: quan hệ với các tổ
chức phi chính phủ để thu hút ODA từ các nguồn này. Trớc xu hớng đang giảm
dần nguồn ODA trên thế giới dành cho nớc đang phát triển, việc Việt Nam đa
dạng hoá các mối quan hệ với các nguồn cung cấp ODA khác nhau là rất cần thiết,
vừa để tranh thủ đợc sự hỗ trợ của các nguồn này, đồng thời có thể tránh đợc sự
quá phụ thuộc vào một nguồn nhất định, khi có biến động của nguồn này thì có thể
vẫn tranh thủ đợc ODA từ các nguồn khác, them vào đó là có thể giảm bớt đợc
phần nào sự cạnh tranh gay gắt giữa các nớc nhận nguồn ODA.
Tổ chức thờng xuyên các hội nghị tài trợ. Hội nghị tài trợ là nơi tập trung hầu
hết các nhà tài trợ có nguồn hỗ trợ ODA đối với Việt Nam bên cạnh đó còn có các
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam

Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

79

thành viên hội nghị khác nh là các khách mời mà qua đây họ có thể không hoặc có,
hoặc sẽ có các quyết định tài trợ cho Việt Nam. Tại hội nghị tài trợ Việt Nam sẽ có
những báo cáo về tình hình kinh tế - xã hội Việt Nam, những kết quả đạt đợc,
những nhu cầu cho phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam. Việt Nam cũng thông báo
cho chiến lợc, chơng trình phát triển kinh tế. Những lĩnh vực u tiên để đầu t
phát triển. Qua đây các nhà tài trợ có thể đánh giá kết quả hỗ trợ của mình để từ đó
sẽ ra các quyết định tiếp thu mà cụ thể là mức vốn cam kết sẽ dành cho Việt Nam
trong thời gian tiếp theo.
Hội nghị cũng có thể thu hút các nhà tài trợ mới hỗ trợ ODA cho Việt Nam. Nh
vậy việc tổ chức các hội nghị tài trợ có thể làm tăng thêm khả năng thu hút ODA
của Việt Nam đồng thời hớng họ hỗ trợ vào những lĩnh vực mà Việt Nam chú
trọng. Tuy nhiên việc tổ chức các hội nghị tài trợ sẽ tốn kém các chi phí liên quan,
song chúng ta có thể kêu gọi các nhà tài trợ hỗ trợ đóng vai trò là ngời tổ chức
3.4 Công tác thẩm định phê duyệt dự án
Giảm bớt thời gian cho công tác chuẩn bị dự án. Cần phải nâng cao tốc độ
chuẩn bị dự án để đáp ứng tiến độ theo kế hoạch, xây dựng nhanh báo cáo nghiên
cứu khả thi. Để có thể chuẩn bị tốt dự án cần có đội ngũ cán bộ am hiểu cách thức
lập dự án khả thi cũng nh các điều kiện của nhà tài trợ để đảm bảo không có sự sai
lệnh, không đáp ứng đợc yêu cầu từ phía Việt Nam cũng nh nhà tài trợ.
Tiến hành thẩm định, phê duyệt dự án của chính phủ cũng nh các Bộ liên
quan một cách nhanh chóng nhất để không làm chậm đến các chu trình tiếp theo
của dự án nh . Muốn vậy cần phải bớt các thủ tục hành chính phiền hà, tốn nhiều
thời gian giữa các chủ dự án với cấp xét duyệt cụ thể là Bộ hoặc chính phủ, có
những linh hoạt cần thiết của cơ quan xét duyệt đối với chủ đầu t trong phân loại
các nhóm dự án thẩm định nhằm tạo điều kiện cho dự án đợc triển khai nhanh dễ
thực hiện rút vốn kịp thời.

Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

80

Một giải pháp nữa là phải tăng cờng hiệu quả của các đầu mối quản lý và điều
phối ODA. Các cơ quan quản lý và điều phối ODA đóng một vai trò rất quan trọng
đói với quá trình tiếp nhận và sử dụng ODA. Nếu hệ thống này rờm rà, phức tạp
hoạt động không thờng xuyên, hiệu quả thì sẽ tạo khó khăn, cản trở cho quá trình
giải ngân không những vậy nó còn gây tâm lý ngần ngại cung cấp viện trợ của các
nhà tài trợ. Trong thời gian tới cần tăng cờng giám sát thờng xuyên chặt chẽ hơn
đối với sử dụng ODA của cơ quan đầu mối là Bộ Kế hoạch và đầu t để kịp thời
giải quyết những vớng mắc trong quá trình thực hiện dự án, đồng thời các cơ quan
phối hợp với cơ quan đầu mối thực hiện tốt nhiệm vụ của mình vừa giúp cơ quan
đầu mối thực hiện nhiệm vụ, vừa kiểm soát hoạt động của cơ quan này. Có nh vậy
mới đảm bảo đợc tiến độ của dự án.
3.5 Công tác đấu thầu
Cổ phần hóa là biện pháp triệt để và duy nhất cho tình trạng giá đấu thầu thấp
nh hiện nay. Khi đã cổ phần hoá, những ngời có trách nhiệm trong công tác bỏ
giá thầu sẽ phải cân nhắc kỹ lỡng vấn đề lỗ lãi chứ không chỉ cố trúng thầu cho có
công ăn việc làm nh hiện nay. Tuy nhiên tốc độ cổ phần hóa còn quá chậm, tính
đến nay mới chỉ có khoảng 5% trong số các công ty đợc cổ phần hoá. Chính vì vậy,
song hành với các biện pháp tình thế, cần đẩy mạnh công tác cổ phần hoá, phấn đấu
đạt chỉ tiêu cổ phần hoá 55% vào năm 2003 mà nhà nớc đã giao cho ngành.
Trớc khi tất cả các công ty tham gia đấu thầu đợc cổ phần hoá, cần phải có
ngay các giải pháp tình thế để hạn chế tình trạng này, đặc biệt sắp tới sẽ triển khai
các dự án trọng điểm quốc gia nh cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, cầu Bãi Cháy.
Trớc tình hình giá bỏ thầu thấp một cách quá đáng nh hiện nay, các ban
quản lý dự án và bên tài trợ nh ADB, WB đều đặt vấn đề tìm các giải pháp nhằm
ngăn chặn xu hớng đấu thầu không lành mạnh này với mục tiêu là không để việc

bỏ giá thầu thấp ảnh hởng đến chất lợng công trình.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

81

Cần có sự phối giữa các ban ngành liên quan để bổ sung ngay một số quy định
thích hợp hơn, dẫu chỉ là tình huống để quy chế đấu thầu hiện nay đáp ứng đợc các
nguyên tắc cơ bản của đấu thầu hiện nay là tìm ra đợcnhà thầu có giá bỏ thầu đợc
coi là thấp nhất ở mức hợp lý.
Có thể sửa đổi theo các hớng sau:
a) Yêu cầu nhà thầu giải trình nếu đơn giá bỏ thầu quá thấp
Trớc khi giao thầu, nhà thầu phải giải trình các nếu đơn giá bỏ thầu quá thấp.
Nếu giải trình không thoả đáng sẽ bị loại bỏ để lựa chọn nhà thầu có giá thấp thứ
hai, hoặc thứ ba. Tuy nhiên cách này rất khó áp dụng cho dù đã có nhiều ý kiến ủng
hộ và đến nay vẫn cha có nhà thầu nào có giá thấp nhất bị loại vì việc giải trình có
thoả mãn hay không vẫn mang nhiều yếu tố cảm tính chủ quan về phía nhà thầu
cũng nh chủ đầu t.
Nhà thầu có thể đa ra rất nhiều lý do biện minh cho mức giá của mình nh: "
có lực lợng tại chỗ nên tiết kiệm đợc chi phí huy động", " không cần khấu hao
máy móc thiết bị vì nếu không có việc nằm không cũng vô dụng", "trả lơng công
nhân chỉ đủ ăn còn hơn ngồi không lơng vì không có việc", "giảm thiểu mọi chi
phí, không cần lãi" v v
Về phía các chủ đầu t thì bị nghi là "thông đồng với nhà thầu có giá cao hơn
làm thiệt hại cho nhà nớc hàng chục tỷ đồng", ngại phải đơng đầu với những câu
hỏi và bài báo dễ gây chấn động đại loại nh"60 tỷ vào túi ai" nên họ thờng thiếu
"dũng cảm" để làm những việc nh vậy.
b) Quy định trong tài liệu đấu thầu "Do tình trạng bỏ thầu quá thấp nh hiện
nay nên Nhà thầu có giá bỏ thầu thấp thứ hai sẽ đợc giao thầu"
Giải pháp này đơn giản và rõ ràng là sẽ ngăn chặn đợc tình trạng các nhà thầu

tìm mọi cách trúng thầu bằng giá quá thấp. Tuy nhiên khó có thể thuyết phục các cơ
quan xét thầu phê duyệt vì trái với mục đích tôn chỉ của việc đấu thầu là "tìm ra nhà
thầu có giá bỏ thầu đợc đánh giá là thấp nhất". Giải pháp này rất khó khả thi vì nó
không mang tính chất chính thống.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

82

c) Quy định giá sàn và giá trần
Có thể quy định giá sàn bằng 60%, giá trần bằng 95% giá dự toán nhà nớc và
nhà thầu nào có giá bỏ thầu thấp hơn giá sàn và cao hơn giá trần sẽ bị loại.
Để đảm bảo tính hiệu quả của việc quy định này thì khâu then chốt là phải bảo
vệ đợc tính bí mật của giá sàn đến lúc mở thầu. Việc giữ bí mật là rất khó khăn.
Nếu có quá nhiều nhà thầu bỏ giá sát với giá sàn, sẽ đặt ra sự nghi ngờ rằng giá sàn
đã bị "rò rỉ" ở khâu nào trong quá trình xét duyệt vì nó liên quan đến nhiều cấp,
nhiều ban ngành và cá nhân.
Để khắc phục nhợc điểm "khó đảm bảo bí mật", hội đồng đấu thầu sẽ niêm
phong các giá bỏ thầu rối mới tiến hành lập và duyệt giá sàn và giá trần. Giải pháp
này xem chừng cũng có thể áp dụng đợc nhng cũng sẽ vấp phải vấn đề là nếu
ngay tiến trình lập giá sàn cũng sẽ bị ảnh hởng bởi các nhà thầu và việc giữ niêm
phong giá bỏ thầu trong một thời gian dài là khôn có lợi. (chính vì lý do này nên
theo quy chế đấu thầu mới, các phong bì giá sẽ đợc mở ngay sau khi nộp thầu).
Do vậy việc quy định này là rất khó áp dụng trong điều kiện hiện nay.
a) Quy định giá tối thiểu - hợp lý
Giá này bao gồm các chi phí tối thiểu cần thiết để một nhà thầu với công nghệ
thi công tiên tiến nhất, khả năng tổ chức quản lý sản xuất hợp lý nhất có thể hoàn
thành công trình với tiến độ đã đề ra. Giá này sẽ do một nhóm chuyên gia có kinh
nghiệm đợc chỉ định xây dựng lên:
Giá này không thể đợc xác định trớc khi tiến hành mở thầu vì nh vậy thay

vì chuẩn bị hồ sơ thầu các nhà thầu sẽ lao vào cuộc săn tìm thông tin về giá, mất đi
tính cạnh tranh. Việc xác định cũng không thể tiến hành sau khi đã mở thầu vì các
nhà thầu sẽ gây ảnh hởng đến việc xác định mức giá này.
Sau khi nhận hồ sơ thầu, phong bì tài chính sẽ đợc niêm phong dới sự chứng
kiến của các nhà thầu. Sau khi niêm phong bì tài chính có thể sẽ đợc gửi tại một cơ
quan chuyên trách để đảm bảo bí mật. Thành lập các các nhóm chuyên gia làm việc
độc lập và tìm ra một mức giá tối thiểu - hợp lý. Các nhóm chuyên gia này cũng
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

83

đợc làm việc một cách độc lập và dới sự giám sát chặt chẽ để không bị lộ bí mật
về giá thấp - hợp lý.
Mức giá tối thiểu hợp lý của các nhóm sẽ đợc đồng thời xem xét và mức giá
tối thiểu hợp lý sẽ đợc xét duyệt trên nhiều chỉ tiêu theo các thang điểm khác nhau
và căn cứ vào mức gia trung bình của các nhóm.
Việc xác định giá trúng thầu sẽ dựa trên giá tối thiểu hợp lý, nhà thầu nào có
mức giá sát với giá tối thiểu hợp lý sẽ đợc xét duyệt trúng thầu.
Ngoài việc xác định giá trúng thầu trên cơ sở giá tối thiểu hợp lý còn có thể
đánh giá thông qua các chỉ tiêu khác nh so sánh với giá trung bình của 4 nhà thầu
có giá thấp nhất, so sánh với mức giá trung bình của các nhà thầu hợp lệ.
Trong khi các nhà thầu Việt Nam vẫn còn trong tình trạng cha cổ phần hoá,
giải pháp triệt để cho việc đấu thầu, các giải pháp tình thế trên có thể hạn chế phần
nào tình trạng giá đấu thầu thấp ở mức quá đáng nh hiện nay.
3.6 Công tác giải phóng mặt bằng
GPMB là công tác mang tính chất xã hội sâu sắc, nó ảnh hởng trực tiếp đến
cuộc sống của ngời dân, nhất là ở nớc ta khi ngời ta luôn tâm niện câu "an c
lạc nghiệp".
Từ khi nghiên cứu chuẩn bị dự án, cần cung cấp đầy đủ thông tin cho các hộ dân

có liên quan về quy mô, tầm quan trọng của dự án. Bàn bạc cởi mở trực tiếp với dân,
với các cấp chính quyền địa phơng để có đợc những phơng án di dân tối u nhất.
Tránh tình trạng mù thông tin quy hoạch nh hiện nay.
Chi phí dành cho công tác tái định c và GPMB thờng chiếm khoảng 20% tổng
kinh phí xây dựng, cá biệt có công trình chiếm 40%, riêng đối với các công trình ở
Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, chi phí này gấp 4 đến 5 lần tổng kinh phí xây dựng,
Những khoản chi cho công trình dù nhỏ cũng đợc lên dự toán hết sức cẩn thận và
muốn tăng so với dự toán phảI qua các bớc kiểm tra đối chiếu cẩn thận, trong khi
đó chi phí GPMB chiếm tỷ trọng tơng đối lớn lạI không đợc quan tâm đúng mức.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

84

Đã đến lúc các nhà lập chính sách phảI coi đây là một trong các hạng mục quan
trọng của công trình và cần rà soát các quy định để GPMB cũng đợc kiểm soát về
chất lợng nh chính công trình.
Ban giải phóng mặt bằng địa phơng phải là những ngời làm việc thờng
xuyên và chuyên trách chứ không phải là các ban tạm thời. Có nh vậy mới có thể
đúc rút các kinh nghiệm và ngày càng hoàn thiện công tác GPMB.
Ngay từ khâu nghiên cứu khả thi của dự án, cần phải đa ra các phơng án để
giảm tối thiểu yêu cầu GPMB và các giải pháp đồng bộ về tái định c. Công tác tái
định c không chỉ nên dừng ở mức lo nơi ăn chỗ ở cho các hộ dân bị di dời mà phải
có các giải pháp về công ăn việc làm. Tránh tình trạng do không yên tâm về nguồn
thu nhập trong tơng lai nên nhiều hộ dân đòi đền bù cao để di dời.
GPMB cần đi trớc một bớc chứ không nên thực hiện theo thông lệ trớc kia
nghĩa là đến khi dự án triển khai mới bắt đầu thực hiện công tác di dân và giải
phóng mặt bằng.
Hai dự án lớn gần đây đã thực hiện theo phơng án mới này là dự án cầu Cần
Thơ với việc khởi công xây dựng khu tái định c và dự án cầu Thanh Trì với việc

thi công gói thầu di chuyển đờng điện trung và cao thế. Tuy đây chỉ là những gói
thầu rất nhỏ nhng việc giải quyết triệt để vấn đề mặt bằng có ý nghĩa rất quan
trọng khi mà rất nhiều dự án đã phải ngừng chỉ vì "một vài cái cột điện" hoặc "mấy
mét vuông vờn" nh dự án cầu Phù Đổng và tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ.
3.7 Nâng cao công tác quản lý chất lợng công trình
Khâu then chốt trong công tác này là chất lợng đội ngũ t vấn giám sát. Vì
vậy cần tăng cờng đào tạo, bồi dỡng phẩm chất và năng lực chuyên môn cho t
vấn trong nớc để tiến tới thay thế t vấn nớc ngoài với các chức danh cao hơn.
Nâng cao chế độ đãi ngộ đối với t vấn trong nớc, đặc biệt là đối với các
công trình có điều kiện ăn ở sinh hoạt khó khăn, chú trọng đến đầu t phơng tiện
làm việc, phơng tiện đi lại.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

85

Trong tình hình hiện nay khi ta cha thể thay đổi các điều kiện của FIDIC,
Chủ đầu t cần áp dụng các biện pháp mạnh hơn nữa trong việc nâng các trách
nhiệm của t vấn nớc ngoài nh các hình thức th cảnh cáo, các văn bản gửi đến
nhà tài trợ để phía t vấn có thể thay ngời có năng lực hơn và những hãng t vấn
có trình độ thấp sẽ không đợc tiếp tục làm việc tại Việt Nam.
Kết luận:
Một lần nữa có thể khẳng định rằng nguồn hỗ trợ ODA có vai trò rất quan
trọng đối với công cuộc phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Trong những năm qua, ODA đã có
những đóng góp hết sức quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
vận tải nớc ta qua các dự án đầu t trên hầu hết các lĩnh vực của ngành.
Trong những năm tới, khi xu hớng ODA trên thế giới là ngày cảng giảm, việc
vận động ODA nhìn chung là sẽ ngày càng khó khăn hơn. Để có thể vận động đợc
lợng ODA mà ngành đã đặt ra đòi hỏi nỗ lực của tất cả các ban ngành liên quan

mà trớc mắt là cần nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn quý báu này.
Nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA không những là tiền đề cho công
tác vận động ODA mà nó còn là đóng góp một phần rất quan trọng cho sự phát
triển chung của toàn ngành giao thông vận tải, trong đó có sự phát triển bền vững
của các doanh nghiệp.
Phát huy những thành tựu đã đạt đợc trong gần 10 năm triển khai các dự án
ODA, với một đội ngũ nhân lực giầu kinh nghiệm từ các Ban quản lý dự án, T vấn,
tới các Nhà thầu trong việc triển khai các dự án đấu thầu quốc tế, ngành GTVT
Việt Nam sẽ hoàn thành các mục tiêu đã đề ra và vơn lên một tầm cao mới trong
cuối thập niên này .